JPWO2014162493A1 - 車体構造 - Google Patents

Abstract

適用車種の自由度を高めることができると共に荷重伝達性能を向上させることで前面衝突時にキャビンの変形を抑制することができる車体構造を提供する。ダッシュパネル（１２）の下部（１２Ｂ）には、ダッシュクロスメンバ（５０）が車両幅方向に沿って配設されている。ダッシュクロスメンバ（５０）の長手方向の両端部に設けられたロッカ結合部（５２）は、ロッカインナパネル（４０）及びフロントピラーインナパネル（２６）に結合されている。さらに、ダッシュクロスメンバ（５０）の長手方向の中間部には鞍形のトンネル補強部（５４）が形成されており、ダッシュパネル（１２）のトンネル接続部（２２）に接合されている。

Description

本発明は、車体構造に関する。

下記特許文献１には、前面衝突時にフロントサイドメンバのキック部の変形を抑制するための車両前部構造が開示されている。簡単に説明すると、フロントサイドメンバのキック部の車両上下方向の中間部に車室外側へ凹む凹部を形成すると共に、ダッシュパネルの車両上下方向の中間部に形成された傾斜璧部にも前記凹部に重なる凹部を車両幅方向に沿って形成している。そして、フロントサイドメンバのキック部の凹部にダッシュパネルの凹部を重ね、更に後者の凹部に断面形状がハット形状とされたダッシュクロスメンバが車室内側から被せられて相互に結合される。これにより、上記先行技術は、車室内空間を狭めずにフロントサイドメンバのキック部をダッシュクロスメンバで補強することができる、というものである。
特開２００８−９４１３４号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、以下の点で改良の余地がある。
すなわち、上記先行技術による場合、フロントサイドメンバのキック部に凹部を形成すると共にダッシュパネルの下部にも同一断面形状の凹部を形成し、双方の凹部を重ねてそこにダッシュクロスメンバを被せて閉断面構造を形成しているため、車体構造が複雑であり、適用可能な車種が制限される。

また、一般に、フロアパネルの車両幅方向中間部には、車両上方側へ突出しかつ車両前後方向に沿って延在する鞍形のフロアトンネル部が配設されており、これに伴ってダッシュパネルの下部にもフロアトンネル部へ接続させるための鞍型のトンネル接続部が形成されている。上記先行技術では、ダッシュクロスメンバはトンネル接続部の頂壁部のみに接合される構造になっているため、ダッシュクロスメンバの中央部側では衝突荷重は主としてフロアトンネル部の頂壁部側へ伝達されることになる。このため、フロアトンネル部が備えている剛性を充分に活かしきれておらず、この点において上記先行技術は改良の余地がある。特に、昨今では、前面衝突時にブレーキブースタが車両後方側へ押し込まれることによりダッシュパネルが根元から倒れる方向へ変形するような、大荷重が入力される衝突形態に対する車体構造の改良が求められており、この観点からも上記課題が解決されることが求められている。

本発明は上記事実を考慮し、適用車種の自由度を高めることができると共に荷重伝達性能を向上させることで前面衝突時にキャビンの変形を抑制することができる車体構造を得ることが目的である。

第１の態様に係る車体構造は、車両幅方向の中間部に車両前後方向に沿って延在しかつ車両上方側へ膨出された鞍形のフロアトンネル部が形成されたフロアパネルと、前記フロアパネルの車両幅方向の両端部に車両前後方向に沿って配置された左右一対のロッカと、各ロッカの前端部から車両上方側へ立設された左右一対のフロントピラーと、前記左右一対のフロントピラー間に配置されてキャビンと車体前部室とを区画すると共に前記フロアパネルの前端部が接合され、更に車両幅方向の中間部の下部に鞍形に形成されて前記フロアトンネル部が接合されるトンネル接続部が形成されたダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの下部の車室内側に配置されると共に車両幅方向を長手方向として延在され、長手方向の端部は前記ロッカに接合されると共に長手方向の中間部は鞍形に形成されて前記トンネル接続部に接合されることで、前記左右一対のロッカ間に車両幅方向に連続しかつ前記フロアトンネル部とも前記トンネル接続部を介して連結された閉断面構造の車体骨格部を形成するダッシュクロスメンバと、を有している。

第２の態様に係る車体構造は、第１の態様において、車体前部室の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されたメンバ本体部と、このメンバ本体部の車両後方側の端部から前記ダッシュパネルの下部壁面に沿って車両後方側かつ車両下方側へ延出されたキック部と、を備えたフロントサイドメンバを備えていると共に、前記ダッシュクロスメンバは、長手方向の中間部の下端から車両幅方向外側へ延びる中間支持部を有し、さらに、当該中間支持部はキャビン側から見て前記フロントサイドメンバのキック部の背面側に配置されている。

第３の態様に係る車体構造は、第２の態様において、前記中間支持部は、前記ダッシュパネルに形成されたステアリングシャフトの一部が挿通される開口部の直下に配置されている。

第４の態様に係る車体構造は、第１の態様〜第３の態様のいずれか一態様において、前記ロッカを車両幅方向及び車両上下方向に沿って切断したときの縦断面形状は矩形とされていると共に、 前記ダッシュクロスメンバを車両前後方向及び車両上下方向に沿って切断したときの縦断面形状は前記ダッシュパネル側が開放されたハット形とされており、さらに、当該ダッシュクロスメンバの車両後方側かつ車両上方側に位置するダッシュクロスメンバ側折り曲げ部と前記ロッカの車両幅方向内側かつ車両上方側に位置するロッカ側折り曲げ部とが同じ高さで接続されている。

第５の態様に係る車体構造は、第１の態様〜第４の態様のいずれか一態様において、前記フロアパネルの上面側には、前記ダッシュクロスメンバの車両後方側に、前記フロアパネルとで車両幅方向に沿った閉断面構造の車体骨格部を形成するフロアクロスメンバが設けられており、さらに、前記フロアトンネル部と前記ロッカと前記ダッシュクロスメンバと当該フロアクロスメンバとで平面視で矩形枠状とされた枠状骨格部が形成されている。

第６の態様に係る車体構造は、第１の態様〜第５の態様のいずれか一態様において、前記フロアトンネル部の上面側には、前記フロアトンネルとで車両前後方向に沿った閉断面構造の車体骨格部を形成するトンネルリインフォースメントが設けられており、さらに、当該トンネルリインフォースメントの前端部は、前記ダッシュクロスメンバにおける鞍形の長手方向の中間部に接合されている。

第７の態様に係る車体構造は、第１の態様〜第６の態様のいずれか一態様において、前記フロアパネルの上面側には、前記フロアトンネル部と前記ロッカとの間に、前記フロアパネルとで車両前後方向に沿った閉断面構造の車体骨格部を形成するフロアリインフォースメントが設けられており、さらに、当該フロアリインフォースメントの前端部は、前記ダッシュクロスメンバに接合されている。

第８の態様に係る車体構造は、第１の態様〜第７の態様のいずれか一態様において、前記ダッシュクロスメンバの車両幅方向外側の端部は、前記ロッカと前記フロントピラーとに跨って接合されている。

第１の態様によれば、以下の作用が得られる。すなわち、前面衝突した場合、その際の衝突荷重が大きいと、キャビンと車体前部室とを区画しているダッシュパネルが、車体前部室に配置されている剛体（例えば、ブレーキブースタ等）に押されて、ダッシュパネルが根元からキャビン側へ倒れ込むような変形をしようとすることがある。

ここで、本態様では、長手方向の中間部が鞍形に形成されたダッシュクロスメンバが、ダッシュパネルの下部の車室内側に車両幅方向を長手方向として配置されている。そして、ダッシュパネルの車両幅方向の中間部の下部に形成された鞍形のトンネル接続部に、ダッシュクロスメンバの長手方向の中間部が接合されている。さらに、ダッシュクロスメンバの長手方向の端部はロッカの前端部に接合されている。これにより、左右一対のロッカ間に車両幅方向に連続しかつフロアトンネル部ともトンネル接続部を介して連結された閉断面構造の車体骨格部が形成される。その結果、ダッシュパネルの根元が補強される。特に、ダッシュパネルにおけるトンネル接続部の周りが頂部だけでなく両側部も含めて一本の骨が通ることで効果的に補強される。このため、前面衝突時の衝突荷重のうち、ダッシュクロスメンバの長手方向の中間部側に伝達されてきた衝突荷重は、フロアトンネル部の頂部のみならず両側部も含めて車両後方側へ伝達されていく。従って、ダッシュパネルの根元を中心としたキャビン側への倒れ込み変形が効果的に抑制又は防止される。

また、本態様では、主としてダッシュクロスメンバの形状を工夫することによりダッシュパネルのトンネル接続部の周りを補強する構成となっているので、ダッシュパネルのトンネル接続部周りの車体構造が非常にシンプルになる。

第２の態様によれば、車体前部室の車両幅方向外側には車両前後方向に沿ってフロントサイドメンバのメンバ本体部が配置されている。前面衝突すると、その際の衝突荷重はフロントサイドメンバのメンバ本体部に入力された後、キック部を介してダッシュパネルの下部に伝達される。

ここで、本態様では、ダッシュクロスメンバが長手方向の中間部の下端から車両幅方向外側へ延びる中間支持部を有しており、この中間支持部がキャビン側から見てフロントサイドメンバのキック部の背面側に配置されている。このため、フロントサイドメンバのキック部からダッシュパネルの下部に伝達された衝突荷重は、ダッシュクロスメンバの中間支持部によって支持される。そして、ダッシュクロスメンバの中間支持部からフロアトンネル部とロッカとに分散して伝達される。

第３の態様によれば、ダッシュパネルにはステアリングシャフトの一部が挿通される開口部が形成されており、クロスメンバの中間支持部は当該開口部の直下に配置されている。このため、剛性が低い部位をダッシュクロスメンバの中間支持部で効果的に補強することができる。

第４の態様によれば、ダッシュクロスメンバの車両後方側かつ車両上方側に位置するダッシュクロスメンバ側折り曲げ部とロッカの車両幅方向内側かつ車両上方側に位置するロッカ側折り曲げ部とが同じ高さで接続されているため、ダッシュクロスメンバの実質的な荷重伝達部位とロッカの実質的な荷重伝達部位とが円滑に接続される。

第５の態様によれば、フロアパネルの上面側でダッシュクロスメンバの車両後方側にフロアクロスメンバが設けられており、更にフロアトンネル部とロッカとダッシュクロスメンバとフロアクロスメンバとで平面視で矩形枠状とされた枠状骨格部が形成される。このため、ダッシュパネルの根元を枠状骨格部という強固な骨組で支えることができる。その結果、ダッシュパネルが根元を中心としてキャビン側へ倒れ込むような変形が効果的に抑制又は防止される。

第６の態様によれば、フロアトンネル部の上面側にはトンネルリインフォースメントが設けられており、このトンネルリインフォースメントとフロアトンネル部とで車両前後方向に沿った閉断面構造の車体骨格部が形成される。そして、トンネルリインフォースメントの前端部がダッシュクロスメンバにおける鞍形の長手方向の中間部に接合されることにより、ダッシュクロスメンバは当該車体骨格部によって車両後方側から支えられる。このため、ダッシュパネルはキャビン側へより一層倒れ難くなる。

第７の態様によれば、フロアパネルの上面側にはフロアトンネル部とロッカとの間にフロアリインフォースメントが設けられており、このフロアリインフォースメントとフロアトンネルとで車両前後方向に沿った閉断面構造の車体骨格部が形成される。そして、フロアリインフォースメントの前端部がダッシュクロスメンバに接合されることにより、ダッシュクロスメンバは当該車体骨格部によって車両後方側から支えられる。このため、ダッシュパネルはキャビン側へより一層倒れ難くなる。

第８の態様によれば、ダッシュクロスメンバの車両幅方向外側の端部がロッカとフロントピラーとに跨って接合されているため、ダッシュパネルからダッシュクロスメンバに伝達された衝突荷重の一部がフロントピラーに伝達される。このため、ダッシュクロスメンバの車両幅方向外側の端部がロッカだけに接合されている場合に比べて、より大きな衝突荷重に耐えることができる。

以上説明したように、第１の態様に係る車体構造は、適用車種の自由度を高めることができると共に荷重伝達性能を向上させることで前面衝突時にキャビンの変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

第２の態様に係る車体構造は、前面衝突時にキャビンの変形を効果的に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

第３の態様に係る車体構造は、前面衝突時にキャビンの変形をより効果的に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

第４の態様に係る車体構造は、ダッシュクロスメンバからロッカへの荷重の伝達ロスを低減することができるという優れた効果を有する。

第５の態様に係る車体構造は、ダッシュクロスメンバを枠状骨格部の全体で支持することにより、前面衝突時にキャビンの変形を非常に効果的に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

第６の態様に係る車体構造は、ダッシュクロスメンバを支える車体骨格部材が追加されることで、前面衝突時にキャビンの変形を非常に効果的に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

第７の態様に係る車体構造は、ダッシュクロスメンバを支える車体骨格部材が追加されることで、前面衝突時にキャビンの変形を非常に効果的に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

第８の態様に係る車体構造は、ダッシュクロスメンバに入力された衝突荷重をロッカだけでなくフロントピラーにも伝達させることにより、前面衝突時にキャビンの変形を非常に効果的に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車体構造を車室内側から見て示す斜視図である。 図１に示される車体構造からダッシュクロスメンバを取り除いた状態を示す斜視図である。 図１に示される車体構造の一部を拡大して示す要部拡大斜視図である。 図３に示される車体構造をフロントピラーインナパネルが分離された状態で示す図３に対応する斜視図である。 図１の５−５線に沿った縦断面図である。 図１の６−６線に沿った縦断面図である。

以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車体構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、左ハンドル車で図示している。

＜ダッシュパネル１２＞
図１〜図４に示されるように、キャビン１０の前端部には、車両幅方向及び車両上下方向に沿って延在するダッシュパネル１２が立設されている。このダッシュパネル１２によってキャビン１０と車体前部室１４とが区画されている。また、ダッシュパネル１２は、垂直に配置された上部１２Ａと、この上部１２Ａの下端から車両斜め後方下側へ屈曲された下部１２Ｂと、を含んで構成されている。上部１２Ａの上端部は、図示しないウインドシールドガラスの下端部に沿って車両幅方向に延在するＵ字状のカウル１６（図３参照）にスポット溶接等によって接合されている。下部１２Ｂの下端部は、後述するフロアパネル３２の前端部３２Ａ（図５、図６参照）にスポット溶接等によって接合されている。

また、ダッシュパネル１２の上部１２Ａの運転席側には、大きさが異なる二つの開口部１８、２０が形成されている。上部１２Ａの上側に形成された開口部１８は略円形に形成されており、図示しないブレーキブースタとブレーキペダルとを車両前後方向に連結してブレーキペダルのペダルパッドに付与された踏力をブレーキブースタに伝達するプッシュロッドを挿通させるための開口部である。また、上部１２Ａの下側に形成された開口部２０は略楕円形に形成されており、図示しないステアリングシャフト（インターミディエイトシャフト）を挿入させるための開口部である。なお、開口部２０の開口面積は開口部１８の開口面積よりも大きく設定されている。

また、図２に示されるように、ダッシュパネル１２の下部１２Ｂには、トンネル接続部２２が一体に形成されている。トンネル接続部２２は、ダッシュパネル１２の車両幅方向の中間部に形成されており、頂部２２Ａと頂部２２Ａの車両幅方向の両端部から車両下方側へ屈曲された両側部２２Ｂとを備えた鞍形に形成されている。

＜フロントピラー２４＞
図１〜図４に示されるように、上述したダッシュパネル１２の車両幅方向両端部には、各々柱状骨格部材として構成された左右一対のフロントピラー２４が立設されている。各フロントピラー２４は、平断面形状がハット状に形成されると共に開放側を車室外側に向けて車両幅方向内側に配置されたフロントピラーインナパネル２６と、平断面形状がハット状に形成されると共に開放側を車室内側に向けてフロントピラーインナパネル２６の車両幅方向外側に配置されたフロントピラーアウタパネル２８（図３、図４参照）と、によって閉断面構造に構成されている。

フロントピラーインナパネル２６の細部構造について補足すると、図３及び図４に示されるように、フロントピラーインナパネル２６の下部３０は、車両側面視での形状が裾広がり形状（スカート状）とされた底壁部３０Ａと、この底壁部３０Ａの後端部から車両幅方向外側へ屈曲された後壁部３０Ｂと、底壁部３０Ａの下端部から車両下方側へ延出された下フランジ部３０Ｃと、後壁部３０Ｂの車両幅方向外側の端部からドア開口部１８側へ屈曲された後フランジ部３０Ｄと、を備えている。なお、図３、図４には図示されていないが、底壁部３０Ａの前端部側は底壁部３０Ａの後端部側と同様に構成されている。上記構成のフロントピラーインナパネル２６の下部３０は、後述するロッカインナパネル４０の上壁部４０Ｂの前端部（ロッカ３８の前端部）に載置されて、ロッカインナパネル４０の縦壁部４０Ａ、上壁部４０Ｂ及び上フランジ部４０Ｄにスポット溶接等によって接合されている。

＜フロアパネル３２＞
図１〜図４に示されるように、キャビン１０の底部には、平面視で略矩形状に形成されたフロアパネル３２が配設されている。フロアパネル３２の前端部３２Ａ（図５、図６参照）は、前述したようにダッシュパネル１２の下部１２Ｂの端部にスポット溶接等によって接合されている。また、フロアパネル３２は、図示しないフロントシート及びリヤシートが設置される平板状のフロア一般部３４と、運転席と助手席との間に車両前後方向を長手方向として配設されたフロアトンネル部３６と、を備えている。フロアトンネル部３６はフロア一般部３４に対して車両上方側へ膨出された鞍形に形成されており、頂部３６Ａ（図３、図４参照）と頂部３６Ａの車両幅方向の両端部から車両下方側へ屈曲された左右一対の両側部３６Ｂとを備えている。また、フロアトンネル部３６の前端部は、前述したダッシュパネル１２のトンネル接続部２２にスポット溶接等によって接合されている。このようにフロアトンネル部３６は、車両下方側が開放された開断面形状とされている。また、本形態では、フロアトンネル部３６がフロア一般部３４と一体に形成されているが、これに限らず、フロアトンネル部３６とフロア一般部３４とを別々に形成してスポット溶接等で接合することにより両者を一体化してフロアパネルを構成するようにしてもよい。

＜ロッカ３８＞
上述したフロアパネル３２の車両幅方向の両端部には、車両前後方向に沿って延在するロッカ３８が配設されている。ロッカ３８は、縦断面形状がハット状に形成されると共に開放側を車室外側に向けて車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネル４０と、縦断面形状がハット状に形成されると共に開放側を車室内側に向けてロッカインナパネル４０の車両幅方向外側に配置されたロッカアウタパネル４１（図３、図４参照）と、によって矩形の閉断面構造に構成されている。

ロッカインナパネル４０の細部構造について補足すると、図３及び図４に示されるように、ロッカインナパネル４０は、車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在しフロアパネル３２に対して垂直に配置された縦壁部４０Ａと、この縦壁部４０Ａの上端部から車両幅方向外側へ屈曲された上壁部４０Ｂと、縦壁部４０Ａの下端部から車両幅方向外側へ屈曲された下壁部４０Ｃと、上壁部４０Ｂの車両幅方向外側の端部から直角に屈曲された上フランジ部４０Ｄと、下壁部４０Ｃの車両幅方向外側の端部から直角に屈曲された下フランジ部４０Ｅと、によって構成されている。縦壁部４０Ａには、前述したフロア一般部３４の車両幅方向外側に形成されたフロア端末部３２Ｂがスポット溶接等によって接合されている。また、上述したようにロッカインナパネル４０の前端部には、フロントピラーインナパネル２６の下部３０が載置されており、この状態で下部３０の底壁部３０Ａ、下フランジ部３０Ｃ、後フランジ部３０Ｄがロッカインナパネル４０の上壁部４０Ｂ、縦壁部４０Ａ、上フランジ部４０Ｄにスポット溶接等によって接合されている。

＜フロントサイドメンバ４２＞
一方、車体前部室１４の車両幅方向外側には、左右一対のフロントサイドメンバ４２が配設されている。構造的には、フロントサイドメンバ４２は 車体前部室１４の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されたメンバ本体部４２Ａと、このメンバ本体部４２Ａの後端部からダッシュパネル１２の下部１２Ｂの湾曲面に沿って車両後方かつ車両下方側へ斜めに延出されたキック部４２Ｂと、を備えている。なお、フロントサイドメンバ４２のキック部４２Ｂには、フロアパネル３２の下面側に配置されて車両前後方向に沿って延在するフロアサイドメンバ４４の前端部４４Ａがスポット溶接等によって接合されている。

＜ダッシュクロスメンバ５０＞
図１〜図４に示されるように、上述したダッシュパネル１２の下部１２Ｂの車室内側には、ダッシュクロスメンバ５０が配設されている。以下、ダッシュクロスメンバ５０の構成について詳細に説明する。

ダッシュクロスメンバ５０は、車両幅方向を長手方向として延在されており、左右のフロントピラー２４間に亘って配設されている。また、ダッシュクロスメンバ５０は、要素的には、長手方向の両端部に配置されたロッカ結合部５２と、長手方向の中間部に配置されたトンネル補強部５４と、ロッカ結合部５２とトンネル補強部５４と間に配置された左右一対の中間支持部５６と、によって構成されている。

また、上記ダッシュクロスメンバ５０の縦断面形状はハット形とされている。これにより、ダッシュクロスメンバ５０は、開放側がダッシュパネル１２の下部１２Ｂを向くように配置された略Ｕ字状の本体部５０Ａと、この本体部５０Ａの上壁前端から車両上方側へ屈曲された上フランジ部５０Ｂと、本体部５０Ａの下壁前端から車両下方側へ屈曲された下フランジ部５０Ｃと、本体部５０Ａの長手方向の両端から車両幅方向外側へ屈曲された横フランジ部５０Ｄと、を備えている。

図３及び図４に示されるように、ダッシュクロスメンバ５０におけるトンネル補強部５４及び中間支持部５６が備えている上フランジ部５０Ｂ及び下フランジ部５０Ｃは、ダッシュパネル１２の下部１２Ｂにスポット溶接等によって接合されている。また、ダッシュクロスメンバ５０におけるロッカ結合部５２が備えている上フランジ部５０Ｂは、前述したフロントピラーアウタパネル２８の底壁部３０Ａにスポット溶接等によって接合されている。さらに、ロッカ結合部５２における下フランジ部５０Ｃは、ダッシュパネル１２の下部１２Ｂにスポット溶接等によって接合されている。ロッカ結合部５２が備えている横フランジ部５０Ｄは、フロントピラーアウタパネル２８の底壁部３０Ａ及びロッカインナパネル４０の縦壁部４０Ａに跨ってスポット溶接等によって接合されている。これにより、ロッカ結合部５２は、フロントピラー２４とロッカ３８とフロアパネル３２の三者に接合されている。

補足すると、図４に示されるように、ダッシュクロスメンバ５０のロッカ結合部５２の上壁と縦壁とで形成されるダッシュクロスメンバ側折り曲げ部としての第１稜線部５８が、ロッカインナパネル４０の上壁と縦壁とで形成されるロッカ側折り曲げ部としての第２稜線部６０と高さが揃うように接続されている。第１稜線部５８はダッシュクロスメンバ５０の車両後方側かつ車両上方側に位置しており、又第２稜線部６０はロッカ３８の車両幅方向内側かつ車両上方側に位置されている。

図１及び図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６は、ダッシュパネル１２に形成された前述した開口部２０の直下に配置されている。さらに、ダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６は、キャビン１０側から見てフロントサイドメンバ４２のキック部４２Ｂの背面側に配置されている（図５参照）。

ダッシュクロスメンバ５０のトンネル補強部５４は、ダッシュパネル１２のトンネル接続部２２の形状に添うように鞍形に形成されており、頂部補強部５４Ａと、この頂部補強部５４Ａの車両幅方向の両端から車両下方外側へ斜めに屈曲された左右一対の側部補強部５４Ｂと、によって構成されている。なお、「鞍形」とは、トンネル補強部５４を車両後方側から見たときに「上下逆向きの略Ｕ字状」となる形状のことである。上記構成のトンネル補強部５４がトンネル接続部２２に車室内側から接合されることにより、トンネル接続部２２の周りに（全周に）、閉断面構造の車体骨格部が形成されている。また、トンネル接続部２２には、フロアトンネル部３６の前端部がスポット溶接等によって接合されている。従って、トンネル補強部５４は、ダッシュパネル１２のトンネル接続部２２を介してフロアパネル３２のフロアトンネル部３６とも連結されている。

また、ダッシュクロスメンバ５０を中心とした以上の構成により、ダッシュクロスメンバ５０は、左右のロッカ３８の前端部同士を連結した車体骨格部を構成した上で、ダッシュパネル１２の下部１２Ｂ、即ちダッシュパネル１２の根元に、車両幅方向に沿って配設されている。特に、ロッカ３８の高さよりも高い位置まで車両上方側に膨出されたフロアトンネル部３６が接続されるダッシュパネル１２のトンネル接続部２２の全周に亘って、ダッシュクロスメンバ５０とダッシュパネル１２とによる閉断面構造の車体骨格部が一本の骨として途切れることなく連続して配設された構造となっている。

＜ダッシュクロスメンバ５０の周辺構造＞
また、ダッシュパネル１２の上部１２Ａには、ダッシュリインフォースメント６２が車両幅方向に沿って配設されている。ダッシュリインフォースメント６２は縦断面形状がハット形とされており、ダッシュパネル１２の左右両側の膨出部６４間に亘って配設されている。また、ダッシュクロスメンバ５０は運転席側の上下の開口部１８、２０間を通るように配設されており、ダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６とで下側の開口部２０を上下に挟むように配設されている。

また、上述したフロアトンネル部３６の頂部３６Ａには、縦断面形状がハット形とされたトンネルリインフォースメント６６が配設されている。トンネルリインフォースメント６６は、車両下方側が開放されたハット形の本体部６８と、この本体部６８の前端部から扇形に屈曲された先端支持部７０と、によって構成されている。本体部６８は、フロアトンネル部３６に被嵌されてスポット溶接等によって接合されている。また、先端支持部７０はＬ字状に屈曲されており、ダッシュクロスメンバ５０のトンネル補強部５４の後壁を車両後方側から支える後方支持部７０Ａと、トンネル補強部５４の上壁を車両上方側から押え込むと共に両側壁を車両幅方向外側から押え込む上方・側方支持部７０Ｂと、によって構成されている。

さらに、上述したフロアパネル３２のフロア一般部３４には、ロッカ３８とフロアトンネル部３６との間にフロアリインフォースメント７２が車両前後方向に沿って配設されている。フロアリインフォースメント７２は、車両下方側が開放されたハット形の本体部７４と、この本体部７４の前端部からＬ字状に屈曲された先端支持部７６と、によって構成されている。本体部７４は、フロア一般部３４の上面にスポット溶接等によって接合されている。また、先端支持部７６は、ダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６の後壁を車両後方側から支える後方支持部７６Ａと、中間支持部５６の上壁を車両上方側から押え込む上方支持部７６Ｂと、によって構成されている。さらに、フロアリインフォースメント７２の前部とロッカ３８との間には、車両下方側が開放されたハット形に形成された小クロスメンバ７８が配置されている。これにより、フロアリインフォースメント７２とロッカ３８とが車両幅方向に連結されている。

また、フロアパネル３２のフロア一般部３４には、ダッシュクロスメンバ５０の車両後方側にフロアクロスメンバ８０が平行に配設されている。フロアクロスメンバ８０は、車両下方側が開放されたハット形に形成されており、フロア一般部３４にスポット溶接等によって接合されている。さらに、フロアクロスメンバ８０の車両幅方向の内側の端部はフロアトンネル部３６の側部３６Ｂにスポット溶接等によって接合されており、フロアクロスメンバ８０の車両幅方向の外側の端部はロッカインナパネル４０の縦壁部４０Ａにスポット溶接等によって接合されている。これにより、フロアクロスメンバ８０とフロアパネル３２とによって、車両幅方向に沿った閉断面構造の車体骨格部が形成されている。更に言及すると、フロアトンネル部３６とロッカ３８とダッシュクロスメンバ５０とフロアクロスメンバ８０とで平面視で矩形枠状とされた枠状骨格部８２が形成されている、

（作用及び効果）
以下に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

前面衝突した場合、その際の衝突荷重が大きいと、キャビン１０と車体前部室１４とを区画しているダッシュパネル１２が、車体前部室１４に配置されている剛体（例えば、ブレーキブースタ等）に押されて、ダッシュパネル１２が根元からキャビン１０側へ倒れ込むような変形をしようとすることがある。このような衝突は、例えばフロントサイドメンバ４２の車両幅方向外側でバリアと衝突する微小ラップ衝突や、オフセット衝突の中でも微小ラップ衝突のときよりバリアとのオーバーラップ量が多い衝突や、車体前部の斜め前方からバリアと衝突する斜突のときであって、衝突速度が比較的速い場合やバリアの重量が比較的重い場合に起こり易い。

ここで、本実施形態では、長手方向の中間部が鞍形に形成されたダッシュクロスメンバ５０が、ダッシュパネル１２の下部１２Ｂの車室内側に車両幅方向を長手方向として配置されている。そして、ダッシュパネル１２の車両幅方向の中間部の下部１２Ｂに形成された鞍形のトンネル接続部２２に、ダッシュクロスメンバ５０の長手方向の中間部に配置されたトンネル補強部５４が接合されている。さらに、ダッシュクロスメンバ５０の長手方向の端部のロッカ結合部５２はロッカ３８の前端部に接合されている。これにより、左右一対のロッカ３８の前端部間に車両幅方向に連続しかつフロアトンネル部３６ともトンネル接続部２２を介して連結された閉断面構造の車体骨格部が形成される。その結果、ダッシュパネル１２の根元が補強される。特に、トンネル接続部２２の周りが頂部２２Ａだけでなく両側部２２Ｂも含めて一本の骨が通ることで効果的に補強される。このため、前面衝突時の衝突荷重のうち、ダッシュクロスメンバ５０のトンネル補強部５４側に伝達されてきた衝突荷重は、フロアトンネル部３６の頂部３６Ａのみならず両側部３６Ｂも含めて車両後方側へ伝達されていく。従って、ダッシュパネル１２の根元を中心としたキャビン１０側への倒れ込み変形が効果的に抑制又は防止される。

また、本実施形態では、主としてダッシュクロスメンバ５０の形状を工夫することによりダッシュパネル１２のトンネル接続部２２の周りを補強する構成となっているので、ダッシュパネル１２のトンネル接続部２２周りの車体構造が非常にシンプルになる。

以上により、本実施形態によれば、適用車種の自由度を高めることができると共に荷重伝達性能を向上させることで前面衝突時にキャビン１０の変形を抑制することができる。

また、本実施形態では、車体前部室１４の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って左右一対のフロントサイドメンバ４２が配置されている。このため、前面衝突すると、その際の衝突荷重はフロントサイドメンバ４２のメンバ本体部４２Ａに入力された後、キック部４２Ｂを介してダッシュパネル１２の下部１２Ｂに伝達される。

ここで、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ５０が中間支持部５６を備えており、この中間支持部５６がキャビン１０側から見てフロントサイドメンバ４２のキック部４２Ｂの背面側に配置されている。このため、フロントサイドメンバ４２のキック部４２Ｂからダッシュパネル１２の下部１２Ｂに伝達された衝突荷重は、ダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６によって支持される。そして、ダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６からフロアトンネル部３６とロッカ３８とに分散して伝達される。よって、本実施形態によれば、前面衝突時にキャビンの変形を効果的に抑制又は防止することができる。

さらに、本実施形態では、ダッシュパネル１２にはステアリングシャフトの一部であるインターミディエイトシャフトが挿通される開口部２０が形成されており、ダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６は当該開口部２０の直下に配置されている。このため、ダッシュパネル１２において剛性が低い部位をダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６で効果的に補強することができる。その結果、本実施形態によれば、前面衝突時にキャビン１０の変形をより効果的に抑制又は防止することができる。

また、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ５０の車両後方側かつ車両上方側に位置する第１稜線部５８とロッカ３８の車両幅方向内側かつ車両上方側に位置する第２稜線部６０とが同じ高さで接続されているため、ダッシュクロスメンバ５０の実質的な荷重伝達部位とロッカ３８の実質的な荷重伝達部位とが円滑に接続される。このため、本実施形態によれば、ダッシュクロスメンバ５０からロッカ３８への荷重の伝達ロスを低減することができる。

さらに、本実施形態では、フロアパネル３２の上面側でダッシュクロスメンバ５０の車両後方側にフロアクロスメンバ８０が設けられており、更にフロアトンネル部３６とロッカ３８とダッシュクロスメンバ５０とフロアクロスメンバ８０とで平面視で矩形枠状とされた枠状骨格部８２が形成される。このため、ダッシュパネル１２の根元を枠状骨格部８２という強固な骨組で支えることができる。その結果、ダッシュパネル１２が根元を中心としてキャビン１０側へ倒れ込むような変形が効果的に抑制又は防止される。このように本実施形態では、ダッシュクロスメンバ５０を枠状骨格部８２の全体で支持することにより、前面衝突時にキャビン１０の変形を非常に効果的に抑制又は防止することができる。

また、本実施形態では、フロアトンネル部３６の上面側にはトンネルリインフォースメント６６が設けられており、このトンネルリインフォースメント６６とフロアトンネル部３６とで車両前後方向に沿った閉断面構造の車体骨格部が形成される。そして、トンネルリインフォースメント６６の前端部の先端支持部７０がダッシュクロスメンバ５０における鞍形のトンネル補強部５４に接合されることにより、ダッシュクロスメンバ５０は当該車体骨格部によって車両後方側から支えられる。このため、ダッシュパネル１２はキャビン１０側へより一層倒れ難くなる。これにより、本実施形態によれば、ダッシュクロスメンバ５０を支える車体骨格部材が追加されることで、前面衝突時にキャビン１０の変形を非常に効果的に抑制又は防止することができる。

さらに、本実施形態では、フロアパネル３２の上面側にはフロアトンネル部３６とロッカ３８との間にフロアリインフォースメント７２が設けられており、このフロアリインフォースメント７２とフロアトンネル部３６とで車両前後方向に沿った閉断面構造の車体骨格部が形成される。そして、フロアリインフォースメント７２の前端部の先端支持部７６がダッシュクロスメンバ５０に接合されることにより、ダッシュクロスメンバ５０は当該車体骨格部によって車両後方側から支えられる。このため、ダッシュパネル１２はキャビン１０側へより一層倒れ難くなる。その結果、本実施形態によれば、ダッシュクロスメンバ５０を支える車体骨格部材が追加されることで、前面衝突時にキャビン１０の変形を非常に効果的に抑制又は防止することができる。

また、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ５０の長手方向の両端部のロッカ結合部５２がロッカ３８とフロントピラー２４とに跨って接合されているため、ダッシュパネル１２からダッシュクロスメンバ５０に伝達された衝突荷重の一部がフロントピラー２４に伝達される。このため、ダッシュクロスメンバ５０の車両幅方向外側の端部がロッカ３８だけに接合されている場合に比べて、より大きな衝突荷重に耐えることができる。その結果、本実施形態によれば、ダッシュクロスメンバ５０に入力された衝突荷重をロッカ３８だけでなくフロントピラー２４にも伝達させることにより、前面衝突時にキャビン１０の変形を非常に効果的に抑制又は防止することができる。

〔実施形態の補足説明〕
（１） 上述した実施形態では、トンネルリインフォースメント６６及びフロアリインフォースメント７２がダッシュクロスメンバ５０を車両後方側から支える構成を採ったが、これに限らず、いずれか一方のみを備えた車体構造にしてもよいし、両方とも備えていない車体構造としてもよい。

（２） 上述した実施形態では、ダッシュクロスメンバ５０の長手方向の両端部に配置されたロッカ結合部５２をフロントピラーインナパネル２６とロッカインナパネル４０の両方に跨るようにして接合したが、これに限らず、ダッシュクロスメンバの長手方向の両端部をロッカインナパネルだけに接合するようにしてもよい。

Claims (8)

1. 車両幅方向の中間部に車両前後方向に沿って延在しかつ車両上方側へ膨出された鞍形のフロアトンネル部が形成されたフロアパネルと、
   前記フロアパネルの車両幅方向の両端部に車両前後方向に沿って配置された左右一対のロッカと、
   各ロッカの前端部から車両上方側へ立設された左右一対のフロントピラーと、
   前記左右一対のフロントピラー間に配置されてキャビンと車体前部室とを区画すると共に前記フロアパネルの前端部が接合され、更に車両幅方向の中間部の下部に鞍形に形成されて前記フロアトンネル部が接合されるトンネル接続部が形成されたダッシュパネルと、
   前記ダッシュパネルの下部の車室内側に配置されると共に車両幅方向を長手方向として延在され、長手方向の端部は前記ロッカに接合されると共に長手方向の中間部は鞍形に形成されて前記トンネル接続部に接合されることで、前記左右一対のロッカ間に車両幅方向に連続しかつ前記フロアトンネル部とも前記トンネル接続部を介して連結された閉断面構造の車体骨格部を形成するダッシュクロスメンバと、
   を有する車体構造。
2. 車体前部室の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されたメンバ本体部と、このメンバ本体部の車両後方側の端部から前記ダッシュパネルの下部壁面に沿って車両後方側かつ車両下方側へ延出されたキック部と、を備えたフロントサイドメンバを備えていると共に、
   前記ダッシュクロスメンバは、長手方向の中間部の下端から車両幅方向外側へ延びる中間支持部を有し、
   さらに、当該中間支持部はキャビン側から見て前記フロントサイドメンバのキック部の背面側に配置されている、
   請求項１に記載の車体構造。
3. 前記中間支持部は、前記ダッシュパネルに形成されたステアリングシャフトの一部が挿通される開口部の直下に配置されている、
   請求項２に記載の車体構造。
4. 前記ロッカを車両幅方向及び車両上下方向に沿って切断したときの縦断面形状は矩形とされていると共に、
   前記ダッシュクロスメンバを車両前後方向及び車両上下方向に沿って切断したときの縦断面形状は前記ダッシュパネル側が開放されたハット形とされており、
   さらに、当該ダッシュクロスメンバの車両後方側かつ車両上方側に位置するダッシュクロスメンバ側折り曲げ部と前記ロッカの車両幅方向内側かつ車両上方側に位置するロッカ側折り曲げ部とが同じ高さで接続されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載された車体構造。
5. 前記フロアパネルの上面側には、前記ダッシュクロスメンバの車両後方側に、前記フロアパネルとで車両幅方向に沿った閉断面構造の車体骨格部を形成するフロアクロスメンバが設けられており、
   さらに、前記フロアトンネル部と前記ロッカと前記ダッシュクロスメンバと当該フロアクロスメンバとで平面視で矩形枠状とされた枠状骨格部が形成されている、
   請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載された車体構造。
6. 前記フロアトンネル部の上面側には、前記フロアトンネルとで車両前後方向に沿った閉断面構造の車体骨格部を形成するトンネルリインフォースメントが設けられており、
   さらに、当該トンネルリインフォースメントの前端部は、前記ダッシュクロスメンバにおける鞍形の長手方向の中間部に接合されている、
   請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載された車体構造。
7. 前記フロアパネルの上面側には、前記フロアトンネル部と前記ロッカとの間に、前記フロアパネルとで車両前後方向に沿った閉断面構造の車体骨格部を形成するフロアリインフォースメントが設けられており、
   さらに、当該フロアリインフォースメントの前端部は、前記ダッシュクロスメンバに接合されている、
   請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載された車体構造。
8. 前記ダッシュクロスメンバの車両幅方向外側の端部は、前記ロッカと前記フロントピラーとに跨って接合されている、
   請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載された車体構造。

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