JP6844711B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

特許文献１には、合流走行制御が不可能であると判定された場合に、自車両が走行する走行車線において、合流場所における走行車線と合流先車線との境界線に向かって自車両が停止するように自車両の走行を制御する自動運転装置が記載されている。

特開２０１６‐１３２４２１号公報

自動運転による走行中に、自動運転が困難な高難度地点（例えば自動運転の難度が高い地点）において自車両が自動で停車すると、後続車両が自車両に接近することにより自車両の運転者が違和感を覚えることがある。
例えば、渋滞している本線へ合流するときに自動運転で自車両を走行させている場合に、本線上の他車両の前へ割り込めないと自動運転制御において判定され、自車両が停車してしまうと、自車両に接近する後続車両により自車両の運転者が違和感を覚えることがある。
本発明は、自動運転が困難な高難度地点において、後続車両の接近による運転者の違和感を低減することを目的とする。

本発明の一態様に係る運転支援方法は、自車両の走行予定の経路上に存在する自動運転が困難な高難度地点を抽出し、高難度地点から所定距離以上手前の地点において、自車両と同一の車線を走行する後続車両が自車両から所定範囲に存在するか否かを判定し、後続車両が自車両から所定範囲に存在する場合に、自動運転から手動運転への自車両の走行状態の切り替えを案内する。

本発明の一態様によれば、自動運転が困難な高難度地点において、後続車両の接近による運転者の違和感を低減できる。
本発明の目的及び利点は、特許請求の範囲に示した要素及びその組合せを用いて具現化され達成される。前述の一般的な記述及び以下の詳細な記述の両方は、単なる例示及び説明であり、特許請求の範囲のように本発明を限定するものでないと解するべきである。

実施形態の運転支援装置の概略構成例を示す図である。 高難度地点の第１例を示す図である。 図１のコントローラの機能構成の一例を示すブロック図である。 高難度地点となる合流区間の第１例を示す図である。 高難度地点でない合流区間の一例を示す図である。 高難度地点の第２例を示す図である。 高難度地点となる合流区間の第２例を示す図である。 後続車両の確認地点Ａの一例の説明図である。 後続車両が存在せず本線が渋滞している場合の動作の一例の説明図である。 後続車両が存在せず本線が渋滞していない場合の一例の説明図である。 実施形態の運転支援方法を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１を参照する。運転支援装置１は、運転支援装置１を搭載する車両（以下、「自車両」と表記する）の周囲の走行環境に基づいて、自車両を自動的に操舵したり停車させる走行支援制御と、運転者が関与せずに自車両を自動で運転する自動運転制御を行う。
運転支援装置１は、周囲環境センサ群１０と、ナビゲーションシステム２０と、車両センサ群３０と、コントローラ４０と、切替スイッチ４３と、車両制御アクチュエータ群５０を備える。

周囲環境センサ群１０は、自車両の周囲環境、例えば自車両の周囲の物体を検出するセンサ群である。周囲環境センサ群１０は、測距装置１１とカメラ１２を含んでよい。測距装置１１とカメラ１２は、自車両周囲に存在する物体、車両と物体との相対位置、車両と物体との距離等の車両の周囲環境を検出する。
測距装置１１は、例えば、レーザレンジファインダ（ＬＲＦ：Laser Range-Finder）やレーダであってよい。

カメラ１２は、例えばステレオカメラであってよい。カメラ１２は、単眼カメラであってもよく、単眼カメラにより複数の視点で同一の物体を撮影して、物体までの距離を計算してもよい。
測距装置１１とカメラ１２は、検出した周囲環境の情報である周囲環境情報をコントローラ４０へ出力する。

ナビゲーションシステム２０は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路地図情報を認識する。ナビゲーションシステム２０は、乗員が入力した目的地までの走行経路を設定し、この走行経路に従って乗員に経路案内を行う。さらにナビゲーションシステム２０は、設定した走行経路の情報をコントローラ４０へ出力する。自車両の走行状態が自動運転モードである場合、コントローラ４０は、ナビゲーションシステム２０が設定した走行経路に沿って走行するように自車両を自動で運転する。

ナビゲーションシステム２０は、ナビコントローラ２１と、測位装置２２と、地図データベース２３と、表示部２４と、操作部２５と、音声出力部２６と、通信部２７を備える。なお、図１において地図データベースを地図ＤＢと表記する。
ナビコントローラ２１は、ナビゲーションシステム２０の情報処理動作を制御する電子制御ユニットである。ナビコントローラ２１は、プロセッサとその周辺部品とを含む。
プロセッサは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。

周辺部品には記憶装置等が含まれる。記憶装置は、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリを含んでよい。
測位装置２２は、自車両の現在位置を測定する。測位装置２２は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）受信器であってよい。また測位装置２２は、ＧＬＯＮＡＳＳ（Global Navigation Satellite System）等の他の衛星測位システムの衛星信号に基づいて自車両の現在位置を測定してもよい。また測位装置２２は、慣性航法装置であってもよい。

地図データベース２３は、道路地図データを記憶している。道路地図データは、道路線種、道路形状、勾配、車線数、法定速度（制限速度）、合流地点の有無等に関する情報を含む。道路線種には、例えば一般道路と高速道路が含まれる。
表示部２４は、ナビゲーションシステム２０において様々な視覚的情報を出力する。例えば、表示部２４には、自車両周囲の地図画面や推奨経路の案内を表示してよい。

操作部２５は、ナビゲーションシステム２０において乗員の操作を受け付ける。操作部２５は、例えばボタン、ダイヤル、スライダなどであってよく、表示部２４に設けられたタッチパネルであってもよい。例えば操作部２５は、乗員による目的地の入力操作や、表示部２４の表示画面の切り替え操作を受け付けてよい。
音声出力部２６は、ナビゲーションシステム２０において様々な音声情報を出力する。音声出力部２６は、設定した走行経路に基づく運転案内や、自車両周囲の道路地図データに基づく道路案内情報を出力してよい。
通信部２７は、自車両の外部の通信装置との間で無線通信を行う。通信部２７による通信方式は、例えば公衆携帯電話網による無線通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。

車両センサ群３０は、車両の走行状態を検出するセンサと、運転者により行われた運転操作を検出するセンサとを含む。
車両の走行状態を検出するセンサには、車速センサ３１と、加速度センサ３２と、ジャイロセンサ３３が含まれる。
運転操作を検出するセンサには、操舵角センサ３４と、アクセルセンサ３５と、ブレーキセンサ３６が含まれる。

車速センサ３１は、自車両の車輪速を検出し、車輪速に基づいて自車両の速度を算出する。
加速度センサ３２は、自車両の前後方向の加速度、車幅方向の加速度及び上下方向の加速度を検出する。
ジャイロセンサ３３は、ロール軸、ピッチ軸及びヨー軸を含む３軸回りの自車両の回転角度の角速度を検出する。

操舵角センサ３４は、操舵操作子であるステアリングホイールの現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出する。
アクセルセンサ３５は、車両のアクセル開度を検出する。例えばアクセルセンサ３５は、車両のアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出する。
ブレーキセンサ３６は、運転者によるブレーキ操作量を検出する。例えばブレーキセンサ３６は、車両のブレーキペダルの踏み込み量をブレーキ操作量として検出する。
車両センサ群３０の各センサが検出した自車両の速度、加速度、角速度、操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量の情報を総称して「車両情報」と表記する。車両センサ群３０は車両情報をコントローラ４０へ出力する。

コントローラ４０は、自車両の運転制御を行う電子制御ユニットである。コントローラ４０は、プロセッサ４１と、記憶装置４２等の周辺部品とを含む。プロセッサ４１は、例えばＣＰＵやＭＰＵであってよい。
記憶装置４２は、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置４２は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリを含んでよい。
なお、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路でコントローラ４０を実現してもよい。例えば、コントローラ４０はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。

自車両の自動運転制御が実行される自動運転モードでは、コントローラ４０は、周囲環境センサ群１０から入力した周囲環境情報と、車両センサ群３０から入力した車両情報とに基づいて、ナビゲーションシステム２０により設定された走行経路を自車両に走行させる走行軌道を生成する。
コントローラ４０は、生成した走行軌道を自車両が走行するように車両制御アクチュエータ群５０を駆動して自動的に車両を走行させる。

車両制御アクチュエータ群５０は、コントローラ４０からの制御信号に応じて、車両のステアリングホイール、アクセル開度及びブレーキ装置を操作して、車両の車両挙動を発生させる。車両制御アクチュエータ群５０は、ステアリングアクチュエータ５１と、アクセル開度アクチュエータ５２と、ブレーキ制御アクチュエータ５３を備える。
ステアリングアクチュエータ５１は、車両のステアリングの操舵方向及び操舵量を制御する。
アクセル開度アクチュエータ５２は、車両のアクセル開度を制御する。
ブレーキ制御アクチュエータ５３は、車両のブレーキ装置の制動動作を制御する。

手動運転モードでは、コントローラ４０は、例えば、車両センサ群３０により検出された操舵角、アクセル開度及びブレーキ操作量に応じて車両制御アクチュエータ群５０を駆動して、運転者の操作に応じた車両挙動を発生させる。
運転者は切替スイッチ４３を操作することにより、自車両の走行状態を自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替えることができる。

コントローラ４０は、運転者による切替スイッチ４３の操作に応じて自車両の走行状態を自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替える。
また、コントローラ４０は、自動運転中の運転者によるステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダルの何れかの操作、すなわちオーバライドが起こったときに、自車両の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへ切り替える。

さらに、コントローラ４０は、自車両の走行予定の経路（例えば自動運転の走行経路）の自車両の前方に自動運転による走行が困難な地点があり、自車両の走行車線の後方に後続車両が存在する場合に、自動運転モードから手動運転モードへの自車両の走行状態の切り替え案内を行う。
以下、自車両の走行予定の経路を「予定走行経路」と表記することがある。また、自動運転による自車両の走行が困難な地点（例えば自動運転による自車両の走行の難度が高い地点）を「高難度地点」と表記する。
高難度地点は、例えば、混雑度などの交通状況によって自車両の自動運転の難度が高くなる地点であってよい。
例えば、高難度地点には、自車両の走行車線が他の車線とが接続する地点が含まれる。例えば高難度地点には、図２に示すような複数の道路が合流する合流場所において、自車両６０の走行車線である合流車線６１と、合流先車線６２とが合流する合流区間６３が含まれる。以下、本明細書において合流先車線を「本線」と表記する。

図２に示すように本線が渋滞していると、自車両６０が本線６２へ進入しようとする際に、合流区間６３の本線６２には、自車両６０の進入の障害となる他車両６４が存在する。渋滞のため複数の他車両６４が順次絶えずに本線６２上で検出されると、自動運転では本線６２へ車線変更を行うことが困難になる。
ここで自動運転により自車両６０を停車させてしまうと、走行車線６１を走行する後続車両が自車両６０に接近して自車両の運転者が違和感を覚えることがある。

そこで、コントローラ４０は、予定走行経路の自車両６０の前方に高難度地点が存在し、自車両６０と同一の車線（すなわち合流車線６１）を走行する後続車両が、自車両６０から所定範囲に存在する場合には、高難度地点の手前で自動運転から手動運転への切り替え案内を行う。これにより、運転者は高難度地点を手動運転で走行することができるので、自動運転により高難度地点で自車両が停車して後続車両が自車両に接近することを防ぐことが可能になる。

次に、コントローラ４０の機能構成を説明する。図３を参照する。コントローラ４０は、高難度地点抽出部７０と、後続車両判定部７１と、切り替え制御部７２と、他車両判定部７３と、車速制御部７４を備える。
高難度地点抽出部７０、後続車両判定部７１、切り替え制御部７２、他車両判定部７３、及び車速制御部７４の機能は、コントローラ４０のプロセッサ４１が、記憶装置４２に格納されたコンピュータプログラムを実行することによって実現されてよい。

高難度地点抽出部７０は、ナビゲーションシステム２０により設定された予定走行経路上の各地点の道路地図データを、ナビゲーションシステム２０から取得する。高難度地点抽出部７０は、ナビゲーションシステム２０から取得した道路地図データに基づいて、予定走行経路上の自車両６０の前方に存在する高難度地点を抽出する。
例えば高難度地点抽出部７０は、自車両の走行車線と他の車線とが接続する地点を高難度地点として抽出してよい。
例えば自車両の走行車線と他の車線とが接続する地点には、複数の車線が交差する道路形状を有する地点、例えば交差点が含まれてよい。交差点は例えば十字路やＴ字路等を含んでよい。

また、例えば自車両の走行車線と他の車線とが接続する地点には、複数の車線が合流する道路形状を有する地点が含まれてもよい。高難度地点抽出部７０は、複数の車線が合流する道路形状を有する地点として、例えば図４Ａに示す合流区間６３を抽出してよい。
合流区間６３は、本線６２への合流が合流車線６１から本線６２への車線変更を伴う合流区間である。

複数の道路が合流する場所には、図４Ｂに示す合流地点のように合流地点で車線変更を要しない場所も存在する。高難度地点抽出部７０は、図４Ｂに示す合流地点を高難度地点から除外してもよい。
図４Ａを参照する。合流区間６３の開始地点８０から終了地点８１までの区間に自車両６０が滞在できる期間が短いほど、本線６２へ車線変更できる機会が少なくなり本線６２への合流の難度が高くなる。

このため、例えば高難度地点抽出部７０は、合流区間６３の開始地点８０から終了地点８１までの距離Ｌが閾値未満の場合に合流区間６３を高難度地点として抽出してよい。
この閾値は、例えば、開始地点８０から１回程度しか合流を試みることしかできない距離に設定してよい。また、合流区間６３においてウインカ点灯後３秒以上走行できない距離に設定してよい。

また例えば、高難度地点抽出部７０は、合流区間６３における自車両６０の速度を予測し、予測した速度と距離Ｌとに基づいて開始地点８０から終了地点８１までの自車両６０の走行時間を予測する。走行時間が閾値未満の場合に、合流区間６３を高難度地点として抽出してよい。高難度地点抽出部７０は、合流区間６３における法定制限速度に基づいて合流区間６３における自車両６０の速度を予測してよく、自車両６０の現在の速度に基づいて予測してもよい。

図５Ａを参照する。例えば高難度地点抽出部７０は、ナビゲーションシステム２０により設定された予定走行経路が車線変更を要する地点を、高難度地点として抽出してもよい。図５Ａに示す走行経路８４は、車線６１から複数車線６２に進入し、複数車線６２を横切って車線８５へ進出している。このため、走行経路８４は、参照符号８６で示す区間において車線変更を要する。

また、高難度地点抽出部７０は、図４Ａに示すように合流する車線６１及び６２が道路区分線（破線）８２で区分されている合流区間６３だけでなく、合流する複数車線が道路区分線で区分されていない合流区間も高難度地点として抽出してもよい。
図５Ｂの合流区間８９は、合流する車線８７及び８８が道路区分線で区分されていない合流区間の例である。
さらに、高難度地点抽出部７０は、複数車線分の幅員を有する無車線区間を高難度地点として抽出してもよい。このような無車線区間の一例は、有料道路の料金所手前の無車線区間である。

図３を参照する。後続車両判定部７１は、高難度地点から所定距離以上手前の地点まで自車両６０が近づいたときに、自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在するか否かを判定する（すなわち、自車両の走行車線６１の後方の所定範囲に後続車両８３が存在するか否かを判定する）。
例えば、図４Ａに示す合流区間６３の例では、合流区間６３の開始地点８０から第１所定距離Ｄ１以上手前の地点Ａに自車両６０が到達したときに、後続車両８３の有無を確認する。
第１所定距離Ｄ１は、例えば１００ｍ〜３００ｍの範囲内の長さに設定してよい。

後続車両判定部７１は、周囲環境センサ群１０の測距装置１１及びカメラ１２による自車両６０の後方の物体の検出結果に基づいて、自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在するか否かを判定する。
後続車両８３の存否を判定する所定範囲は、例えば自車両６０と後続車両８３との間の車間距離が所定距離未満の範囲であってよい。

後続車両８３の存否を判定する所定範囲は、例えば自車両６０と後続車両８３との間の車間時間や衝突余裕時間(ＴＴＣ: Time-To-Collision)が所定の走行時間未満の範囲であってもよい。
また、後続車両判定部７１は、測距装置１１及びカメラ１２に加えて又は代えて、ナビゲーションシステム２０の通信部２７による車車間通信や路車間通信に基づいて、後続車両８３の有無を判定してもよい。

なお、高難度地点から第１所定距離Ｄ１手前の地点で後続車両８３の確認が困難なことがある。
例えば図６に示すように、高難度地点から第１所定距離Ｄ１手前の地点Ａｘが、走行車線６１のカーブ区間と高難度地点との間にあると、地点Ａｘにて後方の見通しが悪くなり、測距装置１１及びカメラ１２で後続車両８３を検出しにくくなることがある。

このため、後続車両判定部７１は、ナビゲーションシステム２０から取得した道路地図データに基づいて、高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前で且つ後続車両８３が確認可能な地点Ａを特定してもよい。
図６の例では、高難度地点から第１所定距離Ｄ１＋α手前の地点Ａで、自車両６０の走行車線６１の後方の所定範囲の後続車両８３を確認可能である。
後続車両判定部７１は、高難度地点から第１所定距離Ｄ１＋α手前の地点Ａ、すなわち高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前であり、走行車線６１の後方の所定範囲の後続車両８３を確認可能な地点Ａにおいて、自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在するか否かを判定してよい。

図３を参照する。後続車両判定部７１は、後続車両８３の有無の判定結果を切り替え制御部７２と他車両判定部７３へ出力する。
自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在する場合、切り替え制御部７２は、自動運転モードから手動運転モードへの自車両６０の走行状態の切替を案内する。
例えば、切り替え制御部７２は、切替スイッチ４３の操作により自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへ切り替えることを運転者に促す音声案内メッセージをナビゲーションシステム２０の音声出力部２６から出力してよい。

また例えば、切り替え制御部７２は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダルの何れかの操作により自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへの切り替えることを運転者に促す音声案内メッセージを音声出力部２６から出力してもよい。
また例えば、切り替え制御部７２は、切替スイッチ４３の操作により自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへの切り替えることを運転者に促す視覚的案内メッセージをナビゲーションシステム２０の表示部２４に表示してもよい。
また例えば、切り替え制御部７２は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダルの何れかの操作により自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへの切り替えることを運転者に促す視覚的案内メッセージを表示部２４に表示してもよい。

また、切り替え制御部７２は、自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへ自動で切り替えることを通知する音声案内メッセージ又は視覚的案内メッセージを音声出力部２６又は表示部２４から出力してもよい。

自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在しない場合、切り替え制御部７２は、図７に示すように高難度地点から第２所定距離Ｄ２手前の地点Ｂまで自動運転を継続する。
地点Ｂは、高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在するか否かを、自車両６０が判定可能な地点であり、第２所定距離Ｄ２は第１所定距離Ｄ１よりも短い。
なお、車速制御部７４は、地点Ａから地点Ｂまでの区間で自車両６０の速度を下げなくてよい。

図３を参照する。自車両６０が地点Ｂに到達したとき、他車両判定部７３は、周囲環境センサ群１０の測距装置１１及びカメラ１２による自車両６０の周囲の物体の検出結果に基づいて、高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在するか否かを判定する。測距装置１１及びカメラ１２に加えて又は代えて、通信部２７による車車間通信や路車間通信に基づいて、他車両６４の有無を判定してもよい。

例えば、図７に示すように本線６２が渋滞しており、本線６２上の他車両６４が、本線６２への自車両６０の進入の障害になる場合には、他車両判定部７３は、高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在すると判定する。
一方で、図８に示すように本線６２が渋滞しておらず、本線６２上の他車両６４が、本線６２への自車両６０の進入の障害にならない場合には、他車両判定部７３は、高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在しないと判定する。
図３を参照する。他車両判定部７３は、切り替え制御部７２と車速制御部７４へ判定結果を出力する。

高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在しない場合、切り替え制御部７２は、自動運転を継続し、自動運転により高難度地点で自車両６０を走行させる。例えば、自動運転によって、走行車線（合流車線）６１から本線６２へ自車両を車線変更させる。
高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在する場合には、運転者は手動運転により高難度地点で自車両６０を走行させる。

このとき、車速制御部７４は自車両６０の速度を低下させる。車速制御部７４が自車両６０の速度を低下させる間に、切り替え制御部７２は、自動運転モードから手動運転モードへの切替を案内する。このように、コントローラ４０は自車両６０の速度を低下させながら自動運転モードから手動運転モードへの切替を案内する。

例えば、切り替え制御部７２は、運転者による操作により自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへ切り替えることを促す案内メッセージを出力してよい。
また、切り替え制御部７２は、自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへ自動で切り替えることを通知する案内メッセージを出力てもよい。

（動作）
次に、運転支援装置１の動作の一例を説明する。図９を参照する。
ステップＳ１において高難度地点抽出部７０は、自車両６０が自動運転中であるか否かを判定する。自車両６０が自動運転中である場合（ステップＳ１：Ｙ）に、予定走行経路の前方に自動運転が困難な地点があるか否かを判断するために処理はステップＳ２へ進む。自車両６０が自動運転中でない場合（ステップＳ１：Ｎ）に処理は終了する。

ステップＳ２において高難度地点抽出部７０は、予定走行経路の前方に自動運転が困難な高難度地点があるか否かを判定する。高難度地点がある場合（ステップＳ２：Ｙ）に、手動運転への切替の必要があるか否かを判断するために処理はステップＳ３へ進む。高難度地点がない場合（ステップＳ２：Ｎ）に処理は終了する。
ステップＳ３において後続車両判定部７１は、高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前で後続車両が確認可能な地点Ａを特定する。高難度地点の手前の地点Ａで後続車両の有無を判定し、手動運転への切替の必要性を判断するためである。

ステップＳ４において後続車両判定部７１は、自車両６０が地点Ａに到達したか否かを判断する。自車両６０が地点Ａに到達した場合（ステップＳ４：Ｙ）に処理はステップＳ５へ進む。自車両６０がまだ地点Ａに到達してない場合（ステップＳ４：Ｎ）に処理はステップＳ４へ戻る。
ステップＳ５において後続車両判定部７１は、地点Ａにて、自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在するか否かを判定する。後続車両が存在する場合（ステップＳ５：Ｙ）に処理はステップＳ６へ進む。後続車両が存在しない場合（ステップＳ５：Ｎ）に処理はステップＳ７へ進む。

ステップＳ６において切り替え制御部７２は、自動運転モードから手動運転モードへの自車両６０の走行状態の切替を案内する。自車両６０の走行状態を手動運転モードへ切り替えることにより、自動運転により高難度地点で停車して後続車両の接近により運転者が違和感を覚えることを低減するためである。
後続車両が存在しない場合（ステップＳ５：Ｎ）に、ステップＳ７において切り替え制御部７２は自動運転を継続する。

ステップＳ８において他車両判定部７３は、高難度地点から第２所定距離Ｄ２手前の地点Ｂに自車両６０が到達したか否かを判定する。高難度地点の手前で自動運転の障害になる他車両が高難度地点に存在するか否かを判断するためである。
自車両６０が地点Ｂに到達した場合（ステップＳ８：Ｙ）に処理はステップＳ９へ進む。まだ自車両６０が地点Ｂに到達していない場合（ステップＳ８：Ｎ）に処理はステップＳ８へ戻る。

ステップＳ９において他車両判定部７３は、手動運転で自車両６０を高難度地点で走行させる必要があるか否かを判断するために、高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在するか否かを判断する。他車両６４が存在する場合（ステップＳ９：Ｙ）に処理はステップＳ１０へ進む。他車両６４が存在しない場合（ステップＳ９：Ｎ）に処理はステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１０において車速制御部７４は自車両６０の速度を低下させる。また、切り替え制御部７２は、自動運転モードから手動運転モードへの切替を案内する。その後に処理は終了する。
ステップＳ１１において切り替え制御部７２は、自動運転を継続し、自動運転により高難度地点で自車両６０を走行させる。その後に処理は終了する。

（実施形態の効果）
（１）高難度地点抽出部７０は、自車両６０の予定走行経路上に存在する自動運転が困難な高難度地点を抽出する。後続車両判定部７１は、高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前の地点Ａまで自車両６０が近づいたときに、自車両６０と同一の車線を走行する後続車両が自車両から所定範囲に存在するか否かを判定する。後続車両が自車両６０から所定範囲に存在する場合に、切り替え制御部７２は、自動運転から手動運転への自車両６０の走行状態の切り替えを案内する。
これにより、自動運転が困難な高難度地点において、自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。

（２）高難度地点は、自車両の走行車線６１と他の車線とが接続する地点（例えば車線が合流又は交差する道路形状を有する地点）であってよい。走行車線６１と他の車線とが接続する地点では、混雑度などの交通状況によっては、走行車線６１に接続する他の車線を走行する他車両６４の存在によって、自動運転が困難になることがある。走行車線６１と他の車線とが接続する地点を高難度地点として抽出することにより、このような地点において自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。

（３）高難度地点は、車線変更を伴う合流区間であって、合流区間の開始地点から終了地点までの距離又は走行時間が閾値より短い合流区間であってよい。短い合流区間では車線変更を行う機会が少ないため、混雑度などの交通状況によっては、自動運転が困難になる。車線変更を伴う短い合流区間を高難度地点として抽出することにより、このような合流区間において自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。

（４）高難度地点は、複数車線分の幅員を有する無車線区間であってよい。例えば料金所手前の無車線区間のような、複数車線分の幅員を有する無車線区間を走行する際には、交通状況によっては、他車両の前へ割り込む運転操作が必要になり自動運転が困難になる。複数車線分の幅員を有する無車線区間を高難度地点として抽出することにより、このような無車線区間において自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。

（５）所定範囲に後続車両が存在しない場合に、切り替え制御部７２は、高難度地点から第２所定距離Ｄ２手前の地点Ｂまで自動運転を継続する。高難度地点から第２の所定距離手前の地点Ｂに自車両６０が到達したとき、他車両判定部７３は、高難度地点に他車両が存在するか否かを判定する。高難度地点に他車両が存在する場合に、車速制御部７４は自車両の速度を低下させ、切り替え制御部７２は、自動運転から手動運転への自車両６０の走行状態の切り替えを案内する、
これにより、高難度地点に他車両が存在する場合には手動運転への切替を案内することで、高難度地点において、自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。

また走行速度を低下させながら切替を案内することで、運転者は余裕を持って手動運転を行うことができる。
（６）高難度地点に他車両が存在しない場合に、切り替え制御部７２は自動運転を継続する。
これにより高難度地点に他車両が存在しない場合には、自動運転を継続することにより運転者の運転負荷を低減させることができる。

（７）後続車両判定部７１は、高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前だけ離れ且つ後続車両が確認可能な地点で、所定範囲に後続車両が存在するか否かを判定する。
これにより、例えば自車両６０の走行車線の道路形状によって後続車両の確認が困難な地点があっても、高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前の地点で後続車両の存在を確認できる。
（８）切り替え制御部７２は、所定範囲に後続車両が存在する場合に、自車両の走行状態を自動運転から手動運転へ切り替える。
これにより、自動運転が困難になる高難度地点において、自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。

ここに記載されている全ての例及び条件的な用語は、読者が、本発明と技術の進展のために発明者により与えられる概念とを理解する際の助けとなるように、教育的な目的を意図したものであり、具体的に記載されている上記の例及び条件、並びに本発明の優位性及び劣等性を示すことに関する本明細書における例の構成に限定されることなく解釈されるべきものである。本発明の実施例は詳細に説明されているが、本発明の精神及び範囲から外れることなく、様々な変更、置換及び修正をこれに加えることが可能であると解すべきである。

１…運転支援装置，１０…周囲環境センサ群，１１…測距装置，１２…カメラ，２０…ナビゲーションシステム，２１…ナビコントローラ，２２…測位装置，２３…地図データベース，２４…表示部，２５…操作部，２６…音声出力部，２７…通信部，３０…車両センサ群，３１…車速センサ，３２…加速度センサ，３３…ジャイロセンサ，３４…操舵角センサ，３５…アクセルセンサ，３６…ブレーキセンサ，４０…コントローラ，４１…プロセッサ，４２…記憶装置，４３…切替スイッチ，５０…車両制御アクチュエータ群，５１…ステアリングアクチュエータ，５２…アクセル開度アクチュエータ，５３…ブレーキ制御アクチュエータ，７０…高難度地点抽出部，７１…後続車両判定部，７２…切り替え制御部，７３…他車両判定部，７４…車速制御部

Claims (8)

1. 自車両の走行予定の経路上に存在する前記自車両の走行車線と他の車線とが接続する高難度地点を抽出し、
   前記高難度地点から、前記自車両が前記他の車線に他車両が存在するか否かを判定可能な地点までを第１の所定距離として、前記高難度地点から前記第１の所定距離より長い第２の所定距離以上手前の地点に前記自車両が到達した場合に、前記自車両と同一の車線を走行する後続車両が前記自車両から所定範囲に存在するか否かを判定し、
   後続車両が前記自車両から所定範囲に存在する場合に、自動運転から手動運転への前記自車両の走行状態の切り替えを案内する、
   ことを特徴とする運転支援方法。
2. 前記高難度地点は、車線変更を伴う合流区間であって、前記合流区間の開始地点から終了地点までの距離又は走行時間が閾値より短い合流区間であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
3. 前記高難度地点は、複数車線分の幅員を有する無車線区間であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
4. 前記所定範囲に後続車両が存在しない場合に、前記高難度地点から第１の所定距離手前の地点まで自動運転を継続し、
   前記高難度地点から前記第１の所定距離手前の地点において、前記高難度地点に他車両が存在するか否かを判定し、
   前記高難度地点に他車両が存在する場合に、前記自車両の速度を低下させるとともに自動運転から手動運転への前記走行状態の切り替えを案内する、
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援方法。
5. 前記高難度地点に他車両が存在しない場合に自動運転を継続することを特徴とする請求項４に記載の運転支援方法。
6. 前記高難度地点から前記所定距離以上手前であって且つ後続車両が確認可能な地点で、前記所定範囲に後続車両が存在するか否かを判定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の運転支援方法。
7. 前記所定範囲に後続車両が存在する場合に、前記自車両の走行状態を自動運転から手動運転へ切り替えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の運転支援方法。
8. 自車両の周囲環境を検出するセンサと、
   前記自車両の駆動、制動及び操舵の少なくとも１つを実現するアクチュエータと、
   前記センサの検出結果に基づいて前記アクチュエータを制御することで自動運転を行うコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、前記自車両の走行予定の経路上に存在する前記自車両の走行車線と他の車線とが接続する高難度地点を抽出し、前記高難度地点から、前記自車両が前記他の車線に他車両が存在するか否かを判定可能な地点までを第１の所定距離として、前記高難度地点から前記第１の所定距離より長い第２の所定距離以上手前の地点に前記自車両が到達した場合に、前記自車両と同一の車線を走行する後続車両が前記自車両から所定範囲に存在するか否かを判定し、後続車両が前記自車両から所定範囲に存在する場合に、自動運転から手動運転への前記自車両の走行状態の切り替えを案内する、ことを特徴とする運転支援装置。

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