JPH08291860A

JPH08291860A - 変速制御装置

Info

Publication number: JPH08291860A
Application number: JP7119157A
Authority: JP
Inventors: Akimasa Mori; 晃賢森; Toshifumi Ogawa; 敏文小川
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Corp
Priority date: 1995-04-20
Filing date: 1995-04-20
Publication date: 1996-11-05
Anticipated expiration: 2019-05-24
Also published as: JP3529193B2

Abstract

(57)【要約】【目的】バンドブレーキ等の締結要素ごとに締結反力
を検知するセンサを設けなくてもよい変速制御装置を提
供する。【構成】自動変速機コントロールユニット１１は、自
動変速機ＡＴのデューティソレノイドのデューティ値を
変化させることにより、バンドブレーキの締結圧力を調
整する。変速判断部１３は、自動車１０のスロットル開
度と車速の組み合わせを識別して変速開始を判断する。
前後Ｇ検出センサ１２および変速時前後Ｇ演算部１４
は、自動車１０における変速過程の実際の加速度を計測
する。油圧補正演算部１５は、予め定めた加速度の基準
値と計測した実際の加速度とを比較して前記デューティ
値を補正する。補正されたデューティ値は、次回の変速
で使用される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を搭載した
車両の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電子制御型の自動変速機では、内蔵され
た締結要素（クラッチやブレーキ）に対する油圧の供給
と遮断をシフトソレノイド（電磁弁）で切り替えて、締
結要素の締結の組み合わせを変更する。また、それぞれ
の締結要素に供給される油圧レベルは、ライン圧ソレノ
イド（電磁弁）を反復動作させるデューティ比を変更し
て調整される。ライン圧ソレノイドは、自動変速機に内
蔵されたオイルポンプが発生した高圧を所定の圧力レベ
ルまで落として一定に保つ。

【０００３】電子制御型の自動変速機では、変速中のラ
イン圧ソレノイドのデューティ比を引き下げて締結要素
の油圧レベルを低下させ、締結要素の締結速度を引き下
げて（＝摩擦時間を引き伸して）、締結要素の締結に伴
う変速ショックを緩和している。自動変速機におけるこ
のような過渡油圧制御は、例えば、特開平２−２２９９
５９号公報に示される。ここでは、変速開始判断から締
結要素が摩擦開始するまでの油圧レベルを大幅に低下さ
せ、摩擦開始から締結完了までの油圧レベルをやや高く
し、締結完了と同時に少し油圧レベルを低下させて保持
し、その後に油圧レベルを通常状態に戻している。

【０００４】電子制御型の自動変速機では、また、変速
過程のライン圧ソレノイドのデューティ値を加減して、
締結要素を締結させる時間（締結要素の摩擦開始から締
結完了までの時間、以下締結時間と呼ぶ）を調整可能で
ある。締結時間が長いと、変速時間が間伸びして自動車
の運転性や加速感が損なわれるとともに、摩擦板の損耗
が増して締結要素の寿命が低下する。一方、締結時間が
短いと変速ショックが大きくなる。特開平１−１６９１
６４号公報には、自動変速機のこのような油圧レベル調
整に学習制御を導入した例が示される。ここでは、変速
ごとに締結時間を計測して基準値と比較し、許容範囲を
外れている場合には、次回の同様な変速におけるデュー
ティ比の設定値を書き替える。締結時間が基準値よりも
長い場合、次回の油圧レベルを増加させて締結時間を短
縮する。一方、締結時間が基準値よりも短い場合には、
次回の油圧レベルを増加させて締結時間を引き伸す。こ
こでは、制御対象が自動変速機に限られ、エンジンにま
で遡った制御は行われていない。また、油圧レベルの変
動パターンは固定であり、変動パターン全体が上下に移
動する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本願出願人は、先に、
特願平６−２３４６２２号において、締結時間内のライ
ン圧をさらにきめ細かく調整することにより、比較的に
短い締結時間でも変速ショックが小さくて済むようにし
た自動変速機の制御方法を提案した。ここでは、締結要
素を締結させる期間を分割した多数の時刻のそれぞれに
おけるデューティ値の設定値がメモリに蓄積されてお
り、メモリから読み取った設定値をライン圧ソレノイド
に刻々と設定する。締結要素の摩擦開始から締結完了ま
で、締結要素に供給される油圧レベルが自動的に細かく
増減される。また、実施例として、締結要素の１つであ
るバンドブレーキを掲げ、バンドブレーキの締結圧力を
調整するライン圧ソレノイドとして、デューティソレノ
イドを掲げている。そして、メモリに蓄積された設定値
は、一定不変ではなく、学習機能によって最適に書き替
えられる。締結要素の締結反力、例えばバンドブレ−キ
を取り付けるアンカー部材の応力を検知して締結反力の
基準値と比較し、ある時刻での締結反力が許容幅を越え
る場合には、その時刻のデータを補正する。

【０００６】しかし、この場合、締結要素の締結反力を
検知するための応力センサを自動変速機に組み込む必要
がある。また、自動変速機内の応力センサから自動変速
機の外部コネクタに至る配線や、外部コネクタから自動
変速機コントローラに至る配線を追加する必要がある。
自動変速機の筐体内には、締結要素を含む変速機構、ト
ルクコンバーター、オイルポンプ、油圧制御バルブユニ
ット等がぎっしりと詰め込まれる。また、自動変速機そ
れ自体も車体側に設けた狭いスペースに保持されてい
る。従って、バンドブレーキ以外の締結要素では応力セ
ンサの取り付けや配線が困難である。バンドブレーキに
しても応力センサ取り付けや配線は無いに越したことは
ない。

【０００７】ところで、特願平６−２３４６２２号に示
される制御では、エンジン回転数が大きい場合には小さ
い場合と比較して締結時間が間伸びする問題がある。図
１２および図１３は従来の制御の問題点の説明図であ
る。図１２中、（ａ）は変速点が通常の場合、（ｂ）は
変速点が高い場合である。図１３中、（ａ）は通常の変
速状態、（ｂ）は足放しの状態、（ｃ）はパワーモード
とノーマルモードである。

【０００８】エンジンや自動変速機に含まれる多数の回
転要素の回転速度は変速の前後で段階的に変化するか
ら、これらの回転要素の回転慣性力（以下イナーシャと
呼ぶ）も変速の前後で段階的に変化する。そして、イナ
ーシャの段階的な変化分は、締結時間内に分散して吸収
されており、締結時間内のイナーシャ吸収速度の変化が
変速ショックの一部をなしている。従って、図１２に示
すように、締結要素が締結される期間の出力トルクの変
動幅を一定以下に制御すると、エンジン回転数が大きく
てイナーシャが大きい（ｂ）の状態では、エンジン回転
数が低い（ａ）の場合よりも締結時間が伸びる。言い換
えれば、締結時間を長くしないと、変速ショックが大き
くなって運転者が不愉快である。しかし、締結時間が伸
びると自動車の加速操作に対する応答性が悪化し、加速
感も損なわれる。

【０００９】ところで、自動変速機を搭載した自動車で
は、運転中にアクセルペダルの踏み込みを止めて、いわ
ゆる足放しを起こすと、図１３の（ｂ）に示されるよう
にスロットル開度が急降下してシフトアップの変速が開
始される。このとき、アクセルペダルを一定に踏み込ん
で実行される（ａ）の通常の変速と同じ過渡油圧制御を
適用すると、締結要素が締結される期間の出力トルクの
変動幅が大きくなる問題がある。この場合にも、変動幅
を一定値以下に抑制しようとすると締結時間を伸ばさざ
るを得ない。（ｃ）に示されるように自動変速機にパワ
ーモードが設定されている場合も同様である。パワーモ
ードでは、ノーマルモードよりもイナーシャが大きい状
態で変速が実行される。このとき、ノーマルモードと同
じ過渡油圧制御を適用すると出力トルクの変動幅が大き
くなる問題がある。この場合にも、変動幅を一定値以下
に抑制しようとすると締結時間を伸ばさざるを得ない。

【００１０】本発明は、ライン圧ソレノイドのデューテ
ィ値の学習制御を、自動変速機内部に応力センサを組み
込むことなく実現できる変速制御装置を提供することを
目的としている。本発明は、エンジン回転数が高くても
変速ショックが小さく、しかも、締結時間も短く済む変
速制御装置を提供することを目的としている。本発明
は、通常の変速の場合と比較して、エンジン回転数が上
下にずれた変速の場合でも変速ショックが小さく、しか
も、締結時間も短く済む変速制御装置を提供することを
目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、反復
動作のデューティ値を加減することにより、締結要素に
供給される油圧を調整可能なライン圧ソレノイドと、前
記締結要素を締結させる期間の前記デューティ値の設定
値を記憶する第１記憶手段と、前記設定値を前記ライン
圧ソレノイドで使用して変速時の過渡油圧制御を行う第
１制御手段とを有する変速制御装置において、変速に伴
って車体に作用する加速度を計測する加速度計測手段
と、前記締結要素を締結させる期間の前記加速度の目標
値を記憶する第２記憶手段と、計測された前記加速度を
第２記憶手段の目標値と比較し、両者の偏差が所定幅を
越えた場合には第１記憶手段の前記設定値を補正して、
次回の変速で前記偏差を縮小させる第１学習手段とを設
けたものである。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１の構成におい
て、第１記憶手段が変速の種類とスロットル開度の組み
合わせごとに前記デューティ値の設定値を記憶してお
り、第２記憶手段が変速の種類とスロットル開度の組み
合わせごとに前記加速度の目標値を記憶しているもので
ある。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成において、第１記憶手段が前記締結要素を締結させる
期間を分割した多数の時刻のそれぞれにおける前記デュ
ーティ値の設定値を記憶し、第１制御手段が前記多数の
時刻のそれぞれで前記設定値を前記ライン圧ソレノイド
で使用し、第２記憶手段が前記多数の時刻のそれぞれに
おける前記加速度の目標値を記憶し、第１学習手段が前
記多数の時刻のそれぞれで、計測された前記加速度を前
記目標値と比較し、両者の偏差が所定幅を越えた場合に
その時刻の前記設定値を補正するものである。

【００１４】請求項４の発明は、反復動作のデューティ
値を加減することにより、締結要素に供給される油圧を
調整可能なライン圧ソレノイドと、前記締結要素を締結
させる期間における前記デューティ値の設定値を記憶す
る第１記憶手段と、前記設定値を前記ライン圧ソレノイ
ドで使用して変速時の過渡油圧制御を行う第１制御手段
とを有する変速制御装置において、エンジンの運転条件
を変化させてエンジンの出力トルクを減少可能なエンジ
ン制御手段と、前記締結要素を締結させる時間を計測す
る時間計測手段と、複数に分類された変速条件ごとに定
めた前記運転条件に関する設定値を記憶する第３記憶手
段と、変速時の実際の変速条件に該当する前記運転条件
に関する設定値を前記エンジン制御手段に設定すること
により、変速時のエンジンの出力トルクを一時的に削減
させる第２制御手段とを設けたものである。

【００１５】請求項５の発明は、請求項４の構成におい
て、第３記憶手段が前記締結要素を締結させる時間の基
準値を記憶しており、第２制御手段が変速時の実際の前
記締結要素を締結させる時間と前記基準値の偏差が許容
範囲を越える場合に前記運転条件に関する設定値を補正
する第２学習手段を含むものである。

【００１６】請求項６の発明は、請求項４の構成におい
て、第３記憶手段が変速線上の標準的なエンジン回転数
に対応させて前記運転条件に関する設定値を記憶してお
り、第２制御手段が変速時の実際のエンジン回転数と前
記標準的なエンジン回転数の偏差に基づいて前記運転条
件に関する設定値を補正する第３学習手段を含むもので
ある。

【００１７】

【作用】請求項１の発明では、締結要素の締結反力の代
わりに、車体に作用する加速度を使用する。締結反力の
変動は、自動変速機の出力軸の回転トルクの変動に対応
しており、出力軸の回転トルクの変動は、結局、変速に
伴って車体に作用する加速度（すなわち変速ショック）
に対応している。個々の締結要素の締結反力の総合的な
結果である「車体加速度」を直接に計測して、変速時の
過渡油圧制御を実行する。自動変速機では、１速−２
速、２速−３速と言った変速の種類によって、締結され
る締結要素が決まっているから、１つの加速度計測手段
を用いて、個々の締結要素の締結反力を見積もることが
可能である。そして、最終的に変速ショックという「車
体加速度」を調整することが目的であるから、実際の車
体加速度を用いることで、変速に関与する２つ以上の締
結要素の締結反力を個々に求めることなく、総合的な結
果として評価できる。

【００１８】請求項２の発明では、同じ変速の種類でも
変速時のスロットル開度が異なっていれば、締結時間を
通じて使用されるデューティ値の設定値と加速度の目標
値をそれぞれ異ならせる。

【００１９】請求項３の発明では、特願平６−２３４６
２２号の場合と同じく、締結時間内のライン圧をきめ細
かく調整する。特願平６−２３４６２２号との差異は、
締結反力に対する車体加速度である。

【００２０】請求項４の発明では、制御の範囲が自動変
速機を越え、エンジンにまで遡って変速ショックを調整
する。変速時のエンジン回転速度が高くて、エンジンや
自動変速機のイナーシャが高い場合には、エンジンの出
力トルクを下げて、イナーシャの高さを相殺する。従っ
て、エンジンの回転数が高い場合でも低い場合と同程度
の締結時間を採用できる。

【００２１】請求項５の発明では、学習制御を用いてラ
イン圧ソレノイドのデューティ値を調整して、現実の変
速時間を予め定めた変速時間の設定値に収束させる。第
２学習手段によって調整された新たなデューティ値は、
次回の同様な変速過程で使用される。

【００２２】請求項６の発明では、一方向クラッチが動
力伝達を遮断する等して、変速時のエンジン回転数が標
準的な数値よりも高い場合に、変速時に設定するエンジ
ンの運転条件を補正する。第３学習手段は、今回の変速
状況と標準的な変速状況とを比較して偏差を見出だし、
即刻、デューティ値を補正して、今回のその変速過程で
使用させる。つまり、補正されたデューティ値は、次回
の変速過程まで持ち越されない。

【００２３】

【実施例】第１実施例のトルクダウン制御を図１〜図５
を参照して説明する。第１実施例では、本願出願人が先
に特願平６−２３４６２２号で示したデューティ値の学
習制御に、エンジンのトルクダウン学習制御を追加して
いる。図１は自動変速機の説明図、図２は第１実施例の
システム構成の説明図、図３はデューティ値の学習制御
のフローチャート、図４はトルクダウン学習制御のフロ
ーチャート、図５はメモリテーブルの説明図である。図
１中、（ａ）はスケルトン、（ｂ）は締結要素の締結組
合わせ表である。図５中、（ａ）は変速時間のメモリテ
ーブル、（ｂ）はトルクダウン量のメモリテーブルであ
る。

【００２４】図１の（ａ）において、自動変速機ＡＴ
は、エンジン出力軸ＥＯＳからトルクコンバーターＴＣ
を通じて入力された入力軸ＩＮＳの回転を２組の遊星歯
車装置ＰＧ１、ＰＧ２で変速して出力軸ＯＵＴＳに出力
する。遊星歯車装置ＰＧ１は、外側のリングギヤＲ１と
中心のサンギヤＳ１の間に複数のピニオンギヤＰ１を配
置しており、複数のピニオンギヤＰ１の回転軸をピニオ
ンキャリヤＰＣ１で連結して一体に回転させる。遊星歯
車装置ＰＧ２は、外側のリングギヤＲ２と中心のサンギ
ヤＳ２の間に複数のピニオンギヤＰ２を配置しており、
複数のピニオンギヤＰ２の回転軸をピニオンキャリヤＰ
Ｃ２で連結して一体に回転させる。

【００２５】自動変速機ＡＴの締結要素は、３つのクラ
ッチＲＣ、ＨＣ、ＬＣと２つのブレーキＬＲＢ、ＢＢと
１つの一方向クラッチＯＷＣである。リバースクラッチ
ＲＣは、入力軸ＩＮＳの回転をサンギヤＳ１に連結可能
である。ハイクラッチＨＣは、入力軸ＩＮＳの回転をピ
ニオンキャリヤＰＣ１に連結可能である。ロークラッチ
ＬＣは、ピニオンキャリヤＰＣ１の回転をリングギヤＲ
２に連結可能である。バンドブレーキＢＢは、サンギヤ
Ｓ１の回転を筐体にロック可能である。ローアンドリバ
ースブレーキＬＲＢは、ピニオンキャリヤＰＣ１の回転
を筐体にロック可能である。一方向クラッチＯＷＣは、
ピニオンキャリヤＰＣ１の回転を一方向でのみ筐体にロ
ックし、逆方向で空転させる。

【００２６】各変速段における締結要素の締結組み合わ
せが（ｂ）に示される。１速ではロークラッチＬＣが締
結される。このとき、駆動状態では一方向クラッチＯＷ
Ｃが係合するが、エンジンブレーキ状態では一方向クラ
ッチＯＷＣが空転する。従って、エンジンブレーキが必
要な場合にはローアンドリバースブレーキＬＲＢが締結
される。２速ではロークラッチＬＣとバンドブレーキＢ
Ｂが締結される。３速ではハイクラッチＨＣとロークラ
ッチＬＣが締結される。４速ではハイクラッチＨＣとバ
ンドブレーキＢＢが締結される。図２において、自動変
速機コントロールユニット３１は、自動変速機ＡＴのシ
フトソレノイドとライン圧ソレノイドを駆動して締結要
素を作動させ、アップシフトやシフトダウンの変速を実
行する。締結要素に対する油路の切り替えは、２個以上
のシフトソレノイドによって実行される。バンドブレー
キＢＢの締結圧力の調整は、ライン圧ソレノイドの１つ
であるデューティソレノイド３８によって実行される。
デューティソレノイド３８は、一定周波数でパルス状に
ＯＮ−ＯＦＦされており、ＯＮ−ＯＦＦのデューティ値
Ｄに応じてバンドブレーキＢＢの締結圧力を上下させ
る。

【００２７】自動変速機コントロールユニット３１は、
スロットルバルブの回転角度（スロットル開度）を検知
するスロットルセンサ３２、自動変速機の変速モードを
検知するインヒビタスイッチ３３、走行速度を検知する
車速センサ３４、オイル温度を検知する油温センサ３５
を接続する。自動変速機コントロールユニット３１は、
スロットルセンサ３２の出力から刻々のスロットル開
度、車速センサ３４の出力から刻々の車速を演算し、ス
ロットル開度と車速の組み合わせに応じてシフトソレノ
イドのＯＮ−ＯＦＦ組み合わせを変更する。

【００２８】自動変速機コントロールユニット３１は、
デューティソレノイド３８を駆動してバンドブレーキＢ
Ｂの締結圧力を調整し、また、別のライン圧ソレノイド
を駆動して他の締結要素の締結圧力を調整する。バンド
ブレーキＢＢの締結圧力は、サーボ作動圧調圧弁３９に
よって調圧されてサーボシリンダー３７に供給される油
圧レベルによって定まる。サーボ作動圧調圧弁３９は、
デューティソレノイド３８をＯＮ−ＯＦＦさせるデュー
ティ値Ｄに応じて作動する。デューティソレノイド３８
のデューティ値ＤとバンドブレーキＢＢの締結圧力は比
例関係にある。ピストン３７は、締結解除方向にばね付
勢されており、供給される油圧を低下させると、バンド
ブレーキＢＢの締結が解除される。

【００２９】バンドブレーキＢＢは、ブレーキドラム４
１をバンド４２で締め付けて、ブレーキドラム４１の回
転を筐体にロックする。バンド４２の一端は、筐体に固
定したアンカ４３に固定される。バンド４２の他端は、
バンドブレーキＢＢを駆動するピストン３７のステム４
４に固定される。アンカ４３の根元には、バンドブレー
キＢＢの締結反力を検知する圧力センサ３６が設けてあ
る。エンジンコントロールユニット３０は、エンジン４
０の点火位相角度や燃料供給量を調整して、エンジン４
０の出力トルクを通常レベルから複数段階に低下させる
ことが可能である。自動変速機コントロールユニット３
１は、変速期間中のトルクダウン量Ｒを学習決定し、記
憶保存する。また、記憶されたトルクダウン量Ｒをエン
ジンコントロールユニット３０に入力する。

【００３０】第１実施例では、１−２変速の変速ショッ
クを問題としており、バンドブレーキＢＢの締結過程に
おけるデューティソレノイド３８のデューティ値の決定
に学習制御を導入している。１速の走行状態でアクセル
ペダルを一定に踏み込み続けると、車速が上昇してシフ
トスケジュール上の２速領域に入る。自動変速機コント
ロールユニット３１は、ただちに１−２変速開始判断し
て、１−２変速の手順を開始する。まず、デューティソ
レノイド３８のデューティ値Ｄが通常レベルから大幅に
引き下げられる。その後、バンドブレーキＢＢの摩擦開
始から締結完了まで、デューティソレノイド３８のデュ
ーティ値Ｄが上下に小刻みに調整される。締結完了後に
デューティ値Ｄを通常レベルに回復させて、バンドブレ
ーキＢＢの無駄な摩擦や損耗を避けた確実な締結状態を
確保する。

【００３１】第１実施例では、自動変速機側の学習制
御、すなわちデューティ値Ｄの小刻みな調整とデューテ
ィ値Ｄの書き替えを、締結反力の立上がり（Ｆ１）を検
知して開始し、締結反力の立ち下がり（Ｆ２）を検知し
て終了する。自動変速機側の学習制御は、図７のフロー
チャートに従って実行される。第１実施例では、これに
加えて、エンジン側の学習制御を実行する。予め記憶さ
れたトルクダウン量Ｒを変速中のエンジン４０に設定し
て、変速時のエンジン回転数が高くても一定時間内に変
速を完了させる。また、変速終了後に今回の変速時間ｔ
を評価して、使用されたトルクダウン量Ｒを修正する。
エンジン側の学習制御は、図５のメモリテーブルを使用
して、図４のフローチャートに従って実行される。

【００３２】図７のステップ２１１では、学習域か否か
が識別される。具体的には、油温センサ３５が検出する
油温Ｔｅが所定値以上であり、かつ、スロットルセンサ
３２が検出するスロットル開度ＴＨが所定開度以上であ
るか否かで判定する。油温Ｔｅを判定する理由は、低油
温時はライン圧と締結要素の摩擦係数とエンジンの出力
のいずれもが安定しないため、学習制御の効果が期待で
きないからである。スロットル開度ＴＨを判定する理由
は、低スロットル開度時はエンジンのトルク自体が小さ
くて変速ショックがあまり問題とならず、また、エンジ
ン回転数Ｎｅの変化が小さくて、その変化量ΔＮｅが検
出できない場合があり、結局、学習制御の効果を期待で
きないからである。学習域でない場合、ステップ２１４
で学習制御を用いない通常の油圧制御が実効される。

【００３３】ステップ２１２では、エンジンの出力トル
クを低下させることが可能なトルクダウン域か否かが識
別される。具体的には、ステップ２１１と同様に、油温
Ｔｅとスロットル開度ＴＨが所定値以上であるか否かで
判定する。油温Ｔｅを判定する理由は、ステップ２１１
の場合と同じである。スロットル開度ＴＨを判定する理
由は、ステップ２１１の場合の理由に加えて、低エンジ
ントルク時にさらにトルクダウンを行うと、エンジンフ
ィーリングおよび加速性が悪化するからである。トルク
ダウン域でない場合はステップ２１５に進み、トルクダ
ウンしない別の学習制御を実行する。

【００３４】ステップ２１３では、１−２変速か否かが
識別される。１−２変速の場合にはステップ２１６に進
み、１−２変速でない場合にはステップ２１１に戻る。
ステップ２１６では、前回の学習制御で得られたデュー
ティ値を出力する。ステップ２１７では、変速開始点Ｆ
１を検出する。変速開始点Ｆ１では、圧力センサ３６の
検出荷重Ｆが急速に立上がることになるから、検出荷重
Ｆの変曲点を検出することで変速開始点Ｆ１を直接検出
する。ステップ２１８では、実変速の開始と判断して以
下のデューティ値の学習制御を開始する。以下のデュー
ティ値の学習制御では、変速開始点Ｆ１から始まる微小
時間ごとの多数の時刻における検出荷重Ｆの理想値ＦＴ
が予め定めてあり、各時刻でＦＴ±Δｆの許容範囲に検
出荷重Ｆが収まるか否かを識別して、各時刻について予
め記憶されていたデューティ値を補正する。

【００３５】ステップ２１９では、検出荷重ＦがＦＴ−
Δｆを越えるか否かを判定し、ＦＴ−Δｆの許容範囲以
下であればステップ２２２ヘ進んで、その時刻のデュー
ティ値をアップする。ステップ２２０では、検出荷重Ｆ
がＦＴ＋Δｆ未満か否かを判定し、ＦＴ＋Δｆの許容範
囲以上であればステップ２２３ヘ進んで、その時刻のデ
ューティ値をダウンさせる。ステップ２２２およびステ
ップ２２３を通じて検出荷重ＦがＦＴ±Δｆの許容範囲
内と判断された場合、ステップ２２１へ進んでその時刻
のデューティ値をそのまま保持する。ステップ２２２ま
たはステップ２２３で補正されたデューティ値は、それ
までのデューティ値に置き換えて記憶され、次回の変速
における同時刻のデューティ値として使用される。

【００３６】ステップ２２４では、変速終了点Ｆ２を検
出する。変速終了点Ｆ２では、圧力センサ３６の検出荷
重Ｆが急速に立下がることになるから、検出荷重Ｆの降
下を検出することで変速終了点Ｆ２を直接検出する。変
速終了点Ｆ２が検出されると学習制御を終了してステッ
プ２２５へ進む。変速終了点Ｆ２が検出されない場合は
ステップ１１９に戻されて、学習制御が継続される。ス
テップ２２５では、学習制御によって補正した変速開始
点Ｆ１から変速終了点Ｆ２までの微小時間ごとの多数の
時刻におけるデューティ値のデータをひとまとめに記憶
し、次回の同様な１−２変速まで保持させる。そして、
図４のトルクダウン学習制御を開始する。

【００３７】トルクダウン学習制御では、変速開始点Ｆ
１から変速終了点Ｆ２までの変速時間の目標値ｔn が予
め定めてある。実際に計測された変速開始点Ｆ１から変
速終了点Ｆ２までの変速時間ｔがｔn ±Δｔの許容範囲
に収まるか否かを識別し、収まらない場合については、
予め記憶されていたトルクダウン量Ｒをトルクダウン加
減学習ゲインΔＲだけ補正する。変速時間目標値ｔn と
トルクダウン量Ｒは、図５の（ａ）、（ｂ）にそれぞれ
示すように、ストッロル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅ
の組み合わせごとに設定してある。スロットル開度ＴＨ
が大きければ、エンジンの出力トルクレベルが高く、１
−２変速に伴うエンジン回転数Ｎｅの低下が遅れて変速
時間が伸びるため、変速時間目標値ｔn およびトルクダ
ウン量ｔn を大きく設定してある。エンジン回転数Ｎｅ
が大きければ、エンジンや自動変速機の大きなイナーシ
ャがエンジン回転数Ｎｅの低下を遅らせて、図１２の
（ｂ）に示すように変速時間が伸びるため、変速時間目
標値ｔn およびトルクダウン量ｔn を大きく設定してあ
る。

【００３８】図４のステップ２４２では、実際の変速時
間ｔがｔn −Δｔを越えるか否かを判定し、ｔn −Δｔ
の許容範囲以下であれば、トルクダウン量が過剰で変速
時間ｔが短すぎると判断して、ステップ２４５ヘ進み、
今回使用されたトルクダウン量Ｒの設定値をΔＲだけダ
ウンする。ステップ２４３では、実際の変速時間ｔがｔ
n −Δｔ未満か否かを判定し、ｔn −Δｔの許容範囲以
上であれば、トルクダウン量が過小で変速時間ｔが長す
ぎると判断して、ステップ２４６ヘ進み、今回使用され
たトルクダウン量Ｒの設定値をΔＲだけアップする。

【００３９】ステップ２４２およびステップ２４３を通
じて実際の変速時間ｔがｔn ±Δｔの許容範囲内と判断
された場合、今回使用したトルクダウン量Ｒが適正であ
ったと判断して、ステップ２４４へ進んで、今回使用し
たトルクダウン量Ｒをそのまま保持する。ステップ２４
５またはステップ２４６で補正されたトルクダウン量Ｒ
は、それまでのトルクダウン量Ｒに置き換えて記憶さ
れ、次回の同様な変速でエンジンに設定されるトルクダ
ウン量Ｒとして使用される。

【００４０】第１実施例によれば、１−２変速の過程で
一時的にエンジンをトルクダウンさせるから、１−２変
速を小さな変速ショックで短時間に終了できる。また、
エンジン回転数とスロットル開度の組み合わせごとにト
ルクダウン量を定めて、エンジン回転数やスロットル開
度が大きい場合でも変速時間が伸び過ぎないようにして
いるから、変速ショックが小さいにもかかわらず、どの
ような運転状態でも１−２変速が速やかに完了し、自動
車の運転反応性や加速感が損なわれない。

【００４１】詳しく説明すれば、シフトアップ変速時に
バンドブレーキが吸収するエネルギーの内訳は、（エン
ジンのトルク成分×バンドブレーキの分担比）と（エン
ジン、トルクコンバーター他、回転体の回転数を引き下
げるイナーシャ成分×バンドブレーキの分担比）であ
る。このエネルギーの吸収過程が変速ショックの波形パ
ターンを形成している。従って、同一トルクでもエンジ
ン回転数が高いほどイナーシャ成分が多くなり、図１２
の（ｂ）に示されるように変速時間が長くなる。しか
し、変速時間が長くなると間伸び感が出てドライバーを
不快にさせるから、変速時間は一定であることが望まし
い。そこで、変速点が高くて、変速点通常の場合よりも
多くイナーシャ成分を吸収する必要がある場合には、そ
の分をトルクダウンしたトルク成分によって相殺するこ
とで、合計の吸収エネルギーとしては変速点通常の場合
と同じにする。

【００４２】なお、第１実施例では、締結反力の変化か
ら検知した変速開始点Ｆ１から変速終了点Ｆ２までの時
間を変速時間ｔと定めたが、１−２変速開始後のエンジ
ン回転数の上昇の変曲点から、入出力軸の回転速度の比
が２速の変速比に一致するまでの時間を変速時間ｔと定
めてもよい。また、１−２変速以外の２−３変速等にお
いても、同様な手順でトルクダウンの学習制御が可能で
ある。

【００４３】第２実施例のトルクダウン制御を図１０〜
図１１を参照して説明する。ここでは、図１３に示すよ
うに、足放しやパワーモードに起因して、基準の変速線
上のエンジン状態からずれた位置で変速を生じた場合
に、「今回設定されるトルクダウン量」をそのずれ量に
応じて補正している。図１０は第２実施例の制御のフロ
ーチャート、図１１は第２実施例の制御の説明図であ
る。図１１中、（ａ）はメモリテーブル、（ｂ）はエン
ジン回転数Ｎｅとトルクダウン量Ｒの線図、（ｃ）は補
正関数の線図である。

【００４４】第２実施例では、第１実施例と同様に、図
１の自動変速機と図２のシステム構成を使用し、図７の
フローチャートを用いてデューティソレノイドのデュー
ティ値に関する学習制御を実行する。しかし、図５のメ
モリテーブルを用いた図４のフローチャートによる制御
は実行されない。その代わりに図１１の（ａ）のメモリ
テーブルを用いて、図１０のフローチャートによる制御
を実行する。第２実施例における自動変速機コントロー
ルユニット３１は、１−２変速判断がなされると、ただ
ちに、図１１の（ａ）に示される標準的なトルクダウン
量Ｒs に対して（ｃ）の補正演算を施し、変速点のずれ
量を加味した最適なトルクダウン量Ｒを決定する。決定
されたトルクダウン量Ｒは、今回の１−２変速における
トルクダウン量Ｒとしてエンジンコントロールユニット
３０に送出され、エンジン４０のトルクダウンが実行さ
れる。

【００４５】トルクダウン量Ｒを定める過程を、図１０
のフローチャートを参照して説明する。ステップ２６１
では、変速開始を検知して以下の制御を開始させる。変
速が開始されない限り以下の制御は実行されない。ステ
ップ２６２では、変速開始時のスロットル開度ＴＨを読
み込む。ステップ２６３では、変速開始時のエンジン回
転数Ｎｅを読み込む。ステップ２６４では、図１１の
（ａ）のメモリテーブルを変速開始時のスロットル開度
ＴＨで検索してエンジン回転数の基準値Ｎs を特定し、
さらに、基準値Ｎs と実際のエンジン回転数Ｎｅの偏差
ΔＮｅを求める。

【００４６】ところで、図１１の（ａ）のメモリテーブ
ルには、スロットル開度ＴＨに対応させて、シフトスケ
ジュールの１−２変速線上の標準的なエンジン回転数Ｎ
s 、標準的な変速時間ｔs 、およびトルクダウン量Ｒs
が記録されている。これらの数値の組み合わせは、図１
３の（ａ）に示されるように、アクセルペダルを一定に
踏み込んだ状態で１−２変速が実行された場合に相当す
る。しかし、１−２変速は、常にアクセルペダルを一定
に踏み込んだ状態で起こるとは限らず、図１３の
（ｂ）、（ｃ）に示される状態でも起こり得る。このよ
うな場合、標準的なトルクダウン量Ｒs では実際の変速
時間ｔが標準的な変速時間ｔs からずれてくる。そこ
で、図１１の（ａ）の標準的なトルクダウン量Ｒs を
（ｃ）の補正関数で補正して、変速時間ｔを標準的な変
速時間ｔs に合わせ込む。

【００４７】ステップ２６５では、図１１の（ｃ）の補
正関数を偏差ΔＮｅで検索してトルクダウン要求補正量
ΔＲを求める。補正関数は、図１３の（ａ）の標準的な
変速ポイントをベースにして、変速点が増減したときの
エンジン回転数Ｎｅの増減分ΔＮｅがトルクダウンの％
に換算するとどのくらいに相当するかという関数であっ
て、実際には、ΔＮｅとΔＲのメモリテーブルとして、
自動変速機コントロールユニットのメモリに格納されて
いる。ステップ２６６では、図１１の（ａ）の標準的な
トルクダウン量Ｒs にトルクダウン要求補正量ΔＲを加
算して、実際に設定すべきトルクダウン量Ｒを決定す
る。

【００４８】例えば、図１１の（ｂ）に示すように、ス
ロットル開度５／８で１−２変速判断がなされ、そのと
きのエンジン回転数がＮであったとする。このとき、標
準的なエンジン回転数Ｎ5sとの偏差がΔＮｅである。
（ｃ）のΔＮｅに対応するΔＲが求められて、（ａ）の
トルクダウン量Ｒ5sにΔＲが加算される。

【００４９】第２実施例のトルクダウン制御によれば、
図１３に示すように、足放しやパワーモードに起因し
て、通常の場合とずれたエンジン回転数Ｎｅで変速が実
行される場合でも、通常の場合と同様な小さな変速ショ
ックで、速やかに変速を完了できる。詳しく説明すれ
ば、変速点通常のときの変速ショックを基準とした場
合、変速点の変化分のイナーシャ成分をトルク換算し
て、エンジンのトルクダウン量を増減している。

【００５０】第３実施例の自動変速機制御装置を図８〜
図１１を参照して説明する。図８は第３実施例のシステ
ム構成の説明図、図９は学習制御のタイムチャート、図
１０はメモリデータの説明図、図１１は学習制御のフロ
ーチャートである。図９中、（ａ）はタイムチャート、
（ｂ）は部分的な拡大図である。図１０中、（ａ）は制
御の時間軸の説明、（ｂ）は加速度のメモリ内容、
（ｃ）はデューティ値のメモリ内容である。

【００５１】図８において、自動車１０に搭載された自
動変速機ＡＴは、自動変速機コントロールユニット１１
によって制御される。自動変速機ＡＴは、いわゆる電子
制御型であって、自動変速機コントロールユニット１１
が自動変速機ＡＴ内の複数の電磁弁（以下ソレノイドと
呼ぶ）を駆動する。自動変速機ＡＴ内のそれぞれの締結
要素に対する油圧供給のＯＮ−ＯＦＦと、油圧レベルの
調整は、ソレノイドによって制御される。複数の締結要
素に対する油路の切り替えは、自動変速機ＡＴに内蔵さ
れた２個以上のシフトソレノイドによって実行される。
また、個々の締結要素に供給される油圧レベルは、１個
以上のライン圧ソレノイドによって実行される。なお、
締結要素の１つであるバンドブレーキの締結圧力は、ラ
イン圧ソレノイドの１つであるデューティソレノイドに
よって実行される。

【００５２】ライン圧ソレノイドは、特開昭６２−１４
７１５３号公報や特願平４−２８５６２９号の明細書お
よび図面に示されるように、オイルポンプの高圧の吐出
圧から制御された油圧レベルを形成する。ライン圧ソレ
ノイドは、一定周波数でパルス状にＯＮ−ＯＦＦされて
おり、そのデューティ値Ｄを加減することで油圧レベル
を自由に上下できる。

【００５３】変速中の自動車１０に作用する前後方向の
加速度Ｇを検知する前後Ｇ検出センサ１２は、加速度検
知や配置や配線に都合の良い位置に設けられる。変速時
前後Ｇ演算部１４は、前後Ｇ検出センサ１２の出力を取
り込んで、自動車１０に作用する前後Ｇの数値を刻々と
演算する。変速判断部１３は、エンジンのスロットル開
度と自動車１０の車速の組み合わせを識別して変速判断
を実行する。例えば、予め定められたシフトスケジュー
ル上の１−２変速線をスロットル開度と車速の組み合わ
せが横切ったタイミングで１−２変速判断を実行する。
変速判断部１３は、また、変速判断後、シフトソレノイ
ドのＯＮ−ＯＦＦ組み合わせを実際に切り替えて締結要
素に締結／解放を実行させる。油圧補正演算部１５は、
変速判断後、変速が完了するまで、ライン圧ソレノイド
のデューティ値を刻々と加減して過渡油圧制御を実行す
る。

【００５４】第３実施例に使用される自動変速機ＡＴ
は、図１の（ａ）のスケルトンと（ｂ）の締結組み合わ
せ表によって現される第１実施例と同じものである。図
１に関する説明は、第１実施例の場合と同じであるから
省略する。

【００５５】第３実施例は、１−２変速の変速ショック
を問題としており、１−２変速時のバンドブレーキＢＢ
の締結圧力の制御、つまり、デューティソレノイドを用
いて行うバンドブレーキＢＢ駆動系で過渡油圧制御を採
用している。図９の（ａ）に示されるように、１速の走
行状態でアクセルペダルを一定に踏み込み続けると、車
速が上昇してシフトスケジュール上の２速領域に入る。
と同時に１−２変速開始判断がなされ、２速への変速操
作が開始される。１−２変速開始判断と同時に、デュー
ティソレノイドに設定されるデューティ値Ｄが通常レベ
ルから大幅に引き下げられる。１速の高いエンジン回転
数Ｎｅがいきなり１段低い２速の変速比に連結されると
スパイク状の衝撃（加速度）を発生するから、このよう
にライン圧を低くした状態でバンドブレーキＢＢを締結
開始させ、バンドブレーキＢＢの摩擦力を弱めて摩擦面
を半クラッチ状態で滑らせている。

【００５６】バンドブレーキＢＢが摩擦開始すると、一
方向クラッチＯＷＣが空転を始めて加速度Ｇが一時的に
ダウンするが、その後、バンドブレーキＢＢを通じたト
ルク伝達が立ち上がって加速度Ｇが急上昇する。バンド
ブレーキＢＢが締結される期間（摩擦開始から締結完了
まで）、自動変速機コントロールユニット１１は、デュ
ーティ値Ｄを上下に小刻みに調整し、許容幅を越える衝
撃（加速度Ｇ）が発生しないように、滑らかにバンドブ
レーキＢＢを締結させる。締結完了後，デューティ値Ｄ
が通常レベルに回復されて、ロークラッチＬＣやバンド
ブレーキＢＢの無駄な摩擦や損耗を避けた確実な締結状
態が確保される。

【００５７】第３実施例では、バンドブレーキＢＢ駆動
系の過渡油圧制御、具体的には、変速期間中のデューテ
ィソレノイドに設定される刻々のデューティ値Ｄに関し
て学習制御を行う。１−２変速判断から変速終了までの
変速期間は、図３の（ｂ）に示すようにＮ分割される。
変速期間の時間ΔｔごとのＮ個のデューティ値Ｄが予め
設定されて、メモリに蓄積されている。スロットル開度
が異なると変速点や加速状態が異なり、変速期間の加速
度Ｇの変動パターンも異なるため、デューティ値Ｄは、
スロットル開度１／８刻みごとに分類されている。１−
２変速判断がなされると同時に、その時のスロットル開
度に対応するＮ個のデューティ値Ｄがメモリから呼び出
される。変速期間を通じたＮ個の各時刻でＮ個のデュー
ティ値Ｄが順番にデューティソレノイドに設定される。
一方、学習制御では、各時刻で加速度Ｇを検出して、そ
の時刻のデューティ値Ｄを補正している。補正内容は、
同じスロットル開度で開始される次回の１−２変速で使
用される。換言すれば、前回の１−２変速で補正したデ
ューティ値Ｄのデータを使用して今回の１−２変速を実
行する。

【００５８】学習制御は、理想Ｇから幅±Δｇの許容範
囲内に、実際の加速度Ｇを絞り込むプロセスである。図
１０の（ａ）に示すように、１−２変速判断後の変速期
間に時間Δｔごとの時刻ｔ1 、ｔ2 、ｔ3 、・・ｔn を
設定する。時刻ｔ1 、ｔ2 、ｔ3 、・・ｔn ごとに許容
できる最高ｇと最低ｇを定めて、（ｂ）に示すようにス
ロットル開度で分類したメモリテーブルを準備してい
る。（ｃ）に示すデューティ値Ｄのメモリテーブルは、
スロットル開度で分類した時刻ｔ1 、ｔ2 、ｔ3 、・・
ｔn のデューティ値Ｄを保持している。

【００５９】第３実施例では、（ｂ）のメモリテーブル
を用いて実際の加速度を評価し、実際の加速度が最高ｇ
と最低ｇの範囲を逸脱しておれば、（ｃ）のメモリテー
ブルの該当するスロットル開度ＴＨと時刻ｔのデューテ
ィ値Ｄを補正する。実際の加速度Ｇが最高ｇを越えてい
れば、デューティ値を１ステップ低下させてバンドブレ
ーキＢＢの締結進行を遅くする。実際の加速度Ｇが最低
ｇを割り込めば、デューティ値を１ステップ上昇させて
バンドブレーキＢＢの締結進行を早める。

【００６０】デューティ値Ｄの学習制御が図１１に示さ
れる。ステップ１１１では、１−２変速判断がなされた
か否かが識別される。１−２変速判断がなされるまで、
以下の学習制御は開始されない。ステップ１１２では、
学習域か否かが識別される。具体的には、自動変速機の
オイル温度が所定値以上であり、かつ、エンジンの冷却
水温度等が所定値以上である場合が学習域とされる。自
動変速機が定常状態に至るまでの暖機期間は、締結要素
の摩擦状態に再現性が乏しく、学習制御の効果が薄いか
らである。また、エンジンが定常状態に至る以前の暖機
期間には、変速期間の加速度パターンの再現性が不十分
であり、学習制御の効果が薄いからである。学習域でな
い場合、ステップ１１４で学習制御を用いない通常の過
渡油圧制御が実行される。

【００６１】ステップ１１３では、エンジンの出力トル
クが抑制されたトルクダウン域か否かが識別される。自
動車１０は、通常の走行状態では、燃費改善や排気ガス
浄化を目的としてエンジンに稀薄燃焼ガスを供給してお
り、理想空燃比を用いる坂道や加速モードの場合よりも
出力トルクがダウンしている。このようなトルクダウン
域とトルクダウンしていない場合とでは変速期間の加速
度パターンが異なるため、別々の学習制御を行う必要が
ある。トルクダウン域でない場合はステップ１１５に進
み、別に設けた非トルクダウン域用の学習制御を実行す
る。

【００６２】ステップ１１６では、図１０の（ｃ）のメ
モリテーブルから、該当するスロットル開度のＮ個のデ
ューティ値Ｄを読み込まれ、以後、Ｎ個のデューティ値
を順番に用いてデューティソレノイドを制御することに
より、きめ細かな過渡油圧制御が実行される。ステップ
１１７では、刻々の加速度Ｇが検出される。ステップ１
１８では、図１０の（ｂ）のメモリテーブルから、最高
ｇと最低ｇを読み込んで検出された実際の変速Ｇと比較
する。

【００６３】ステップ１１９では、実際の変速Ｇが最低
ｇを越えるか否かが識別される。最低ｇ以下の場合には
ステップ１２２に進み、その時刻のデューティ値Ｄをア
ップさせて書き替える。ステップ１２０では、実際の変
速Ｇが最高ｇ未満か否かが識別される。最高ｇ以上の場
合にはステップ１２３に進み、その時刻のデューティ値
Ｄをダウンさせて書き替える。ステップ１１９、１２０
を通じて、実際の変速Ｇが最低ｇと最高ｇの範囲内と判
断された場合にはステップ１２１に進み、その時刻のデ
ューティ値Ｄをそのままに保持する。ステップ１１９〜
１２３を通じて今回の１−２変速の期間に書き替えられ
たＮ個のデューティ値Ｄは、同じスロットル開度で開始
される次回の１−２変速で使用されることになる。これ
により、今回の１−２変速の期間のある時刻に許容幅を
越える変速ショックが検出されても、その時刻のデュー
ティ値の調整がなされるので、次回の１−２変速では、
この変速ショックが消滅する。

【００６４】第３実施例の自動変速機制御装置によれ
ば、自動変速機の過渡油圧制御パターンが工場出荷時の
ままに固定されておらず、毎回の同様な変速における実
際の加速度パターンをフィードバックして書き替えるか
ら、自動変速機やエンジンや車体の経時変化による過渡
油圧制御パターンの不都合を排除できる。例えば、締結
要素の磨耗や、エンジン調整後の出力トルクレベルの増
大に対応して発生する変速時のスパイク状の衝撃を取り
除き、なめらかで自然な変速フィーリングを確保でき
る。

【００６５】また、自動変速機内の個々の締結要素の反
力ではなくて、自動車に作用する前後方向の加速度を用
いて学習制御するから、搭乗者が感じる加速度や衝撃を
より直接的に評価できる。従って、個々の締結要素の反
力を用いる場合よりも実情に適合した精密な学習制御が
可能である。また、１個の加速度センサによって、結果
的にすべての締結要素の反力の総合評価を行うから、１
個の加速度センサで１−２変速、２−３変速、３−４変
速の全部を学習制御可能であり、個々の締結要素に反力
を検知するセンサを設ける必要が無い。従って、センサ
の取り付けスペースや配線引き回しによって、自動変速
機の設計の自由度が損なわれることが無い。なお、前後
Ｇ検出センサを自動変速機コントロールユニットの筐体
内に設置して必要な配線を筐体内ですべて済ませている
場合、前後Ｇ検出センサを持たない既存の自動変速機を
搭載した自動車についても、自動変速機コントロールユ
ニットの交換のみで、過渡油圧制御パターンの学習制御
を実行できる。

【００６６】なお、第３実施例では、変速期間をＮ分割
した刻々の時間にデューティ値を割り当てているが、こ
れ以外の形式の過渡油圧制御についても同様な学習制御
を応用できる。例えば、締結開始前、締結開始から終了
まで、締結完了後の３段階に別々のデューティ値を割り
当てる場合や、変速期間を通じて１つのデューティ値で
済ませる場合等についても、今回の実際の加速度の検出
結果に応じてデューティ値を書き替えて、次回の変速期
間に使用することが可能である。また、１−２変速以外
の２−３変速、３−４変速等についても、同様に構成し
てデューティ値の学習制御を実施できる。

【００６７】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、狭い自動変速
機の筐体内に圧力センサ等を設置する必要が無い。締結
要素ごとに締結反力を検知するセンサを設ける必要が無
く、センサ配線を筐体から取り出したり、自動変速機コ
ントロールユニットまで引き回す必要も無い。エンジン
の経時変化等にも柔軟に対応して、いつまでも変速ショ
ックを小さく保って速やかに変速を完了できる。請求項
２の発明によれば、ライン圧ソレノイドのデューティ値
をきめ細かく設定でき、変速ショックを精密に制御でき
る。請求項３の発明によれば、締結要素を締結させる期
間の変速ショックの変動幅を精密に制御できる。

【００６８】請求項４の発明によれば、変速時のエンジ
ン回転数が高い場合でも、変速ショックを小さく保って
速やかに変速を完了できる。請求項５の発明によれば、
エンジン経時変化等にも柔軟に対応して、いつまでも変
速ショックを小さく保って速やかに変速を完了できる。
請求項６の発明によれば、変速点のずれにも柔軟に対応
して、どのような運転状態でも変速ショックを小さく保
って速やかに変速を完了できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の説明図である。

【図２】第１実施例のシステム構成の説明図である。

【図３】デューティ値の学習制御部のフローチャートで
ある。

【図４】トルクダウンの学習制御のフローチャートであ
る。

【図５】メモリテーブルの説明図である。

【図６】第２実施例の制御のフローチャートである。

【図７】第２実施例の制御の説明図である。

【図８】第３実施例のシステム構成の説明図である。

【図９】学習制御のタイムチャートである。

【図１０】メモリデータの説明図である。

【図１１】学習制御のフローチャートである。

【図１２】従来の問題点の説明図である。

【図１３】従来の問題点の説明図である。

【符号の説明】

１０自動車１１、３１自動変速機コントロールユニット１２前後Ｇ検出センサ１３変速判断部１４変速時前後Ｇ演算部１５油圧補正演算部３０エンジンコントロールユニット３２スロットルセンサ３３インヒビタスイッチ３４車速センサ３５油温センサ３６圧力センサ３７ピストン３８デューティソレノイド３９サーボ作動圧調整弁４０エンジン４１ブレーキドラム４２バンド４３アンカ４４ステム４５サ−ボ回路１１１、１１２、１１３、１１５、１１６、１１７、１
１８、１１９、１２０、１２１、１２２、１２３、１２
４、２１１、２１２、２１３、２１４、２１５、２１
６、２１７、２１８、２１９、２２０、２２１、２２
２、２２３、２２４、２２５、２４２、２４３、２４
４、２４５、２４６、２６１、２６２、２６３、２６
４、２６５、２６６ステップＡＴ自動変速機ＢＢバンドブレーキＴＣトルクコンバーターＨＣ、ＬＣクラッチＬＲＢブレーキＯＷＣ一方向クラッチＰＧ１、ＰＧ２遊星歯車装置Ｒ１、Ｒ２リングギヤＳ１、Ｓ２サンギヤＰＣ１、ＰＣ２プラネタリキャリヤＥＯＳエンジン出力軸ＩＮＳ入力軸ＯＵＴＳ出力軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:48

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】反復動作のデューティ値を加減すること
により、締結要素に供給される油圧を調整可能なライン
圧ソレノイドと、前記締結要素を締結させる期間の前記デューティ値の設
定値を記憶する第１記憶手段と、前記設定値を前記ライン圧ソレノイドで使用して変速時
の過渡油圧制御を行う第１制御手段と、を有する変速制
御装置において、変速に伴って車体に作用する加速度を計測する加速度計
測手段と、前記締結要素を締結させる期間の前記加速度の目標値を
記憶する第２記憶手段と、計測された前記加速度を第２記憶手段の目標値と比較
し、両者の偏差が所定幅を越えた場合には第１記憶手段
の前記設定値を補正して、次回の変速で前記偏差を縮小
させる第１学習手段と、を設けたことを特徴とする変速
制御装置。
【請求項２】第１記憶手段は、変速の種類とスロット
ル開度の組み合わせごとに前記デューティ値の設定値を
記憶しており、第２記憶手段は、変速の種類とスロットル開度の組み合
わせごとに前記加速度の目標値を記憶していることを特
徴とする請求項１記載の変速制御装置。
【請求項３】第１記憶手段は、前記締結要素を締結さ
せる期間を分割した多数の時刻のそれぞれにおける前記
デューティ値の設定値を記憶し、第１制御手段は、前記多数の時刻のそれぞれで前記設定
値を前記ライン圧ソレノイドで使用し、第２記憶手段は、前記多数の時刻のそれぞれにおける前
記加速度の目標値を記憶し、第１学習手段は、前記多数の時刻のそれぞれで、計測さ
れた前記加速度を前記目標値と比較し、両者の偏差が所
定幅を越えた場合にその時刻の前記設定値を補正するこ
とを特徴とする請求項１または２記載の変速制御装置。
【請求項４】反復動作のデューティ値を加減すること
により、締結要素に供給される油圧を調整可能なライン
圧ソレノイドと、前記締結要素を締結させる期間における前記デューティ
値の設定値を記憶する第１記憶手段と、前記設定値を前記ライン圧ソレノイドで使用して変速時
の過渡油圧制御を行う第１制御手段と、を有する変速制
御装置において、エンジンの運転条件に関する設定値を変化させてエンジ
ンの出力トルクを減少可能なエンジン制御手段と、前記締結要素を締結させる時間を計測する時間計測手段
と、複数に分類された変速条件ごとに定めた前記運転条件に
関する設定値を記憶する第３記憶手段と、変速時の実際の変速条件に該当する前記運転条件に関す
る設定値を前記エンジン制御手段に設定することによ
り、変速時のエンジンの出力トルクを一時的に削減させ
る第２制御手段と、を設けたことを特徴とする変速制御
装置。
【請求項５】第３記憶手段は、前記締結要素を締結さ
せる時間の基準値を記憶しており、第２制御手段は、変速時の実際の前記締結要素を締結さ
せる時間と前記基準値の偏差が許容範囲を越える場合に
前記運転条件に関する設定値を補正する第２学習手段を
含むことを特徴とする請求項４記載の変速制御装置。
【請求項６】第３記憶手段は、変速線上の標準的なエ
ンジン回転数に対応させて前記運転条件に関する設定値
を記憶しており、第２制御手段は、変速時の実際のエンジン回転数と前記
標準的なエンジン回転数の偏差に基づいて前記運転条件
に関する設定値を補正する第３学習手段を含むことを特
徴とする請求項４記載の変速制御装置。