JPS6394041A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
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- JPS6394041A JPS6394041A JP61240669A JP24066986A JPS6394041A JP S6394041 A JPS6394041 A JP S6394041A JP 61240669 A JP61240669 A JP 61240669A JP 24066986 A JP24066986 A JP 24066986A JP S6394041 A JPS6394041 A JP S6394041A
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- fuel injection
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- combustion engine
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
[産業上の利用分野]
本発明は、内燃機関の燃料噴射量制御装置に関し、待に
ムービングベーン方式のエアフロメータによって上記内
燃機関の吸入空気量を検出して燃料噴射量を算出する内
燃機関の燃料噴射1制御装着に関する。
ムービングベーン方式のエアフロメータによって上記内
燃機関の吸入空気量を検出して燃料噴射量を算出する内
燃機関の燃料噴射1制御装着に関する。
[従来の技術]
従来より、内燃機関に最適岱の燃料を供給することによ
り内燃機関の運転状態を良好なものとする燃料噴射量制
御装置が提供されている。
り内燃機関の運転状態を良好なものとする燃料噴射量制
御装置が提供されている。
そして、燃料噴射1制御装首の一つとして、例えば特開
昭59−170432号公報等に示す如く、別間の吸入
空気によって計測部材を変位させ、その変位塁を電気信
号に変換することにより吸入空気団を検出するムービン
グベーン方式のエアフロメータを備えたものがある。こ
の種の燃料噴射量制御装置は、エアフロメータの検出し
た吸入空気圏を1つのパラメータとして得られる内燃機
関の負荷状態に応じて基本噴射量を算出し、この基本噴
!:にJffiに内燃機関の運転状態に応じた各種補正
をなすようにし、燃料噴射量を制御している。
昭59−170432号公報等に示す如く、別間の吸入
空気によって計測部材を変位させ、その変位塁を電気信
号に変換することにより吸入空気団を検出するムービン
グベーン方式のエアフロメータを備えたものがある。こ
の種の燃料噴射量制御装置は、エアフロメータの検出し
た吸入空気圏を1つのパラメータとして得られる内燃機
関の負荷状態に応じて基本噴射量を算出し、この基本噴
!:にJffiに内燃機関の運転状態に応じた各種補正
をなすようにし、燃料噴射量を制御している。
[発明が解決しようとする問題点コ
しかしながら、上記従来例の燃料噴射量制御装置は以下
に示す問題点を有しており、未だ充分なものではなかっ
た。
に示す問題点を有しており、未だ充分なものではなかっ
た。
即ち、運転者がアイドル時にアクセルペダルを1/4〜
1/8踏み込み1〜2sec後戻すという、いわゆるチ
ップイン操作を行なった場合、エアフロメータは、その
ムービングベーンの有する慣性によりその出力にオーバ
シュートを発生する。
1/8踏み込み1〜2sec後戻すという、いわゆるチ
ップイン操作を行なった場合、エアフロメータは、その
ムービングベーンの有する慣性によりその出力にオーバ
シュートを発生する。
そうすると、内燃機関へ供給する燃料噴射量は、実際の
吸入空気岳ではなく、そのオーバシュートしたエアフロ
メータからの出力信号により結果的に増量補正されるこ
とととなり、その分燃料が過剰に供給され、空燃比が一
時的にオーバリッチとなってしまい、結果としてアイド
ル安定性が低下してしまうという問題点を有していた。
吸入空気岳ではなく、そのオーバシュートしたエアフロ
メータからの出力信号により結果的に増量補正されるこ
とととなり、その分燃料が過剰に供給され、空燃比が一
時的にオーバリッチとなってしまい、結果としてアイド
ル安定性が低下してしまうという問題点を有していた。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、ムービ
ングベーン方式のエアフロメータを用いた内燃機関の燃
料噴射量制御装置において、たとえチップインの運転操
作がなされたとしてもアイドル安定性の良好な内燃機関
の燃料噴射量制御装置を提供することを目的としている
。
ングベーン方式のエアフロメータを用いた内燃機関の燃
料噴射量制御装置において、たとえチップインの運転操
作がなされたとしてもアイドル安定性の良好な内燃機関
の燃料噴射量制御装置を提供することを目的としている
。
発明の構成
[問題点を解決するための手段]
かかる目的を達成すべく本発明の問題点を解決するため
の手段として次の構成をとった。即ち、本発明は、第1
図の基本的構成図に示す如く、内燃機関M1の吸入空気
mをムービングベーン方式により検出するエアフロメー
タM2と、該エアフロメータM2の出力信号を1つのパ
ラメータとして、上記内燃機関M1に供給する燃料噴射
量を算出する燃料噴射量算出手段M3と、を陥える内燃
機関M1の燃料噴射量制御装置において、 更に、上記車両のチップイン状態を検出するチップイン
状態検出手段M4と、 上記チップイン状態検出手段M4にてチップイン状態が
検出されているとき、上記燃料噴射NIL出手段M3に
て算出する燃料噴射量を減量補正する減量補正手段M5
と、 を設けたことを特徴とする内燃機関M1の燃料噴射量制
御装置をその要旨としている。
の手段として次の構成をとった。即ち、本発明は、第1
図の基本的構成図に示す如く、内燃機関M1の吸入空気
mをムービングベーン方式により検出するエアフロメー
タM2と、該エアフロメータM2の出力信号を1つのパ
ラメータとして、上記内燃機関M1に供給する燃料噴射
量を算出する燃料噴射量算出手段M3と、を陥える内燃
機関M1の燃料噴射量制御装置において、 更に、上記車両のチップイン状態を検出するチップイン
状態検出手段M4と、 上記チップイン状態検出手段M4にてチップイン状態が
検出されているとき、上記燃料噴射NIL出手段M3に
て算出する燃料噴射量を減量補正する減量補正手段M5
と、 を設けたことを特徴とする内燃機関M1の燃料噴射量制
御装置をその要旨としている。
ここで燃料噴射量算出手段M3とは、エアフロメータM
2にて検出された吸入空気囚を1つのパラメータとして
、上記内燃機関M1に供給する燃料噴射量を算出するも
のであって、一般に、吸入空気ff1Qと内燃機関M1
の回転数NEとから求められる内燃機関M1の負荷Q/
NEに応じて基本燃料噴射量を算出し、該基本燃料噴射
量を様々なる補正係数にて補正し燃料噴射量を算出する
ものが、この手段に該当する。
2にて検出された吸入空気囚を1つのパラメータとして
、上記内燃機関M1に供給する燃料噴射量を算出するも
のであって、一般に、吸入空気ff1Qと内燃機関M1
の回転数NEとから求められる内燃機関M1の負荷Q/
NEに応じて基本燃料噴射量を算出し、該基本燃料噴射
量を様々なる補正係数にて補正し燃料噴射量を算出する
ものが、この手段に該当する。
チップイン状態検出手段M4とは、車両のチップイン状
態を検出するものである。車両のチップイン状態を検出
するには、例えば、スロットル弁が全開状態から開口状
態に切り替わった後、所定時間経過するまでの間少なく
とも上記車両速度が所定値以内の低速度の状態であるこ
とを条件として判断するようにしてもよく、またこの条
件に更に内燃機関M1の回転数、スロットル開度、もし
くは冷却水温等の各種条件を付加してより確実にチップ
イン状態を検出するようにしてもよい。
態を検出するものである。車両のチップイン状態を検出
するには、例えば、スロットル弁が全開状態から開口状
態に切り替わった後、所定時間経過するまでの間少なく
とも上記車両速度が所定値以内の低速度の状態であるこ
とを条件として判断するようにしてもよく、またこの条
件に更に内燃機関M1の回転数、スロットル開度、もし
くは冷却水温等の各種条件を付加してより確実にチップ
イン状態を検出するようにしてもよい。
減量補正手段M5とは、上記チップイン状態検出手段M
4にてチップイン状態が検出されているとき、上記燃料
噴射量算出手段M3にて算出した燃料噴射量を減量補正
するものである。この減量補正は、例えば、燃料噴射量
算出手段M3の算出した基本燃料噴射量に上限を設ける
よう構成してもよく、あるいは高負荷運転状態時におけ
る基本噴射量の増量補正の実行を禁止するよう構成して
もよい。また、基本燃料噴射量に各種補正を施して算出
した実燃料噴射伍に上限を設けるよう構成してもよい。
4にてチップイン状態が検出されているとき、上記燃料
噴射量算出手段M3にて算出した燃料噴射量を減量補正
するものである。この減量補正は、例えば、燃料噴射量
算出手段M3の算出した基本燃料噴射量に上限を設ける
よう構成してもよく、あるいは高負荷運転状態時におけ
る基本噴射量の増量補正の実行を禁止するよう構成して
もよい。また、基本燃料噴射量に各種補正を施して算出
した実燃料噴射伍に上限を設けるよう構成してもよい。
[作用コ
以上の如く構成された本発明の内燃機関の燃料噴射瓜制
御装置にあっては、車両がチップイン状態となった場合
、チップイン状態検出手段M4は、この状態を検出し、
減量補正手段M5に制御信号を出力する。減量補正手段
M5は、この制御信号を受けて、燃料噴射量算出手段M
3にて算出する燃料噴射量を減損補正し、燃料の過剰な
供給を防止している。
御装置にあっては、車両がチップイン状態となった場合
、チップイン状態検出手段M4は、この状態を検出し、
減量補正手段M5に制御信号を出力する。減量補正手段
M5は、この制御信号を受けて、燃料噴射量算出手段M
3にて算出する燃料噴射量を減損補正し、燃料の過剰な
供給を防止している。
[実施例]
以下、本発明の好適な一実施例を図面と共に説明する。
第2図は、本発明の一実施例の燃料噴射四制御装置が搭
載される内燃機関及びその周辺装置を表わす概略構成図
である。
載される内燃機関及びその周辺装置を表わす概略構成図
である。
図示する如く、本実施例の燃料噴射發制御装置達する自
動変速機3とを備えると共に、内燃機関1の燃料噴射量
や点火時期を制御してその出力トルクを制御するエンジ
ンゐQl装置5と自動変速機3の変速をコントロールす
る自動変速制御装置7とを備えて構成されている。
動変速機3とを備えると共に、内燃機関1の燃料噴射量
や点火時期を制御してその出力トルクを制御するエンジ
ンゐQl装置5と自動変速機3の変速をコントロールす
る自動変速制御装置7とを備えて構成されている。
図示する如く、内燃機関1は大気より空気を吸入すると
共に燃料噴射弁8から噴射される燃おlと空気とを混合
して吸気ポート9に導く吸気系10と、点火プラグ12
に形成される電気火花によって点火された混合気の燃焼
のエネルギをピストン14を介して回転運動として取り
出す燃焼室15と、燃焼後のガスを排気ポート17を介
して排出する排気系18とを備えて構成されている。
共に燃料噴射弁8から噴射される燃おlと空気とを混合
して吸気ポート9に導く吸気系10と、点火プラグ12
に形成される電気火花によって点火された混合気の燃焼
のエネルギをピストン14を介して回転運動として取り
出す燃焼室15と、燃焼後のガスを排気ポート17を介
して排出する排気系18とを備えて構成されている。
吸気系10には、上流から、吸入空気mQを検出するエ
ア70メータ21.吸入空気mを制υUするスロットル
バルブ23.吸入空気の脈流を平滑化するサージタンク
25が設けられている。吸入空気IQは、図示しないア
クセルペダルに連動したスロットルバルブ230開度に
よって制御され、エアフロメータ21の内蔵するムービ
ングベーン27の変位で検出される。更に吸気系10に
は、スロットルバルブ23が全閉の時にオン状態となる
アイドルスイッチを内蔵しスロットルバルブ23の開度
を併せ検出するスロットルセンサ30と、吸入空気の温
度を検出する吸気温センサ31とが設けられている。
ア70メータ21.吸入空気mを制υUするスロットル
バルブ23.吸入空気の脈流を平滑化するサージタンク
25が設けられている。吸入空気IQは、図示しないア
クセルペダルに連動したスロットルバルブ230開度に
よって制御され、エアフロメータ21の内蔵するムービ
ングベーン27の変位で検出される。更に吸気系10に
は、スロットルバルブ23が全閉の時にオン状態となる
アイドルスイッチを内蔵しスロットルバルブ23の開度
を併せ検出するスロットルセンサ30と、吸入空気の温
度を検出する吸気温センサ31とが設けられている。
上記吸気系10を介して吸入される空気と燃料噴射弁8
より噴射された燃料との混合気は、燃焼室15に吸入さ
れ、ピストン14により圧縮された後着火されるが、混
合気への着火は点火プラグ12に形成される電気火花に
よって行なわれる。
より噴射された燃料との混合気は、燃焼室15に吸入さ
れ、ピストン14により圧縮された後着火されるが、混
合気への着火は点火プラグ12に形成される電気火花に
よって行なわれる。
内燃機関1の各気筒に設けられた点火プラグ12は、高
耐圧コード(図示せず)により、出力軸2の回転に同期
して、イグナイタ33に発生した高電圧を配電するディ
ストリビュータ35に接続されている。尚、ディストリ
ビュータ35内には、出力軸2の1回転に1パルスを発
生する気筒判別センサ36と、出力軸2の30度毎に1
パルスを発生する回転数センサ37とが設けられている
。
耐圧コード(図示せず)により、出力軸2の回転に同期
して、イグナイタ33に発生した高電圧を配電するディ
ストリビュータ35に接続されている。尚、ディストリ
ビュータ35内には、出力軸2の1回転に1パルスを発
生する気筒判別センサ36と、出力軸2の30度毎に1
パルスを発生する回転数センサ37とが設けられている
。
火花点火によって着火され爆発的に燃焼しピストン14
を押し下げた混合気はその後排ガスとして排出されるが
、この排気系18には、排ガスの組成に基づいて混合気
の空燃比を検、出する酸素濃度センサ(以下、02セン
サと呼ぶ)38等が設けられている。
を押し下げた混合気はその後排ガスとして排出されるが
、この排気系18には、排ガスの組成に基づいて混合気
の空燃比を検、出する酸素濃度センサ(以下、02セン
サと呼ぶ)38等が設けられている。
尚、内燃機関1のシリンダブロック39は循環する冷却
水によって冷却されており、この冷却水の温度THWは
冷却水温センサ41により検出される。
水によって冷却されており、この冷却水の温度THWは
冷却水温センサ41により検出される。
更に、内燃機関1を始動するキースイッチ43及びスタ
ータモータ44を備えている。
ータモータ44を備えている。
内燃機関の運転状態を検出する上述した各センサの出力
信号はエンジン制御装置5に入力され、内燃機関1の運
転状態に応じて、燃料噴射弁8゜イグナイタ33等の制
御が行なわれる。
信号はエンジン制御装置5に入力され、内燃機関1の運
転状態に応じて、燃料噴射弁8゜イグナイタ33等の制
御が行なわれる。
次に自動変速機3は、その出力軸45の回転数によって
車速Vを検出する車速センサ47と自動変速懇3のシフ
トポジションSPを検出するシフトポジションセンサ4
9とを備えて構成されている。なお自動変速機3は、自
動変速制御装置7からの制御信号を変速用ソレノイドバ
ルブ51,52、ロックアツプ用ソレノイドバルブ53
にて受信して変速制御を行なうものであるが、これら変
速の改構及び自動変速制M装置の制御は周知のものなの
で、それらの説明は省略する。
車速Vを検出する車速センサ47と自動変速懇3のシフ
トポジションSPを検出するシフトポジションセンサ4
9とを備えて構成されている。なお自動変速機3は、自
動変速制御装置7からの制御信号を変速用ソレノイドバ
ルブ51,52、ロックアツプ用ソレノイドバルブ53
にて受信して変速制御を行なうものであるが、これら変
速の改構及び自動変速制M装置の制御は周知のものなの
で、それらの説明は省略する。
次にエンジン制H装置5の構成を第3図のブロック図に
て説明する。
て説明する。
第3図に示す如く、エンジン制御装置5は、データを制
御プログラムに従って入力及び演算すると共に、各種装
置を作動制御等するための処理を行なうセントラルプロ
セシングユニット(以下単にCPUと呼ぶ>60、制御
プログラム及び初期データが格納されるリードオンリメ
モリ(以下単にROMと呼ぶ)6]、エンジン制御装置
5に入力されるデータや演算制御に必要なデータが一時
的に読み書きされるランダムアクセスメモリ(以下単に
RAMと呼ぶ)62、及びキースイッチ21がオフされ
ても以後の内燃機関作動に必要なデータを保持するよう
、バッテリによってバックアップされた不揮発性メモリ
としてのバックアップランダムアクセスメモリ(以下単
にバックアップRA Mと呼ぶ)63を主として構成さ
れている。
御プログラムに従って入力及び演算すると共に、各種装
置を作動制御等するための処理を行なうセントラルプロ
セシングユニット(以下単にCPUと呼ぶ>60、制御
プログラム及び初期データが格納されるリードオンリメ
モリ(以下単にROMと呼ぶ)6]、エンジン制御装置
5に入力されるデータや演算制御に必要なデータが一時
的に読み書きされるランダムアクセスメモリ(以下単に
RAMと呼ぶ)62、及びキースイッチ21がオフされ
ても以後の内燃機関作動に必要なデータを保持するよう
、バッテリによってバックアップされた不揮発性メモリ
としてのバックアップランダムアクセスメモリ(以下単
にバックアップRA Mと呼ぶ)63を主として構成さ
れている。
更に、バッフ764.65.66、マルチプレクサ67
、及びA/D変換器68を介して、あるいはバッフ76
9.70を介して、内燃は関1に備えられたエアフロメ
ータ21.冷却水温センサ41、吸気温センサ31.及
び自動変速Ia3に備えられた車速センサ47.シフト
ポジションセンサ49からの出力信号をCPU60に送
ると共にCPU60からのマルチプレクサ67、A/D
変換器68のコントロール信号を出力する入出カポ−ド
ア1と、バッファ72.コンパレータ73を介して、あ
るいは波形を整形する整形回路74を介して、あるいは
直接、酸素濃度センサ38、気筒判別センサ36、回転
数センサ37、キースイッチ43、及びスロットルセン
サ30からの出力信号をCPtJ60に送る入出カポ−
ドア5とを備えて構成されている。また燃料噴射弁8及
びイグナイタ33を駆動する駆動回路77.78にCP
U60からの信号を出力する出力ポードア9.80をも
備えている。なお上述してきたエンジン制御装置5の各
構成要素は信号やデータの通路となるパスライン81で
互いに接続されている。
、及びA/D変換器68を介して、あるいはバッフ76
9.70を介して、内燃は関1に備えられたエアフロメ
ータ21.冷却水温センサ41、吸気温センサ31.及
び自動変速Ia3に備えられた車速センサ47.シフト
ポジションセンサ49からの出力信号をCPU60に送
ると共にCPU60からのマルチプレクサ67、A/D
変換器68のコントロール信号を出力する入出カポ−ド
ア1と、バッファ72.コンパレータ73を介して、あ
るいは波形を整形する整形回路74を介して、あるいは
直接、酸素濃度センサ38、気筒判別センサ36、回転
数センサ37、キースイッチ43、及びスロットルセン
サ30からの出力信号をCPtJ60に送る入出カポ−
ドア5とを備えて構成されている。また燃料噴射弁8及
びイグナイタ33を駆動する駆動回路77.78にCP
U60からの信号を出力する出力ポードア9.80をも
備えている。なお上述してきたエンジン制御装置5の各
構成要素は信号やデータの通路となるパスライン81で
互いに接続されている。
なお、このエンジン制御装置5は、第3図には図示され
ていないが、入出カポ−ドア5を介して自動変速制部製
@7とも接続されており、両者間で互いにデータ転送が
可能なようなされている。
ていないが、入出カポ−ドア5を介して自動変速制部製
@7とも接続されており、両者間で互いにデータ転送が
可能なようなされている。
次に、エンジン制御装置5にて実行される燃料噴射量制
御に関する処理について説明する。
御に関する処理について説明する。
第4図はエンジン制1j11装置5にて実行される燃料
噴射時間TAU決定ルーチンを示すフローチャート、第
5図はその燃料噴射時間TALJ決定ルーチンのサブル
ーチンに該当するチップイン検出ルーチンを示すフロー
チャート、である。
噴射時間TAU決定ルーチンを示すフローチャート、第
5図はその燃料噴射時間TALJ決定ルーチンのサブル
ーチンに該当するチップイン検出ルーチンを示すフロー
チャート、である。
第4図に示す如く処理が開始されると、まずステップ1
00が実行され、エア70メータ21および回転数セン
サ37の出力に基づいて内燃機関1の回転数NE、吸入
空気ff1Qが演算される。
00が実行され、エア70メータ21および回転数セン
サ37の出力に基づいて内燃機関1の回転数NE、吸入
空気ff1Qが演算される。
続く、ステップ110ではこれらの2つの基本となる内
燃微開1の作動情報から負荷Q/NEを算出し、次いて
その負荷に対して最適の燃料供給っである基本燃お(噴
射足(基本燃料噴射時間)TPをROM61内の計算式
により計算する。
燃微開1の作動情報から負荷Q/NEを算出し、次いて
その負荷に対して最適の燃料供給っである基本燃お(噴
射足(基本燃料噴射時間)TPをROM61内の計算式
により計算する。
続くステップ120では、チップイン検出ルーチンの処
理が実行される。チップイン検出ルーチンは、内燃機関
に設けられた各種センサの検出信号から車両のチップイ
ン状態を検出するもので、チップイン状態が検出された
場合にチップインフラグFTに値1をセットするような
されている。
理が実行される。チップイン検出ルーチンは、内燃機関
に設けられた各種センサの検出信号から車両のチップイ
ン状態を検出するもので、チップイン状態が検出された
場合にチップインフラグFTに値1をセットするような
されている。
詳しくは第5図のフローチャートに示される処理がチッ
プイン検出ルーチンに該当し、第4図のステップ110
の実行後、第5図のステップ130から実行される。
プイン検出ルーチンに該当し、第4図のステップ110
の実行後、第5図のステップ130から実行される。
ステップ130では、スロットルセンサ30に内蔵され
たアイドルスイッチがオン状態か否かが判断される。ス
テップ130でrYEsJ 、即ちオン状態と判断され
た場合に、処理はステップ132に移る。ステップ13
2ではアイドルスイッチがオン状態であることを示すア
イドルフラグFIDLに1直1がセットされ、続くステ
ップ134ではチップインフラグFTに値Oがセットさ
れる。
たアイドルスイッチがオン状態か否かが判断される。ス
テップ130でrYEsJ 、即ちオン状態と判断され
た場合に、処理はステップ132に移る。ステップ13
2ではアイドルスイッチがオン状態であることを示すア
イドルフラグFIDLに1直1がセットされ、続くステ
ップ134ではチップインフラグFTに値Oがセットさ
れる。
ステップ134の迫1!Ii後、処理はrRETURN
Jへ移り本ルーチンは一旦終了する。一方、ステップ1
30でrNOJと判断された場合、処理はステップ13
6に移る。ステップ136では、上述したアイドルフラ
グFIDLが値1であるか否かが判断される。ステップ
136でrYEsJ 、即ちFIDL=1と判断された
場合、処理はステップ138に移る。ステップ138で
は、アイドルスイッチがオフ状態に切換った時点からの
燃料噴射回数を示すインジェクタカウンタCINJが所
定値Aより小さいか否かが判断される。ステップ138
で「YES」、即ちCINJ<Aと判断された場合、処
理はステップ140に移り、シフトポジションセンサ4
9の出力信号から自動変速機3がニュートラルレンジに
ないか否かが判断される。ステップ140で「YES」
、即ちニュートラルレンジにないと判断された場合、処
理はステップ142に移り、冷却水温センサ41にて検
出した冷却水温度THWが所定値、本実施例の場合60
℃より大きいか否かが判断される。ステップ142でr
YESJ 、即ちTHW>60℃と判断された場合、処
理はステップ144に移り、回転数センサ37にて検出
した内燃別間1の回転数NEが所定値、本実施例の場合
700rl)mより小さいか否かが判断される。ステッ
プ144で「YES」、即ちNE<70Orpmと判断
された場合、処理はステップ148に移り、スロットル
センサ30にて検出したスロットル開度TAが所定値、
本実施例の場合20℃より小さいか否かが判断される。
Jへ移り本ルーチンは一旦終了する。一方、ステップ1
30でrNOJと判断された場合、処理はステップ13
6に移る。ステップ136では、上述したアイドルフラ
グFIDLが値1であるか否かが判断される。ステップ
136でrYEsJ 、即ちFIDL=1と判断された
場合、処理はステップ138に移る。ステップ138で
は、アイドルスイッチがオフ状態に切換った時点からの
燃料噴射回数を示すインジェクタカウンタCINJが所
定値Aより小さいか否かが判断される。ステップ138
で「YES」、即ちCINJ<Aと判断された場合、処
理はステップ140に移り、シフトポジションセンサ4
9の出力信号から自動変速機3がニュートラルレンジに
ないか否かが判断される。ステップ140で「YES」
、即ちニュートラルレンジにないと判断された場合、処
理はステップ142に移り、冷却水温センサ41にて検
出した冷却水温度THWが所定値、本実施例の場合60
℃より大きいか否かが判断される。ステップ142でr
YESJ 、即ちTHW>60℃と判断された場合、処
理はステップ144に移り、回転数センサ37にて検出
した内燃別間1の回転数NEが所定値、本実施例の場合
700rl)mより小さいか否かが判断される。ステッ
プ144で「YES」、即ちNE<70Orpmと判断
された場合、処理はステップ148に移り、スロットル
センサ30にて検出したスロットル開度TAが所定値、
本実施例の場合20℃より小さいか否かが判断される。
ステップ148で「YES」、即ちTA<200と判断
された場合、処理はステップ150に移る。ステップ1
50ではチップインフラグFTに値1がセットされ、続
くステップ152では、インジェクタカウンタCINJ
が1だけインクリメントされる。その後、処理はrRE
TURNJへ移り、本ルーチンは一旦終了する。
された場合、処理はステップ150に移る。ステップ1
50ではチップインフラグFTに値1がセットされ、続
くステップ152では、インジェクタカウンタCINJ
が1だけインクリメントされる。その後、処理はrRE
TURNJへ移り、本ルーチンは一旦終了する。
一方、ステップ136からステップ148までの各判断
処理でrNOJと判断された場合、処理はステップ15
4に移る。ステップ154ではチップインフラグFTに
値Oがセットされ、続くステップ156では、アイドル
フラグFIDLに値Oがセットされ、続くステップ15
8で、インジェクタカウンタCINJが値Oにクリアさ
れる。
処理でrNOJと判断された場合、処理はステップ15
4に移る。ステップ154ではチップインフラグFTに
値Oがセットされ、続くステップ156では、アイドル
フラグFIDLに値Oがセットされ、続くステップ15
8で、インジェクタカウンタCINJが値Oにクリアさ
れる。
その俊、処理はrRETUTNjへ移り、本ルーチンは
一旦終了する。即ち、上述したチップイン検出ルーチン
は、アイドル状態を扱けてからの所定時間、■自動変速
機3がニュートラル状態になく、■冷却水温度THWが
60℃より大きく、■回転数NEが70Orpmより小
ざく、■車速SPDが10km/hより小さく、及び■
スロットル開度TAが20’より小さい、場合に車両が
チップイン状態にあるとしてチップインフラグFTに値
1をセットしている。
一旦終了する。即ち、上述したチップイン検出ルーチン
は、アイドル状態を扱けてからの所定時間、■自動変速
機3がニュートラル状態になく、■冷却水温度THWが
60℃より大きく、■回転数NEが70Orpmより小
ざく、■車速SPDが10km/hより小さく、及び■
スロットル開度TAが20’より小さい、場合に車両が
チップイン状態にあるとしてチップインフラグFTに値
1をセットしている。
チップイン検出ルーチン終了俊、処理は第4図のステッ
プ160に移る。
プ160に移る。
ステップ160では、ステップ100で取り込んだ回転
数NEと吸入空気mQとを用いて算出した負荷Q/NE
が所定値Bより大ぎいか否かが判断される。ステップ1
60で「YES」、即ちQ/NE≧Bと判断された場合
、続くステップ17Oに処理が移る。ステップ170で
はチップインフラグFTが値Oであるか否かが判断され
、「YESJ 、即ち、FX=Oと判断された場合、処
理はステップ180に移る。ステップ180では、内燃
機関1の高負荷運転時に基本燃料噴射ff1TPを増量
補正する高負荷時補正係数FTOPに値0゜2がセット
される。一方、ステップ160で「NO」と判断された
場合もしくはステップ170でrNOjと判断された場
合に処理はステップ190に移り、上述した高負荷時補
正係数FTOPに値Oがセットされる。ステップ180
もしくはステップ190の処理を実行後、処理はステッ
プ200に移る。
数NEと吸入空気mQとを用いて算出した負荷Q/NE
が所定値Bより大ぎいか否かが判断される。ステップ1
60で「YES」、即ちQ/NE≧Bと判断された場合
、続くステップ17Oに処理が移る。ステップ170で
はチップインフラグFTが値Oであるか否かが判断され
、「YESJ 、即ち、FX=Oと判断された場合、処
理はステップ180に移る。ステップ180では、内燃
機関1の高負荷運転時に基本燃料噴射ff1TPを増量
補正する高負荷時補正係数FTOPに値0゜2がセット
される。一方、ステップ160で「NO」と判断された
場合もしくはステップ170でrNOjと判断された場
合に処理はステップ190に移り、上述した高負荷時補
正係数FTOPに値Oがセットされる。ステップ180
もしくはステップ190の処理を実行後、処理はステッ
プ200に移る。
ステップ200では、上述した高負荷運転時の補正係数
FTOP以外の基本燃料噴射量TPの補正係数Kが算出
される。補正係数には、各種センサからの情報に基づい
て定められるもので、例えば前回までの内燃別間1の作
動状態から学習した補正係数や酸素濃度センサ38出力
による空燃比フィードバック補正係数笠の種々の補正値
を総合したものとして算出される。続くステップ210
では、上記のようにして求まった高負荷時補正係数FT
OPと補正係数にとを用いて実際に実行する実燃料噴射
量(燃料噴射時間)TAUを下記の式を用いて算出する
のである。
FTOP以外の基本燃料噴射量TPの補正係数Kが算出
される。補正係数には、各種センサからの情報に基づい
て定められるもので、例えば前回までの内燃別間1の作
動状態から学習した補正係数や酸素濃度センサ38出力
による空燃比フィードバック補正係数笠の種々の補正値
を総合したものとして算出される。続くステップ210
では、上記のようにして求まった高負荷時補正係数FT
OPと補正係数にとを用いて実際に実行する実燃料噴射
量(燃料噴射時間)TAUを下記の式を用いて算出する
のである。
TAU=TPx (FTOP+1 )xK+TAUVこ
こで、TAUVはバッテリ電圧によるインジェクタの応
答時間の変化を補正するための電圧補正噴射時間を示す
。続くステップ220では、このようにして求められた
実燃料噴射時間TALJeRAM62に格納して本ルー
チンの処理を終了する。
こで、TAUVはバッテリ電圧によるインジェクタの応
答時間の変化を補正するための電圧補正噴射時間を示す
。続くステップ220では、このようにして求められた
実燃料噴射時間TALJeRAM62に格納して本ルー
チンの処理を終了する。
このようにしてRAM62内に格納された実燃料噴射時
間TAtJは、他の燃料噴射実行ルーチンで適宜読み出
され、該実燃料噴射時間TAUに応じた時間だけの燃l
l量を内燃機関1へ燃料噴射弁8から噴射することによ
って、内燃機関1が作動されることとなる。
間TAtJは、他の燃料噴射実行ルーチンで適宜読み出
され、該実燃料噴射時間TAUに応じた時間だけの燃l
l量を内燃機関1へ燃料噴射弁8から噴射することによ
って、内燃機関1が作動されることとなる。
即ち、上述した燃料噴射時間TAU決定ルーチンは、内
燃機関1の負荷Q/NEが所定値8以上で車両がチップ
イン状態にない場合に基本燃料噴射ff1TPの増量補
正を実行し、負荷Q/NEが所定値8以上であっても車
両がチップイン状態にある場合には上記増量補正は実行
しないようなされている。このため、第6図の実燃料噴
射時間TAUと内燃機関1の回転数との関係を示すグラ
フに示す如く、スロットル開度TAがアクセルペダルの
チップイン操作によって台形状に変化すると、エアフロ
メータ21で検出される吸入空気量に基づく負荷Q/N
Eは突起状に大きく変化し、従来、実燃料噴射時間TA
LJが図の点線に示す如く大きく増量されるところが、
図に示す如くその増量が制限される。この結果、空燃比
がオーバリッチになることがなく、内燃機関1の回転@
NEは同図に示す如く安定する。なお、図の一点破線部
は、従来の増量制限がなされていない場合の機関回転数
NEを示すもので、従来、機関回転数NEは大きく乱れ
、アイドルが不安定であった。
燃機関1の負荷Q/NEが所定値8以上で車両がチップ
イン状態にない場合に基本燃料噴射ff1TPの増量補
正を実行し、負荷Q/NEが所定値8以上であっても車
両がチップイン状態にある場合には上記増量補正は実行
しないようなされている。このため、第6図の実燃料噴
射時間TAUと内燃機関1の回転数との関係を示すグラ
フに示す如く、スロットル開度TAがアクセルペダルの
チップイン操作によって台形状に変化すると、エアフロ
メータ21で検出される吸入空気量に基づく負荷Q/N
Eは突起状に大きく変化し、従来、実燃料噴射時間TA
LJが図の点線に示す如く大きく増量されるところが、
図に示す如くその増量が制限される。この結果、空燃比
がオーバリッチになることがなく、内燃機関1の回転@
NEは同図に示す如く安定する。なお、図の一点破線部
は、従来の増量制限がなされていない場合の機関回転数
NEを示すもので、従来、機関回転数NEは大きく乱れ
、アイドルが不安定であった。
従って、本実施例の内燃機関の燃料噴rJJm制御装置
によれば、上述したように内燃機関1の回転が安定し、
その結果、アイドル安定性が向上する。
によれば、上述したように内燃機関1の回転が安定し、
その結果、アイドル安定性が向上する。
上記実施例は、自動変速機を搭載した車両の走行レンジ
時に本発明を適用したものであり、チップイン操作が内
燃機関に負荷がかかったままひんばんに行なわれる自動
変速機の走行レンジ時において本発明は特に有効である
。なお、上記実施例に代わり、本発明は、マニュアルミ
ッション車に適用することも勿論できる。
時に本発明を適用したものであり、チップイン操作が内
燃機関に負荷がかかったままひんばんに行なわれる自動
変速機の走行レンジ時において本発明は特に有効である
。なお、上記実施例に代わり、本発明は、マニュアルミ
ッション車に適用することも勿論できる。
更に、上記実施例にあっては、チップイン状態検出時に
高負荷時補正係数FTOPに基づく基本燃料噴射量TP
の補正の実行を禁止するよう構成されているが、上記実
施例に代わり、例えば、チップイン状態検出時に、ステ
ップ110で検出した基本燃お1噴tJJfir T
Pが所定値より大きいか否かを判断し、所定値以上とな
った場合その所定値で基本燃料噴射ff1TPを制限す
るよう構成してもよい。また、例えばチップイン状態検
出時に、ステップ210で検出した実燃料噴射rE−T
A Uが所定値より大きいか否かを判断し、所定値以
上となった場合その所定値で実燃料噴射量TALIを制
限するよう構成してもよい。
高負荷時補正係数FTOPに基づく基本燃料噴射量TP
の補正の実行を禁止するよう構成されているが、上記実
施例に代わり、例えば、チップイン状態検出時に、ステ
ップ110で検出した基本燃お1噴tJJfir T
Pが所定値より大きいか否かを判断し、所定値以上とな
った場合その所定値で基本燃料噴射ff1TPを制限す
るよう構成してもよい。また、例えばチップイン状態検
出時に、ステップ210で検出した実燃料噴射rE−T
A Uが所定値より大きいか否かを判断し、所定値以
上となった場合その所定値で実燃料噴射量TALIを制
限するよう構成してもよい。
以上、本発明の一実施例を詳述してきたが、本発明は、
上記実施例に同等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲で種々なる態様となり得る。
上記実施例に同等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲で種々なる態様となり得る。
発明の効果
以上詳述してきた本発明の内燃機関の燃料噴射母制御装
置にあっては、車両のチップイン状態が検出された場合
に、エアフロメータの出力信号に基づいて算出される燃
料噴射量を減量補正するようなされている。このため、
車両のチップイン状態時に空燃比がオーバリッチとなる
ことがなく、車両のチップイン状態時のアイドル安定性
を向上することができる。
置にあっては、車両のチップイン状態が検出された場合
に、エアフロメータの出力信号に基づいて算出される燃
料噴射量を減量補正するようなされている。このため、
車両のチップイン状態時に空燃比がオーバリッチとなる
ことがなく、車両のチップイン状態時のアイドル安定性
を向上することができる。
第1図は本発明の基本的構成図、第2図は本発明一実施
例の燃料噴射退制御装置が搭載される内燃)幾関及びそ
の周辺装置を表わす概略構成図、第3図はその一実施例
の構成要素であるエンジン制m装置のブロック図、第4
図ないし第5図はそのエンジン制御装置にて実行される
制御処理を示すフローチャート、第6図はそのエンジン
制御装置にて実行される制tII処理を説明する説明図
、である。 1・・・内燃世間 2・・・自動変速機 5・・・エンジン制御装置 8・・・燃料噴射弁 21・・・エアフロメータ 37・・・回転数センサ 41・・・冷却水温センサ 47・・・車速センサ
例の燃料噴射退制御装置が搭載される内燃)幾関及びそ
の周辺装置を表わす概略構成図、第3図はその一実施例
の構成要素であるエンジン制m装置のブロック図、第4
図ないし第5図はそのエンジン制御装置にて実行される
制御処理を示すフローチャート、第6図はそのエンジン
制御装置にて実行される制tII処理を説明する説明図
、である。 1・・・内燃世間 2・・・自動変速機 5・・・エンジン制御装置 8・・・燃料噴射弁 21・・・エアフロメータ 37・・・回転数センサ 41・・・冷却水温センサ 47・・・車速センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 内燃機関の吸入空気量をムービングベーン方式によ
り検出するエアフロメータと、 該エアフロメータの出力信号を1つのパラメータとして
、上記内燃機関に供給する燃料噴射量を算出する燃料噴
射量算出手段と、 を備える内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 更に、上記車両のチップイン状態を検出するチップイン
状態検出手段と、 上記チップイン状態検出手段にてチップイン状態が検出
されているとき、上記燃料噴射量算出手段にて算出する
燃料噴射量を減量補正する減量補正手段と、 を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
置。 2 チップイン状態検出手段が、スロットル弁が全閉状
態から開口状態に切り替わった後、所定時間経過するの
での間少なくとも車両速度が所定値以内であることを条
件として、車両のチップイン状態を検出する特許請求の
範囲第1項記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61240669A JP2615569B2 (ja) | 1986-10-09 | 1986-10-09 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61240669A JP2615569B2 (ja) | 1986-10-09 | 1986-10-09 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6394041A true JPS6394041A (ja) | 1988-04-25 |
JP2615569B2 JP2615569B2 (ja) | 1997-05-28 |
Family
ID=17062940
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61240669A Expired - Lifetime JP2615569B2 (ja) | 1986-10-09 | 1986-10-09 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2615569B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100435728B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-06-12 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속 차량의 엔진 아이들 제어 방법 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57200632A (en) * | 1981-06-04 | 1982-12-08 | Toyota Motor Corp | Electronic controling device for fuel injection type engine |
-
1986
- 1986-10-09 JP JP61240669A patent/JP2615569B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57200632A (en) * | 1981-06-04 | 1982-12-08 | Toyota Motor Corp | Electronic controling device for fuel injection type engine |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100435728B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-06-12 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속 차량의 엔진 아이들 제어 방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2615569B2 (ja) | 1997-05-28 |
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