JPS6361654A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPS6361654A JPS6361654A JP20312986A JP20312986A JPS6361654A JP S6361654 A JPS6361654 A JP S6361654A JP 20312986 A JP20312986 A JP 20312986A JP 20312986 A JP20312986 A JP 20312986A JP S6361654 A JPS6361654 A JP S6361654A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の1lilJ御
装置に関し、詳しくは、変速比の変化速度(変速速度)
を制御対象として変速制御するものにおいて、キックダ
ウン等の全開加速時の急変速が必要とされる過渡時の変
速速度制御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭55−65755号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、ライン圧、制御弁等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接制御で
き殊なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比
がハンチング、A−バシュート等を生じてドライバビリ
ティを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速速度を加味して電子制御する傾向にある。
装置に関し、詳しくは、変速比の変化速度(変速速度)
を制御対象として変速制御するものにおいて、キックダ
ウン等の全開加速時の急変速が必要とされる過渡時の変
速速度制御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭55−65755号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、ライン圧、制御弁等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接制御で
き殊なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比
がハンチング、A−バシュート等を生じてドライバビリ
ティを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速速度を加味して電子制御する傾向にある。
そこで従来、上記無段変速機の変速速度制御ににおいて
特に加速時のものに関しては、例えば特開昭59−20
8253号公報、待聞昭59−219558号公報に示
すように加速初期に、変速比を固定する。また特開昭6
0−88259号公報に示すように加速時の目標値の変
化速度を、加速ペダルの操作速度に関係して定めること
が提案されている。
特に加速時のものに関しては、例えば特開昭59−20
8253号公報、待聞昭59−219558号公報に示
すように加速初期に、変速比を固定する。また特開昭6
0−88259号公報に示すように加速時の目標値の変
化速度を、加速ペダルの操作速度に関係して定めること
が提案されている。
ところで加速運転には、アクセルの踏込み量。
踏込み加減により種々の場合があり、このうちでキック
ダウンのような全開加速時にはドライバの加速要求が最
も大きくて、急変速を必要とする。 かかる全開加速の場合に、上記先行技術のように制御す
ると、ドライバに対し加速感を失わせ、実変速比の追従
性も悪く、エンジン出力を有効に利用できない。また追
従時に、変速速度が不必要に大きくなって、ドライバの
意思に反して減速ショックが発生し、加速感に遅れが生
じる等の問題がある。 また上記先行技術は、いずれも加速時の制御を行う前の
状態を判断していない。そのため、不必要な加速喰やシ
ョックを生じることが多い。即ち、第5図に示すように
所定の加速度G1が存在する状態の時間t1でキックダ
ウンに伴う急変速制御を行うと、加速度はG1から一旦
零あるいはマイナスG1%1.なり、その後、最大加速
度G waxになるようにステップ状に変化す。そして
時間t1の加速度の低下の際に減速感と共にショックを
、時間t2の加速度の急上昇の際に加速ショックを生じ
、かえって運転性を悪化する問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、全開
加速のような過渡状態における急変速制御を、その直前
の車両の加速状態を判断して適確に行うようにした無段
変速機の制御装置を提供することを目的としている。
ダウンのような全開加速時にはドライバの加速要求が最
も大きくて、急変速を必要とする。 かかる全開加速の場合に、上記先行技術のように制御す
ると、ドライバに対し加速感を失わせ、実変速比の追従
性も悪く、エンジン出力を有効に利用できない。また追
従時に、変速速度が不必要に大きくなって、ドライバの
意思に反して減速ショックが発生し、加速感に遅れが生
じる等の問題がある。 また上記先行技術は、いずれも加速時の制御を行う前の
状態を判断していない。そのため、不必要な加速喰やシ
ョックを生じることが多い。即ち、第5図に示すように
所定の加速度G1が存在する状態の時間t1でキックダ
ウンに伴う急変速制御を行うと、加速度はG1から一旦
零あるいはマイナスG1%1.なり、その後、最大加速
度G waxになるようにステップ状に変化す。そして
時間t1の加速度の低下の際に減速感と共にショックを
、時間t2の加速度の急上昇の際に加速ショックを生じ
、かえって運転性を悪化する問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、全開
加速のような過渡状態における急変速制御を、その直前
の車両の加速状態を判断して適確に行うようにした無段
変速機の制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、定常の目標値を少
なくとも1つの車両運転状態検出手段からの信号に基づ
いて定め、定常の目標値に実際値が収束するように制御
する無段変速機の変速速度制御系において、全開加速の
ような過渡状態を検出し、該過渡時に、その直前の車両
状態からa′!i速必要性を判断するように構成されて
いる。
なくとも1つの車両運転状態検出手段からの信号に基づ
いて定め、定常の目標値に実際値が収束するように制御
する無段変速機の変速速度制御系において、全開加速の
ような過渡状態を検出し、該過渡時に、その直前の車両
状態からa′!i速必要性を判断するように構成されて
いる。
上記構成に基づき、全開加速の過渡状態において、その
直前の車両の加速度が比較的大きい場合は、通常の変速
制御により加速度が中断することな(滑らかに変化する
。また過渡状態直前の車両の加速度が小さい場合は、急
変速制御によりドライバの要求に応じた加速性能を得る
ようになる。 こうして本発明では、全開加速の過渡状態において、そ
の直前の状況から急加速または通常の制御が適確に行わ
れて、全開加速性を向上することが可能となる。 【実 施 例] 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第1図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン1がクラッ
チ21前後通史換装e13を介して無段変速8!4の主
@5に連結する。無段変速R4は主@5に対してαj@
Gが平行配置され、主1lIl!15にはプライマリプ
ーリ7が、副l1lI!1Gにはセカンダリプーリ8が
設けられ、各プーリ1.8には可動側に油圧シリンダ9
.10が装備されると共に、駆動ベルト11が巻付けら
れている。ここで、プライマリシリンダ9の方が受圧面
積を大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動ベル
ト11のプーリ7゜8に対する巻付は径の比率を変えて
無段変速するようになっている。 また副軸6は、1組のりダクションギャ12を介して出
力111113に連結し、出力軸13は、ファイナルギ
ヤ14.ディファレンシャルギヤ15を介して駆動輪1
6に伝動構成されている。 次いで、無段変速機4の油圧制御系について説明すると
、エンジン1により駆動されるオイルポンプ20を有し
、Aイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セ
カンダリシリンダ10.ライン圧制御弁22.変速速度
制御弁23に連通し、変速速度制御弁23から油路24
を介してプライマリシリンダ9に連通ずる。ライン圧油
路21は更にオリフィス32を介してレギュレータ弁2
5に連通し、レギュレータ弁25からの一定なレギュレ
ータ圧の油路26が、ソレノイド弁27.28および変
速速度制御弁23の一方に連通ずる。各ソレノイド弁2
7.28は制御ユニット40からのデユーティ信号によ
り例えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ圧PR
を出力するものであり、このようなパルス状の制御圧を
生成する。そしてソレノイド弁27からのパルス状の制
御圧は、アキュムレータ30で平均化されてライン圧f
li171211弁22に作用する。これに対しソレノ
イド弁28からのパルス状の制御圧は、そのまま変速速
度制御弁23の他方に作用する。なお、図中群@29は
ドレン油路、31はオイルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化
した制御圧によりライン圧PLの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁
28からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路21.24を接続する給油位置と、ライン圧油路24
をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により2位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ9への給油または排油の流量Qを制
御し、変速速度di/dtにより変速制御するようにな
っている。 第2図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ7、セカンダリプーリ8.エンジン1の各回転数
センサ41.42.43、およびスロットル開度センサ
44を有する。そして制御ユニット40において両ブー
り回転数センサ41.42からの回転数倍@Np、Ns
は、実変速比算出部45に入力して、+ =Np /f
lにより実変速比iを求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ42からの信号N
Sとスロットル開度センサ44の信号θは、目標変速比
検索部46に入力する。ここで目標変速比igの変速パ
ターンが例えばθ−NSのテーブルとして設定されてお
り、このテーブルを用いてNS。 θの値からIsが検索される。この目標変速比Isは目
標変速速度算出部47に入力し、一定時間△を毎のis
変化量Δisにより目標変速比変化速度dis/dtを
算出する。そして、上記実変速比算出部45の実変速比
i、目標変速比検索部46の目標変速比is。 目標変速速度算出部47の目標変速比検索部r!1dt
s/dtおよび係数設定部48の係数に1+ に2は変
速速度算出部49に入力し、 d + / d t =に11s−i)十に2dis/
dtにより変速速度di/dtが搾出される。 上記変速速度di/dtの式において、gl(is−1
)の項は目標変速比tsと実変速比iの偏差による制御
量であり、この制御量に対し操作■を同一にして制御す
ると、fM段変速機の制御系の種々の遅れ要素により収
束性が悪い。そこで、車両全体の系における目標変速比
変化速度dls/dtを位相進み要素として求め、これ
を予め上記制御mに付加して操作量を決める。所謂フィ
ードフォワード制御を行うようになっており、これによ
り遅れ成分が吸収されて収束性が向上することになる。 変速速度搾出部49と実変速比算出部45の信号d1/
dt、iは、更にデユーティ比検索部50に入力する。 ここで、デユーティ比D −f(di/dt、 i )
の関係により、di/dtと1のテーブルが設定されて
おり、シフトアップではデユーティ比りが例えば50%
以上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが50%
以下の値に振り分けである。そしてシフトアップではデ
ユーティ比Dffiiに対して減少関数で、ldi/d
tlに対して増大関数で設定され、シフトダウンではデ
ユーティ比りが逆にiに対して増大関数で、di/dt
に対しては減少関数で設定されている。そこで、かかる
テーブルを用いてデユーティ比りが検索される。そして
上記デユーティ比検索部50からのデユーティ比りの信
号が、駆動部51を介してソレノイド弁28に入力する
ようになっている。 そこで、上記変速速度制御においてキックダウン等の急
変速過渡状態の場合の制御系について、以下に説明する
。 先ず、スロットル開度θが入力するスロットル開度変化
速度検出部60@−有し、変化速度dθ/dtを算出す
る。また実変速比i、目標変速比is、スロットル間開
度、その変化速Il!3dθ/dtの各信号は、キック
ダウン検出部61に入力し、スロットル開度θが一定値
以上に変化し、そこにおける(目標変速比is) −(
実変速比i)の偏差、そこに至るまでのスロットル変化
速度dθ/dtの各種パラメータによりキックダウンを
判定するのである。 車速に応じたセカンダリブーり回転数NSは、車両の加
速状態検出部67に入力し、ここで検出された加速度G
(ΔV)と上記キックダウン信号が急変速判断部68に
入力する。そしてキックダウン時に、その直前の加速度
Gが略零の場合にのみ急変速判断するのであり、この判
定結果による定常とは異なる第1および第2の目標値設
定部62.63を有する。 第1の目標値設定部62は、速い変速速度で実変速比i
をダウンシフトさせるもので、アクセル踏込み直前の実
変速比fo+キックダウン時の定常目標変速比isO、
定数mにより、第1目標値istを次のように定める。 1s1= (is□ −to )・市+ 10そしてこ
の第1目標値is1は、目標変速比検索部46の出力側
に付加される補正部64から出力する。 また変速速度算出部49の出力側には、変速速度の補正
部65が付加され、第1の目標値設定部62の出力で変
速速度di/dtを増大補正する。ここで第1の目標値
設定部62は、(実変速比i)〉(第1目標値1s1)
になった段階でクリアする。 第2の目標値設定部63は、定常の速度で制御するもの
で、上述のアクセル踏込み直前の実変速比+O、定常の
目標変速比is□ 、定数nにより、第2目標値iS1
を次のように定める。 1st −(iso−to ) −n ++。 そして第2目標値istは、上述と同様に補正部64か
ら第1目標値is1がクリアされた以降出力し、(第2
目標値Is、 ) > (目標値is)になった場合に
クリアする。 一方、上記定数m、nの定数設定部66を有し、ここで
(第1目標値1s1) < (第2目標値isz )に
なるよう定数mを定め、(第2目標値is、 )ぐ(目
標変速比1sQ )になるよう定数口を定める。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ、エンジン回転数センサ43
の信@Neがエンジントルク算出部52に入力して、θ
−NeのテーブルからエンジントルクTを求める。一方
、実変速比算出部45からの実変速比iに基づき必要ラ
イン圧設定部53において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧PLLIを求め、これと上記エンジントルク算出部
52のエンジントルク下が目標ライン圧算出部54に入
力して、PL=PLu −Tにより目標ライン圧PLを
算出する。 目標ライン圧算出部54の出力PLは、デユーティ比設
定部55に入力して目標ライン圧PLに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部56を介してソレノイド弁27に入力するよ
うになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン1からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ2.切換装W!13を介して無段変速機4
のプライマリプーリ7に入力し、駆動ベルト11.セカ
ンダリプーリ8により変速した動力が出力し、これが駆
動輪16側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比1の値が大きい低
速段においてエンジントルクTが大きいほど目標ライン
圧が太き(設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動
作することで、ライン圧油路21のライン圧PLを高く
する。そして変速比iが小さくなり、エンジントルクT
も小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増大
することで、ライン圧PLはドレン吊の増大により低下
するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベル
ト11での伝達トルクに相当するプーリ押付は力を作用
する。 上記ライン圧PLは、常にセカンダリシリンダ10に供
給されており、変速速度制御弁23によりプライマリシ
リンダ9に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ41.42および44からの信号Np。 NS、θが読込まれ、制御ユニット40の変速速度算出
部45で実変速比iを、目標変速比検索部46で目標変
速比IS、目標変速速度算出部47で目標変速比変化速
度dis/dtを求め、これらと係数に1゜に2を用い
て変速速度算出部49で変速速度di/dtを求める。 そこで、di/dtとiによりデユーティ比検索部50
でデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁2
3を給油と排油の2位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比DO以上の値となり、ソレノイド弁28に
よるパルス状の制御圧はオンの零圧時間の方がオフのレ
ギューレータ圧PR時間より長くなり、変速速度制御弁
23は給油位置での動作時間が長くなって、ブライマリ
レンダ9に給油してシフトアップ作用する。そしてl
dl/dt lが小さい場合は、デユーティ比りとDO
の偏差が小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅
いが、ldi/dtlが大きくなるにつれてデユーティ
比りとDoの偏差が大きくなり、給油量が増して変速ス
ピードが速くなる。一方、シフトダウンでは、給油と排
油とがバランスするデユーティ比DO以下の値であるた
め、制御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁23は排
油位置での動作時間が長くなり、ブライマリレンダ9を
排油としてシフトダウン作用する。そしてこの場合は、
di/dtが小さい場合にDOとデユーティ比りの偏差
が小さいことで、排油量が少なくて変速スピードが遅く
、di/dtが大きくなるにつれてDoとデユーティ比
りの偏差が大きくなり、排油量が増して変速スピードが
速くなる。こうして低速段と高速段の全域において、変
速速度を変えながらシフトアップまたはシフトダウンし
て無段階に変速することになる。 上記変速速度制御においてキックダウンの過渡状態にお
ける制御を、第3図のフローチャートと第4図の変速特
性を用いて説明する。 先ず、スロットル開度θ、変化速度dθ/dt。 (目標変速比is) −(実変速比i)等によりキック
ダウン検出部61でキックダウンと判定されると、急変
速判断部68で加速状態検出部67のキックダウン直前
の車両の加速状態を見る。例えばキックダウンの判定は
、スロットル開度θ≧所定値、変化速度dθ/dt≧所
定値、1s−1≧所定値のすべてを満した時にキックダ
ウンと判定する。そして、(加速F3Gt )≧α(α
は設定値)の場合は通常制御を指示し、急変速制御を抑
制する。 そこで、目標変速比検索部46の目標変速比isに基づ
いて変速速度d i/ d tが算出され、この目標変
速比isをもって実変速比iを制御する。このため、第
4図の実線で示すようにアクセル踏込み直前に実変速比
1は、主としてに1 (is−i)の偏差に基づきダウ
ンシフトして目標変速比isに追従し、実変速比1が目
標変速比+Sに近づくとに2・ dis/dtの項によ
り実変速比iのピークが早めにきてオーバシュートする
ことなく滑らかに目標変速比isに収束する。従って、
加速度Gは、既に存在する加速度G1のレベルから中断
することなく連続的に増大変化し、加速ショック等を生
じない。−方、この場合は、キックダウン時t1に対し
ドライバの要求時間から外れた遅い時間t3で加速度G
のピークを生じる。 これに対し、キックダウン直前に(加速UGt)くαで
急変速判断部68により急加速判断されると、第4図の
破線のように急変速する。即ち、各設定部62.63で
、定常と異なる第1.第2目標値IS1゜iSlを定め
る。そして最初に第1目標値iS1が補正部64から出
力することで、この第1目標値1s1をもって実変速比
iが速い速度で変速する最大の変速速度として行われる
。そこで、第4図のこの場合の領域I (io =iS
1)では、実変速比iが早くダウシフトする。 そして(実変速比1)〉(第1目標値isl )になる
と、第1目標値+SL−○になり、次いで第2目標値I
S2が出力して、この第2目標値is2をもって実変速
比iを制御する。そこで、第4図のこの場合の領域IF
(is1〜is、 )では、実変速比iが通常の速度で
第2目標値istに追従するようにダウンシフトし、点
Aで略収束するとその収束状態を保つ。従って、この点
Aで変速速度が急激に変化して、最大加速度Gmaxを
生じるのである。 そして(目標変速比Is) −(実変速比i〉≦αにな
った領域■では、第2目標値1s2=Qになって目標変
速比isによる通常の制御が行われる。そこで第4図の
ように、このときの実変速比iは、変速速度の変化が小
さい状態で目標変速比1sに滑らかに追従することにな
り、加速度変化と共にそのショックを生じない。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これのみに
限定されず、他の制御系にも適用可能である。また目標
値がエンジン回転数等の場合にも適用できる。 【発明の効果] 以上述べてきたように、本発明によれば、キックダウン
のような全開加速時には、定常と異なる過渡状態を定め
、ドライバの加速要求時間内に1ケ所変速速度を急激に
変化させるので、その時間内に最大加速を得ることがで
きる。 この最大加速度発生以外は、変速速度の急激な変化はな
いので、加速ショックも一度しか発生しない。 キックダウン時に、その直前の車両の加速状態を検出し
、所定の加速度を生じている場合、上記急変速を抑制し
て通常制御を行うので、加速性能の悪化、不必要なショ
ックを防ぐことができる。
直前の車両の加速度が比較的大きい場合は、通常の変速
制御により加速度が中断することな(滑らかに変化する
。また過渡状態直前の車両の加速度が小さい場合は、急
変速制御によりドライバの要求に応じた加速性能を得る
ようになる。 こうして本発明では、全開加速の過渡状態において、そ
の直前の状況から急加速または通常の制御が適確に行わ
れて、全開加速性を向上することが可能となる。 【実 施 例] 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第1図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン1がクラッ
チ21前後通史換装e13を介して無段変速8!4の主
@5に連結する。無段変速R4は主@5に対してαj@
Gが平行配置され、主1lIl!15にはプライマリプ
ーリ7が、副l1lI!1Gにはセカンダリプーリ8が
設けられ、各プーリ1.8には可動側に油圧シリンダ9
.10が装備されると共に、駆動ベルト11が巻付けら
れている。ここで、プライマリシリンダ9の方が受圧面
積を大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動ベル
ト11のプーリ7゜8に対する巻付は径の比率を変えて
無段変速するようになっている。 また副軸6は、1組のりダクションギャ12を介して出
力111113に連結し、出力軸13は、ファイナルギ
ヤ14.ディファレンシャルギヤ15を介して駆動輪1
6に伝動構成されている。 次いで、無段変速機4の油圧制御系について説明すると
、エンジン1により駆動されるオイルポンプ20を有し
、Aイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セ
カンダリシリンダ10.ライン圧制御弁22.変速速度
制御弁23に連通し、変速速度制御弁23から油路24
を介してプライマリシリンダ9に連通ずる。ライン圧油
路21は更にオリフィス32を介してレギュレータ弁2
5に連通し、レギュレータ弁25からの一定なレギュレ
ータ圧の油路26が、ソレノイド弁27.28および変
速速度制御弁23の一方に連通ずる。各ソレノイド弁2
7.28は制御ユニット40からのデユーティ信号によ
り例えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ圧PR
を出力するものであり、このようなパルス状の制御圧を
生成する。そしてソレノイド弁27からのパルス状の制
御圧は、アキュムレータ30で平均化されてライン圧f
li171211弁22に作用する。これに対しソレノ
イド弁28からのパルス状の制御圧は、そのまま変速速
度制御弁23の他方に作用する。なお、図中群@29は
ドレン油路、31はオイルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化
した制御圧によりライン圧PLの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁
28からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路21.24を接続する給油位置と、ライン圧油路24
をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により2位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ9への給油または排油の流量Qを制
御し、変速速度di/dtにより変速制御するようにな
っている。 第2図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ7、セカンダリプーリ8.エンジン1の各回転数
センサ41.42.43、およびスロットル開度センサ
44を有する。そして制御ユニット40において両ブー
り回転数センサ41.42からの回転数倍@Np、Ns
は、実変速比算出部45に入力して、+ =Np /f
lにより実変速比iを求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ42からの信号N
Sとスロットル開度センサ44の信号θは、目標変速比
検索部46に入力する。ここで目標変速比igの変速パ
ターンが例えばθ−NSのテーブルとして設定されてお
り、このテーブルを用いてNS。 θの値からIsが検索される。この目標変速比Isは目
標変速速度算出部47に入力し、一定時間△を毎のis
変化量Δisにより目標変速比変化速度dis/dtを
算出する。そして、上記実変速比算出部45の実変速比
i、目標変速比検索部46の目標変速比is。 目標変速速度算出部47の目標変速比検索部r!1dt
s/dtおよび係数設定部48の係数に1+ に2は変
速速度算出部49に入力し、 d + / d t =に11s−i)十に2dis/
dtにより変速速度di/dtが搾出される。 上記変速速度di/dtの式において、gl(is−1
)の項は目標変速比tsと実変速比iの偏差による制御
量であり、この制御量に対し操作■を同一にして制御す
ると、fM段変速機の制御系の種々の遅れ要素により収
束性が悪い。そこで、車両全体の系における目標変速比
変化速度dls/dtを位相進み要素として求め、これ
を予め上記制御mに付加して操作量を決める。所謂フィ
ードフォワード制御を行うようになっており、これによ
り遅れ成分が吸収されて収束性が向上することになる。 変速速度搾出部49と実変速比算出部45の信号d1/
dt、iは、更にデユーティ比検索部50に入力する。 ここで、デユーティ比D −f(di/dt、 i )
の関係により、di/dtと1のテーブルが設定されて
おり、シフトアップではデユーティ比りが例えば50%
以上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが50%
以下の値に振り分けである。そしてシフトアップではデ
ユーティ比Dffiiに対して減少関数で、ldi/d
tlに対して増大関数で設定され、シフトダウンではデ
ユーティ比りが逆にiに対して増大関数で、di/dt
に対しては減少関数で設定されている。そこで、かかる
テーブルを用いてデユーティ比りが検索される。そして
上記デユーティ比検索部50からのデユーティ比りの信
号が、駆動部51を介してソレノイド弁28に入力する
ようになっている。 そこで、上記変速速度制御においてキックダウン等の急
変速過渡状態の場合の制御系について、以下に説明する
。 先ず、スロットル開度θが入力するスロットル開度変化
速度検出部60@−有し、変化速度dθ/dtを算出す
る。また実変速比i、目標変速比is、スロットル間開
度、その変化速Il!3dθ/dtの各信号は、キック
ダウン検出部61に入力し、スロットル開度θが一定値
以上に変化し、そこにおける(目標変速比is) −(
実変速比i)の偏差、そこに至るまでのスロットル変化
速度dθ/dtの各種パラメータによりキックダウンを
判定するのである。 車速に応じたセカンダリブーり回転数NSは、車両の加
速状態検出部67に入力し、ここで検出された加速度G
(ΔV)と上記キックダウン信号が急変速判断部68に
入力する。そしてキックダウン時に、その直前の加速度
Gが略零の場合にのみ急変速判断するのであり、この判
定結果による定常とは異なる第1および第2の目標値設
定部62.63を有する。 第1の目標値設定部62は、速い変速速度で実変速比i
をダウンシフトさせるもので、アクセル踏込み直前の実
変速比fo+キックダウン時の定常目標変速比isO、
定数mにより、第1目標値istを次のように定める。 1s1= (is□ −to )・市+ 10そしてこ
の第1目標値is1は、目標変速比検索部46の出力側
に付加される補正部64から出力する。 また変速速度算出部49の出力側には、変速速度の補正
部65が付加され、第1の目標値設定部62の出力で変
速速度di/dtを増大補正する。ここで第1の目標値
設定部62は、(実変速比i)〉(第1目標値1s1)
になった段階でクリアする。 第2の目標値設定部63は、定常の速度で制御するもの
で、上述のアクセル踏込み直前の実変速比+O、定常の
目標変速比is□ 、定数nにより、第2目標値iS1
を次のように定める。 1st −(iso−to ) −n ++。 そして第2目標値istは、上述と同様に補正部64か
ら第1目標値is1がクリアされた以降出力し、(第2
目標値Is、 ) > (目標値is)になった場合に
クリアする。 一方、上記定数m、nの定数設定部66を有し、ここで
(第1目標値1s1) < (第2目標値isz )に
なるよう定数mを定め、(第2目標値is、 )ぐ(目
標変速比1sQ )になるよう定数口を定める。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ、エンジン回転数センサ43
の信@Neがエンジントルク算出部52に入力して、θ
−NeのテーブルからエンジントルクTを求める。一方
、実変速比算出部45からの実変速比iに基づき必要ラ
イン圧設定部53において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧PLLIを求め、これと上記エンジントルク算出部
52のエンジントルク下が目標ライン圧算出部54に入
力して、PL=PLu −Tにより目標ライン圧PLを
算出する。 目標ライン圧算出部54の出力PLは、デユーティ比設
定部55に入力して目標ライン圧PLに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部56を介してソレノイド弁27に入力するよ
うになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン1からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ2.切換装W!13を介して無段変速機4
のプライマリプーリ7に入力し、駆動ベルト11.セカ
ンダリプーリ8により変速した動力が出力し、これが駆
動輪16側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比1の値が大きい低
速段においてエンジントルクTが大きいほど目標ライン
圧が太き(設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動
作することで、ライン圧油路21のライン圧PLを高く
する。そして変速比iが小さくなり、エンジントルクT
も小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増大
することで、ライン圧PLはドレン吊の増大により低下
するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベル
ト11での伝達トルクに相当するプーリ押付は力を作用
する。 上記ライン圧PLは、常にセカンダリシリンダ10に供
給されており、変速速度制御弁23によりプライマリシ
リンダ9に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ41.42および44からの信号Np。 NS、θが読込まれ、制御ユニット40の変速速度算出
部45で実変速比iを、目標変速比検索部46で目標変
速比IS、目標変速速度算出部47で目標変速比変化速
度dis/dtを求め、これらと係数に1゜に2を用い
て変速速度算出部49で変速速度di/dtを求める。 そこで、di/dtとiによりデユーティ比検索部50
でデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁2
3を給油と排油の2位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比DO以上の値となり、ソレノイド弁28に
よるパルス状の制御圧はオンの零圧時間の方がオフのレ
ギューレータ圧PR時間より長くなり、変速速度制御弁
23は給油位置での動作時間が長くなって、ブライマリ
レンダ9に給油してシフトアップ作用する。そしてl
dl/dt lが小さい場合は、デユーティ比りとDO
の偏差が小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅
いが、ldi/dtlが大きくなるにつれてデユーティ
比りとDoの偏差が大きくなり、給油量が増して変速ス
ピードが速くなる。一方、シフトダウンでは、給油と排
油とがバランスするデユーティ比DO以下の値であるた
め、制御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁23は排
油位置での動作時間が長くなり、ブライマリレンダ9を
排油としてシフトダウン作用する。そしてこの場合は、
di/dtが小さい場合にDOとデユーティ比りの偏差
が小さいことで、排油量が少なくて変速スピードが遅く
、di/dtが大きくなるにつれてDoとデユーティ比
りの偏差が大きくなり、排油量が増して変速スピードが
速くなる。こうして低速段と高速段の全域において、変
速速度を変えながらシフトアップまたはシフトダウンし
て無段階に変速することになる。 上記変速速度制御においてキックダウンの過渡状態にお
ける制御を、第3図のフローチャートと第4図の変速特
性を用いて説明する。 先ず、スロットル開度θ、変化速度dθ/dt。 (目標変速比is) −(実変速比i)等によりキック
ダウン検出部61でキックダウンと判定されると、急変
速判断部68で加速状態検出部67のキックダウン直前
の車両の加速状態を見る。例えばキックダウンの判定は
、スロットル開度θ≧所定値、変化速度dθ/dt≧所
定値、1s−1≧所定値のすべてを満した時にキックダ
ウンと判定する。そして、(加速F3Gt )≧α(α
は設定値)の場合は通常制御を指示し、急変速制御を抑
制する。 そこで、目標変速比検索部46の目標変速比isに基づ
いて変速速度d i/ d tが算出され、この目標変
速比isをもって実変速比iを制御する。このため、第
4図の実線で示すようにアクセル踏込み直前に実変速比
1は、主としてに1 (is−i)の偏差に基づきダウ
ンシフトして目標変速比isに追従し、実変速比1が目
標変速比+Sに近づくとに2・ dis/dtの項によ
り実変速比iのピークが早めにきてオーバシュートする
ことなく滑らかに目標変速比isに収束する。従って、
加速度Gは、既に存在する加速度G1のレベルから中断
することなく連続的に増大変化し、加速ショック等を生
じない。−方、この場合は、キックダウン時t1に対し
ドライバの要求時間から外れた遅い時間t3で加速度G
のピークを生じる。 これに対し、キックダウン直前に(加速UGt)くαで
急変速判断部68により急加速判断されると、第4図の
破線のように急変速する。即ち、各設定部62.63で
、定常と異なる第1.第2目標値IS1゜iSlを定め
る。そして最初に第1目標値iS1が補正部64から出
力することで、この第1目標値1s1をもって実変速比
iが速い速度で変速する最大の変速速度として行われる
。そこで、第4図のこの場合の領域I (io =iS
1)では、実変速比iが早くダウシフトする。 そして(実変速比1)〉(第1目標値isl )になる
と、第1目標値+SL−○になり、次いで第2目標値I
S2が出力して、この第2目標値is2をもって実変速
比iを制御する。そこで、第4図のこの場合の領域IF
(is1〜is、 )では、実変速比iが通常の速度で
第2目標値istに追従するようにダウンシフトし、点
Aで略収束するとその収束状態を保つ。従って、この点
Aで変速速度が急激に変化して、最大加速度Gmaxを
生じるのである。 そして(目標変速比Is) −(実変速比i〉≦αにな
った領域■では、第2目標値1s2=Qになって目標変
速比isによる通常の制御が行われる。そこで第4図の
ように、このときの実変速比iは、変速速度の変化が小
さい状態で目標変速比1sに滑らかに追従することにな
り、加速度変化と共にそのショックを生じない。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これのみに
限定されず、他の制御系にも適用可能である。また目標
値がエンジン回転数等の場合にも適用できる。 【発明の効果] 以上述べてきたように、本発明によれば、キックダウン
のような全開加速時には、定常と異なる過渡状態を定め
、ドライバの加速要求時間内に1ケ所変速速度を急激に
変化させるので、その時間内に最大加速を得ることがで
きる。 この最大加速度発生以外は、変速速度の急激な変化はな
いので、加速ショックも一度しか発生しない。 キックダウン時に、その直前の車両の加速状態を検出し
、所定の加速度を生じている場合、上記急変速を抑制し
て通常制御を行うので、加速性能の悪化、不必要なショ
ックを防ぐことができる。
第1図は本発明の制御l装置の実施例を示す全体の構成
図、第2図は制御ユニットのブロック図、第3図は作用
のフローチャート図、第4図は本発明の変速特性図、第
5図は従来の特性図である。 4・・・無段変速機、23・・・変速速度制御弁、4o
・・・制御ユニット、45・・・実変速比算出部、46
・・・目標変速比検索部、49・・・変速速度算出部、
61・・・キックダウン検出部、62・・・第1の目標
値設定部、63・・・第2の目標値設定部、64.65
・・・補正部、67・・・加速状態検出部、68・・・
急変速判定部。
図、第2図は制御ユニットのブロック図、第3図は作用
のフローチャート図、第4図は本発明の変速特性図、第
5図は従来の特性図である。 4・・・無段変速機、23・・・変速速度制御弁、4o
・・・制御ユニット、45・・・実変速比算出部、46
・・・目標変速比検索部、49・・・変速速度算出部、
61・・・キックダウン検出部、62・・・第1の目標
値設定部、63・・・第2の目標値設定部、64.65
・・・補正部、67・・・加速状態検出部、68・・・
急変速判定部。
Claims (2)
- (1)定常の目標値を少なくとも1つの車両運転状態検
出手段からの信号に基づいて定め、定常の目標値に実際
値が収束するように制御する無段変速機の変速速度制御
系において、 全開加速のような過渡状態を検出し、 該過渡時に、その直前の車両状態から急変速必要性を判
断する無段変速機の制御装置。 - (2)上記過渡時に、その直前の車両の加速度が一定値
以下の場合にのみ急変速制御する特許請求の範囲第1項
記載の無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20312986A JPS6361654A (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20312986A JPS6361654A (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6361654A true JPS6361654A (ja) | 1988-03-17 |
Family
ID=16468887
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20312986A Pending JPS6361654A (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6361654A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6173953A (ja) * | 1984-09-20 | 1986-04-16 | Mitsubishi Paper Mills Ltd | 銀錯塩拡散転写用処理液 |
JP2014211206A (ja) * | 2013-04-19 | 2014-11-13 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
-
1986
- 1986-08-29 JP JP20312986A patent/JPS6361654A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6173953A (ja) * | 1984-09-20 | 1986-04-16 | Mitsubishi Paper Mills Ltd | 銀錯塩拡散転写用処理液 |
JPS6361655B2 (ja) * | 1984-09-20 | 1988-11-29 | ||
JP2014211206A (ja) * | 2013-04-19 | 2014-11-13 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
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