JPWO2019087711A1

JPWO2019087711A1 - 構造体、及びその構造体を有する自動車

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Publication number: JPWO2019087711A1
Application number: JP2019550965A
Authority: JP
Inventors: 大樹舩岡
Original assignee: Toyobo Co Ltd
Current assignee: Toyobo Co Ltd
Priority date: 2017-10-30
Filing date: 2018-10-10
Publication date: 2020-09-24
Anticipated expiration: 2038-10-10
Also published as: JP7192784B2; WO2019087711A1

Abstract

種々の車両に用い易い複数の電線を有する構造体、及びその構造体を有する自動車を提供する。本発明の構造体は、車両駆体と、前記車両駆体の内側に位置する支持部材と、前記車両駆体と前記支持部材との間に配されている複数の電線と、ショアＤ硬度が６０以下である樹脂とを有する。

Description

本発明は、構造体、及びその構造体を有する自動車に関する。

従来、自動車の天井材にはルームランプ等の電装品等が取り付けられており、これを稼働させる電線は乗員から見えないように天井材と車両駆体の間に配置されている。自動車等の車両の天井裏等に電線を配置する技術は種々知られており、例えば特許文献１には、サンルーフを有する車両において、導電体を埋設することができるようにサンルーフ用パネルのブラケット部を構成する技術が開示されている。

特開２０１７−１２８１７４号公報

特許文献１のサンルーフ用パネルを用いれば、導電体をサンルーフ用パネルのブラケット部に埋設することができるため、回路設定位置からの電線のずれに伴う問題を回避することができる。しかし、これはサンルーフを有する自動車に限られる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、種々の車両に用い易い複数の電線を有する構造体、及びその構造体を有する自動車を提供することにある。

本発明者は、樹脂を用いて車両駆体内に電線を固定する方法について種々の検討を行った。まず電線を強固に車両駆体内に固定するために、特に高硬度の樹脂を用いて検討を行った結果、走行中の振動により樹脂が破壊される場合があった。その場合、電線が動き回って電線に付着している高硬度の樹脂が車両駆体に当たることにより大きな車内騒音を引き起こすことが分かった。更に、鋭意検討した結果、本発明者はショアＤ硬度が６０以下である樹脂を付着させることにより、上記車内騒音を低減できることを見出した。本発明の構成は以下のとおりである。
［１］車両駆体と、前記車両駆体の内側に位置する支持部材と、前記車両駆体と前記支持部材との間に配されている複数の電線と、ショアＤ硬度が６０以下である樹脂とを有することを特徴とする構造体。
［２］前記樹脂は熱可塑性樹脂である上記［１］に記載の構造体。
［３］前記樹脂は、空隙率が１％以上、８０％以下の発泡樹脂である上記［１］または［２］に記載の構造体。
［４］前記樹脂は、２００℃における溶融粘度が１ｄＰａ・ｓ以上、１００００ｄＰａ・ｓ以下である上記［１］〜［３］のいずれかに記載の構造体。
［５］前記樹脂は、軟化点または融点が３０℃以上、２５０℃以下である上記［１］〜［４］のいずれかに記載の構造体。
［６］前記樹脂は、ガラス転移温度が−８０℃以上、１００℃以下である上記［１］〜［５］のいずれかに記載の構造体。
［７］前記樹脂は、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、シリコーン系樹脂、及びエポキシ系樹脂よりなる群から選択される少なくとも１種である上記［１］〜［６］のいずれかに記載の構造体。
［８］前記樹脂は、前記支持部材と前記複数の電線との間に付着している上記［１］〜［７］のいずれかに記載の構造体。
［９］前記樹脂は、前記複数の電線の前記車両駆体側の表面に付着している上記［１］〜［８］のいずれかに記載の構造体。
［１０］前記樹脂は、隣接する前記複数の電線の間に付着している上記［１］〜［９］のいずれかに記載の構造体。
［１１］前記複数の電線は、前記樹脂が付着している付着面と、前記樹脂が付着していない非付着面を有し、
前記車両駆体から前記樹脂までの最短距離は、前記車両駆体から前記非付着面までの最短距離よりも短い上記［１］〜［１０］のいずれかに記載の構造体。
［１２］前記複数の電線は、前記樹脂が付着している付着面と、前記樹脂が付着していない非付着面を有し、
前記支持部材の表面に垂直な方向における前記支持部材の表面から前記樹脂の表面までの最長距離は、前記垂直な方向における前記支持部材の表面から前記非付着面までの最長距離よりも長い上記［１］〜［１１］のいずれかに記載の構造体。
［１３］上記［１］〜［１２］のいずれかに記載の構造体を有する自動車。

本発明によれば上記構成により、車内騒音を低減することのできる構造体、及びその構造体を有する自動車を提供することができる。

図１（ａ）は、第１の実施形態における構造体の一部の平面図を示す。図１（ｂ）は、図１（ａ）の電線の軸方向に垂直なＡ−Ａ断面の拡大図を示す。図１（ｃ）は、図１（ａ）の電線の軸方向に平行なＢ−Ｂ断面の拡大図を示す。図２（ａ）は、第２の実施形態における構造体の一部の平面図を示す。図２（ｂ）は、図２（ａ）の電線の軸方向に垂直なＡ−Ａ断面の拡大図を示す。図２（ｃ）は、図２（ａ）の電線の軸方向に平行なＢ−Ｂ断面の拡大図を示す。図３は、車両駆体の斜視図を示す。

本発明の構造体は、車両駆体と、車両駆体の内側に位置する支持部材と、車両駆体と支持部材との間に配されている複数の電線と、ショアＤ硬度が６０以下である樹脂とを有するものである。

以下、例を挙げて本発明をより具体的に説明するが、本発明はもとより下記例によって制限を受けるものではなく、前・後記の趣旨に適合し得る範囲で適宜に変更を加えて実施することも勿論可能であり、それらはいずれも本発明の技術的範囲に包含される。

（第１の実施形態）
図１（ａ）は、第１の実施形態における構造体の一部の平面図を示す。図１（ｂ）は、図１（ａ）の電線の軸方向に垂直なＡ−Ａ断面の拡大図を示す。図１（ｃ）は、図１（ａ）の電線の軸方向に平行なＢ−Ｂ断面の拡大図を示す。図３は、車両駆体の斜視図を示す。なお図１（ａ）では、車両駆体の記載を省略している。

本発明の構造体７は、図３に示す車両駆体２と、図１（ａ）〜（ｃ）に示す支持部材１と、複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄと、樹脂３とを有している。支持部材１は、車両駆体２の内側に位置している。車両駆体２と支持部材１との間には複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄが配されている。

樹脂３は、ショアＤ硬度が６０以下の樹脂である。このような柔軟性に優れる樹脂３を複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに付着させることにより、複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄが、車内に固定されていないか又は固定が外れて動き回った場合でも、樹脂３が衝撃を吸収するため騒音を低減することができる。このように樹脂３を複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに付着させておくだけで騒音を低減することができるため、本発明の構造体７は種々の車両に用い易いものになる。樹脂３のショアＤ硬度は、好ましくは５０以下、より好ましくは４０以下、更により好ましくは３０以下である。一方、樹脂３のショアＤ硬度を１０以上とすることにより、樹脂３の耐久性や固定力を向上し易くすることができる。そのため、ショアＤ硬度は、好ましくは１０以上、より好ましくは１５以上、更に好ましくは２０以上、更により好ましくは２５以上である。なおショアＤ硬度は、ＪＩＳＫ６２５３に記載の方法で、２５℃の条件でＤ型硬度計を用いて測定することができる。

樹脂３は、支持部材１と複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄとの間に付着していることが好ましい。これにより、樹脂３を介して複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを支持部材１に固定し易くすることができ、複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄが動き回ることによる車内騒音を低減し易くすることができる。必要に応じて、車両駆体２と複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄとの間に樹脂３を付着させて、複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを車両駆体２に固定しても良い。また支持部材１と複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄとの間、及び車両駆体２と複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄとの間の両方に樹脂３を付着させても良い。

支持部材１と、複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの間の樹脂３の厚さは、１０μｍ以上、５ｍｍ以下であることが好ましい。１０μｍ以上であれば複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを支持部材１に固定し易くすることができる。そのため、好ましくは１０μｍ以上、より好ましくは５０μｍ以上、更に好ましくは１００μｍ以上、更により好ましくは２００μｍ以上である。一方、支持部材１と、複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの間の樹脂３の厚さが５ｍｍ以下であれば軽量化、及びコストを低減し易くすることができる。そのため、好ましくは５ｍｍ以下、より好ましくは３ｍｍ以下、更に好ましくは１ｍｍ以下、更により好ましくは５００μｍ以下である。

支持部材１は、車両駆体２の内側に位置する部材であり、例えば自動車等の車両用天井材、車両用床材、ドアインナーパネル、及びドア内張りよりなる群から選択される少なくとも１種の部材が挙げられる。車両用天井材は、例えばポリウレタン発泡体、ポリフェニレンエーテル発泡体、ポリスチレン発泡体等の発泡体が、吸音特性を有するため好ましい。発泡体は、表面か裏面のうち少なくとも一方に表皮材を有していてもよい。表皮材は、不織布、織布、編布、プラスチックフィルム等が挙げられる。車両用床材は、例えば金属板、塩化ビニル等のプラスチック板、木材等が挙げられる。ドアインナーパネル、ドア内張りは、例えば金属板、塩化ビニル等のプラスチック板等が挙げられる。

複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、自動車等の車両内で用いられる電線である。図１（ａ）〜（ｃ）では、導体５に絶縁層６が被覆されて構成されている一般電線を示しているが、複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、これに限定されず、シールド電線やツイストペア電線等であっても良い。導体５の素材は、例えば銅、銅合金、アルミニウム、銀、またはこれらを金メッキ、錫メッキしたもの等が挙げられる。絶縁層６の素材は、例えばポリ塩化ビニル、ポリエチレン、ポリプロピレン等の樹脂が挙げられる。複数の電線の数は特に限定されないが、樹脂３を付着させた電線の数は、好ましくは２本以上、より好ましくは４本以上、更に好ましくは８本以上であって、好ましくは２００本以下、より好ましくは１５０本以下、更に好ましくは１００本以下である。なお樹脂３を付着させた電線は、車両内の１つの空間に限らず、複数の空間に存在していても良い。

複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの径の長さは、それぞれ好ましくは１００μｍ以上、より好ましくは２００μｍ以上、更に好ましくは５００μｍ以上であって、好ましくは３ｃｍ以下、より好ましくは１ｃｍ以下、更に好ましくは０．５ｃｍ以下である。

車両駆体２は、いわゆる車体部分である。車両駆体２は、図３に示す様にルーフパネル２ａ、ルームフロアパネル２ｂ、ドアアウターパネル２ｃを含むことが好ましい。また車両には、自動車の他、バス、トラック、電車等も含まれる。

次に、以下では本発明に用いられる樹脂３について更に詳細に説明する。

樹脂３は、空隙率が１％以上、８０％以下の発泡樹脂であることが好ましい。空隙率が１％以上であることにより、樹脂３の吸音特性を向上し易くすることができる。また軽量化し易くすることができ、樹脂量を少なくしてコストを低減したり、柔軟性を向上し易くすることもできる。空隙率は、より好ましくは１．１％以上、更に好ましくは１０％以上、更により好ましくは２０％以上である。一方、空隙率が８０％以下であることにより、樹脂３の強度を向上し易くすることができる。空隙率は、より好ましくは６５％以下、更に好ましくは５０％以下、更により好ましくは４０％以下である。樹脂３の空隙率は、画像解析法により算出することができる。例えば、樹脂３の任意の部分を切り出し、その断面を光学顕微鏡（倍率３５０倍）で観察し写真撮影し、その写真を画像解析して対象領域における空隙が占める面積の割合を算出することにより樹脂３の空隙率を求めることができる。

樹脂３は、発泡率が１％以上、８０％以下の発泡樹脂であることが好ましい。発泡率が１％以上であることにより、樹脂３の吸音特性を向上し易くすることができる。また軽量化し易くすることができ、樹脂量を少なくしてコストを低減したり、柔軟性を向上し易くすることもできる。発泡率は、より好ましくは１．１％以上、更に好ましくは１０％以上、更により好ましくは２０％以上である。一方、発泡率が８０％以下であることにより、樹脂３の強度を向上し易くすることができる。発泡率は、より好ましくは６５％以下、更に好ましくは５０％以下、更により好ましくは４０％以下である。なお発泡率とは、樹脂の発泡前の密度に対する樹脂の発泡後の密度の減少率（％）を示すものである。

樹脂３の２００℃における溶融粘度は１ｄＰａ・ｓ以上、１００００ｄＰａ・ｓ以下であることが好ましい。溶融粘度が１ｄＰａ・ｓ以上であることにより、樹脂３を多く付着させ易くすることができ、その結果、車内騒音を低減し易くすることができる。溶融粘度は、より好ましくは５ｄＰａ・ｓ以上、更に好ましくは２０ｄＰａ・ｓ以上、更により好ましくは５０ｄＰａ・ｓ以上、特に好ましくは１００ｄＰａ・ｓ以上である。一方、溶融粘度が１００００ｄＰａ・ｓ以下であることにより、加熱溶融時の流動性が高くなって細部まで樹脂３を付着させ易くすることができるため、固定力を向上し易くすることができる。溶融粘度は、より好ましくは５０００ｄＰａ・ｓ以下、更に好ましくは２０００ｄＰａ・ｓ以下、更により好ましくは１０００ｄＰａ・ｓ以下、特に好ましくは５００ｄＰａ・ｓ以下である。

溶融粘度は、下記方法により求めることができる。例えば、島津製作所（株）製のフローテスター（ＣＦＴ−５００Ｃ型）を用いて、２００℃に設定した加熱体中央のシリンダー中に水分率０．１％以下に乾燥した樹脂試料を充填し、充填１分経過後、プランジャーを介して試料に荷重（１０ｋｇｆ）をかけ、シリンダー底部のダイ（孔径：１．０ｍｍ、厚み：１０ｍｍ）より、溶融した試料を押出し、プランジャーの降下距離と降下時間を記録し、溶融粘度を算出すれば良い。

樹脂３は、軟化点または融点が３０℃以上、２５０℃以下であることが好ましい。軟化点または融点が３０℃以上であることにより、耐熱性を向上し易くすることができる。軟化点または融点は、より好ましくは５０℃以上、更に好ましくは８０℃以上、更により好ましくは１００℃以上、特に好ましくは１２０℃以上である。一方、軟化点または融点が２５０℃以下であることにより、樹脂を塗布し易くすることができる。軟化点または融点は、より好ましくは２００℃以下、更に好ましくは１８０℃以下、更により好ましくは１７０℃以下、特に好ましくは１６０℃以下である。ここで軟化点はＪＩＳＫ６８６３に記載されている方法に従って求めることができ、また融点はＪＩＳＫ００６４に記載されている方法に従って求めることができる。

樹脂３は、ガラス転移温度が−８０℃以上、１００℃以下であることが好ましい。ガラス転移温度が−８０℃以上であることにより、耐熱性を向上し易くすることができる。ガラス転移温度は、より好ましくは−５０℃以上、更に好ましくは−２０℃以上、更により好ましくは０℃以上、特に好ましくは２０℃以上である。一方、ガラス転移温度が１００℃以下であることにより、柔軟性を向上し易くすることができる。ガラス転移温度は、より好ましくは８０℃以下、更に好ましくは７０℃以下、更により好ましくは６０℃以下、特に好ましくは５０℃以下である。ここでガラス転移温度は、ＪＩＳＫ７１２１に記載されている方法に従って求めることができ、ＤＳＣ測定により、２０℃／分で昇温した時の中間点がガラス転移温度である。

樹脂３として、熱可塑性樹脂、光硬化性樹脂、湿気硬化性樹脂等が挙げられる。このうち熱可塑性樹脂は、複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを車両内で固定等する際に作業性を向上し易くすることができるため好ましい。

樹脂３として、具体的にはポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、シリコーン系樹脂、及びエポキシ系樹脂よりなる群から選択される少なくとも１種が挙げられる。このうちポリエステル系樹脂が好ましい。

ポリエステル系樹脂は、カルボン酸成分と水酸基成分とを反応させて形成されるものである。カルボン酸成分は、例えばテレフタル酸、イソフタル酸、アジピン酸、セバシン酸、及びナフタレンジカルボン酸よりなる群から選ばれる少なくとも１種が挙げられる。水酸基成分は、エチレングリコール、１，４−ブタンジオール、ジエチレングリコール、ネオペンチルグリコール、及びシクロヘキサンジメタノールよりなる群から選ばれる少なくとも１種が挙げられる。

ポリアミド系樹脂は、分子中にアミド結合を有する高分子である。ポリアミド系樹脂として、例えばナイロン６，６、ナイロン６，９、ナイロン６，１０、ナイロン６，１２、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン１１、及びナイロン４，６よりなる群から選ばれる少なくとも１種が挙げられる。

ポリウレタン系樹脂は、水酸基成分（プレポリマー）と、イソシアネート化合物（硬化剤）を反応させて形成されるものである。水酸基成分は、例えば、ポリエステルポリオール、ポリカプロラクトンポリオール、ポリエーテルポリオール、ポリアルキレンポリオール、及びポリカーボネートポリオールよりなる群から選ばれる少なくとも１種が挙げられる。イソシアネート化合物は、トリメチレンジイソシアネート（ＴＤＩ）、ヘキサメチレンジイソシアネート（ＨＤＩ）、ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）、イソホロンジイソシアネート（ＩＰＤＩ）、及びキシリレンジイソシアネート（ＸＤＩ）よりなる群から選ばれる少なくとも１種のジイソシアネート等が挙げられる。

ポリオレフィン系樹脂とは、エチレン、プロピレン、ブテン等のオレフィン類の単重合体もしくは共重合体；これらのオレフィン類と共重合可能な単量体成分との共重合体；またはこれらの無水マレイン酸変性物である。ポリオレフィン系樹脂として、ポリエチレン、ポリプロピレン、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、エチレン−アクリル酸共重合体、エチレン−メタクリル酸メチル共重合体、エチレン−α−オレフィン共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、及びエチレン−ブテン共重合体よりなる群から選ばれる少なくとも１種が挙げられる。

シリコーン系樹脂は、ＳｉＯ_２、ＲＳｉＯ_３／２、Ｒ_２ＳｉＯ、Ｒ_３ＳｉＯ_１／２の構造単位を組み合わせてできる高分子化合物である。ここで、Ｒはメチル基、エチル基、プロピル基等のアルキル基；フェニル基、ベンジル基等の芳香族基；またはこれらの官能基にビニル基を含有したものを示す。具体的には、メチルシリコーン、エチルシリコーン、フェニルシリコーン、フェニルメチルシリコーン等が挙げられる。

エポキシ系樹脂は、１分子中にエポキシ基を２以上有するプレポリマーと、各種硬化剤を反応させて形成されるものである。プレポリマーは、例えば、グリシジルエーテル型エポキシ樹脂、水添ビスフェノールＡ型エポキシ樹脂、グリシジルエステル型エポキシ樹脂、グリシジルエーテル型エポキシ樹脂、脂環族エポキシ樹脂、これらをアルキルフェノールや脂肪酸により変性させた変性エポキシ樹脂、及びノボラック型エポキシ樹脂よりなる群から選ばれる少なくとも１種が挙げられる。硬化剤は、例えば、フェノール系化合物、脂肪族アミン、脂環族アミン、芳香族ポリアミン、ポリアミド、脂肪族酸無水物、脂環族酸無水物、芳香族酸無水物、ジシアンジアミド、有機酸ジヒドラジド、三フッ化ホウ素アミン錯体、イミダゾール類、及び第３級アミンよりなる群から選ばれる少なくとも１種が挙げられる。

樹脂３は、付着時の粘度を低減させたり、粘着性を向上したりするために粘着付与剤や、ワックスを含んでいてもよい。粘着付与剤として、ジシクロペンタジエン（ＤＣＰＤ）樹脂、ロジン系樹脂、石油樹脂、水添石油樹脂等が挙げられる。ワックスとして、パラフィンワックスやポリエチレンワックス等が挙げられる。これらは一種のみを単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。

その他、樹脂３には特性を損なわない範囲で、従来の各種添加剤を添加することができる。添加剤として、シリカ、タルク等の充填剤；酸化アンチモン、水酸化アルミ、水酸化マグネシウム等の難燃剤；フタル酸エステル、アジピン酸エステル等の可塑剤；カルボジイミド等の加水分解抑制剤等が挙げられる。これらの添加剤は、その一種のみを単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。添加剤の含有量は、樹脂３１００質量部中、０．１質量部以上、５０質量部以下であることが好ましい。添加剤の含有量は、より好ましくは１質量部以上、３０質量部以下、更に好ましくは５質量部以上、２０質量部以下である。

（第２の実施形態）
上記の第１の実施形態では、樹脂３が支持部材１と複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄとの間に付着している構成について説明したが、第２の実施形態のように、種々の部位に樹脂３を付着させても良い。なお第２の実施形態において、樹脂３の付着形態以外の構成は第１の実施形態と同じであるため、それらの構成の説明は省略する。

図２（ａ）は、第２の実施形態における構造体７の平面図を示す。図２（ｂ）は、図２（ａ）の電線の軸方向に垂直なＡ−Ａ断面の拡大図を示す。図２（ｃ）は、図２（ａ）の電線の軸方向に平行なＢ−Ｂ断面の拡大図を示す。なお図２（ａ）では、車両駆体２の記載を省略している。

図２（ａ）、（ｂ）に示す通り、樹脂３は、複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの車両駆体２側の表面に付着していることが好ましい。これにより、例えば電線４ａと支持部材１の間の樹脂３が振動等により破損して電線４ａが浮いた状態になった場合でも、電線４ａが車両駆体２に当たって生じる車内騒音を低減し易くすることができる。

図２（ａ）、（ｂ）では、隣接する電線４ｂ、４ｃの間に樹脂３が付着している。これにより、例えば電線４ｃと支持部材１の間の樹脂３が振動等により破損した場合でも、電線４ｃは、電線４ｃと電線４ｂの間の樹脂３により電線４ｂに固定されているため、電線４ｃの離脱を抑制し易くすることができる。そのため樹脂３は、隣接する複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの間に付着していることが好ましい。

図２（ｂ）に示す通り、電線４ａは、樹脂３が付着している付着面Ｓ１と、樹脂３が付着していない非付着面Ｓ２を有している。更に、車両駆体２から樹脂３までの最短距離Ｌ１は、車両駆体２から非付着面Ｓ２までの最短距離Ｌ２よりも短くなっている。これにより、非付着面Ｓ２が車両駆体２と接触し難くなるため、車内騒音を低減し易くすることができる。そのため、車両駆体２から樹脂３までの最短距離Ｌ１は、車両駆体２から非付着面Ｓ２までの最短距離Ｌ２よりも短いことが好ましい。

図２（ｂ）に示す通り、支持部材１の表面に垂直な方向において、支持部材１の表面から樹脂３の表面までの最長距離Ｌ３は、支持部材１の表面から非付着面Ｓ２までの最長距離Ｌ４よりも長いことが好ましい。これにより、非付着面Ｓ２が車両駆体２と接触し難くなるため、車内騒音を低減し易くすることができる。

なお図２（ｃ）に示す通り、支持部材１と複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄとの間には、樹脂３が付着していない部分が存在しても良い。

樹脂３を付着させる方法は、特に限定されないが、例えば熱可塑性樹脂の場合には、加熱溶融させた樹脂をホットメルトアプリケーター、ホットメルトコーター等により塗布する方法、ホットメルトエアーガン等により噴霧する方法等が挙げられる。樹脂を発泡させる場合には、加熱溶融した樹脂と窒素等のガスを混合して発泡させるホットメルト発泡アプリケーター等を用いれば良い。また複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを固定するに当り、支持部材１等に加熱溶融させた樹脂を付着させてその後、複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを一定時間、押しつけて固定しても良いし、複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに加熱溶融した樹脂を付着させて支持部材１等に押しつけて固定しても良い。また光硬化性樹脂等の反応硬化性樹脂の場合でも、樹脂を塗布等して、次いで複数の電線４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを押しつけて、公知の方法で樹脂を硬化させて固定すれば良い。

本発明には、構造体７を有する車両も含まれる。車両として、自動車、バス、トラック、電車等が挙げられる。そのうち自動車が好ましい。

本願は、２０１７年１０月３０日に出願された日本国特許出願第２０１７−２０９２２０号に基づく優先権の利益を主張するものである。２０１７年１０月３０日に出願された日本国特許出願第２０１７−２０９２２０号の明細書の全内容が、本願に参考のため援用される。

１支持部材
２車両駆体
２ａルーフパネル
２ｂルームフロアパネル
２ｃドアアウターパネル
３樹脂
４ａ〜４ｄ電線
５導体
６絶縁層
７構造体

Claims

車両駆体と、
前記車両駆体の内側に位置する支持部材と、
前記車両駆体と前記支持部材との間に配されている複数の電線と、ショアＤ硬度が６０以下である樹脂とを有することを特徴とする構造体。
前記樹脂は熱可塑性樹脂である請求項１に記載の構造体。
前記樹脂は、空隙率が１％以上、８０％以下の発泡樹脂である請求項１または２に記載の構造体。
前記樹脂は、２００℃における溶融粘度が１ｄＰａ・ｓ以上、１００００ｄＰａ・ｓ以下である請求項１〜３のいずれかに記載の構造体。
前記樹脂は、軟化点または融点が３０℃以上、２５０℃以下である請求項１〜４のいずれかに記載の構造体。
前記樹脂は、ガラス転移温度が−８０℃以上、１００℃以下である請求項１〜５のいずれかに記載の構造体。
前記樹脂は、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、シリコーン系樹脂、及びエポキシ系樹脂よりなる群から選択される少なくとも１種である請求項１〜６のいずれかに記載の構造体。
前記樹脂は、前記支持部材と前記複数の電線との間に付着している請求項１〜７のいずれかに記載の構造体。
前記樹脂は、前記複数の電線の前記車両駆体側の表面に付着している請求項１〜８のいずれかに記載の構造体。
前記樹脂は、隣接する前記複数の電線の間に付着している請求項１〜９のいずれかに記載の構造体。
前記複数の電線は、前記樹脂が付着している付着面と、前記樹脂が付着していない非付着面を有し、
前記車両駆体から前記樹脂までの最短距離は、前記車両駆体から前記非付着面までの最短距離よりも短い請求項１〜１０のいずれかに記載の構造体。
前記複数の電線は、前記樹脂が付着している付着面と、前記樹脂が付着していない非付着面を有し、
前記支持部材の表面に垂直な方向における前記支持部材の表面から前記樹脂の表面までの最長距離は、前記垂直な方向における前記支持部材の表面から前記非付着面までの最長距離よりも長い請求項１〜１１のいずれかに記載の構造体。
請求項１〜１２のいずれかに記載の構造体を有する自動車。