JPWO2011055464A1 - 車両の制動装置 - Google Patents
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Abstract
Description
例えば、特開平11−220804号公報には、回転部にブレーキパッドを圧着してブレーキをかけるブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに接続するヒートパイプと、ヒートパイプの放熱側端に接続する熱電変換素子と、熱電変換素子の冷却側面に接続する放熱器と、熱電変換素子に接続する蓄電池とを備えた回生ブレーキ装置が示されている。この回生ブレーキ装置においては、制動により生じた摩擦熱がヒートパイプを介して熱電変換素子の加熱面に伝達される一方で、熱電変換素子の冷却面が放熱器によって冷却される。これにより、熱電変換素子が加熱側と冷却側との間の温度差により電力を発生し、この電力を蓄電池に蓄電するようになっている。
また、例えば、特開2004−282851号公報には、車のホイールハブ内に組み付けられたベアリングにおける発熱と車のホイールにおける放熱とによって生じる温度勾配を利用して、ペルチェ素子が電気エネルギー(電力)を発生するホイール内発電機構が示されている。このホイール内発電機構においては、ペルチェ素子によって発電された電力をセンサーシステムの駆動電力として利用するようになっている。
また、例えば、実開平4−17527号公報には、電力が供給されることで冷却作用を発揮する冷却用熱電素子をブレーキオイルの流路周辺に配設するとともに、自動車の発熱部にて熱を電力に変換する発電用熱電素子を設けて、この発電用熱電素子から冷却用熱電素子に電力が導かれるようにしたブレーキオイルの冷却装置が示されている。このブレーキオイルの冷却装置においては、発電用熱電素子によって熱から変換された電力が冷却用熱電素子に供給されるため、冷却用熱電素子がブレーキオイルを冷却するようになっている。
さらに、例えば、特開2005−341700号公報には、エンジンから流出される高温の冷却水を高温側熱源とし、ラジエータを通過した冷却水を低温側熱源として、高温側熱源と低温側熱源との温度差によって発電する熱電素子を備えた熱電発電装置が示されている。この熱電発電装置においては、高温側熱源と低温側熱源とを安定して確保することができるため、熱電素子が効率よく発電することができ、この発電された電力をバッテリに充電したり、エンジン回りの各種補機の作動に利用したりするようになっている。
このような熱源となり得る装置として、摩擦によって制動力を発生する車両の制動装置は、摩擦熱の発生により高温が得られる点で極めて有効である。しかしながら、車両の制動装置は、常に、適切な制動力を発生させるために、作動させる温度に限界が存在する。すなわち、車両の制動装置においては、摩擦部位の温度が上昇すると、摩擦係数が低下する特性を有している。このため、車両の制動装置は、高温で作動させると、制動力が低下する現象、所謂、フェード現象が発生する。
このように、熱電変換素子を用いて熱エネルギーを回収して電気エネルギーに変換する場合、熱電変換素子の変換効率の観点からすれば、車両の制動装置の作動に伴って発生する摩擦熱を逃がすことなく、車両の制動装置自体を高温に維持することが好ましい。一方で、車両の制動装置を適切に作動させる観点からすれば、発生する摩擦熱を逃がして、言い換えれば、適切に冷却して、車両の制動装置自体の温度を低温に維持することが好ましい。
したがって、熱電変換素子(熱回収手段)を用いて、車両の制動装置の作動に伴って発生する摩擦熱すなわち熱エネルギーを回収し、例えば、電気エネルギーなどに変換する場合、車両の制動装置の制動力を低下させることなく熱回収手段による熱エネルギーの回収効率を向上させるという相反する要求を両立させることが極めて重要である。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両を適切に制動するとともに、車両の熱エネルギーを効率よく回収する車両の制動装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車輪の回転に対して制動力を付与するとともに、この制動力の付与に伴って発生する熱エネルギーを回収する車両の制動装置において、車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するとともに前記摩擦によって発生する熱エネルギーを回収する熱回収手段を有する第1の制動力付与手段と、車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与する第2の制動力付与手段と、前記第1の制動力付与手段の前記摩擦による制動力の付与に伴って変化する温度を検出する温度検出手段と、運転者による車両の制動要求を検出する制動要求検出手段と、前記制動要求検出手段によって検出された前記車両の制動要求に応じて、前記第1の制動力付与手段による制動力と前記第2の制動力付与手段による制動力との配分を変更して設定するものであって、前記温度検出手段によって検出された温度が所定の条件を満たすときに前記第1の制動力付与手段による制動力の配分を前記第2の制動力付与手段による制動力の配分に比して大きく設定し、前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たさないときに前記第2の制動力付与手段による制動力の配分を前記第1の制動力付与手段による制動力の配分に比して大きく設定する制動力配分変更手段とを備えたことにある。
この場合、例えば、前記第1の制動力付与手段は車両の左右後輪に制動力を付与し、前記第2の制動力付与手段は車両の左右前輪に制動力を付与するとよい。
これらの場合、前記第1の制動力付与手段は、例えば、ドラムブレーキであり、前記第2の制動力付与手段は、例えば、ディスクブレーキである。また、前記第1の制動力付与手段は、例えば、ディスクブレーキに対してドラムブレーキが組み付けられたドラムインディスクブレーキである。さらに、前記第1の制動力付与手段は、例えば、1つのブレーキディスクと、このブレーキディスクに対して少なくとも2つ設けられるキャリパのうちの一方のキャリパとで構成され、前記熱回収手段が前記一方のキャリパによって前記ブレーキディスクに接触または離間されて車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するものであり、前記第2の制動力付与手段は、例えば、前記1つのブレーキディスクと、このブレーキディスクに対して少なくとも2つ設けられるキャリパのうちの他方のキャリパとで構成され、ブレーキパッドが前記他方のキャリパによって前記ブレーキディスクに接触または離間されて車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するものである。
これらによれば、第1の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が所定の条件を満たしているときには、制動力配分変更手段は、第1の制動力付与手段による制動力の配分を第2の制動力付与手段による制動力の配分よりも大きく設定することができる。すなわち、所定の条件を満たしているときには、制動力配分変更手段は、第1の制動力付与手段を優先して作動させることができる。これにより、熱回収手段を有する第1の制動力付与手段を優先して作動させて熱エネルギーを積極的に発生させることができ、熱回収手段がこの発生した熱エネルギーを回収することができる。
一方、第1の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が所定の条件を満たしていないときには、制動力配分変更手段は、第2の制動力付与手段による制動力の配分を第1の制動力付与手段による制動力の配分よりも大きく設定することができる。すなわち、所定の条件を満たしていないときには、制動力配分変更手段は、第2の制動力付与手段を優先して作動させることができる。これにより、第1の制動力付与手段による制動力を小さく、言い換えれば、第1の制動力付与手段の作動頻度を低減させて、熱エネルギーの発生を抑制することができる。したがって、第1の制動力付与手段として、例えば、ドラムブレーキなど保温性に優れた制動装置を採用した場合であっても、フェード現象が発生することを効果的に防止することができる。そして、第1の制動力付与手段による制動力が小さくする一方で、第2の制動力付与手段による制動力を大きく、言い換えれば、第2の制動力付与手段の作動頻度を増加させることができる。このため、車両を制動させるために必要な制動力を損なうことがなく、特に、左右前輪側に第2の制動力付与手段を設けた場合には、車両挙動を安定させて車両を適切に減速させることができる。
したがって、車両の制動装置の制動力を低下させることなく熱回収手段による熱エネルギーの回収効率を向上させるという相反する要求を両立させることができる。
また、この場合、前記制動力配分変更手段は、前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たすとき、前記第2の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定するとよい。
これによれば、第1の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が所定の条件を満たすときには、制動力配分変更手段は、第2の制動力付与手段による制動力の配分をゼロ、言い換えれば、第1の制動力付与手段のみを作動させることができる。これにより、第1の制動力付与手段が熱エネルギーをより積極的に、かつ、速やかに発生させることができ、熱回収手段は、この発生した熱エネルギーをより効率よく回収することができる。
また、これらの場合、前記所定の条件は、前記温度検出手段によって検出された温度が予め設定された所定温度以下となる条件であるとよい。この場合、具体的には、前記予め設定された所定温度は、例えば、前記熱回収手段の温度特性に基づいて決定され、前記熱エネルギーを回収する温度域の下限側温度であるとよく、また、前記第1の制動力付与手段の前記摩擦による制動力が低下する温度であるとよい。
これらによれば、第1の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が、例えば、熱回収手段が熱エネルギーを回収する温度域の下限側温度以下であるときには、所定の条件を満たす。このため、制動力配分変更手段は、第1の制動力付与手段による制動力の配分を第2の制動力付与手段による制動力の配分よりも大きく設定したり、第2の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定したりできる。これにより、熱回収手段を有する第1の制動力付与手段を優先して作動させて熱エネルギーを積極的に発生させ、前記温度を熱回収手段が熱エネルギーを回収する温度域まで上昇させることができる。したがって、熱回収手段は、この発生した熱エネルギーを極めて効率よく回収することができる。
また、第1の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が、例えば、第1の制動力付与手段の摩擦による制動力が低下する温度以下であるときには、所定の条件を満たす。このため、制動力配分変更手段が、第1の制動力付与手段を優先して作動させても、第1の制動力付与手段にフェード現象が発生することを効果的に防止することができる。
また、前記第2の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定している場合において、前記制動力配分変更手段は、前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力が前記第1の制動力付与手段による制動力よりも大きいとき、前記第2の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定するとよい。この場合、より具体的には、前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力は、運転者が要求する車両の減速度を表すものであり、前記制動力配分変更手段は、前記運転者が要求する車両の減速度が、前記第1の制動力付与手段による制動力によって車両に発生する減速度よりも大きいとき、前記第2の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定するとよい。
これらによれば、第1の制動力付与手段による制動力のみが付与されている状況であっても、要求制動力(減速度)に対して制動力が不足している場合には、第2の制動力付与手段によって付与される制動力を加えることができる。これにより、車両を適切に制動させるために必要な制動力を確保することができる。
また、本発明の他の特徴は、前記制動力配分変更手段が、前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たさないときであって、前記温度検出手段によって検出された温度が前記熱回収手段の温度特性に基づいて決定されて前記熱エネルギーを回収する温度域の上限側温度以上のときに前記第1の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定することにもある。
これによれば、第1の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度が、熱回収手段による熱エネルギーの回収効率が低下する温度まで上昇している場合には、制動力配分変更手段は、第1の制動力付与手段による制動力の配分をゼロ、言い換えれば、第2の制動力付与手段のみを作動させることができる。これにより、第1の制動力付与手段の摩擦による制動力の付与によって変化する温度の上昇を抑制することができ、熱回収手段による熱エネルギーの回収効率を良好に維持することができる。また、一方では、第1の制動力付与手段による制動力をゼロにすることにより、フェード現象が発生することを効果的に防止することもできる。
この場合、前記制動力配分変更手段は、前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力が前記第2の制動力付与手段による制動力よりも大きいとき、前記第1の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定するとよい。この場合、より具体的には、前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力は、運転者が要求する車両の減速度を表すものであり、前記制動力配分変更手段は、前記運転者が要求する車両の減速度が、前記第2の制動力付与手段による制動力によって車両に発生する減速度よりも大きいとき、前記第1の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定するとよい。
これらによれば、第2の制動力付与手段による制動力のみが付与されている状況であっても、要求制動力(減速度)に対して制動力が不足している場合には、第1の制動力付与手段によって付与される制動力を加えることができる。これにより、熱回収手段による熱エネルギーの回収効率が若干低下しても、車両を適切に制動させるために必要な制動力を確保することができる。
また、本発明の他の特徴は、車両の制動装置が、車両の挙動変化に関連する物理量を検出する物理量検出手段を備え、前記制動力配分変更手段は、前記物理量検出手段によって検出された前記物理量を用いて車両の挙動変化が生じるとき、前記第2の制動力付与手段による制動力の配分、または、前記第1の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することにもある。
これによれば、上述した第2の制動力付与手段による制動力の配分をゼロにする状況、または、第1の制動力付与手段による制動力の配分をゼロにする状況において、車両の挙動変化が生じた、または、車両の挙動変化が生じる可能性がある場合には、制動力配分変更手段は、配分をゼロに設定した第2の制動力付与手段による制動力の配分または第1の制動力付与手段による制動力の配分を増加させることができる。これにより、車両の左右前輪および左右後輪すなわち車両の全輪に制動力を付与することができるため、車両の挙動変化を効果的に抑制して車両を適切に減速させることができる。
また、本発明の他の特徴は、前記第1の制動力付与手段が、車両のエンジンに連結されるとともに車両の駆動輪に連結されるトランスミッション内に設けられて、前記トランスミッションの出力軸に摩擦による制動力を付与して前記駆動輪の回転に対して制動力を付与するとともに前記摩擦によって発生する熱エネルギーを回収する熱回収手段を有することにもある。
これによれば、第1の制動力付与手段を車両のトランスミッション内に設けて車両の駆動輪に制動力を付与することができる。これにより、従来から、車両の車輪を含むばね下部に設けられる制動装置を省略することが可能となり、所謂、ばね下荷重を低減することができる。
また、この場合、前記熱回収手段は、前記トランスミッション内を流通して前記トランスミッションの出力軸に対する摩擦による制動力の付与に伴って油温が上昇する潤滑油と前記エンジンに供給される冷却水との間で熱交換する熱交換手段を備えており、前記熱交換手段によって熱交換されて前記エンジン内を流通した冷却水が有する熱エネルギーを回収するとよい。
この場合、前記温度検出手段は、前記エンジン内を流通した冷却水の水温を検出するとともに前記トランスミッション内を流通した潤滑油の油温を検出し、前記所定の条件は、前記温度検出手段によって検出された水温および油温が、ともに、前記冷却水の水温および前記潤滑油の油温のそれぞれに対応して予め設定された所定温度以下となる条件であるとよい。そして、この場合、前記予め設定された所定温度は、それぞれ、前記車両のエンジンおよび前記トランスミッションが適正に作動する温度に基づいて決定されるとよい。
これらによれば、第1の制動力付与手段が制動力を付与することにより発生する熱(熱エネルギー)は潤滑油を媒体として伝達され、熱交換手段は潤滑油と冷却水との間で熱交換することによって熱エネルギーを回収することができる。これにより、回収した熱エネルギーを、冷却水を加温することに利用することができる。したがって、例えば、冷間時や降坂路走行時など、車両のエンジンが過冷却される状況であっても、加温された冷却水をエンジンに供給することができるため、エンジンを適切に作動させることができる。
また、加温された冷却水、言い換えれば、熱交換により第1の制動力付与手段が制動力を付与することによって発生した熱エネルギーを有する冷却水は、エンジン内を流通することにより、さらにエンジンの作動に伴って発生する熱エネルギーを有することができる。そして、熱回収手段は、この冷却水が有する熱エネルギーを回収することができる。これにより、熱回収手段は、車両の走行に伴って発生する熱エネルギーを回収することができる。
この場合、冷却水の水温および潤滑油の油温がともに所定温度以下であるときには、第1の制動力付与手段を優先して作動させることができる。これにより、潤滑油の油温および冷却水の水温を適切に維持し、エンジンおよびトランスミッションを適切に作動させることができるとともに、熱回収手段による熱エネルギーの回収効率を良好に確保することができる。
また、前記熱回収手段は、例えば、前記第1の制動力付与手段の前記摩擦による制動力の付与に伴って発生する熱エネルギーを電気エネルギーに変換するものであるとよく、この場合、より具体的には、前記熱回収手段は、例えば、一側が前記第1の制動力付与手段における前記摩擦により発生する摩擦熱によって加熱されるとともに他側が冷却されて、前記一側と前記他側との温度差に応じて前記熱エネルギーを前記電気エネルギーに変換する熱電変換素子であるとよい。
これによれば、第1の制動力付与手段による制動力の付与に伴って発生した熱エネルギー(摩擦熱)を電気エネルギーに変換して回収することができる。そして、この回収した電気エネルギーを、例えば、電力として蓄電することによって、車両に搭載された機器に供給して作動させることができる。したがって、制動によって発生した熱エネルギーを無駄にすることなく、有効に利用することができる。
図2は、図1のブレーキ液圧制御部の構成を示す概略図である。
図3は、図1の電力回収部の構成を示す概略図である。
図4は、熱電変換部の温度特性を説明するためのグラフである。
図5は、本発明の第1実施形態に係り、図1の電子制御ユニットによって実行される制動力配分変更プログラムを示すフローチャートである。
図6は、前輪側制動力と後輪側制動力の配分を表す第1の制動力マップを説明するための図である。
図7は、前輪側制動力と後輪側制動力の配分を表す第2の制動力マップを説明するための図である。
図8は、本発明の第2実施形態に係り、図1の電子制御ユニットによって実行される制動力配分変更プログラムを示すフローチャートである。
図9は、前輪側制動力と後輪側制動力の配分を表す第3の制動力マップを説明するための図である。
図10は、本発明の第1および第2実施形態の変形例に係り、ブレーキ液圧制御部の構成および後輪側のブレーキユニットを示す概略図である。
図11は、本発明の第1および第2実施形態の変形例に係る後輪側のブレーキユニットを示す概略図である。
図12は、本発明の第3実施形態に係る車両の制動装置の構成を示す概略図である。
図13は、図12のブレーキ液圧制御部の構成を示す概略図である。
図14は、本発明の第3実施形態に係り、図12の電力回収部による熱エネルギーの回収を説明するための概略図である。
図15は、本発明の第3実施形態に係り、図12の電子制御ユニットによって実行される制動力配分変更プログラムを示すフローチャートである。
図16は、本発明の第3実施形態の変形例に係り、前輪側制動力と後輪側制動力の配分を表し、前輪駆動車に適用される第1の制動力マップを説明するための図である。
図17は、本発明の第1ないし第3実施形態および各変形例に係る変更例を説明するための図である。
以下、本発明の各実施形態に係る車両の制動装置について図面を用いて詳細に説明する。図1は、本発明の第1および第2実施形態に共通する車両の制動装置10を搭載した車両の構成を概略的に示している。
制動装置10は、左右前輪FW1,FW2の回転に対して制動力を付与する冷却性に優れたブレーキユニット11,12と、左右後輪RW1,RW2の回転に対して制動力を付与する保温性に優れたブレーキユニット13,14とを備えている。ブレーキユニット11,12は、図2にて詳細な図示を省略するが、左右前輪FW1,FW2と一体的に回転するブレーキディスクに対して、例えば、フロントアクスルなどに固定されてホイールシリンダWfr,Wflを備えたキャリパに固着したブレーキパッドを押しつけて、摩擦による制動力を発生するディスクブレーキユニットである。ここで、ブレーキユニット11,12はディスクブレーキユニットであるため、ブレーキディスクは常に外気に曝される。このため、ブレーキディスクとブレーキパッドとの摩擦に伴って発生する摩擦熱によってブレーキディスクの温度が上昇しても、例えば、車両の走行に伴ってブレーキディスク近傍を通過する走行風によって速やかに冷却される。したがって、ブレーキユニット11,12は、発生した摩擦熱を逃がしやすい、言い換えれば、冷却性に優れたブレーキユニットである。
ブレーキユニット13,14は、図2にて詳細な図示を省略するが、左右後輪RW1,RW2と一体的に回転するブレーキドラムの内周面に対して、例えば、リアアクスルに固定されて回転不能のバックプレートに組み付けられたホイールシリンダWrl,Wrrによって作動するブレーキシューを押しつけて、摩擦による制動力を発生するドラムブレーキユニットである。ここで、ブレーキユニット13,14はドラムブレーキユニットであるため、ブレーキドラムの開口側がバックプレートによって塞がれて、ブレーキドラムとバックプレートとによって空間が形成される。なお、以下の説明においては、この形成される空間を内部空間という。
このため、内部空間は直接的に外気に曝されることがなく、ブレーキドラムの内周面とブレーキシューとの摩擦に伴って発生する摩擦熱が内部空間内に籠りやすい。したがって、ブレーキユニット13,14(ドラムブレーキユニット)は、ブレーキユニット11,12(ディスクブレーキユニット)に比して摩擦熱を逃がしにくい、言い換えれば、保温性に優れたブレーキユニットである。
なお、ディスクブレーキユニットおよびドラムブレーキユニットの構造および作動については、従来から広く知られている構造および作動と同一である。このため、ディスクブレーキユニットおよびドラムブレーキユニットの詳細な構造および作動に関する説明は省略する。
また、車両の制動装置10は、ブレーキユニット11,12およびブレーキユニット13,14(より詳しくは、ホイールシリンダWfr,Wfl,Wrl,Wrr)に供給するブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧制御部20を備えている。
ブレーキ液圧制御部20は、図2に概略的な構成を示すように、ブレーキペダルBPの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部21と、ブレーキユニット11,12のキャリパを作動させるホイールシリンダWfr,Wflに供給されるブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部22、FLブレーキ液圧調整部23およびブレーキユニット13,14のブレーキシューを作動させるホイールシリンダWrl,Wrrに供給されるブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRLブレーキ液圧調整部24、RRブレーキ液圧調整部25並びに還流ブレーキ液供給部26とを備えている。
ブレーキ液圧発生部21は、ブレーキペダルBPの操作に応じて作動するバキュームブースタVBと、このバキュームブースタVBに連結されたマスタシリンダMCとから構成されている。バキュームブースタVBは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力(負圧)を利用してブレーキペダルBPの操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力をマスタシリンダMCに伝達するようになっている。
マスタシリンダMCは、第1ポートおよび第2ポートからなる2系統の出力ポートを有していて、リザーバRSからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操舵力に応じた第1マスタシリンダ液圧を第1ポートから発生するようになっている。また、マスタシリンダMCは、第1マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第2マスタシリンダ液圧を第2ポートから発生するようになっている。
マスタシリンダMCの第1ポートは、FRブレーキ液圧調整部22の上流部およびRLブレーキ液圧調整部24の上流部のそれぞれと接続されており、FRブレーキ液圧調整部22およびRLブレーキ液圧調整部24の上流部には第1マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。同様に、マスタシリンダMCの第2ポートは、FLブレーキ液圧調整部23の上流部およびRRブレーキ液圧調整部25の上流部のそれぞれと接続されており、FLブレーキ液圧調整部23およびRRブレーキ液圧調整部25の上流部には第2マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。
FRブレーキ液圧調整部22は、2ポート2位置切替型の常開電磁開閉弁である増圧弁PUfrと2ポート2位置切替型の常閉電磁開閉弁である減圧弁PDfrとから構成されている。増圧弁PUfrは、図2に示す第1の位置(非励磁状態における位置)にあるとき、FRブレーキ液圧調整部22の上流部とホイールシリンダWfrとを連通するとともに、第2の位置(励磁状態における位置)にあるとき、FRブレーキ液圧調整部22の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁PDfrは、図2に示す第1の位置(非励磁状態における位置)にあるとき、ホイールシリンダWfrとリザーバRS1との連通を遮断するとともに、第2の位置(励磁状態における位置)にあるとき、ホイールシリンダWfrとリザーバRS1とを連通するようになっている。
これにより、増圧弁PUfrおよび減圧弁PDfrがともに第1の位置にあるとき、FRブレーキ液圧調整部22の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWfr内に供給されることにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は増圧されるようになっている。また、増圧弁PUfrが第2の位置にあり、かつ、減圧弁PDfrが第1の位置にあるとき、FRブレーキ液圧調整部22の上流部のブレーキ液圧にかかわらずホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は保持されるようになっている。さらに、増圧弁PUfrおよび減圧弁PDfrがともに第2の位置にあるとき、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバRS1に還流されることにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は減圧されるようになっている。
また、増圧弁PUfrには、チェック弁CV1が配設されている。チェック弁CV1は、ブレーキ液がホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部22への一方向のみに流れる許容するようになっている。したがって、ブレーキペダルBPに掛かる操作力(踏力)が減少した場合、チェック弁CV1の作動により、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は迅速に減圧されるようになっている。
同様に、FLブレーキ液圧調整部23、RLブレーキ調整部24およびRRブレーキ液圧調整部25の上流部は、それぞれ、増圧弁PUflおよび減圧弁PDfl、増圧弁PUrlおよび減圧弁PDrl、増圧弁PUrrおよび減圧弁PDrrから構成されており、これらの各増圧弁および各減圧弁の位置が上記のように制御されることにより、ホイールシリンダWfl、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrrのブレーキ液圧はそれぞれ増圧、保持または減圧されるようになっている。また、増圧弁PUrl、PDrl、PDrrのそれぞれにも上記チェック弁CV1と同様の機能を有するチェック弁CV2、CV3、CV4がそれぞれ増圧弁に並列に配設されている。
還流ブレーキ液供給部26は、直流モータMTとこのモータMTによって同時に駆動される2つの液圧ポンプHP1、HP2とを備えている。液圧ポンプHP1は、減圧弁PDfr、PDrlからそれぞれ還流されてきたリザーバRS1内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げたブレーキ液をチェック弁CV5、CV6を介してFRブレーキ液圧調整部22の上流部およびRLブレーキ液圧調整部24の上流部にそれぞれ供給するようになっている。同様に、液圧ポンプHP2は、減圧弁PDfl、PDrrからそれぞれ還流されてきたリザーバRS2内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げたブレーキ液をチェック弁CV7、CV8を介してFLブレーキ液圧調整部23の上流部およびRRブレーキ液圧調整部25の上流部にそれぞれ供給するようになっている。
このように構成したブレーキ液圧制御部20によれば、すべての電磁弁が第1の位置にあるとき、ブレーキペダルBPの操作力(運転者による制動操作量)に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダWfl,Wfr,Wrl,Wrrに供給するようになっている。また、ブレーキ液圧制御部20は、各ホイールシリンダWfl,Wfr,Wrl,Wrr内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御できるようになっている。例えば、ブレーキ液圧制御部20は、増圧弁PUfrおよび減圧弁PDfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧、保持または増圧できるようになっている。したがって、各ブレーキユニット11,12,13,14は、それぞれ、独立して左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に摩擦による制動力を付与できるようになっている。
また、車両の制動装置10は、熱エネルギーを回収するとともに回収した熱エネルギーを電気エネルギーに変換する熱回収手段としての電力回収部30を備えている。電力回収部30は、図3に示すように、左右後輪RW1,RW2に設けられたブレーキユニット13,14のバックプレートに組み付けられた熱電変換部31を備えている。これにより、本実施形態においては、左右後輪RW1,RW2に設けられたブレーキユニット13,14が本発明の第1の制動力付与手段となり、左右前輪FW1,FW2に設けられたブレーキユニット11,12が本発明の第2の制動力付与手段となる。
熱電変換部31は、物質(具体的には、半導体)が有する周知のゼーベック効果を利用して熱エネルギーを電気エネルギーに変換するものであり、例えば、ペルチェ素子を主要構成部品とするものである。そして、熱電変換部31は、図3に示すように、バックプレートを貫くように組み付けられており、一端側(加熱側)がブレーキユニット13,14の内部空間内に位置し、他端側(冷却側)が外気に常に曝されるように位置している。
このように組み付けられる熱電変換部31による熱電変換について簡単に説明しておく。上述したように、ブレーキユニット13,14はドラムブレーキユニットであるため、摩擦による制動力を左右後輪RW1,RW2に付与すると、発生する摩擦熱によって内部空間内の温度が上昇する。この場合、内部空間は、直接的に外気に曝されないため、上昇した温度は変動が少なく(具体的には冷めにくく)維持される。
これにより、内部空間内に位置する熱電変換部31の加熱側は速やかに加熱されるとともに、加熱された状態が維持される。一方、常に外気に曝される熱電変換部31の冷却側は、車両の走行に伴って発生する走行風によって冷却された状態が維持される。したがって、熱電変換部31の一端側が加熱されるとともに他端側が冷却されるため、周知のゼーベック効果によって加熱側と冷却側との温度差に応じた起電力を発生する。すなわち、熱電変換部31は、左右後輪RW1,RW2の制動に伴って発生する摩擦熱(熱エネルギー)を回収して電気エネルギーに変換することができる。
このように、熱電変換部31によって熱エネルギーから変換された電気エネルギー(起電力)は、変圧回路32を介して蓄電手段としてのバッテリ33に供給される。変圧回路32は、例えば、DC−DCコンバータやコンデンサを主要構成部品とする電気回路であり、熱電変換部31から出力された起電力(以下、この起電力を回生電力という)を変圧してバッテリ33に出力する。バッテリ33は、出力された回生電力を蓄電する。
また、車両の制動装置10は、ブレーキ液圧制御部20(より具体的には、ブレーキユニット11,12,13,14)の作動を制御するための各種センサ群40を備えている。
センサ群40は、図1に示すように、前後加速度センサ41と、温度センサ42,43と、ブレーキペダル操作センサ44と、車速センサ45とから構成される。前後加速度センサ41は、車両の前後方向における加速度G(減速度G)を検出し、この検出した加速度G(減速度G)を表す信号を出力する。なお、前後加速度センサ41は、車両前方に向けて加速しているときに加速度Gを正の値(減速度Gを負の値)として検出し、車両後方に向けて加速すなわち減速しているときに加速度Gを負の値(減速度Gを正の値)として検出する。
温度検出手段としての温度センサ42,43は、それぞれ、ブレーキユニット13,14に組み付けられており、図3に示すように、ブレーキユニット13,14の摩擦による制動力の付与に伴って変化する内部空間内の温度Tを検出し、この検出した温度Tを表す信号を出力する。ここで、温度センサ42,43は、検出した温度Tを表す信号を図示しない送受信機を介して出力する。ブレーキペダル操作センサ44は、運転者によるブレーキペダルBPの制動操作量(例えば、操作ストロークや操作力、操作速度など)を表す操作信号すなわち制動要求信号を出力するものである。車速センサ45は、車両の車速Vを検出し、この検出した車速Vを表す信号を出力する。
これら各センサ41〜45は、図1に示すように、電気制御装置50の電子制御ユニット51に接続されている。電子制御ユニット51は、CPU、ROM、RAMなどを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することにより、ブレーキユニット11,12,13,14の作動を制御する。このため、電子制御ユニット51の出力側には、上述したブレーキ液圧制御部20を作動制御するための駆動回路52が接続されている。
さらに、電子制御ユニット51は、車両の旋回時および制動時における車両挙動の乱れを抑制する車両挙動安定化装置60と通信するためのインターフェース53を備えている。ここで、車両挙動安定化装置60としては、例えば、車両旋回時におけるオーバーステアまたはアンダーステアを修正する装置や車両制動時における右右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2の横滑りを防止する装置など、ブレーキユニット11,12,13,14による左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に付与される制動力を適切に変更して車両挙動の乱れを抑制する装置である。そして、車両挙動安定化装置60は、車両挙動の乱れを抑制する必要があるときに、電子制御ユニット51に対し、インターフェース53を介して作動信号を出力するようになっている。
このように構成された車両の制動装置10においては、運転者によってブレーキペダルBPが操作されると、電子制御ユニット51がブレーキペダル操作センサ44から出力された制動要求信号を取得する。そして、電子制御ユニット51は、制動要求信号によって表されるブレーキペダルBPの制動操作量に基づいて運転者が要求している要求制動力、言い換えれば、車両の目標減速度Gdを決定する。なお、車両の目標減速度Gdは、ブレーキペダルBPの制動操作量と予め定められた関係に基づいて決定されるものであり、制動操作量御の増大に伴って大きく決定される。このように、車両の目標減速度Gdを決定すると、電子制御ユニット51は前後加速度センサ41によって検出される減速度Gを入力し、この検出減速度Gが目標減速度Gdと一致するようにブレーキ液圧制御部20の作動を制御する。これにより、適切なブレーキ液圧が各ホイールシリンダWfl,Wfr,Wrl,Wrrに供給されて各ブレーキユニット11,12,13,14が作動し、左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に制動力を付与する。
また、特に左右後輪RW1,RW2側においては、制動力を発生させるためのブレーキドラムとブレーキシューとの摩擦によって内部空間内の温度Tが上昇する。これにより、電力回収部30の熱電変換部31は、加熱側が加熱されるととともに冷却側が冷却されることによって、この温度差に応じた回生電力を出力する。
ところで、熱電変換部31においては、加熱側と冷却側との間の温度差に応じた回生電力を発生する。このため、熱電変換部31は、熱エネルギーから電気エネルギーへの変換効率に関し、強い温度依存性を有する。したがって、熱電変換部31を形成する物質(半導体)の温度特性に応じて、加熱側を適温まで加熱することが変換効率上極めて重要である。
この点に関し、一般的に、ゼーベック効果を利用する熱電変換素子(熱電変換部31)の性能指標として、物質の熱伝導率、抵抗率および物質固有のゼーベック係数を用いて算出される熱電性能指数を用いることができる。さらに、熱電変換素子の温度特性を表すものとして、図4に概略的に示すように、熱電性能指数に温度を乗算して無次元化した無次元性能指数を用いることができる。したがって、通常、無次元性能指数に基づいて温度特性すなわち変換効率に優れる温度域を決定し、熱電変換素子(熱電変換部31)の加熱側がこの温度域内となるように加熱されることにより、優れた変換効率を得ることができる。なお、以下の説明においては、変換効率に優れる温度域を最適温度域という。
このため、電子制御ユニット51は、熱電変換部31の加熱側が存在するブレーキユニット13,14の内部空間内の温度Tに応じて、ブレーキドラムとブレーキシューとの摩擦に伴って発生する摩擦熱の発生量を調整する。すなわち、電子制御ユニット51は、上述したように決定された車両の目標減速度Gdを実現するために必要な全制動力に対して、ブレーキユニット11,12が左右前輪FW1,FW2に付与する制動力とブレーキユニット13,14が左右後輪RW1,RW2に付与する制動力との配分(割合)すなわち制動力配分を変更する。以下、この制動力配分の変更について、詳細に説明する。なお、本実施形態においては、この制動力配分の変更に関し、従来から広く知られているEBD(Electronic Brake force Distribution)制御を利用する。なお、EBD制御の詳細な制御内容自体に関しては、本発明に直接関係しないため、その詳細な説明は省略する。
電子制御ユニット51は、図5に示す制動力配分変更プログラムを実行する。すなわち、電子制御ユニット51は、図示しない所定の初期化プログラムを実行した後、ステップS10にて制動力配分変更プログラムの実行を開始する。そして、続くステップS11にて、電子制御ユニット51は、車両を制動する必要があるか否か、すなわち、運転者によって制動が要求されているか否かを判定する。具体的に説明すると、電子制御ユニット51は、運転者によってブレーキペダルBPが操作されているか、言い換えれば、ブレーキペダル操作センサ44から制動要求信号を入力しているか否かを判定する。そして、電子制御ユニット51は、ブレーキペダル操作センサ44から制動要求信号を入力していれば、車両を制動する必要がある(制動要求がある)ため、「Yes」と判定してステップS12に進む。一方、電子制御ユニット51は、ブレーキペダル操作センサ44から制動要求信号を入力していなければ、車両を制動する必要がない(制動要求がない)ため、「No」と判定して、ステップS16にてプログラムの実行を一旦終了する。
ステップS12においては、電子制御ユニット51は、車両挙動安定化装置60が作動していないか否か(非作動中であるか否か)を判定する。すなわち、電子制御ユニット51は、インターフェース53を介して車両挙動安定化装置60から作動信号を受信していれば、「No」と判定してステップS16に進み、プログラムの実行を一旦終了する。この場合、電子制御ユニット51は、作動している車両挙動安定化装置60から車両挙動を安定化させるための要求に従い、ブレーキ液圧制御部20を作動制御して左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に設けられたブレーキユニット11,12,13,14をそれぞれ作動させる。一方、インターフェース53を介して車両挙動安定化装置60から作動信号を受信していなければ、電子制御ユニット51は「Yes」と判定してステップS13に進む。
ステップS13においては、電子制御ユニット51は、左右後輪RW1,RW2側のブレーキユニット13,14に組み付けられた温度センサ42,43によって検出されたそれぞれの温度Tが予め設定された所定温度Ts以下であるか否かを判定する。ここで、予め設定された所定温度Tsは、図4に示した無次元性能指数に基づいて、上述した最適温度域の下限側温度となるように決定される。そして、電子制御ユニット51は、それぞれ検出された温度Tが所定温度Ts以下であれば、「Yes」と判定してステップS14に進む。
ステップS14においては、電子制御ユニット51は、積極的にブレーキユニット13,14の内部空間内の温度Tを上昇させるために、図6にて実線により示す第1の制動力マップに従ってブレーキユニット13,14による制動力の配分(割合)がブレーキユニット11,12による制動力の配分(割合)よりも大きくなるように設定して、ブレーキユニット13,14を優先させて作動させる。具体的に説明すると、電子制御ユニット51は、図6にて破線により示す前後輪同時ロック線(理想制動力配分線)に対して、左右後輪RW1,RW2側が先行してロックしやすい状態、すなわち、左右後輪RW1,RW2側に付与される制動力が前後輪同時ロック線よりも大きくなるように、第1の制動力マップに従ってブレーキユニット13,14のみを作動させて、まずは左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与する。言い換えれば、この場合、ブレーキユニット11,12による制動力の配分をゼロにする。
このため、電子制御ユニット51は、駆動回路52を介して所定の駆動電流を供給し、ブレーキ液圧制御部20を作動させる。ブレーキ液圧制御部20においては、FRブレーキ液圧調整部22およびFLブレーキ液圧調整部23が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁PUfrおよび減圧弁PDfr、並びに、増圧弁PUflおよび減圧弁PDflを励磁状態における第2の位置に切り替える。これにより、ホイールシリンダWfrおよびホイールシリンダWfl内のブレーキ液がリザーバRS1に還流されることにより、ホイールシリンダWfrおよびホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット11,12は、左右前輪FW1,FW2に対して制動力を付与しない。
一方、RLブレーキ液圧調整部24およびRRブレーキ調整部25は、増圧弁PUrlおよび減圧弁PDrl、並びに、増圧弁PUrrおよび減圧弁PDrrを非励磁状態における第1の位置を維持する。これにより、RLブレーキ液圧調整部24およびRRブレーキ調整部25の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内に供給されることにより、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット13,14は、左右後輪RW1,RW2に対して制動力を付与する。
このように、ブレーキユニット13,14が左右後輪RW1,RW2に制動力を付与することにより、ブレーキユニット13,14におけるブレーキドラムに対してブレーキシューが押し付けられて摩擦による摩擦熱が発生し、内部空間内の温度Tが上昇する。これにより、内部空間内の温度Tが所定温度Tsよりも大きく上昇し、熱電変換部31の加熱側が最適温度域まで加熱されるため、電力回収部30(より具体的には熱電変換部31)は良好な変換効率により回生電力を発電して蓄電することができる。
また、ブレーキユニット13,14の内部空間は、外気に直接曝されないため、温度Tを良好に維持(保温)することができる。したがって、内部空間においては、温度Tを最適温度域で比較的長時間に渡り維持することができるため、電力回収部30(より具体的には熱電変換部31)は、ブレーキユニット13,14の作動に関わらず継続して回生電力を発電して蓄電することができる。
ところで、このように、左右後輪RW1,RW2側を優先して制動させた場合において、要求減速度Gdの大きさが小さいときには、左右後輪RW1,RW2にのみ制動力を付与しても車両の挙動変化に対する影響は小さい。また、ブレーキユニット13,14によって左右後輪RW1,RW2側のみに付与される制動力により、車両に発生する減速度の大きさを要求減速度Gdよりも大きくすることができる。しかしながら、要求減速度Gdの大きさが大きいときには、左右後輪RW1,RW2側を優先して制動させた場合、左右後輪RW1,RW2側が左右前輪FW1,FW2側よりも先行してロック状態となるため、一般的に、車両挙動が乱れやすくなる。また、要求減速度Gdの大きさがブレーキユニット13,14によって左右後輪RW1,RW2側に付与される制動力により車両に発生する減速度の大きさよりも大きいときには、ブレーキユニット11,12を作動させて左右前輪FW1,FW2側にも制動力を付与する必要がある。
このため、電子制御ユニット51は、要求減速度Gdの大きさが大きく左右前輪FW1,FW2側にも制動力を付与する必要があるときには、図6に示した第1の制動力マップに従い、まず、所定の制動力(減速度に相当)となるまでブレーキユニット13,14を作動させて左右後輪RW1,RW2側にのみ制動力を付与した後、EBD制御により、左右前輪FW1,FW2側のブレーキユニット11,12を作動させる。
なお、この場合、ブレーキ液圧制御部20においては、FRブレーキ液圧調整部22およびFLブレーキ液圧調整部23が、増圧弁PUfrおよび減圧弁PDfr、並びに、増圧弁PUflおよび減圧弁PDflを非励磁状態における第1の位置に切り替える。これにより、FRブレーキ液圧調整部22およびFLブレーキ液圧調整部23の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWfrおよびホイールシリンダWfl内に供給されることにより、ホイールシリンダWfrおよびホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット11,12は、左右前輪FW1,FW2に対して制動力を付与する。
これにより、左右後輪RW1,RW2側のみに制動力が付与される状態から左右前輪FW1,FW2側に付与される制動力が増加する。言い換えれば、要求減速度Gdを実現するために必要な全制動力に対して、ブレーキユニット13,14による制動力の配分(割合)を相対的に減少させるとともにブレーキユニット11,12による制動力の配分(割合)を相対的に増加させる。これにより、左右後輪RW1,RW2側を先行してロックさせる状態から通常の左右前輪FW1,FW2側を先行してロックさせる状態に移行させることができる。したがって、要求減速度Gdの大きさが大きい場合であっても、左右後輪RW1,RW2側に優先して制動力を付与して内部空間内の温度Tを上昇させることができるとともに、車両挙動が乱れることなく車両を制動することができる。
ここで、EBD制御においては、ブレーキ液圧制御部20におけるFRブレーキ液圧調整部22、FLブレーキ液圧調整部23、RLブレーキ液圧調整部24およびRRブレーキ調整部25の作動に関し、各調整部22〜25を短い時間間隔により制御して各ホイールシリンダWfr〜Wrr内のブレーキ液圧を増圧または保持、あるいは、減圧または保持する。このため、EBD制御を利用してブレーキユニット13,14による制動力の配分とブレーキユニット11,12による制動力の配分とを変更した場合には、例えば、図6にて実線により示すように、破線で示した前後輪同時ロック線(理想制動力配分線)に対して漸近するように配分される。これにより、車両を安定させた状態で制動することができる。
ふたたび、図5のフローチャートに戻り、ステップS13にて、それぞれ検出された温度Tが所定温度Tsよりも大きくなっていれば、電子制御ユニット51は「No」と判定してステップS15に進む。
ステップS15においては、電子制御ユニット51は、図7にて実線により示す第2の制動力マップを参照して、左右前輪FW1,FW2側および左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与する。すなわち、この場合には、既に、左右後輪RW1,RW2側のブレーキユニット13,14における内部空間内の温度Tが所定温度Tsよりも上昇しており、熱電変換部31が効率よく熱電変換を行える状況である。逆に、ブレーキユニット13,14の内部空間内の温度Tが上昇しすぎると、言い換えれば、熱電変換部31の加熱側が加熱されすぎると、図4に示した無次元性能指数からも明らかなように、熱電変換効率が低下する。また、ブレーキユニット13,14の内部空間内の温度Tが上昇しすぎると、ブレーキユニット13,14にフェード現象が発生する可能性がある。
このため、電子制御ユニット51は、図6に示した第1の制動力マップから図7に示す第2の制動力マップに切り替えて、要求減速度Gdを実現するために必要な全制動力に対する左右前輪FW1,FW2側のブレーキユニット11,12による制動力の配分(割合)を左右後輪RW1,RW2側のブレーキユニット13,14による制動力の配分(割合)よりも大きくなるように設定する。そして、電子制御ユニット51は、ブレーキユニット13,14の内部空間内のさらなる温度上昇を防止するとともに、ブレーキユニット13,14にフェード現象が発生することを防止する。
具体的に説明すると、電子制御ユニット51は、第2の制動力マップに従い、左右前輪FW1,FW2側のブレーキユニット11,12を主に作動させて左右後輪RW1,RW2側のブレーキユニット13,14による制動力を相対的に小さくする。言い換えれば、この場合、EBD制御によって、左右前輪FW1,FW2側が先行してロックする状態とする。これにより、冷却性に優れたブレーキユニット11,12(ディスクブレーキ)が主に車両を減速させるための制動力を発揮し、保温性に優れたブレーキユニット13,14(ドラムブレーキ)の作動頻度を低減させる。
このように、ブレーキユニット11,12による制動力とブレーキユニット13,14による制動力との制動力配分を変更すると、電子制御ユニット51は、ステップS16にてプログラムの実行を一旦終了する。
以上の説明からも理解できるように、この第1実施形態によれば、電力回収部30を構成する熱電変換部31を保温性に優れたブレーキユニット13,14に設けることができる。そして、電子制御ユニット51は、制動力配分変更プログラムを実行することにより、ブレーキユニット13,14の内部空間内の検出温度Tが予め設定された所定温度Ts以下のとき、すなわち、所定の条件を満たしているときには、第1の制動力マップに従ってブレーキユニット13,14を優先して作動させて左右後輪RW1,RW2に制動力を付与する。
これにより、ブレーキユニット13,14のブレーキドラムとブレーキシューとの摩擦に伴って発生する摩擦熱により、内部空間内の温度Tを速やかに上昇させることができる。したがって、熱電変換部31は摩擦熱(熱エネルギー)を回収して効率よく回生電力(電気エネルギー)に変換して出力することができる。ここで、所定温度Tsは、熱電変換部31の無次元性能指数に基づいて決定することができる。このため、所定温度Tsを基準とすることによって、熱電変換部31の変換効率を向上させることができる。
一方、ブレーキユニット13,14の内部空間内の検出温度Tが所定温度Tsよりも大きいときには、電子制御ユニット51は、第2の制動力マップに従って要求減速度Gdを実現するために必要な全制動力に対するブレーキユニット13,14による制動力の配分(割合)に比してブレーキユニット11,12による制動力の配分(割合)が大きくなるように変更することができる。これにより、ブレーキユニット13,14の内部空間内の検出温度Tが上昇しすぎることを防止するとともにブレーキユニット13,14にフェード現象が発生することを効果的に防止することができる。これにより、熱電変換部31は効率よく熱エネルギーを電気エネルギーに変換することができ、回生電力を発電することができる。一方で、冷却性に優れるブレーキユニット11,12を作動させて、言い換えれば、全制動力に対するブレーキユニット11,12による制動力の配分(割合)が大きくなるように変更して左右前輪FW1,FW2に制動力を付与することにより、車両挙動が乱れることなく適切な制動力を付与して車両を減速させることができる。
したがって、この第1実施形態における制動装置10によれば、左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に対して適切に制動力を付与して車両を安定して減速させることができる。そして、このことに加えて、制動に伴って発生する熱エネルギーを効率よく回収することができ、その結果、効率よく電気エネルギーに変換して回生電力を発電することができる。すなわち、この第1実施形態における制動装置10によれば、ブレーキユニット11,12,13,14による制動力を低下させることなく熱電変換部31の変換効率を向上させるという相反する要求を両立させることができる。
b.第2実施形態
上記第1実施形態においては、左右後輪RW1,RW2側に配置されたブレーキユニット13,14の内部空間内の温度Tが最適温度域の下限側温度となるように設定された所定温度Tsを基準とし、この所定温度Ts以下であるときに図6に示した第1の制動力マップを採用してブレーキユニット13,14を優先して作動させ、内部空間内の温度Tが速やかに所定温度Tsよりも大きくなるように実施した。この場合、図4に示した無次元性能指数に基づき、最適温度域の上限側温度を予め設定された所定温度Tuとして設定し、ブレーキユニット13,14の内部空間内の温度Tがこの所定温度Tuを超える場合、左右前輪FW1,FW2側に配置されたブレーキユニット11,12を優先して作動させるように実施することも可能である。以下、この第2実施形態を詳細に説明する。
この第2実施形態においては、電子制御ユニット51が実行する制動力配分変更プログラムが図8に示すように変更される。すなわち、この第2実施形態における制動力配分変更プログラムにおいては、上記第1実施形態における制動力配分変更プログラムに比して、ステップS20およびステップS21が追加される点で異なる。したがって、以下の説明においては、上記第1実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
この第2実施形態においても、電子制御ユニット51は、ステップS10にて制動力配分変更プログラムの実行を開始する。そして、電子制御ユニット51は、ステップS11にて運転者によって制動が要求されているか否かを判定し、ステップS12にて車両挙動安定化装置60が非作動中であるか否かを判定して、ステップS20に進む。
ステップS20においては、電子制御ユニット51は、左右後輪RW1,RW2側のブレーキユニット13,14に組み付けられた温度センサ42,43によって検出されたそれぞれの温度Tが予め上限側温度として設定された所定温度Tuよりも大きいか否かを判定する。そして、電子制御ユニット51は、それぞれ検出された温度Tが所定温度Tuよりも大きければ、ブレーキユニット13,14の内部空間内の温度上昇を防止するために、図9にて実線により示す第3の制動力マップに従ってブレーキユニット11,12による制動力の配分(割合)をブレーキユニット13,14による制動力の配分(割合)よりも大きく設定して、ブレーキユニット11,12を優先させて作動させる。具体的に説明すると、電子制御ユニット51は、第3の制動力マップに従い、まず、ブレーキユニット11,12のみを作動させて左右前輪FW1,FW2側に制動力を付与する。すなわち、この場合、ブレーキユニット13,14による制動力の配分をゼロにする。
このため、電子制御ユニット51は、駆動回路52を介して所定の駆動電流を供給し、ブレーキ液圧制御部20を作動させる。ブレーキ液圧制御部20においては、RLブレーキ液圧調整部24およびRRブレーキ液圧調整部25が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁PUrlおよび減圧弁PDrl、並びに、増圧弁PUrrおよび減圧弁PDrrを励磁状態における第2の位置に切り替える。これにより、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内のブレーキ液がリザーバRS2に還流されることにより、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット13,14は、左右後輪RW1,RW2に対して制動力を付与しない。
これにより、ブレーキユニット13,14においては、ブレーキドラムとブレーキシューとの摩擦がなくなり、摩擦熱の発生が抑制される。したがって、内部空間内の温度Tが最適温度域内で維持されて、電力回収部30は継続して効率よく熱エネルギーを電気エネルギーに変換することができ、回生電力を蓄電することができる。
一方、FRブレーキ液圧調整部22およびFLブレーキ調整部23は、増圧弁PUfrおよび減圧弁PDfr、並びに、増圧弁PUflおよび減圧弁PDflを非励磁状態における第1の位置を維持する(または、第1の位置に切り替える)。これにより、FRブレーキ液圧調整部22およびFLブレーキ調整部23の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWfrおよびホイールシリンダWfl内に供給されることにより、ホイールシリンダWfrおよびホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット11,12は、左右前輪FW1,FW2に対して制動力を付与する。
ところで、上述したように、左右前輪FW1,FW2側に配置されるブレーキユニット11,12は、ディスクブレーキユニットであるため、ブレーキディスクとブレーキパッドとの摩擦によって発生する摩擦熱を効率よく逃がすことができて冷却性に優れている。しかしながら、ブレーキユニット11,12のみで要求減速度Gdを実現しようとすると、要求減速度Gdが大きいほど負荷が大きくなり、冷却性に優れたブレーキユニット11,12であってもフェード現象の発生が懸念される。また、要求減速度Gdの大きさがブレーキユニット11,12によって左右前輪FW1,FW2側に付与される制動力により車両に発生する減速度の大きさよりも大きいときには、ブレーキユニット13,14を作動させて左右後輪RW1,RW2側にも制動力を付与する必要がある。
したがって、電子制御ユニット51は、図9に示した第3の制動力マップに従い、まず、所定の制動力(減速度に相当)となるまでブレーキユニット11,12を作動させて左右前輪FW1,FW2側にのみ制動力を付与した後、EBD制御により、左右後輪RW1,RW2側のブレーキユニット13,14を作動させる。これにより、ブレーキユニット11,12の負荷を軽減してフェード現象の発生を防止することができ、適切に車両を制動することができる。
一方、ブレーキユニット13,14を作動させることにより、摩擦熱が発生して内部空間内の温度Tが上昇するが、図9からも明らかなように、第3の制動力マップに従って増加するブレーキユニット13,14による制動力の配分(マップ線図の傾き)は、第1の制動力マップに従って増加する配分よりも小さい。このため、内部空間内の温度Tは急激に上昇せず、温度Tを最適温度域内で維持することは可能である。
なお、この場合、ブレーキ液圧制御部20においては、RLブレーキ液圧調整部24およびRRブレーキ液圧調整部25が、増圧弁PUrlおよび減圧弁PDrl、並びに、増圧弁PUrrおよび減圧弁PDrrを非励磁状態における第1の位置に切り替える。これにより、RLブレーキ液圧調整部24およびRRブレーキ液圧調整部25の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内に供給されることにより、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット13,14は、左右前輪FW1,FW2に対して制動力を付与する。
一方、ステップS20にて、検出温度Tが所定温度Tu以下であれば、電子制御ユニット51は、「No」と判定する。そして、電子制御ユニット51は、上記第1実施形態と同様に、ステップS13以降の各ステップ処理を実行する。
以上の説明からも理解できるように、上記第2実施形態によれば、上記第1実施形態における効果に加えて、電子制御ユニット51は、ブレーキユニット13,14の内部空間内の検出温度Tが無次元性能指数に基づいて決定される上限側温度としての所定温度Tuよりも大きいときに、ブレーキユニット11,12を優先して作動させることができる。これにより、冷却性に優れたブレーキユニット11,12が左右前輪FW1,FW2側に制動力を付与することによって車両挙動を不安定にすることなく適切に車両を減速することができるとともに、制動に伴って発生する余剰の熱エネルギーを効率よく廃棄することができる。一方、保温性に優れたブレーキユニット13,14においては、内部空間内の温度Tが最適温度域内で維持されるため、熱電変換部31がより効率よく継続して回生電力を発電することができる。
したがって、この第2実施形態における制動装置10によっても、ブレーキユニット11,12,13,14による制動力を低下させることなく熱電変換部31の変換効率を向上させるという相反する要求を両立させることができる。
c.第1および第2実施形態の変形例
c−1.第1および第2実施形態の第1変形例
上記第1および第2実施形態においては、左右後輪RW1,RW2に設けられるブレーキユニット13,14がドラムブレーキユニットであるとして実施した。そして、ブレーキユニット13,14の内部空間内の温度Tが熱電変換部31の変換効率が良好となる最適温度域となるように、ブレーキユニット11,12によって付与される制動力とブレーキユニット13,14によって付与される制動力との制動力配分を変更するように実施した。
この場合、左右後輪RW1,RW2に設けられるブレーキユニット13,14として、所謂、ドラムインディスクブレーキユニットを採用して実施することも可能である。以下、この第1変形例を説明する。なお、この第1変形例を説明するにあたり、上記第1および第2実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
この第1変形例においては、図10に概略的に示すように、左右後輪RW1,RW2側に配置されるブレーキユニット13,14がディスクブレーキユニットに変更されており、それぞれに対して、ドラムブレーキユニット15,16が組み付けられている。すなわち、この第1変形例においては、左右後輪RW1,RW2側には、冷却性に優れたディスクブレーキユニットと保温性に優れたドラムブレーキユニットの両方を備えたドラムインディスクブレーキユニットが設けられる。ここで、ドラムインディスクブレーキユニットの構造および作動については、周知であるため、その詳細な説明を省略する。
ドラムブレーキユニット15,16は、ブレーキユニット13,14のブレーキディスクと一体的に回転するブレーキドラムと、例えば、リアアクスルに固定されたバックプレートとを備えている。また、ドラムブレーキユニット15,16は、電気制御装置50の電子制御ユニット51により駆動回路52を介して電磁的に作動制御される図示省略のアクチュエータ、例えば、ソレノイドや電動モータなどを備えている。このアクチュエータはドラムブレーキユニット15,16のバックプレートに組み付けられており、アクチュエータの駆動力によってブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられるようになっている。なお、このドラムブレーキユニット15,16は、従来から提案されている自動パーキングブレーキ装置のドラムブレーキユニットと兼用してもよい。
そして、この第1変形例においては、このドラムブレーキユニット15,16のバックプレートに対して、上記第1および第2実施形態と同様に、温度センサ42,43が組み付けられるとともに電力回収部30の熱電変換部31が組み付けられる。この場合、温度センサ42,43がそれぞれ検出する温度Tは、ドラムブレーキユニット15,16のブレーキドラムとバックプレートとによって形成される内部空間内の温度であり、熱電変換部31の加熱側はこの内部空間内に位置する。したがって、この第1変形例においては、ドラムブレーキユニット15,16が本発明の第1の制動力付与手段となり、ブレーキユニット11,12,13,14が本発明の第2の制動力付与手段となる。
この第1変形例においても、電子制御ユニット51は、上記第1および第2実施形態と同様に、制動力配分変更プログラムを実行する。ただし、図5に示した制動力配分変更プログラムにおける前記ステップS14および前記ステップS15における各ステップ処理が若干異なる。なお、この第1変形例においては、後述するように、上記第2実施形態において図8に示して説明した制動力配分変更プログラムの前記ステップS20および前記ステップS21を省略することが可能である。
具体的に、この第1変形例におけるステップS14においては、前記ステップS13にて内部空間内の温度Tが所定温度Ts以下であるとの判定に基づき、電子制御ユニット51は、図6に示した第1の制動力マップに従ってドラムブレーキユニット15,16を優先して作動させる。具体的に説明すると、電子制御ユニット51は、ドラムブレーキユニット15,16の内部空間内の温度Tを上昇させるために、第1の制動力マップに従ってドラムブレーキユニット15,16のみを作動させて左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与する。すなわち、この場合、ブレーキユニット11,12,13,14による制動力の配分をゼロにする。
この場合、電子制御ユニット51は、駆動回路52を介して、ドラムブレーキユニット15,16のアクチュエータに所定の駆動電流を供給する。これにより、アクチュエータが駆動力をブレーキシューに伝達し、ブレーキシューがブレーキドラムの内周面に対して押し付けられることにより、摩擦による摩擦熱が発生する。したがって、内部空間内の温度Tが所定温度Tsよりも大きく上昇し、熱電変換部31の加熱側が最適温度域まで加熱される。このため、電力回収部30(より具体的には熱電変換部31)は良好な変換効率により回生電力を発電して蓄電することができる。
また、この第1変形例におけるステップS15においては、前記ステップS13にて内部空間内の温度Tが所定温度Tsよりも大きいとの判定に基づき、電子制御ユニット51は、図7に示した第2の制動力マップに従って左右前輪FW1,FW2側および左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与する。具体的に説明すると、電子制御ユニット51は、第2の制動力マップに従い、左右前輪FW1,FW2側のブレーキユニット11,12(ディスクブレーキユニット)を作動させるとともに左右後輪RW1,RW2側のブレーキユニット13,14(ディスクブレーキユニット)を作動させる。
この場合、電子制御ユニット51は、第2の制動力マップに従って左右後輪RW1,RW2側に付与する制動力に関し、例えば、温度センサ42,43によって検出されたドラムブレーキユニット15,16の内部空間内の温度Tに応じて、ブレーキユニット13,14による制動力とドラムブレーキユニット15,16による制動力とを協調させる。
より詳しく説明すると、例えば、ドラムブレーキユニット15,16の内部空間内の温度Tが最適温度域の上限側温度(図4に示した温度Tu)に近付いている状況では、電子制御ユニット51は、摩擦熱の発生を抑制するためにドラムブレーキユニット15,16による制動力を小さくする(あるいは、制動力をゼロにする)一方で、ブレーキユニット13,14による制動力を大きくして協調させる。また、例えば、ドラムブレーキユニット15,16の内部空間内の温度Tが最適温度域の下限側温度(すなわち所定温度Ts)に近い状況では、電子制御ユニット51は、より摩擦熱を発生させるためにドラムブレーキユニット15,16による制動力を大きくする一方で、ブレーキユニット13,14による制動力を小さくして協調させる。このように、ブレーキユニット13,14による制動力とドラムブレーキユニット15,16による制動力とを協調させることにより、ドラムブレーキユニット15,16における内部空間内の温度Tを最適温度域内に維持することができる。
したがって、この第1変形例においても、上記第1および第2実施形態と同様の効果が期待できる。さらに、この第1変形例においては、ブレーキユニット15,16に熱電変換部31を設けて回生電力を発電するため、ブレーキユニット11,12,13,14(ディスクブレーキユニット)を加熱して保温する必要がない。すなわち、ブレーキユニット11,12,13,14(ディスクブレーキユニット)においては、優れた冷却性を確保した状態で左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に制動力を付与することができるため、車両挙動を極めて安定させた状態で車両を減速させることができる。
また、ブレーキユニット15,16においては、ブレーキユニット13,14のブレーキディスクと一体的に回転するブレーキドラムを備えている。このため、ブレーキユニット15,16に設けられた熱電変換部31が内部空間内の熱エネルギーを回収して電気エネルギーに変換することにより、ブレーキドラムを介してブレーキユニット13,14のブレーキディスク冷却することができる。これにより、ブレーキユニット13,14の熱容量を小さくすることができるため、例えば、ブレーキユニット13,14の小型化を達成することができる。
ここで、上述したように、ドラムブレーキユニット15,16の内部空間内の温度Tが最適温度域の上限側温度すなわち上記第2実施形態で説明した所定温度Tuに近付く状況においては、電子制御ユニット51は、ドラムブレーキユニット15,16による制動力を小さくする(あるいは、ドラムブレーキユニット15,16の作動を停止させて制動力の配分をゼロとする)ことができる。このため、例えば、ドラムブレーキユニット15,16の内部空間内の検出温度Tが所定温度Tuよりも大きくなった場合には、電子制御ユニット51は、ドラムブレーキユニット15,16の作動を停止させて、ブレーキユニット13,14による制動力を左右後輪RW1,RW2に付与することができる。
このように、この第1変形例においては、ブレーキユニット13,14による制動力とドラムブレーキユニット15,16による制動力とを協調させることができるため、上記第2実施形態における制動力配分変更プログラムの前記ステップS20および前記ステップS21を省略することが可能である。すなわち、上記第2実施形態においては、電子制御ユニット51は、前記ステップS20にて内部空間内の温度Tが所定温度Tuよりも大きくなったと判定すると、ステップS21にて第3の制動力マップに従って、内部空間内の温度Tが上昇したブレーキユニット13,14(ドラムブレーキユニット)による制動力の配分をゼロとし、ブレーキユニット11,12(ディスクブレーキユニット)による制動力のみを付与するようにした。これにより、ブレーキユニット13,14の内部空間内の温度Tを最適温度域内に維持できるようにした。
これに対して、この第1変形例においては、ドラムブレーキユニット15,16の内部空間内の温度Tが所定温度Tuよりも大きくなった場合にドラムブレーキユニット15,16の作動を停止させるとともにブレーキユニット13,14による制動力を大きくすることができる。そして、これにより、ドラムブレーキユニット15,16の内部空間内の温度Tを最適温度域内に維持することできる。このことは、上記第2実施形態における制動力配分変更プログラムの前記ステップS20および前記ステップS21のステップ処理により、第3の制動力マップを参照して制動力の配分を変更することに対応する。したがって、この第1変形例においては、上記第2実施形態で説明した前記ステップS20および前記ステップS21を省略することが可能である。
c−2.第1および第2実施形態の第2変形例
上記第1および第2実施形態においては、左右後輪RW1,RW2に設けられるブレーキユニット13,14がドラムブレーキユニットであるとして実施した。そして、ブレーキユニット13,14の内部空間内の温度Tが熱電変換部31の変換効率が良好となる最適温度域となるように、ブレーキユニット11,12によって付与される制動力とブレーキユニット13,14によって付与される制動力との制動力配分を変更して実施した。
この場合、内部空間内の温度Tを最適温度域内に維持する、すなわち、摩擦による摩擦熱を保温する点で若干劣るものの、ブレーキユニット13,14をディスクブレーキユニットとし、ブレーキディスクに対して2つのキャリパを有するブレーキユニットを採用して実施することも可能である。以下、この第2変形例を説明する。なお、この第2変形例においても、上記第1および第2実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
この第2変形例においては、図11に概略的に示すように、ブレーキユニット13,14は、2つのキャリパのうち、一方のキャリパが通常のディスクブレーキユニットと同様にブレーキパッドを備えている。また、ブレーキユニット13,14には、それぞれ、他方のキャリパがブレーキパッドに代えて熱電変換部31を備えるとともに温度センサ42,43を備えたディスクブレーキユニット17,18が設けられている。
ここで、この第2変形例における熱電変換部31は、図11に示すように、板状に形成されており、後述するようにブレーキディスクと接触する一面(対向する面)が加熱側となり、他面(常に外気に曝される面)が冷却側となる。また、この第2変形例における温度センサ42,43は、ブレーキディスクの温度Tを検出し、この検出した温度Tを表す信号を電気制御装置50(より詳しくは、電子制御ユニット51)に出力するようになっている。
ディスクブレーキユニット17,18は、図11にて詳細な図示を省略するが、電気制御装置50の電子制御ユニット51により駆動回路52を介して電磁的に作動制御される複数のアクチュエータ(例えば、ソレノイド)を備えている。このアクチュエータは、熱電変換部31をブレーキディスクに対して接触または離間させるものであり、アクチュエータが駆動力を発生すると熱電変換部31がブレーキディスクに押し付けられるようになっている。これにより、ディスクブレーキユニット17,18は、熱電変換部31とブレーキディスクとの摩擦により、左右後輪RW1,RW2に対して制動力を付与するようになっている。なお、この場合、アクチュエータを採用することに代えて、例えば、膨張率の差に起因して温度差が生じると一方向に湾曲するバイメタルなどを採用して、熱電変換部31をブレーキディスクに対して接触または離間させるようにしてもよい。したがって、この第2変形例においては、ディスクブレーキユニット17,18が本発明の第1の制動力付与手段となり、ブレーキユニット11,12,13,14が本発明の第2の制動力付与手段となる。
そして、この第2変形例においても、電子制御ユニット51は、上記第1および第2実施形態と同様に、制動力配分変更プログラムを実行する。ただし、図5に示した制動力配分変更プログラムにおける前記ステップS13、前記ステップS14および前記ステップS15における各ステップ処理が若干異なる。なお、この第2変形例においても、後述するように、上記第2実施形態において図8に示して説明した制動力配分変更プログラムの前記ステップS20および前記ステップS21を省略することが可能である。
具体的に説明すると、この第2変形例においては、温度センサ42,43がブレーキディスクの温度Tを検出する。このため、電子制御ユニット51は、第2変形例おけるステップS13において、温度センサ42,43によって検出されたブレーキディスクの温度Tが所定温度Ts以下であるか否かを判定する。
そして、ブレーキディスクの温度Tが最適温度域の下限側温度として設定された所定温度Ts以下であれば、ステップS14にて、電子制御ユニット51は、図6に示した第1の制動力マップに従って、ディスクブレーキユニット17,18を優先して作動させる。具体的に説明すると、電子制御ユニット51は、ブレーキディスクの温度Tを上昇させるために、第1の制動力マップに従ってディスクブレーキユニット17,18のみを作動させて左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与する。すなわち、この場合、ブレーキユニット11,12,13,14による制動力の配分をゼロにする。
この場合、電子制御ユニット51は、駆動回路52を介して、ディスクブレーキユニット17,18のアクチュエータに対して所定の駆動電流を供給する。これにより、アクチュエータが駆動力を熱電変換部31に伝達し、熱電変換部31がブレーキディスクに対して押し付けられることにより、摩擦による摩擦熱が発生する。したがって、ブレーキディスクの温度Tが所定温度Tsよりも大きく上昇し、熱電変換部31の加熱側が最適温度域まで加熱され、冷却側が外気によって冷却される。したがって、電力回収部30(より詳しくは、熱電変換部31)は回生電力を発電して蓄電することができる。
また、この第2変形例におけるステップS15においては、前記ステップS13にてブレーキディスクの温度Tが所定温度Tsよりも大きいとの判定に基づき、電子制御ユニット51は、図7に示した第2の制動力マップに従って左右前輪FW1,FW2側および左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与する。具体的に説明すると、電子制御ユニット51は、第2の制動力マップに従い、左右前輪FW1,FW2側のブレーキユニット11,12(ディスクブレーキユニット)を作動させるとともに左右後輪RW1,RW2側のブレーキユニット13,14(ディスクブレーキユニット)を作動させる。
この場合、電子制御ユニット51は、第2の制動力マップに従って左右後輪RW1,RW2側に付与する制動力に関し、例えば、温度センサ42,43によって検出されたブレーキディスクの温度Tに応じて、ブレーキユニット13,14による制動力とディスクブレーキユニット17,18による制動力とを協調させる。
より詳しく説明すると、例えば、ブレーキディスクの温度Tが最適温度域の上限側温度(図4に示した温度Tu)に近付いている状況では、電子制御ユニット51は、熱電変換部31とブレーキディスクとを離間させるためにディスクブレーキユニット17,18による制動力を小さくする(あるいは、制動力をゼロにする)一方で、ブレーキユニット13,14による制動力を大きくして協調させる。また、例えば、ブレーキディスクの温度Tが最適温度域の下限側温度(すなわち所定温度Ts)に近い状況では、電子制御ユニット51は、熱電変換部31の加熱側をより加熱するためにディスクブレーキユニット17,18による制動力を大きくする一方で、ブレーキユニット13,14による制動力を小さくして(または、維持して)協調させる。このように、ブレーキユニット13,14による制動力とディスクブレーキユニット17,18による制動力とを協調させることにより、熱電変換部31の加熱側を最適温度域内で加熱して維持することができる。
ここで、上述したように、ブレーキディスクの温度Tが最適温度域の上限側温度すなわち上記第2実施形態で説明した所定温度Tuに近付く状況においては、電子制御ユニット51は、ディスクブレーキユニット17,18による制動力を小さくする(あるいは、ディスクブレーキユニット17,18の作動を停止させて制動力の配分をゼロとする)ことができる。このため、例えば、ブレーキディスクの検出温度Tが所定温度Tuよりも大きくなった場合には、電子制御ユニット51は、ディスクブレーキユニット17,18の作動を停止させて(すなわち、熱電変換部31をブレーキディスクから離間させて)、ブレーキユニット13,14による制動力を左右後輪RW1,RW2に付与することができる。
このように、この第2変形例においても、ブレーキユニット13,14による制動力とディスクブレーキユニット17,18による制動力とを協調させることができるため、上記第1変形例と同様の理由により、上記第2実施形態における制動力配分変更プログラムの前記ステップS20および前記ステップS21を省略することが可能である。
したがって、この第2変形例においても、上記第1、第2実施形態および上記第1変形例と同様の効果が期待できる。
ここで、上記第2変形例においては、第1の制動力マップに従って、ディスクブレーキユニット17,18を優先して作動させて、左右後輪RW1,RW2に積極的に制動力を付与するように実施した。この場合、ブレーキユニット13,14を優先して作動させて左右後輪RW1,RW2に制動力を付与し、車両が停車したときにディスクブレーキユニット17,18を作動させるように実施することも可能である。
すなわち、この場合には、運転者によってブレーキペダルBPが操作されたとき、電子制御ユニット51は、例えば、上述した第2マップに従ってブレーキユニット11,12を作動させるとともにブレーキユニット13,14を作動させ、ブレーキディスクとブレーキパッドとの摩擦による制動力を発生させる。これにより、ブレーキディスクの温度が摩擦熱によって上昇する。次に、電子制御ユニット51は、車速センサ45によって検出された車速Vに基づき、車両が停止しているか否かを判定する。
そして、電子制御ユニット51は、車両が停止しているときにディスクブレーキユニット17,18を作動させ、温度Tが上昇しているブレーキディスクに対して熱電変換部31を接触させる。これにより、熱電変換部31の加熱側が加熱されるため、回生電力を発電するとともに蓄電することができる。
また、車両停止時にディスクブレーキユニット17,18を作動させることにより、熱電変換部31に対する負荷を大幅に低減することができる。これにより、機械的な強度が低い熱電変換部31であっても破壊することを防止することができる。また、車両停止時にディスクブレーキユニット17,18を作動させることにより、ディスクブレーキユニット17,18を、所謂、自動パーキングブレーキ装置として利用することもできる。
また、上記第2変形例においては、左右後輪RW1,RW2側に設けられたブレーキユニット13,14がディスクブレーキユニット17,18を備えるように実施した。この場合、ディスクブレーキユニット17,18の配置に関しては、これに限定されるものではなく、左右前輪FW1,FW2側に設けられたブレーキユニット11,12もディスクブレーキユニット17,18を備えるようにして実施可能であることはいうまでもない。
さらに、上記第2変形例においては、ブレーキユニット13,14に対してディスクブレーキユニット17,18をそれぞれ1つずつ設けて実施した。この場合、異なる温度特性を有する熱電変換部を備えた複数のディスクブレーキユニット(より詳しくは、キャリパ)をブレーキユニット13,14に設けて実施することも可能である。これにより、例えば、車両の制動に伴ってブレーキディスクの温度Tが変化する状況において、検出温度Tに対応する温度特性を有する熱電変換部を備えたディスクブレーキユニット(キャリパ)を順次作動させることにより、より効率よく回生電力を発電することができる。
上記各実施形態および各変形例においては、ブレーキユニット13,14,15,16,17,18に温度センサ42,43を設けて、ブレーキユニット13〜16の内部空間内の温度Tおよびブレーキユニット17,18のブレーキディスクの温度Tを直接検出するように実施した。この場合、ブレーキドラムおよびブレーキシューや、ブレーキディスクおよびブレーキパッドの摩擦によって発生する摩擦熱量を、例えば、予め実験的に設定された物理量としてブレーキドラムおよびブレーキディスクの熱損失係数や比熱、重量、仕事当量などを用いるとともに前後加速度センサ41によって検出された減速度Gを用いて計算し、この摩擦熱量から温度Tを推定して検出するように実施することも可能である。これにより、例えば、温度センサ42,43を省略することができるとともに送受信機をも省略することができるため、コストダウンが可能となる。
また、上記各実施形態および各変形例においては、ブレーキユニット13,14,15,16の内部空間内の温度Tまたはブレーキユニット17,18のブレーキディスクの温度Tが熱電変換部31の変換効率が良好となる最適温度域となるように実施した。すなわち、上記各実施形態および各変形例においては、電子制御ユニット51が熱電変換部31の変換効率が良好となる最適温度域を決定する所定温度Ts(下限側温度)または所定温度Tu(上限側温度)と検出温度Tとを比較することにより、制動力配分を変更するように実施した。
このように、熱電変換部31の変換効率が良好となる最適温度域に代えて、または、加えて、ブレーキユニット13〜18にフェード現象が発生する温度域を決定する温度と検出温度Tとを比較して、制動力配分を変更するように実施することも可能である。これにより、より適切に車両に対して制動力を付与することができるとともに、熱電変換部31が熱エネルギーを回収して回生電力を発電することができる。
d.第3実施形態
上記各実施形態および各変形例においては、左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に配置されたブレーキユニット11〜18が摩擦による制動力を付与するように実施した。そして、制動時に発生する摩擦熱を利用して熱電変換部31の加熱側を、例えば、最適温度域内で加熱することによって、良好な変換効率で熱エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電力を発電するように実施した。
この場合、熱電変換部31を備えたブレーキユニット(第1の制動力付与手段)は、車輪近傍に配置されるものには限定されず、車輪に対して制動力を付与できるものであれば、いかなる場所に配置して実施することが可能である。以下、熱電変換部31を備えたブレーキユニットを車両のトランスミッションに設けた第3実施形態を詳細に説明する。ただし、この第3実施形態の説明においても、上記各実施形態および各変形例と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
この第3実施形態においては、車両のトランスミッションから駆動輪(本実施形態では左右後輪RW1,RW2を駆動輪とする)に駆動力を伝達する出力軸(アウトプットシャフト)にブレーキユニットを設けて実施する。なお、この第3実施形態においては、図12に示すように、左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に、上記第1実施形態と同様のブレーキユニット11,12,13,14を配置して実施する。なお、左右後輪RW1,RW2側に配置されるブレーキユニット13,14に関しては、ドラムブレーキユニットを採用することに限定されるものではなく、ディスクブレーキユニットを採用可能であることはいうまでもない。
この第3実施形態においては、図12に示すように、車両に搭載されたエンジン71のクランクシャフトに連結されたトランスミッション72内にブレーキユニット19が設けられている。トランスミッション72は、エンジン71のクランクシャフトに連結されたインプットシャフトの回転を各種ギアの噛み合わせを変更することによって変速し、アウトプットシャフト73の回転をプロペラシャフト、デファレンシャルおよび車軸を介して左右後輪RW1,RW2に伝達する。
ブレーキユニット19は、トランスミッション72のケース内に満たされる潤滑油中に設けられており、ブレーキ液圧制御部20からブレーキ液が供給されるシリンダWhによって作動してアウトプットシャフト73の回転に対して摩擦による制動力を付与するものである。ここで、ブレーキユニット19としては、例えば、板間の摩擦によりアウトプットシャフト73に制動力を付与する湿式多板ブレーキを採用することができる。この場合、図13に具体的に示すように、ブレーキユニット19は、ブレーキ液圧制御部20のTMブレーキ液圧調整部27から供給されるブレーキ液圧の増圧に伴うシリンダWhの作動によって各板間の摩擦が増大し、アウトプットシャフト73に付与する制動力が増大するようになっている。また、ブレーキユニット19は、供給されるブレーキ液圧の減圧に伴うシリンダWhの作動によって各板間の摩擦が減少し、アウトプットシャフト73に付与する制動力を減少するようになっている。
なお、TMブレーキ液圧調整部27の上流部は、例えば、上述したFRブレーキ液圧調整部22と同様に構成されるものであり、増圧弁PUhおよび減圧弁PDhから構成される。そして、増圧弁PUhおよび減圧弁PDhが、例えば、上述したFRブレーキ液圧調整部22と同様に制御されることにより、シリンダWhのブレーキ液圧が増圧、保持または減圧されるようになっている。また、増圧弁PUhには、上述したチェック弁CV1と同様の機能を有するチェック弁CV9が増圧弁PUhに並列に配設されている。
また、トランスミッション72においては、図14に示すように、潤滑油が熱交換器74を介して循環するようになっている。熱交換器74は、主にブレーキユニット19の作動に伴って高温となった潤滑油(以下、高温潤滑油という)とエンジン71の作動温度を適切に維持するためにラジエータ75から供給される冷却水(冷水)との間で熱交換をする。この熱交換器74により、高温潤滑油は熱交換により冷却され、低温となった潤滑油(以下、低温潤滑油という)はポンプを介してトランスミッション72に戻される。また、熱交換器74により、ラジエータ75から供給される冷却水は熱交換により温められ、この温められた冷却水がポンプによりエンジン71に圧送される。
また、この第3実施形態においては、電力回収部30が熱電変換ユニット34を備えている。熱電変換ユニット34は、図14に示すように、並列に配置された複数の熱電変換部31(図中8個)を有している。そして、熱電変換ユニット34においては、それぞれの熱電変換部31の冷却側がラジエータ75から直接供給される冷却水(冷水)を導通する冷却管34aに接続されており、加熱側がエンジン71からラジエータ75に戻される冷却水(温水)を導通する加熱管34bに接続されている。なお、図14においては、図示を省略するが、それぞれの熱電変換部31は、上記第1および第2実施形態と同様に、変圧回路32を介してバッテリ33に接続されている。
このように構成した熱電変換ユニット34においては、冷却管34a内をラジエータ75によって冷却された冷却水(冷水)が導通し、加熱管34b内をエンジン71の作動に加えてトランスミッション72およびブレーキユニット19の作動によって温められた冷却水(温水)が導通することにより、それぞれの熱電変換部31の冷却側が冷却されるとともに加熱側が加熱される。これにより、それぞれの熱電変換部31は、加熱側と冷却側との間の温度差により、熱エネルギーを回収して電気エネルギーに変換する。
したがって、熱電変換ユニット34は、少なくとも、ブレーキユニット19の作動すなわちアウトプットシャフト73に摩擦による制動力を付与することによって発生する摩擦熱(熱エネルギー)を回収し、この回収した摩擦熱(熱エネルギー)を回生電力(電気エネルギー)に変換することができるようになっている。このため、この第3実施形態においては、本発明の熱回収手段が熱電変換ユニット34および熱交換器74を備えて構成されるものであり、これら熱電変換ユニット34および熱交換器74に潤滑油および冷却水を介して熱的に接続されるブレーキユニット19が本発明の第1の制動力付与手段となる。
さらに、この第3実施形態においては、上記各実施形態および各変形例における温度センサ42,43に代えて、または、加えて、温度検出手段として、ラジエータ75にエンジン71から戻される冷却水(温水)の水温を検出する水温センサ46と、トランスミッション72内を循環する潤滑油の油温を検出する油温センサ47とを備えている。水温センサ46は、図14に示すように、例えば、ラジエータ75に組み付けられており、エンジン71から戻される冷却水(温水)の水温Twを検出し、この水温Twを表す信号を電気制御装置50の電子制御ユニット51に出力する。油温センサ47は、図14に示すように、トランスミッション72から熱交換器74に向けて流れる高温潤滑油の流路に設けられており、高温潤滑油の油温Tyを検出し、この油温Tyを表す信号を電気制御装置50の電子制御ユニット51に出力する。
次に、この第3実施形態の作動を説明する。この第3実施形態においては、電子制御ユニット51が実行する制動力配分変更プログラムが図15に示すように変更される。すなわち、この第3実施形態におけるプログラムにおいては、上記第1実施形態における制動力配分変更プログラムに比して、前記ステップS13がステップS30に変更される点で異なる。また、ステップS30への変更に伴って、上記第1実施形態における制動力配分変更プログラムにおける前記ステップS14およびステップS15の処理内容が若干異なる。したがって、以下の説明においては、上記第1実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
この第3実施形態においても、電子制御ユニット51は、ステップS10にて制動力配分変更プログラムの実行を開始する。そして、電子制御ユニット51は、ステップS11にて運転者によって制動が要求されているか否かを判定し、ステップS12にて車両挙動安定化装置60が非作動中であるか否かを判定して、ステップS30に進む。
ステップS30においては、電子制御ユニット51は、水温センサ46によって検出された冷却水(温水)の水温Twが予め上限側温度として設定された所定温度Twu以下であり、かつ、油温センサ47によって検出された高温潤滑油の油温Tyが予め上限側温度として設定された所定温度Tyu以下であるか否かを判定する。ここで、冷却水(温水)の所定温度Twuは、エンジン71を適切に作動させる温度域の上限側温度となるように決定される。また、高温潤滑油の所定温度Tyuは、トランスミッション72を適切に作動させる温度域の上限側温度となるように決定される。そして、電子制御ユニット51は、検出された水温Twが所定温度Twu以下であり、かつ、検出された油温Tyが所定温度Tyu以下であれば、「Yes」と判定してステップS14に進む。
第3実施形態におけるステップS14においては、電子制御ユニット51は、上記第1実施形態と同様に、図6に示した第1の制動力マップを参照してブレーキユニット19をブレーキユニット11,12,13,14よりも優先させて作動させる。すなわち、電子制御ユニット51は、駆動回路52を介して所定の駆動電流を供給し、ブレーキ液圧制御部20を作動させる。
ブレーキ液圧制御部20においては、FRブレーキ液圧調整部22、FLブレーキ液圧調整部23、RLブレーキ液圧調整部24およびRRブレーキ調整部25が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁PUfrおよび減圧弁PDfr、増圧弁PUflおよび減圧弁PDfl、増圧弁PUrlおよび減圧弁PDrl、並びに、増圧弁PUrrおよび減圧弁PDrrを励磁状態における第2の位置に切り替える。これにより、ホイールシリンダWfr、ホイールシリンダWfl、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内のブレーキ液がリザーバRS1およびRS2に還流されることにより、ホイールシリンダWfr、ホイールシリンダWfl、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット11,12,13,14は、左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に対して制動力を付与しない。
一方、TMブレーキ液圧調整部27は、増圧弁PUhおよび減圧弁PDhを図13に示す非励磁状態における第1の位置を維持する。これにより、TMブレーキ液圧調整部27の上流部のブレーキ液がシリンダWh内に供給されることにより、シリンダWh内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット19は、アウトプットシャフト73の回転に対して制動力を付与、すなわち、駆動輪としての左右後輪RW1,RW2に対して制動力を付与する。
このように、ブレーキユニット19がアウトプットシャフト73に制動力を付与することにより、湿式多板ブレーキにおける板間の摩擦による摩擦熱が発生し、トランスミッション72内の潤滑油の油温Tyが上昇する。そして、この高温潤滑油は、熱交換器74においてラジエータ75から供給される冷却水(冷水)との間で熱交換して、ふたたび、トランスミッション72内に戻される。
一方、熱交換により温められた冷却水(冷水)はエンジン71に供給される。そして、温められた冷却水(冷水)は、エンジン71内を循環し、エンジン71の作動に伴って発生した熱を回収する。その結果、熱交換により温められた冷却水(冷水)はより温められ、水温Twの上昇した冷却水(温水)となって熱電変換ユニット34に供給される。
熱電変換ユニット34においては、各熱電変換部31の冷却側が冷却管34a内を流れてラジエータ75から直接供給される冷却水(冷水)により冷却され、加熱側が加熱管34b内を流れてエンジン71から供給される冷却水(温水)により加熱される。これにより、電力回収部30(より具体的には熱電変換ユニット34)は回生電力を発電して蓄電することができる。また、ラジエータ75から直接供給される冷却水(冷水)とエンジン71から供給される冷却水(温水)との温度差が維持されることにより、電力回収部30(より詳しくは、各熱電変換部31)は、長時間に渡り継続して回生電力を発電して蓄電することができる。
そして、電子制御ユニット51は、上記第1実施形態と同様に、要求減速度Gdの大きさが大きく左右前輪FW1,FW2側にも制動力を付与する必要があるときには、図6に示した第1の制動力マップに従い、まず、所定の制動力(減速度に相当)となるまでブレーキユニット19のみを作動させて左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与する。すなわち、この場合、ブレーキユニット11,12,13,14による制動力の配分をゼロにする。その後、EBD制御により、左右前輪FW1,FW2側のブレーキユニット11,12を作動させる。
なお、この場合、第1の制動力マップに従って左右後輪RW1,RW2側の制動力を増大させるときには、電子制御ユニット51は、ブレーキユニット19と協調させてブレーキユニット13,14を作動させ、左右後輪RW1,RW2に適切な大きさの制動力を付与する。
ところで、熱交換器74は、ラジエータ75から供給される冷却水(冷水)とブレーキユニット19の作動に伴って油温Tyの上昇した高温潤滑油との間で熱交換する。そして、熱交換により温められた冷却水(冷水)は、エンジン71に供給される。これにより、例えば、冷間時や降坂路走行時など、冷却水の水温Twが低くなりすぎる状況であっても、ブレーキユニット19がアウトプットシャフト73に制動力を付与することによって発生する摩擦熱を利用して、冷却水の水温Twを適正に保つことができる。したがって、エンジン71を効率よく作動させることができ、省燃費を達成することができる。
ふたたび、図15のフローチャートに戻り、ステップS30にて、検出された水温Twが所定温度Twuよりも大きい、または、検出された油温Tyが所定温度Tyuよりも大きければ、「No」と判定してステップS15に進む。
第3実施形態におけるステップS15においては、電子制御ユニット51は、ブレーキユニット19の作動を停止させる。すなわち、この場合、ブレーキユニット19による制動力の配分をゼロにする。そして、電子制御ユニット51は、図7に示した第2の制動力マップを参照し、ブレーキユニット11,12,13,14を作動させて左右前輪FW1,FW2側および左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与する。
具体的には、電子制御ユニット51は、駆動回路52を介して所定の駆動電流を供給し、ブレーキ液圧制御部20を作動させる。ブレーキ液圧制御部20においては、TMブレーキ液圧制御部27が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁PUhおよび減圧弁PDhを励磁状態における第2の位置に切り替える。これにより、シリンダWh内のブレーキ液がリザーバRS1に還流されることにより、シリンダWh内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット19は、アウトプットシャフト73に対して制動力を付与しない。言い換えれば、ブレーキユニット19は、左右後輪RW1,RW2に対して制動力を付与しない。
これにより、ブレーキユニット19においては、湿式多板ブレーキの板間の摩擦がなくなり、摩擦熱の発生が抑制される。したがって、潤滑油の油温Tyが所定温度Tyu以下に維持されることにより、熱交換器74による交換熱量が減少し、その結果、冷却水(温水)の水温Twを所定温度Twu以下の維持することができる。そして、この場合であっても、ラジエータ75から直接供給される冷却水(冷水)とエンジン71から供給される冷却水(温水)との温度差が維持されるため、電力回収部30は継続して熱エネルギーを電気エネルギーに変換することができ、回生電力を蓄電することができる。また、冷却水の水温Twおよび潤滑油の油温Tyを所定温度Twuおよび所定温度Tyu以下に維持することができるため、エンジン71およびトランスミッション72を適切に作動させることができる。
一方、FRブレーキ液圧調整部22、FLブレーキ液圧調整部23、RLブレーキ液圧調整部24およびRRブレーキ調整部25は、増圧弁PUfrおよび減圧弁PDfr、増圧弁PUflおよび減圧弁PDfl、増圧弁PUrlおよび減圧弁PDrl、並びに、増圧弁PUrrおよび減圧弁PDrrを非励磁状態における第1の位置に切り替える。これにより、ホイールシリンダWfr、ホイールシリンダWfl、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内のブレーキ液が供給されることにより、ホイールシリンダWfr、ホイールシリンダWfl、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット11,12,13,14は、第2の制動力マップに従い、左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に対して制動力を付与することができる。
以上の説明からも理解できるように、この第3実施形態によれば、トランスミッション72のアウトプットシャフト73にブレーキユニット19を設けることができる。そして、ブレーキユニット19がアウトプットシャフト73の回転に対して制動力を付与することによって、駆動輪である左右後輪RW1,RW2に制動力を付与することができる。
また、ブレーキユニット19がアウトプットシャフト73に制動力を付与することによって、トランスミッション72内を循環する潤滑油の油温Tyを上昇させることができる。そして、熱交換器74によって油温Tyの上昇した高温潤滑油とラジエータ75によって冷却された冷却水(冷水)との間で熱交換(熱エネルギーを回収)することができ、この熱交換により水温Twの上昇した冷却水(冷水)をエンジン71に導入することができる。さらに、電力回収部30の熱電変換ユニット34(具体的には、複数の熱電変換部31)の加熱側をエンジン71内を導通した冷却水(温水)によって加熱し、冷却側をラジエータ75によって冷却された冷却水(冷水)によって冷却することによって、複数の熱電変換部31が回生電力を発電することができる。
具体的に、電子制御ユニット51は、制動力配分変更プログラムを実行することにより、検出水温Twおよび検出油温Tyがともに予め設定された所定温度Twuおよび所定温度Tyu以下のときには、第1の制動力マップに従ってブレーキユニット19を優先して作動させて左右後輪RW1,RW2に制動力を付与することができる。
これにより、ブレーキユニット19による制動力付与に伴って発生する摩擦熱によって、潤滑油の温度Tyを速やかに上昇させることができる。したがって、熱交換器74により、高温潤滑油が有する熱エネルギーを利用して(回収して)冷却水(冷水)の水温Twを上昇させてエンジン71に導入することができる。これにより、過冷却によるエンジン71の不調を防止することができる。また、熱電変換ユニット34は、エンジン71からの冷却水(温水すなわち熱エネルギー)を回収して効率よく回生電力(電気エネルギー)に変換して出力することができる。
一方、検出水温Twまたは検出油温Tyが予め設定された所定温度Twuまたは所定温度Tyuよりも大きいときには、電子制御ユニット51は、第2の制動力マップに従って要求減速度Gdを実現するために必要な全制動力に対するブレーキユニット19による制動力の配分(割合)に比してブレーキユニット11,12,13,14による制動力の配分(割合)が大きくなるように変更することができる。これにより、検出水温Twまたは検出油温Tyが上昇しすぎることを防止することができ、エンジン71およびトランスミッション72を適切に作動させることができる。また、熱電変換ユニット34は、効率よく熱エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電力を発電することができる。
そして、ブレーキユニット11〜14を作動させて、言い換えれば、全制動力に対するブレーキユニット11〜14による制動力の配分(割合)が大きくなるように変更して左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に制動力を付与することができる。これにより、車両挙動を不安定にすることなく適切に車両を減速させることができる。
したがって、この第3実施形態における制動装置10によっても、左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に対して適切に制動力を付与して車両を安定して減速させることができる。そして、このことに加えて、制動に伴って発生する熱エネルギーを効率よく回収して利用することができ、また、効率よく電気エネルギーに変換して回生電力を発電することができる。すなわち、この第3実施形態における制動装置10によっても、ブレーキユニット11,12,13,14,19による制動力を低下させることなく熱電変換ユニット34(熱電変換部31)の変換効率を向上させるという相反する要求を両立させることができる。
さらに、ブレーキユニット19がアウトプットシャフト73の回転対して制動力を付与する、言い換えれば、駆動輪である左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与することができるため、ブレーキユニット11,12,13,14の作動頻度を低減することができる。これにより、ブレーキユニット11〜14を良好に冷却することができるため、ブレーキユニット11〜14の熱容量を小さくすることができて、特に、駆動輪側に配置されるブレーキユニット13,14の小型化を達成することができる。
e.第3実施形態の変形例
e−1.第3実施形態の第1変形例
上記第3実施形態においては、電子制御ユニット51は、図15に示した制動力配分変更プログラムのステップS15にて、ブレーキユニット19の作動を停止させる一方で、ブレーキユニット11,12,13,14を作動させて図7に示した第2の制動力マップに従う左右前輪FW1,FW2側の制動力と左右後輪RW1,RW2側の制動力の配分を変更するように実施した。しかしながら、冷却水(温水)はラジエータ75によって速やかに冷却される。その結果、トランスミッション72内を循環した高温潤滑油も、熱交換器74によって冷却された冷却水(冷水)と熱交換されて速やかに冷却される。このため、ブレーキユニット19の作動を停止させることなく実施することも可能である。以下、この第3実施形態の第1変形例を説明する。
この第1変形例においては、電子制御ユニット51は、第2の制動力マップに従って左右後輪RW1,RW2側に付与する制動力に関し、例えば、水温センサ46によって検出された冷却水の水温Twと油温センサ47によって検出された油温Tyとに応じて、ブレーキユニット19による制動力とブレーキユニット13,14による制動力とを協調させる。
より詳しく説明すると、例えば、検出水温Twが所定温度Twuよりも大きい、または、検出油温Tyが所定温度Tyuよりも大きい状況では、電子制御ユニット51は、第2の制動力マップに従って左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与するために、ブレーキユニット19による制動力を小さくして(あるいは、制動力をゼロにして)摩擦熱の発生を抑制する一方で、ブレーキユニット13,14による制動力を大きくして協調させる。このように、ブレーキユニット19による制動力とドラムブレーキユニット13,14による制動力とを協調させることにより、冷却水(温水)の水温Twの温度変化を極めて小さく抑制することができる。その結果、ラジエータ75から直接供給される冷却水(冷水)とエンジン71から供給される冷却水(温水)との温度差が良好に維持されるため、電力回収部30は継続して熱エネルギーを電気エネルギーに変換することができ、効率よく回生電力を蓄電することができる。その他の効果については、上記第3実施形態と同様である。
e−2.第3実施形態の第2変形例
また、上記第3実施形態においては、前記制動力配分変更プログラムのステップS15において、電子制御ユニット51が図7に示した第2の制動力マップに従い左右前輪FW1,FW2および左右後輪RW1,RW2に制動力を付与するように実施した。この場合、電子制御ユニット51がステップS15にて図7に示した第2の制動力マップに従うことに代えて、図9に示した第3の制動力マップに従って左右前輪FW1,FW2に制動力を付与するように実施することも可能である。以下、この第3実施形態の第2変形例を説明する。
この第2変形例においても、電子制御ユニット51は、検出水温Twが所定温度Twuよりも大きい、または、検出油温Tyが所定温度Tyuよりも大きい状況にあるとき、すなわち、図15に示した前記制動力配分変更プログラムにおけるステップS30にて「No」と判定すると、ステップS15に進む。そして、電子制御ユニット51は、この第2変形例におけるステップS15にて、図9に示した第3の制動力マップに従い、ブレーキユニット19および左右後輪RW1,RW2側のブレーキユニット13,14の作動を停止させる一方で、左右前輪FW1,FW2側のブレーキユニット11,12を作動させる。すなわち、この場合、ブレーキユニット19による制動力の配分をゼロにする。
具体的に説明すると、電子制御ユニット51は、駆動回路52を介して所定の駆動電流を供給し、ブレーキ液圧制御部20を作動させる。ブレーキ液圧制御部20においては、TMブレーキ液圧制御部27が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁PUhおよび減圧弁PDhを励磁状態における第2の位置に切り替える。これにより、シリンダWh内のブレーキ液がリザーバRS1に還流されることにより、シリンダWh内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット19は、アウトプットシャフト73に対して制動力を付与しない。言い換えれば、ブレーキユニット19は、左右後輪RW1,RW2に対して制動力を付与しない。
なお、この場合においても、ラジエータ75から直接供給される冷却水(冷水)とエンジン71から供給される冷却水(温水)との温度差が維持されるため、電力回収部30は継続して熱エネルギーを電気エネルギーに変換することができ、回生電力を蓄電することができる。また、ブレーキユニット19による摩擦熱の発生が抑制されるため、潤滑油の油温Tyの上昇が抑制されて熱交換器74による交換熱量が減少し、その結果、冷却水(温水)の水温Twを所定温度Twu以下に減少させることができる。したがって、冷却水の水温Twおよび潤滑油の油温Tyを所定温度Twuおよび所定温度Tyu以下に維持することができるため、エンジン71およびトランスミッション72を適切に作動させることができる。
また、ブレーキ液圧制御部20においては、RLブレーキ液圧調整部24およびRRブレーキ液圧調整部25が、供給された所定の駆動電流によって、増圧弁PUrlおよび減圧弁PDrl、並びに、増圧弁PUrrおよび減圧弁PDrrを励磁状態における第2の位置に切り替える。これにより、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内のブレーキ液がリザーバRS2に還流されることにより、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧は減圧される。したがって、ブレーキユニット13,14は、左右後輪RW1,RW2に対して制動力を付与しない。
一方、FRブレーキ液圧調整部22およびFLブレーキ調整部23は、増圧弁PUfrおよび減圧弁PDfr、並びに、増圧弁PUflおよび減圧弁PDflを非励磁状態における第1の位置を維持する。これにより、FRブレーキ液圧調整部22およびFLブレーキ調整部23の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWfrおよびホイールシリンダWfl内に供給されることにより、ホイールシリンダWfrおよびホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット11,12は、左右前輪FW1,FW2に対して制動力を付与する。
ところで、この第3実施形態においても、ブレーキユニット11,12のみで要求減速度Gdを実現しようとすると、負荷が大きくなってフェード現象の発生が懸念される。また、要求減速度Gdの大きさがブレーキユニット11,12によって左右前輪FW1,FW2側に付与される制動力により車両に発生する減速度の大きさよりも大きいときには、ブレーキユニット13,14を作動させて左右後輪RW1,RW2側にも制動力を付与する必要がある。
したがって、電子制御ユニット51は、上述した第2実施形態と同様に、図9に示した第3の制動力マップに従って、まず、所定の制動力(減速度に相当)となるまでブレーキユニット11,12を作動させて左右前輪FW1,FW2側にのみ制動力を付与した後、EBD制御により、左右後輪RW1,RW2側のブレーキユニット13,14を作動させるようにする。これにより、ブレーキユニット11,12の負荷を軽減してフェード現象の発生を防止することができ、適切に車両を制動することができる。
なお、この場合には、ブレーキ液圧制御部20においては、RLブレーキ液圧調整部24およびRRブレーキ液圧調整部25が、増圧弁PUrlおよび減圧弁PDrl、並びに、増圧弁PUrrおよび減圧弁PDrrを非励磁状態における第1の位置に切り替える。これにより、RLブレーキ液圧調整部24およびRRブレーキ液圧調整部25の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内に供給されることにより、ホイールシリンダWrlおよびホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧は増圧される。したがって、ブレーキユニット13,14は、左右前輪FW1,FW2に対して制動力を付与する。なお、この場合においても、ブレーキユニット19とブレーキユニット13,14とを協調させて、左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与することも可能である。
したがって、この第2変形例においても、上記第3実施形態と同様の効果が期待できる。
ここで、上記第3実施形態および各変形例においては、トランスミッション72からの出力を左右後輪RW1,RW2に伝達する後輪駆動車に対して、車両の制動装置10を適用して実施した。この場合、トランスミッション72からの出力を左右前輪FW1,FW2に伝達する前輪駆動車に対して、車両の制動装置10を適用して実施することも可能である。この場合には、電子制御ユニット51は、図15に示した前記制動力配分変更プログラムのステップS14にて、図16に示すように変更された第1の制動力マップに従って、ブレーキユニット19を作動させて左右前輪FW1,FW2側に優先して制動力を付与する。したがって、この場合においても、上記第3実施形態と同様の効果が期待できる。
また、上記第3実施形態および各変形例においては、トランスミッション72からの出力を左右後輪RW1,RW2に伝達する後輪駆動車に対して、車両の制動装置10を適用して実施した。この場合、トルクスプリット式4輪駆動車に対して、車両の制動装置10を適用して実施することも可能である。このようなトルクスプリット式4輪駆動車においては、例えば、トランスファーなどによりトランスミッション72からの出力(すなわち駆動力および制動力)が左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側とに配分される。
したがって、このようなトルクスプリット式4輪駆動車に車両の制動装置10を適用して実施する場合には、ブレーキユニット19による制動力が左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側とに適切に配分される。このため、電子制御ユニット51は、図15に示した前記制動力配分変更プログラムにおけるステップS14を実行するときには、図6に示した第1の制動力マップに従うことに代えて、例えば、図7に示した第2の制動力マップに従ってブレーキユニット19を作動させて左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与することが可能である。すなわち、トルクスプリット式4輪駆動車に車両の制動装置10を適用して実施する場合には、図6に示した第1の制動力マップを省略することが可能である。その他の効果については、上記第3実施形態および各変形例と同様である。
また、上記第3実施形態および各変形例においては、ブレーキユニット19として湿式多板ブレーキを採用して実施した。これにより、各板間の機械的な摩擦によって発生する摩擦熱がトランスミッション72内を循環する潤滑油の油温Tyを上昇させるように実施した。この場合、制動力をアウトプットシャフト73に付与することができるとともにトランスミッション72内を循環する潤滑油の油温Tyを上昇させることができれば、ブレーキユニット19の機構はいかなるものであってもよい。例えば、トランスミッション72のケース内に満たされる潤滑油を撹拌することによって発生する粘性摩擦をアウトプットシャフト73の回転に対する抵抗として付与するブレーキ機構を採用することも可能である。これによれば、ブレーキユニット19がアウトプットシャフト73の回転に制動力を付与するために潤滑油を撹拌すると、発生する粘性摩擦によって潤滑油の油温Tyが上昇する。したがって、上記第3実施形態および各変形例と同様の効果が期待できる。
また、上記第3実施形態および各変形例においては、駆動輪(左右後輪RW1,RW2)側にブレーキユニット13,14を設けて実施した。この場合、上述したように、ブレーキユニット19によって駆動輪(左右後輪RW1,RW2)の回転に対して制動力を付与することができるため、ブレーキユニット13,14を省略することも可能である。これにより、コストダウンを達成することができるとともに、例えば、ばね下荷重を軽減することが可能となる。
また、上記第3実施形態および各変形例においては、アウトプットシャフト73に制動力を付与するブレーキユニット19を設けて、アウトプットシャフト73の回転に制動力を付与することによって、左右後輪RW1,RW2に制動力を付与することができる。このため、従来から、左右後輪RW1,RW2(あるいは左右前輪FW1,FW2)付近に配置されるパーキングブレーキ装置を廃止し、ブレーキユニット19をパーキングブレーキ装置として作動させるように実施することも可能である。これによっても、コストダウンを達成することができるとともに、例えば、ばね下荷重を軽減することが可能となる。
さらに、上記第3実施形態および各変形例においては、エンジン71から供給された冷却水(温水)によって熱電変換ユニット34を構成する各熱電変換部31の加熱側を加熱するように実施した。この場合、これに代えて、または、加えて、トランスミッション72から吐出される高温潤滑油によって熱電変換ユニット34を構成する各熱電変換部31の加熱側を直接加熱するように実施することも可能である。これにより、それぞれの熱電変換部31が高温潤滑油と冷却水(冷水)との温度差に応じた回生電力を発電することができる。
この場合、電子制御ユニット51は、図15に示した制動力配分変更プログラムを実行することに代えて、または、加えて、例えば、上記第1実施形態で説明した図5に示した制動力配分変更プログラムや、上記第2実施形態で説明した図8に示した制動力配分変更プログラムを同様に実行することができる。なお、この場合、上記第1および第2実施形態において説明した内部空間内の検出温度Tに代えて、油温センサ47によって検出される油温Tyと所定温度Tsまたは所定温度Tuとを比較するように実施するとよい。これにより、この場合には、熱電変換部31は、より効率よく回生電力を発電することができる。
本発明の実施にあたっては、上記各実施形態および各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、上記各実施形態および各変形例においては、左右後輪RW1,RW2側に制動力を付与することに伴って発生する熱エネルギー、具体的には、摩擦熱を回収し、回収した熱エネルギーを電気エネルギーに変換するように実施した。より詳しくは、左右後輪RW1,RW2側に配置されるブレーキユニット13,14,15,16,17,18,19に電力回収部30を組み付けまたは接続して実施した。これに代えて、上記各実施形態および上記各変形例において説明した左右前輪FW1,FW2側に配置されるブレーキユニット11,12と左右後輪RW1,RW2側に配置されるブレーキユニット13〜19を入れ替えて、左右前輪FW1,FW2側に制動力を付与することに伴って発生する熱エネルギー(摩擦熱)回収し、回収した熱エネルギーを電気エネルギーに変換するように実施することも可能である。
この場合、上述した各制動力配分変更プログラムの実行に際して、電子制御ユニット51がステップS14にて参照する第1の制動力マップは、例えば、図9に示した第3の制動力マップのように、左右前輪FW1,FW2側に優先して制動力を付与するように変更される。そして、電子制御ユニット51がこの変更された第1の制動力マップに従って左右前輪FW1,FW2側に付与する制動力の配分と左右後輪RW1,RW2側に付与する制動力の配分とを変更することにより、上記各実施形態および各変形例と同様の効果を得ることができる。
また、上記各実施形態および各変形例においては、電子制御ユニット51は、左右前輪FW1,FW2側に付与する制動力の配分と左右後輪RW1,RW2側に付与する制動力の配分とを変更するときに、EBD制御を利用するように実施した。これにより、前後輪同時ロック線(理想制動力配分線)に漸近させて、左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側に付与する制動力を配分して実施した。この場合、特に、左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側とで車重配分が極端に異なる車両(例えば、荷台に荷物を積載していないトラックなど)に対しては、ブレーキ液圧制御部20に周知のプロポーショナルバルブを設けて、左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側に付与する制動力を配分するように実施することも可能である。
この場合、図17に示すように、プロポーショナルバルブを作動させることにより、左右前輪FW1,FW2側に付与する制動力の配分と左右後輪RW1,RW2側に付与する制動力とが比例関係に基づき配分される。これにより、前後輪同時ロック線(理想制動力配分線)に対して良好に漸近しなくなるものの、特に、車重配分が極端に異なる車両においては、車両挙動を安定させて左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側とに適切な制動力を付与することができる。
また、上記各実施形態および各変形例において、電子制御ユニット51が参照する制動力マップの数に関しては、限定されるものではない。例えば、熱電変換部31の加熱側の検出温度Tの変化に応じてより多くの制動力マップを用意しておき、電子制御ユニット51が、加熱側の検出温度Tに応じてこれらの制動力マップに従って左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側に付与する制動力の配分を変更して実施することも可能である。これにより、熱電変換部31の温度依存性に対してよりきめ細かく加熱側の温度を制御することができて熱電変換部31の変換効率をより向上させることができるとともに、よりきめ細かく左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側に付与する制動力の配分を変更して車両を制動させることができる。
また、上記各実施形態および各変形例においては、熱電変換部31を設けた(または接続された)ブレーキユニット13〜19の作動に伴って変化する温度を検出するように実施した。これに対して、熱電変換部31を設けないブレーキユニット11,12(第3実施形態においては、ブレーキユニット11,12,13,14)の温度を検出して実施することも可能である。そして、この場合には、電子制御ユニット51は、熱電変換部31を設けないブレーキユニットの温度に応じて参照する制動力マップを変更するように実施することも可能である。
これにより、例えば、図9に示した第3の制動力マップに従い、冷却性に優れたブレーキユニットを優先して作動させることによってフェード現象が生じる可能性がある状況では、電子制御ユニット51は、熱電変換部31の変換効率が悪化するものの、例えは、図6,7に示した第1または第2の制動力マップに変更することができる。そして、熱電変換部31を設けたブレーキユニットを作動させて車両を減速させることにより、車両を確実に減速することができる。
さらに、上記各実施形態および各変形例においては、電子制御ユニット51は、前後加速度センサ41によって検出された減速度Gを用いて左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側とに付与する制動力の配分を変更するように実施した。この場合、例えば、車両が旋回しているときに左右後輪RW1,RW2(または左右前輪FW1,FW2)のみに制動力を付与することによって発生しやすい車両挙動の乱れを考慮して、制動力の配分を変更するように実施することも可能である。
具体的に、車両の制動装置10は、車両の挙動変化に関連する物理量を検出する物理量検出手段として、例えば、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサや、車両に発生する横加速度を検出する横加速度センサ、運転者による操舵ハンドルの操作量(操舵角)を検出する操舵角センサなどを備える。そして、電子制御ユニット51は、前記ヨーレートセンサや、横加速度センサ、操舵角センサなどによって検出された車両の挙動変化に関連する物理量を用いて左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側とに付与する制動力の配分を変更する。
これにより、電子制御ユニット51は、例えば、第1の制動力マップ(または第3の制動力マップ)従って左右後輪RW1,RW2側(または左右前輪FW1,FW2)のみに制動力を付与している状況において、ヨーレートセンサによって検出されたヨーレートが大きいときには、左右前輪FW1,FW2側(または左右後輪RW1,RW2側)に付与する制動力が大きくなるように配分を変更することにより、車両挙動が乱れることを抑制することができる。したがって、車両の挙動変化に関連する物理量を用いることにより、車両挙動の乱れを考慮して制動力の配分を変更することができる。
Claims (21)
- 車輪の回転に対して制動力を付与するとともに、この制動力の付与に伴って発生する熱エネルギーを回収する車両の制動装置において、
車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するとともに前記摩擦によって発生する熱エネルギーを回収する熱回収手段を有する第1の制動力付与手段と、
車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与する第2の制動力付与手段と、
前記第1の制動力付与手段の前記摩擦による制動力の付与に伴って変化する温度を検出する温度検出手段と、
運転者による車両の制動要求を検出する制動要求検出手段と、
前記制動要求検出手段によって検出された前記車両の制動要求に応じて、前記第1の制動力付与手段による制動力と前記第2の制動力付与手段による制動力との配分を変更して設定するものであって、前記温度検出手段によって検出された温度が所定の条件を満たすときに前記第1の制動力付与手段による制動力の配分を前記第2の制動力付与手段による制動力の配分に比して大きく設定し、前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たさないときに前記第2の制動力付与手段による制動力の配分を前記第1の制動力付与手段による制動力の配分に比して大きく設定する制動力配分変更手段とを備えたことを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項1に記載した車両の制動装置において、
前記制動力配分変更手段は、
前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たすとき、前記第2の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定することを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項1または請求項2に記載した車両の制動装置において、
前記所定の条件は、
前記温度検出手段によって検出された温度が予め設定された所定温度以下となる条件であることを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項3に記載した車両の制動装置において、
前記予め設定された所定温度は、
前記熱回収手段の温度特性に基づいて決定され、前記熱エネルギーを回収する温度域の下限側温度であることを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項4に記載した車両の制動装置において、
前記予め設定された所定温度は、
前記第1の制動力付与手段の前記摩擦による制動力が低下する温度であることを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項2に記載した車両の制動装置において、
前記制動力配分変更手段は、
前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力が前記第1の制動力付与手段による制動力よりも大きいとき、前記第2の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項6に記載した車両の制動装置において、
前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力は、運転者が要求する車両の減速度を表すものであり、
前記制動力配分変更手段は、
前記運転者が要求する車両の減速度が、前記第1の制動力付与手段による制動力によって車両に発生する減速度よりも大きいとき、前記第2の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項1ないし請求項7のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
前記制動力配分変更手段は、
前記温度検出手段によって検出された温度が前記所定の条件を満たさないときであって、前記温度検出手段によって検出された温度が前記熱回収手段の温度特性に基づいて決定されて前記熱エネルギーを回収する温度域の上限側温度以上のときに前記第1の制動力付与手段による制動力の配分をゼロに設定することを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項8に記載した車両の制動装置において、
前記制動力配分変更手段は、
前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力が前記第2の制動力付与手段による制動力よりも大きいとき、前記第1の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項9に記載した車両の制動装置において、
前記制動要求検出手段によって検出された制動要求に対応する要求制動力は、運転者が要求する車両の減速度を表すものであり、
前記制動力配分変更手段は、
前記運転者が要求する車両の減速度が、前記第2の制動力付与手段による制動力によって車両に発生する減速度よりも大きいとき、前記第1の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項2または請求項8に記載した車両の制動装置において、
車両の挙動変化に関連する物理量を検出する物理量検出手段を備え、
前記制動力配分変更手段は、
前記物理量検出手段によって検出された前記物理量を用いて車両の挙動変化が生じるとき、前記第2の制動力付与手段による制動力の配分、または、前記第1の制動力付与手段による制動力の配分を増加させて設定することを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項1ないし請求項11のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
前記第1の制動力付与手段は車両の左右後輪に制動力を付与し、
前記第2の制動力付与手段は車両の左右前輪に制動力を付与することを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項1ないし請求項12のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
前記第1の制動力付与手段はドラムブレーキであり、
前記第2の制動力付与手段はディスクブレーキであることを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項13に記載した車両の制動装置において、
前記第1の制動力付与手段は、ディスクブレーキに対してドラムブレーキが組み付けられたドラムインディスクブレーキであることを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項1ないし請求項12のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
前記第1の制動力付与手段は、
1つのブレーキディスクと、このブレーキディスクに対して少なくとも2つ設けられるキャリパのうちの一方のキャリパとで構成され、前記熱回収手段が前記一方のキャリパによって前記ブレーキディスクに接触または離間されて車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するものであり、
前記第2の制動力付与手段は、
前記1つのブレーキディスクと、このブレーキディスクに対して少なくとも2つ設けられるキャリパのうちの他方のキャリパとで構成され、ブレーキパッドが前記他方のキャリパによって前記ブレーキディスクに接触または離間されて車輪の回転に対して摩擦による制動力を付与するものであることを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項1ないし請求項11のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
前記第1の制動力付与手段が、
車両のエンジンに連結されるとともに車両の駆動輪に連結されるトランスミッション内に設けられて、前記トランスミッションの出力軸に摩擦による制動力を付与して前記駆動輪の回転に対して制動力を付与するとともに前記摩擦によって発生する熱エネルギーを回収する熱回収手段を有することを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項16に記載した車両の制動装置において、
前記熱回収手段は、
前記トランスミッション内を流通して前記トランスミッションの出力軸に対する摩擦による制動力の付与に伴って油温が上昇する潤滑油と前記エンジンに供給される冷却水との間で熱交換する熱交換手段を備えており、
前記熱交換手段によって熱交換されて前記エンジン内を流通した冷却水が有する熱エネルギーを回収することを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項17に記載した車両の制動装置において、
前記温度検出手段は、前記エンジン内を流通した冷却水の水温を検出するとともに前記トランスミッション内を流通した潤滑油の油温を検出し、
前記所定の条件は、
前記温度検出手段によって検出された水温および油温が、ともに、前記冷却水の水温および前記潤滑油の油温のそれぞれに対応して予め設定された所定温度以下となる条件であることを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項18に記載した車両の制動装置において、
前記予め設定された所定温度は、それぞれ、
前記車両のエンジンおよび前記トランスミッションが適正に作動する温度に基づいて決定されることを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項1ないし請求項19のうちのいずれか一つに記載した車両の制動装置において、
前記熱回収手段は、
前記第1の制動力付与手段の前記摩擦による制動力の付与に伴って発生する熱エネルギーを電気エネルギーに変換することを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項20に記載した車両の制動装置において、
前記熱回収手段は、
一側が前記第1の制動力付与手段における前記摩擦により発生する摩擦熱によって加熱されるとともに他側が冷却されて、前記一側と前記他側との温度差に応じて前記熱エネルギーを前記電気エネルギーに変換する熱電変換素子であることを特徴とする車両の制動装置。
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