JPS6357345A - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JPS6357345A JPS6357345A JP20236386A JP20236386A JPS6357345A JP S6357345 A JPS6357345 A JP S6357345A JP 20236386 A JP20236386 A JP 20236386A JP 20236386 A JP20236386 A JP 20236386A JP S6357345 A JPS6357345 A JP S6357345A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しくは
、半クラッチ時のクラッチ係合率が無段変速機からの変
速によって影響を受けないように制御し、円滑な発進特
性を得ることに関するものである。
電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しくは
、半クラッチ時のクラッチ係合率が無段変速機からの変
速によって影響を受けないように制御し、円滑な発進特
性を得ることに関するものである。
この種の車両用自動クラッチ、例えば電磁クラッチを対
象としたものに関して、本件出願人により既に多数提案
されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、クラ
ッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシフ
トレバ−の操作、走行条件、エンジン状態等との関係で
クラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速機ま
たはベルト式無段変速機との組合わVにおいてそれに適
した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子11御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても、きめ細かな制御が要求されている。 なお、上記車両用自動クラッチの制御に関しては、例え
ば特開昭60−98256号公報および特開昭60−9
8258号公報の先行技術がある。
象としたものに関して、本件出願人により既に多数提案
されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、クラ
ッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシフ
トレバ−の操作、走行条件、エンジン状態等との関係で
クラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速機ま
たはベルト式無段変速機との組合わVにおいてそれに適
した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子11御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても、きめ細かな制御が要求されている。 なお、上記車両用自動クラッチの制御に関しては、例え
ば特開昭60−98256号公報および特開昭60−9
8258号公報の先行技術がある。
発進用の電磁クラッチを有する無段変速機は、発進時の
半クラッチ状態(スロットルを踏込んIど状態)では、
無段変速機が急激に変速する時、第5図にみられるよう
に瞬時における車速、エンジン回転数を一定とすると、
変速機のブライマリブーりの回転数が急激に上昇したり
、下降したりする。例えば発進時、低車速域で変速機の
ブーり比の変化をロー側へ急激に移行すると、プライマ
リプーリの回転数が急激に上昇し、ついにはエンジン回
転数を上回り、車体側からの逆駆動力を受けないように
クラッチ電流が切れる。換言すれば、ドライバが発進し
ようと意図している時に、クラッチが切れるという現象
が起る。 そ()て、再度エンジン回転数が上昇し、再度ブライマ
リブーりの回転数よりエンジン回転数が上回る段階で、
こんどはクラッチ電流が急激に流れるという現象が起る
。このように発進加速途中、クラッチの断続が起ること
は、車速の円滑な制御を欠き、ドライバビリティを損う
という問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、電磁
クラッチが半クラッチ状態において、クラッチ係合率が
無段変速機からの変速制御により影響されないように制
御し、スムーズな発進特性を得るようにした車両用自動
クラッチの制御装置を提供することを目的としている。
半クラッチ状態(スロットルを踏込んIど状態)では、
無段変速機が急激に変速する時、第5図にみられるよう
に瞬時における車速、エンジン回転数を一定とすると、
変速機のブライマリブーりの回転数が急激に上昇したり
、下降したりする。例えば発進時、低車速域で変速機の
ブーり比の変化をロー側へ急激に移行すると、プライマ
リプーリの回転数が急激に上昇し、ついにはエンジン回
転数を上回り、車体側からの逆駆動力を受けないように
クラッチ電流が切れる。換言すれば、ドライバが発進し
ようと意図している時に、クラッチが切れるという現象
が起る。 そ()て、再度エンジン回転数が上昇し、再度ブライマ
リブーりの回転数よりエンジン回転数が上回る段階で、
こんどはクラッチ電流が急激に流れるという現象が起る
。このように発進加速途中、クラッチの断続が起ること
は、車速の円滑な制御を欠き、ドライバビリティを損う
という問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、電磁
クラッチが半クラッチ状態において、クラッチ係合率が
無段変速機からの変速制御により影響されないように制
御し、スムーズな発進特性を得るようにした車両用自動
クラッチの制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、発進用の電磁クラ
ッチを具備するものにおいて、上記電磁クラッチの結合
状態を判定するクラッチ結合判定部と、車速を急変する
ための操作を判定する急変速必要判定部とを有し、上記
電磁クラッチの半クラッチ状態において、変速機の変速
比の変化速度を或る範囲に制限し、その時、クラッチを
結合方向に制御すると共に、クラッチの直結状態で、半
クラッチ状態における変速機の変速比変化速度の制限を
解除するように構成しである。
ッチを具備するものにおいて、上記電磁クラッチの結合
状態を判定するクラッチ結合判定部と、車速を急変する
ための操作を判定する急変速必要判定部とを有し、上記
電磁クラッチの半クラッチ状態において、変速機の変速
比の変化速度を或る範囲に制限し、その時、クラッチを
結合方向に制御すると共に、クラッチの直結状態で、半
クラッチ状態における変速機の変速比変化速度の制限を
解除するように構成しである。
上記構成に基づき、本発明は、スロットルの踏込みを急
激に行って急変速するような操作がなされても、変速機
の変速比の変化速度が或る範囲内に抑制されるので、ブ
ライマリブーりの回転数がエンジン回転数を上回ること
がなく、クラッチを結合させる方向に制御することがで
きる。そしてクラッチが半クラッチ状態を脱し、直結状
態になった時、変速比の変化速度に関する制限を解除す
ればよいのである。
激に行って急変速するような操作がなされても、変速機
の変速比の変化速度が或る範囲内に抑制されるので、ブ
ライマリブーりの回転数がエンジン回転数を上回ること
がなく、クラッチを結合させる方向に制御することがで
きる。そしてクラッチが半クラッチ状態を脱し、直結状
態になった時、変速比の変化速度に関する制限を解除す
ればよいのである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン1は、Ti磁粉式クりッヂ29前後進切換装置3を介
して無段変速11fi4に連結し、無段変速機4から1
組のりダクションギャ5.出力軸6.ディファレンシャ
ルギヤ7および車@8を介して駆動軸9に伝′#J構成
される。 電何条粉式クラッチ2は、エンジンクランク@10にド
ライブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2C
@具備したドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッ
チコイル2Cに流れるクラッチ電流により両メンバ2a
、 2bの間のギャップにff1la粉を鎖状に結合し
て集積し、これによる結合力でクラッチ接際およびクラ
ッチトルクを可変制御する。 前後進切換装置3は、入力軸11と変速機主軸12との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力@11を主0k12に直結する
前進位置と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝
達する後退位置とを有する。 無段変速機4は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13
には同様に油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプー
リ15が設けられる。また、両プーリ14゜1:iには
駆動ベルト16が巻付けられ、両シリンダ14a 、
15aは油圧制御回路17に回路構成される。そして両
シリンダ14a 、 15aには伝達トルクに応じたラ
イン圧を供給してブーり押付力を付与し、プライマリ圧
により駆動ベルト1Gのプーリ14,15に対する巻付
は径の比率を変えてp、1.(段階に変速制罪するよう
に構成されている。 次いで、電磁粉式クラッチ2と無段変速04の電子制御
系について説明する。エンジン1のエンジン回転数セン
サ19.無段変速機4のブライマリブーりとセカンダリ
ブーりの回転数センサ21.22゜クラッチドリブン側
回転センサ23を有する。また、操作系のシフトレバ−
25は、前後進切換装置3に機械的に結合しており、リ
バース(R)、ドライブ(D)、スポーティドライブ(
Ds >の各レンジを検出するシフト位置センサ26を
有する。更に、アクセルペダル27には、アクセル踏込
み状態を検出するアクセル開度センサ28を有し、スロ
ットル弁側にスロットル1Ft1度センサ29を有する
。 そして上記スイッチおよびセンサの神々の信号は、電子
制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ2に、変速
側部信号およびライン圧制御信号が無段変速機4の油圧
制御回路17に入力して、各制御動作を行うようになっ
ている。 第2図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、プライマリプーリ回転数センサ21のブライマリ
ブーり回転数Npとセカンダリブーり回転数センサ22
のセカンダリブーり回転数Nsとが、実変速比算出部3
1で実変速比i=(ブライマリブーり回転数Np)/(
セカンダリブーり回転数NS)の演算をうけて実変速比
iを得る。またセカンダリブーり回転数Nsとスロット
ル開度センサ29のスロットル開度θの各信号は、目標
変速比検索部32に入り、θ−NSの関係で目標変速比
isを得る。上記実変速比算出部31の出力信号:およ
び目標変速比検索部32の出力信号isは、変速速度算
出部33で di/dt−に1(is−i) の演算を行うが、これには目標変速速度算出部34から
の出力信号dis/dtおよび係数設定部36からの信
号(係数に1.Kt)が与えられ、di/dt=に1(
is−i)十に、・ dis/dtの形で出力信sdt
/dtが得られるのである。 上記係数に1は、変速速度に直接関係するも・ので、ド
ライバの加速意思に対応して固定値、またはアクセル開
度変化の関係で可変にすることができる。係数に2は、
例えば無段変速機の遅れ成分に関係するもので、固定値
または可変にすることができる。 なお出力信@ d i / d tは、デユーティ比検
索部55において実変速比算出部31の出力信号iに関
して検索がなされ、駆動部56へ適正駆動信号が送られ
、ソレノイド弁57を制御する。 また、エンジン回転数センサ19のエンジン回転数Ne
、スロットル間度θ、実変速比1(NS/Np)の信号
は、以下に述べるようにライン圧制御に用いられる。す
なわちエンジン回転数センサ19の出力信号Neおよび
スロットル開度センサ29の出力信号θは、エンジント
ルク算出部31で演算され、エンジントルクTとして出
力される。そして、必要ライン圧設定部38では、実変
速比口出部31の出力信号iとの間で演算され、ライン
圧信号plBを得る。次に目標ライン圧設定部39で目
標ライン圧PLを求めて、デユーティ比設定部40でデ
ユーティ比りを検索し、駆動部41を介してソレノイド
弁42にパルス状の制御圧を生成し、これらにより図示
しない変速比制御弁を含む油圧回路を作動させ、無段変
速@4の油圧制御を実現する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数NOとシフ
ト位置センサ26のR,D、DSの走行レンジの信号が
入力する逆励磁モード判定部44を有し、例えばN e
< 3oorpmの場合、またはパーキング(P)、
ニュートラル(N>レンジの場合に逆励磁モードと判定
し、出力判定部50により通常とは逆向きの微少電流を
流す。そして電磁粉式クラッチ2の残留磁気を除いて完
全に解放する。また、この逆励磁モード判定部44の判
定出力信号、アクセル17flaセンサ28の踏込み信
号およびセカンダリブーり回転数センサ22の車速V信
号およびエンジン回転数セン勺19からのエンジン回転
数Neとクラッチドリブン側回転数センサ23からのク
ラッチ−ドリブン側回転数Nc (本実施例では、N
cはプライマリシリンダ回転数Npと同じ)とによって
、クラッチ係合率口出部53で算出されたクラッチ結合
率[の信号が入力する通電モード判定部45を有してお
り、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進
モード、スリップモード、ドラッグモードおよび直結モ
ードの各電流設定部46.47゜48、49に入力する
。 発進モード電流設定部46は、エンジン回転数Ne、ク
ラッチ係合率Eとの関係で発進特性を設定する。そして
スロットル開度θ、車速■およびR9D、DSの各走行
レンジにより発進特性を補正して、クラッチ電流を設定
する。スリップモード電流設定部47は、クラッチ係合
率Eとの関係でクラッチ電流を設定する。ドラッグモー
ド電流設定部48は、R,D、DSの各レンジにおいて
低車速でアクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定
め、電磁粉式クラッチ2にドラッグトルクを生じてベル
ト、駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。 またこのモードでは、Dレンジのクラッチ解放後の車両
停止直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結
モード電流設定部4つは、R9D、D!iの各レンジに
おいて車速Vとエンジン回転数Neおよびスロットル開
度θの関係により直結電流を定め、電磁粉式クラッチ2
を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。これらの
電流設定部46.47.48.49の出力信号は、出力
判定部50に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を
定めるのであり、各モードのマツプは第3図のようにな
る。 とくに本発明では、クラッチ係合率算出部53 tfi
らのクラッチ係合率出力信号Eは、半クラッチ状態判定
部54に与えられ、半クラッチ状態であるか否かの判定
を行う。一方、変速比制御側では、変速速度算出部33
の出力信号a+/dtを用いて変速速度の絶対値1 d
l/dtl > K (Kは或る定数)の時に、急変速
必要判定部51で急変速が必要であるか否かの判定を行
う。そして上記半クラッチ状態判定部54および@変速
必要判定部51の出力信号を急変速制御部52に入力す
る。ここで次のような制御信号を出力する。すなわち変
速速度補正部35に対して、変速速度の最大値をα以下
に抑える演算を行い、変速速度算出部33からの変速速
度di/dtを補正し、補正された変速速度d i /
d tに基づいてデユーティ比検索部55でデユーテ
ィ比りを検索する。 同時にクラッチ出力判定部50に対し、クラッチ直結電
流となるような電流値を指示する。このため、変速は規
制され、クラッチは直結方向へかう。そして急変速制御
部52は、半クラッチ状態判定部54が直結状態と判断
した時に変速速度補正部35に対し、変速規制を解除さ
せ、すみやかに変速を開始させる。この時の状態は、第
4図にみられる通りである。 なお、スロットル弁開度設定部43には、スロットル開
度セン1ノ29からのスロットル開度θとアクセル開度
センサ28からのアクセル開度が入力して、スロットル
弁開度を設定し、スロットルアクチュエータ58に信号
を出す。 [y?、明の効果1 以上)ボベてきたように、本発明によれば、急変速が必
要な時には、半クラッチ状態においては変速比(ブーり
比)の変速速度を或る範囲に抑制し、早く半クラッチ状
態から直結状態へクラッチを制御し、直結状態にしてか
ら変速比(プーリ比)の変化速度の制限を解除すること
で、すみやかに目標値に達するようにしたから、加速途
中でクラッチの断続が起るなどの不都合がなく、ドライ
バビリティが向上する。
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン1は、Ti磁粉式クりッヂ29前後進切換装置3を介
して無段変速11fi4に連結し、無段変速機4から1
組のりダクションギャ5.出力軸6.ディファレンシャ
ルギヤ7および車@8を介して駆動軸9に伝′#J構成
される。 電何条粉式クラッチ2は、エンジンクランク@10にド
ライブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2C
@具備したドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッ
チコイル2Cに流れるクラッチ電流により両メンバ2a
、 2bの間のギャップにff1la粉を鎖状に結合し
て集積し、これによる結合力でクラッチ接際およびクラ
ッチトルクを可変制御する。 前後進切換装置3は、入力軸11と変速機主軸12との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力@11を主0k12に直結する
前進位置と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝
達する後退位置とを有する。 無段変速機4は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13
には同様に油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプー
リ15が設けられる。また、両プーリ14゜1:iには
駆動ベルト16が巻付けられ、両シリンダ14a 、
15aは油圧制御回路17に回路構成される。そして両
シリンダ14a 、 15aには伝達トルクに応じたラ
イン圧を供給してブーり押付力を付与し、プライマリ圧
により駆動ベルト1Gのプーリ14,15に対する巻付
は径の比率を変えてp、1.(段階に変速制罪するよう
に構成されている。 次いで、電磁粉式クラッチ2と無段変速04の電子制御
系について説明する。エンジン1のエンジン回転数セン
サ19.無段変速機4のブライマリブーりとセカンダリ
ブーりの回転数センサ21.22゜クラッチドリブン側
回転センサ23を有する。また、操作系のシフトレバ−
25は、前後進切換装置3に機械的に結合しており、リ
バース(R)、ドライブ(D)、スポーティドライブ(
Ds >の各レンジを検出するシフト位置センサ26を
有する。更に、アクセルペダル27には、アクセル踏込
み状態を検出するアクセル開度センサ28を有し、スロ
ットル弁側にスロットル1Ft1度センサ29を有する
。 そして上記スイッチおよびセンサの神々の信号は、電子
制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ2に、変速
側部信号およびライン圧制御信号が無段変速機4の油圧
制御回路17に入力して、各制御動作を行うようになっ
ている。 第2図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、プライマリプーリ回転数センサ21のブライマリ
ブーり回転数Npとセカンダリブーり回転数センサ22
のセカンダリブーり回転数Nsとが、実変速比算出部3
1で実変速比i=(ブライマリブーり回転数Np)/(
セカンダリブーり回転数NS)の演算をうけて実変速比
iを得る。またセカンダリブーり回転数Nsとスロット
ル開度センサ29のスロットル開度θの各信号は、目標
変速比検索部32に入り、θ−NSの関係で目標変速比
isを得る。上記実変速比算出部31の出力信号:およ
び目標変速比検索部32の出力信号isは、変速速度算
出部33で di/dt−に1(is−i) の演算を行うが、これには目標変速速度算出部34から
の出力信号dis/dtおよび係数設定部36からの信
号(係数に1.Kt)が与えられ、di/dt=に1(
is−i)十に、・ dis/dtの形で出力信sdt
/dtが得られるのである。 上記係数に1は、変速速度に直接関係するも・ので、ド
ライバの加速意思に対応して固定値、またはアクセル開
度変化の関係で可変にすることができる。係数に2は、
例えば無段変速機の遅れ成分に関係するもので、固定値
または可変にすることができる。 なお出力信@ d i / d tは、デユーティ比検
索部55において実変速比算出部31の出力信号iに関
して検索がなされ、駆動部56へ適正駆動信号が送られ
、ソレノイド弁57を制御する。 また、エンジン回転数センサ19のエンジン回転数Ne
、スロットル間度θ、実変速比1(NS/Np)の信号
は、以下に述べるようにライン圧制御に用いられる。す
なわちエンジン回転数センサ19の出力信号Neおよび
スロットル開度センサ29の出力信号θは、エンジント
ルク算出部31で演算され、エンジントルクTとして出
力される。そして、必要ライン圧設定部38では、実変
速比口出部31の出力信号iとの間で演算され、ライン
圧信号plBを得る。次に目標ライン圧設定部39で目
標ライン圧PLを求めて、デユーティ比設定部40でデ
ユーティ比りを検索し、駆動部41を介してソレノイド
弁42にパルス状の制御圧を生成し、これらにより図示
しない変速比制御弁を含む油圧回路を作動させ、無段変
速@4の油圧制御を実現する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数NOとシフ
ト位置センサ26のR,D、DSの走行レンジの信号が
入力する逆励磁モード判定部44を有し、例えばN e
< 3oorpmの場合、またはパーキング(P)、
ニュートラル(N>レンジの場合に逆励磁モードと判定
し、出力判定部50により通常とは逆向きの微少電流を
流す。そして電磁粉式クラッチ2の残留磁気を除いて完
全に解放する。また、この逆励磁モード判定部44の判
定出力信号、アクセル17flaセンサ28の踏込み信
号およびセカンダリブーり回転数センサ22の車速V信
号およびエンジン回転数セン勺19からのエンジン回転
数Neとクラッチドリブン側回転数センサ23からのク
ラッチ−ドリブン側回転数Nc (本実施例では、N
cはプライマリシリンダ回転数Npと同じ)とによって
、クラッチ係合率口出部53で算出されたクラッチ結合
率[の信号が入力する通電モード判定部45を有してお
り、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進
モード、スリップモード、ドラッグモードおよび直結モ
ードの各電流設定部46.47゜48、49に入力する
。 発進モード電流設定部46は、エンジン回転数Ne、ク
ラッチ係合率Eとの関係で発進特性を設定する。そして
スロットル開度θ、車速■およびR9D、DSの各走行
レンジにより発進特性を補正して、クラッチ電流を設定
する。スリップモード電流設定部47は、クラッチ係合
率Eとの関係でクラッチ電流を設定する。ドラッグモー
ド電流設定部48は、R,D、DSの各レンジにおいて
低車速でアクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定
め、電磁粉式クラッチ2にドラッグトルクを生じてベル
ト、駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。 またこのモードでは、Dレンジのクラッチ解放後の車両
停止直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結
モード電流設定部4つは、R9D、D!iの各レンジに
おいて車速Vとエンジン回転数Neおよびスロットル開
度θの関係により直結電流を定め、電磁粉式クラッチ2
を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。これらの
電流設定部46.47.48.49の出力信号は、出力
判定部50に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を
定めるのであり、各モードのマツプは第3図のようにな
る。 とくに本発明では、クラッチ係合率算出部53 tfi
らのクラッチ係合率出力信号Eは、半クラッチ状態判定
部54に与えられ、半クラッチ状態であるか否かの判定
を行う。一方、変速比制御側では、変速速度算出部33
の出力信号a+/dtを用いて変速速度の絶対値1 d
l/dtl > K (Kは或る定数)の時に、急変速
必要判定部51で急変速が必要であるか否かの判定を行
う。そして上記半クラッチ状態判定部54および@変速
必要判定部51の出力信号を急変速制御部52に入力す
る。ここで次のような制御信号を出力する。すなわち変
速速度補正部35に対して、変速速度の最大値をα以下
に抑える演算を行い、変速速度算出部33からの変速速
度di/dtを補正し、補正された変速速度d i /
d tに基づいてデユーティ比検索部55でデユーテ
ィ比りを検索する。 同時にクラッチ出力判定部50に対し、クラッチ直結電
流となるような電流値を指示する。このため、変速は規
制され、クラッチは直結方向へかう。そして急変速制御
部52は、半クラッチ状態判定部54が直結状態と判断
した時に変速速度補正部35に対し、変速規制を解除さ
せ、すみやかに変速を開始させる。この時の状態は、第
4図にみられる通りである。 なお、スロットル弁開度設定部43には、スロットル開
度セン1ノ29からのスロットル開度θとアクセル開度
センサ28からのアクセル開度が入力して、スロットル
弁開度を設定し、スロットルアクチュエータ58に信号
を出す。 [y?、明の効果1 以上)ボベてきたように、本発明によれば、急変速が必
要な時には、半クラッチ状態においては変速比(ブーり
比)の変速速度を或る範囲に抑制し、早く半クラッチ状
態から直結状態へクラッチを制御し、直結状態にしてか
ら変速比(プーリ比)の変化速度の制限を解除すること
で、すみやかに目標値に達するようにしたから、加速途
中でクラッチの断続が起るなどの不都合がなく、ドライ
バビリティが向上する。
第1図は本発明の側部装置の実施例を示す全体の構成図
、第2図は電子制御系の全体のブロック図、第3図は各
モードのマツプ図、第4図は本発明に係る車速、プーリ
比、クラッチ電流に関する発進時のタイムテーブルを示
す図、第5図は従来例の同じくタイムテーブルを示す図
である。 21・・・ブライマリブーり回転数センサ、22・・・
セカンダリブーり回転数センサ、23・・・クラッチド
リブン側回転数センサ、25・・・シフトレバ−126
・・・シフト位置センサ、27・・・アクセルペダル、
28・・・アクセル開度センサ、29・・・スロットル
開度センサ、31・・・実変速比算出部、32・・・目
標変速比検索部、33・・・変速速度算出部、34・・
・目標変速速r3T、o出部、35・・・変速速度補正
部、46・・・発進モード電流設定部、50・・・、ク
ラッヂ出力判定部、51・・・急変速必要判定部、52
・・・急変速制御部、53・・・クラッチ係合率算出部
、54・・・半クラッチ状態判定部。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第4 図 8寺問 箔5 図 時間
、第2図は電子制御系の全体のブロック図、第3図は各
モードのマツプ図、第4図は本発明に係る車速、プーリ
比、クラッチ電流に関する発進時のタイムテーブルを示
す図、第5図は従来例の同じくタイムテーブルを示す図
である。 21・・・ブライマリブーり回転数センサ、22・・・
セカンダリブーり回転数センサ、23・・・クラッチド
リブン側回転数センサ、25・・・シフトレバ−126
・・・シフト位置センサ、27・・・アクセルペダル、
28・・・アクセル開度センサ、29・・・スロットル
開度センサ、31・・・実変速比算出部、32・・・目
標変速比検索部、33・・・変速速度算出部、34・・
・目標変速速r3T、o出部、35・・・変速速度補正
部、46・・・発進モード電流設定部、50・・・、ク
ラッヂ出力判定部、51・・・急変速必要判定部、52
・・・急変速制御部、53・・・クラッチ係合率算出部
、54・・・半クラッチ状態判定部。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第4 図 8寺問 箔5 図 時間
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 発進用の電磁クラッチを具備するものにおいて、上記電
磁クラッチの結合状態を判定するクラッチ結合判定部と
、車速を急変するための操作を判定する急変速必要判定
部とを有し、 上記電磁クラッチの半クラッチ状態において、変速機の
変速比の変化速度を或る範囲に制限し、その時、クラッ
チを結合方向に制御すると共に、クラッチの直結状態で
、半クラッチ状態における変速機の変速比変化速度の制
限を解除するように構成したことを特徴とする車両用自
動クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20236386A JPH07102793B2 (ja) | 1986-08-28 | 1986-08-28 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20236386A JPH07102793B2 (ja) | 1986-08-28 | 1986-08-28 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6357345A true JPS6357345A (ja) | 1988-03-12 |
JPH07102793B2 JPH07102793B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=16456265
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20236386A Expired - Lifetime JPH07102793B2 (ja) | 1986-08-28 | 1986-08-28 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07102793B2 (ja) |
-
1986
- 1986-08-28 JP JP20236386A patent/JPH07102793B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07102793B2 (ja) | 1995-11-08 |
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