JPS6354935B2 - - Google Patents
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- JPS6354935B2 JPS6354935B2 JP56086041A JP8604181A JPS6354935B2 JP S6354935 B2 JPS6354935 B2 JP S6354935B2 JP 56086041 A JP56086041 A JP 56086041A JP 8604181 A JP8604181 A JP 8604181A JP S6354935 B2 JPS6354935 B2 JP S6354935B2
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多段歯車変速機におけるクラツチ制
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a clutch control device in a multi-gear transmission, and more particularly to a clutch control device in a multiple-clutch multi-gear transmission having a plurality of clutches.
自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的な
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジン駆動軸に連結され
る入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するための
複数段の変速歯車群とからなるものであるが、変
速比を変更するために歯車の噛合いを変える場合
には、クラツチの接続をその都度断つて入力軸を
エンジン駆動軸から切離す操作が必要であり、か
つクラツチが断たれる度に、アクセルペダルを放
してエンジン絞り弁を閉じねばならない。このこ
とは、手動変速の場合の操作を繁雑にするだけで
なく、この形式の変速機を自動変速装置に適用す
る場合の障害ともなつている。自動変速装置に適
した歯車変速機としては、常時噛合関係にある複
数の歯車列を設け、この歯車列の任意の一つをク
ラツチ又はブレーキ等の操作により選択するよう
にした形式のものがあり、遊星歯車機構を用いた
この種変速機は、広く自動変速装置に用いられて
いる。しかし、遊星歯車機構は、重量及び効率の
面で不利であり、かつ自動変速装置に用いるに
は、トルクコンバータを併用する必要がある。 The most common multi-gear transmission for automobiles is a synchronized mesh transmission, which is classified as a countershaft type transmission. This type of transmission consists of an input shaft that is connected to the engine drive shaft via a clutch, and a multi-stage gear group for connecting the input shaft to the output shaft. When changing the meshing of gears, it is necessary to disconnect the clutch each time and disconnect the input shaft from the engine drive shaft, and each time the clutch is disconnected, the accelerator pedal must be released. the engine throttle valve must be closed. This not only complicates operation in the case of manual transmission, but also poses an obstacle when applying this type of transmission to an automatic transmission. Gear transmissions suitable for automatic transmissions include those that have a plurality of gear trains that are always in mesh, and any one of these gear trains can be selected by operating a clutch or brake. This type of transmission using a planetary gear mechanism is widely used in automatic transmissions. However, planetary gear mechanisms have disadvantages in terms of weight and efficiency, and require the use of a torque converter for use in automatic transmissions.
カウンターシヤフト型変速機において、噛合い
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした形式の変速機も知られている。す
なわち、雑誌「AUTOCAR」1980年３月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された２個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジン駆動軸
に接続されるようになつており、一方の入力軸に
は１速及び３速の変速歯車が、また他方の入力軸
には２速及び４速の変速歯車が設けられ、たとえ
ば一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば１速又は３速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラ
ツチは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変
速歯車たとえば２速又は４速の変速歯車の噛合い
が完了され、その後適当な時期に前記一方の入力
軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチ
が接続されるような構成を有する。理論的には、
入力軸は２個に限られることはなく、３個又はそ
れ以上であつてもよく、その場合には、クラツチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられた変速歯車は、変速段で互に隣り合わな
いようにすればよい。 Among countershaft type transmissions, there is also known a type of transmission in which it is not necessary to close an engine throttle valve each time the meshing is changed. In other words, the transmission described on page 15 of the March 29, 1980 issue of the magazine "AUTOCAR" has two coaxially arranged input shafts, each of which is connected to a separate clutch. is connected to the engine drive shaft, one input shaft is provided with 1st and 3rd speed gears, and the other input shaft is provided with 2nd and 4th gears, for example. When one input shaft is connected to the engine drive shaft and the transmission gear on that shaft, e.g. 1st or 3rd gear, is in mesh, the clutch on the other input shaft is disconnected; After the gears on the input shaft, such as the 2nd speed or 4th speed gears, are completely engaged, the clutch on one of the input shafts is disengaged and the clutch on the other input shaft is connected at an appropriate time. It has a configuration. Theoretically,
The number of input shafts is not limited to two, and there may be three or more. In that case, the number of clutches is the same as the number of input shafts, and the speed change gears provided on each input shaft are , so that they are not adjacent to each other in the gear position.
本発明は、上述の形成の変速機すなわち複合ク
ラツチ式多段歯車変速機において、クラツチの接
続時には高精度の制御を行ない、遮断時には迅速
な動作を得ることができ、しかもこの制御のため
に必要な電磁制御弁の数をできる限り減少させた
クラツチ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention provides a transmission configured as described above, that is, a composite clutch type multi-gear transmission, which can perform highly accurate control when the clutch is engaged, and can provide quick operation when the clutch is disconnected, and which also provides the necessary information for this control. It is an object of the present invention to provide a clutch control device in which the number of electromagnetic control valves is reduced as much as possible.
すなわち、本発明は、少くとも２つの入力軸
と、前記入力軸の各々をエンジン駆動軸に連結す
るための入力軸と同数のクラツチと、前記入力軸
の各々を出力軸に駆動関係に連結するために各入
力軸に組合わされた１組以上の変速歯車とからな
り、同一入力軸上の各組の変速歯車は変速段にお
いて互いに隣り合つていない変速歯車により構成
され、各入力軸と組合わされた変速歯車を選択し
てトルク伝達経路を切換える流体式変速アクチユ
エータと、前記クラツチの各々の断続操作を行な
う複数の流体式クラツチアクチユエータと、各ア
クチユエータへの流体圧の供給を制御する電磁弁
手段と、少くとも車速信号及びエンジン負荷信号
が入力され、発進段の変速歯車が設けられた入力
軸側のクラツチ断続操作する自動発進、停止制御
を実行する一方、予め設定された変速点にしたが
つて両クラツチの接続を切換え操作するととも
に、この切換操作域外で上記変速歯車の掛け換え
を操作する自動変送制御を実行するように前記電
磁弁手段を作動させる操作信号を発する制御回路
とを備えた複合クラツチ式多段歯車変速機におい
て、前記各流体式クラツチアクチユエータを、ク
ラツチを接続する方向に流体圧力を受圧する一方
の受圧面と上記とは反対の方向に流体圧を受圧す
る他方の受圧面が形成された流体ピストンを有す
る複動式流体アクチユエータでそれぞれ構成し、
前記各流体式クラツチアクチユエータ用の電磁弁
手段を、前記各複動式流体アクチユエータの流体
ピストンの前記一方の受圧面に作用する流体圧力
を各々独立に制御するための該アクチユエータと
同数の第一電磁弁と、これら流体ヲクチユエータ
の前記他方の受圧面に作用する流体圧力を共に制
御する単一の共通電磁弁とで構成し、これら電磁
弁を前記制御回路で作動制御するように構成した
ことを特徴とする複合クラツチ式多段歯車変速機
のクラツチ制御装置を提供するものである。第一
電磁弁は、各流体アクチユエータの一方の受圧面
に流体圧力を与えるように制御して、クラツチの
接続を行ない、共通電磁弁は、この場合に流体ア
クチユエータの他方の受圧面に作用する背圧を制
御して、クラツチ接続時の微妙な制御を可能にす
る。クラツチ切断のためには、流体アクチユエー
タの前記一方の受圧面に作用する流体圧力を該第
一電磁弁を通してドレンさせればよく、クラツチ
の切断を迅速に行なうことができる。このために
は、第一電磁弁を大容量、低速とし、共通電磁弁
を小容量、高速にすればよい。 That is, the present invention provides at least two input shafts and as many clutches as input shafts for coupling each of said input shafts to an engine drive shaft, and for coupling each of said input shafts in driving relation to an output shaft. Therefore, each input shaft is assembled with one or more sets of transmission gears, and each set of transmission gears on the same input shaft is composed of transmission gears that are not adjacent to each other in the gear stage. A fluid-type transmission actuator that selects a matched transmission gear to switch the torque transmission path, a plurality of fluid-type clutch actuators that engage and engage each of the clutches, and an electromagnetic device that controls the supply of fluid pressure to each actuator. At least a vehicle speed signal and an engine load signal are inputted to the valve means, and automatic start and stop control is executed by intermittent operation of a clutch on the input shaft side provided with a speed change gear for a start gear, while at the same time performing automatic start and stop control at a preset speed change point. Therefore, a control circuit for switching the connection of both clutches and emitting an operation signal for operating the solenoid valve means to perform automatic transmission control for switching the transmission gear outside the switching operation range; In a composite clutch multi-stage gear transmission, each of the hydraulic clutch actuators has one pressure receiving surface that receives fluid pressure in the direction of connecting the clutch and one pressure receiving surface that receives fluid pressure in the opposite direction. each consisting of a double-acting fluid actuator having a fluid piston with the other pressure-receiving surface formed;
The electromagnetic valve means for each of the hydraulic clutch actuators are arranged so that the same number of valves as the actuators are configured to independently control the fluid pressure acting on the one pressure receiving surface of the fluid piston of each of the double-acting hydraulic actuators. one solenoid valve and a single common solenoid valve that jointly controls the fluid pressure acting on the other pressure receiving surface of these fluid vacucuators, and the solenoid valves are configured to be operated and controlled by the control circuit. The present invention provides a clutch control device for a composite clutch type multi-gear transmission characterized by the following. The first solenoid valve is controlled to apply fluid pressure to one pressure receiving surface of each fluid actuator to connect the clutch, and the common solenoid valve is in this case controlled to apply fluid pressure to one pressure receiving surface of each fluid actuator. Controls pressure to enable fine control when engaging the clutch. To disengage the clutch, it is sufficient to drain the fluid pressure acting on the one pressure receiving surface of the fluid actuator through the first electromagnetic valve, and the clutch can be disengaged quickly. To this end, the first solenoid valve may have a large capacity and low speed, and the common solenoid valve may have a small capacity and high speed.
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクランク軸１ａから延びる駆動軸１ｂ上には
第１入力軸２及び第２入力軸３が回動自在に配置
されており、これら入力軸２，３に平行に出力軸
４が設けられる。第１入力軸２は第１クラツチ５
により、また第２入力軸３は第２クラツチ６によ
りそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよう
になつている。第１クラツチ５はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第１クラツチ５の接続及び切断を制御するた
めに、第１クラツチ操作レバー７が設けられる。
操作レバー７は受圧面８ａ，８ｂを有する複動流
体式の第１クラツチアクチユエータ８により作動
させられ、アクチユエータ８の一方の受圧面８ａ
に流体圧力が供給されたとき、該操作レバー７が
第１クラツチ５を接続方向に作動させる。第２ク
ラツチ６は比較的小型の湿式クラツチであること
が好ましく、このクラツチ６の断続を制御するた
めに第２クラツチ操作レバー９が設けられる。操
作レバー９は、受圧面１０ａ，１０ｂを有する複
動流体式の第２アクチユエータ１０により作動さ
せられ、アクチユエータ１０の一方の受圧面１０
ａに流体圧力が供給されたとき、該操作レバー９
が第２クラツチ６を接続方向に作動させる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing the entire transmission, in which a first input shaft 2 and a second input shaft 3 are rotatably arranged on a drive shaft 1b extending from a crankshaft 1a of an engine 1. An output shaft 4 is provided parallel to the input shafts 2 and 3. The first input shaft 2 is connected to the first clutch 5
Accordingly, the second input shafts 3 are respectively coupled to the engine drive shafts 1b by means of second clutches 6. The first clutch 5 is preferably a dry clutch with a large torque transmission capacity;
In order to control the connection and disconnection of the first clutch 5, a first clutch operating lever 7 is provided.
The operating lever 7 is actuated by a double-acting fluid-type first clutch actuator 8 having pressure receiving surfaces 8a and 8b.
When fluid pressure is applied to the actuating lever 7, the operating lever 7 actuates the first clutch 5 in the connecting direction. The second clutch 6 is preferably a relatively small wet type clutch, and a second clutch operating lever 9 is provided to control the engagement and engagement of the second clutch 6. The operating lever 9 is actuated by a double acting fluid type second actuator 10 having pressure receiving surfaces 10a and 10b.
When fluid pressure is supplied to a, the operating lever 9
actuates the second clutch 6 in the connecting direction.
第１入力軸２上には、第１速用の駆動歯車１１
ａ及び第３速用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ，１２
ａは、出力軸４に固定関係に設けられた第１速及
び第３速の被動歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛
合つている。さらに、第１入力軸２上には、後進
用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され、この
歯車１３ａは中間歯車１３ｃを介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３ｂに噛合つている。第２入
力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ及び第
４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車１４ａ，１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂ及び第４速用被動歯
車１５ｂにそれぞれ噛合つている。 On the first input shaft 2, there is a drive gear 11 for the first speed.
Drive gears 11a and 12a for third speed are rotatably arranged, respectively.
a is meshed with first speed and third speed driven gears 11b and 12b, which are provided in fixed relation to the output shaft 4, respectively. Further, a reverse drive gear 13a is rotatably arranged on the first input shaft 2, and this gear 13a meshes with a reverse driven gear 13b on the output shaft 4 via an intermediate gear 13c. A second speed drive gear 14a and a fourth speed drive gear 15a are rotatably arranged on the second input shaft 3, and these gears 14a and 15a are connected to the output shaft 4.
They mesh with the upper second speed driven gear 14b and the fourth speed driven gear 15b, respectively.
第１入力軸２上には、歯車１１ａ，１２ａの間
に変速用ハブ１６が設けられる。このハブ１６
は、第１入力軸２にスプライン係合しており、該
第１入力軸２と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ１６の両端には、そ
れぞれ歯車１１ａ，１２ａのハブ部に形成された
噛合歯１７ａ，１８ａに噛合係合する噛合歯１７
ｂ，１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入
力軸２に沿つて動かすことにより該ハブ１６を歯
車１１ａ，１２ａのいずれかに係合させ、第１入
力軸２を歯車１１ａ，１２ａの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ１６を操作するために、
シフトフオーク１９が設けられ、このシフトフオ
ーク１９は第１変速用シリンダ２０のピストン２
０ａに結合されている。同様に、第２入力軸３上
には、歯車１４ａ，１５ａ間に上記変速用ハブ１
６と同構成の変速用ハブ２１が配置され、このハ
ブ２１は、シフトフオーク２２を介して第２変速
用シリンダ２３のピストン２３ａにより作動せら
れる。第１入力軸２上には、さらに後進用歯車１
３ａのための変速用ハブ２４が設けられ、このハ
ブ２４はシフトフオーク２５を介して第３変速用
シリンダ２６のピストン２６ａにより操作され
る。 A transmission hub 16 is provided on the first input shaft 2 between the gears 11a and 12a. This hub 16
is spline-engaged with the first input shaft 2 and rotates together with the first input shaft 2, but is disposed so as to be movable in the axial direction. At both ends of the hub 16, meshing teeth 17 are provided which mesh with meshing teeth 17a and 18a formed on the hub portions of the gears 11a and 12a, respectively.
b, 18b are formed, and by moving the hub 16 along the first input shaft 2, the hub 16 is engaged with either of the gears 11a, 12a, and the first input shaft 2 is moved between the gears 11a, 12a. Can be combined on one side. In order to operate the gear shifting hub 16,
A shift fork 19 is provided, and this shift fork 19 is connected to the piston 2 of the first shift cylinder 20.
It is coupled to 0a. Similarly, on the second input shaft 3, the transmission hub 1 is disposed between the gears 14a and 15a.
A transmission hub 21 having the same configuration as that of 6 is disposed, and this hub 21 is actuated by a piston 23a of a second transmission cylinder 23 via a shift fork 22. A reverse gear 1 is further disposed on the first input shaft 2.
3a is provided, and this hub 24 is operated by a piston 26a of a third transmission cylinder 26 via a shift fork 25.
出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けら
れ、この出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯
車２８ａに係合している。駆動軸１ｂの末端には
オイルポンプ２９が設けられ、該オイルポンプ２
９から吐出された作動油は圧力レギユレータ３０
を経て圧力ライン３１に送られる。 An output gear 27 is further provided on the output shaft 4, and this output gear 27 is engaged with an input gear 28a of the differential gear 28. An oil pump 29 is provided at the end of the drive shaft 1b.
The hydraulic fluid discharged from the pressure regulator 30
It is sent to the pressure line 31 through the.
変速制御用の油圧回路には、第１変速用シリン
ダ２０への油圧の供給を制御するために第１変速
用電磁弁３２が、第２変速用シリンダ２３への油
圧の供給を制御するために第２変速用電磁弁３３
が設けられる。第１変速用電磁弁３２は弁孔３２
ａと該弁孔３２ａ内を摺動するプランジヤ３２ｂ
とからなり、弁孔３２ａの側部中央付近には前進
用圧力ライン３４に接続されるポート３２ｃが形
成され、該ポート３２ｃの両側には、ピストン２
０ａの両側においてシリンダ２０にそれぞれ連通
するポート３２ｄ，３２ｅが形成されている。プ
ランジヤ３２ｂは、軸方向に移動することによ
り、ポート３２ｃをポート３２ｄ又は３２ｅの一
方に接続する。プランジヤ３２ｂは、バネ３２ｆ
により一方向に押されており、その位置ではポー
ト３２ｃはポート３２ｄに接続され、ピストン２
０ａは第１速の歯車１１ａを第１入力軸２に結合
する位置に保持される。電磁弁３２に耐磁電流が
与えられたとき、プランジヤ３２ｂはバネ３２ｆ
に抗して動かされ、ポート３２ｃをポート３２ｅ
に接続する。この位置では、ピストン２０ａは逆
方向に動かされ、第３速の歯車１２ａが第１入力
軸２に結合される。第２変速弁３３は、第１変速
弁３２と同一の構成であり、対応する部分は同一
の添字を付して示してある。電磁弁３３が励磁さ
れていないときは、ポート３３ｃはポート３３ｄ
に連通し、第４速の歯車１５ａが第２入力軸３に
結合される。電磁弁３３が励磁されると、ポート
３３ｃはポート３３ｅに連通し、第２速の歯車１
４ａが第２入力軸３に結合される。 The hydraulic circuit for shift control includes a first shift solenoid valve 32 for controlling the supply of hydraulic pressure to the first shift cylinder 20 and a first shift solenoid valve 32 for controlling the supply of hydraulic pressure to the second shift cylinder 23. Second gear solenoid valve 33
is provided. The first speed change solenoid valve 32 has a valve hole 32
a and a plunger 32b that slides inside the valve hole 32a.
A port 32c connected to the forward pressure line 34 is formed near the center of the side of the valve hole 32a, and a piston 2 is provided on both sides of the port 32c.
Ports 32d and 32e are formed on both sides of Oa to communicate with the cylinder 20, respectively. Plunger 32b connects port 32c to one of ports 32d or 32e by moving axially. The plunger 32b has a spring 32f
In that position, port 32c is connected to port 32d, and piston 2
0a is held at a position where the first speed gear 11a is coupled to the first input shaft 2. When an antimagnetic current is applied to the solenoid valve 32, the plunger 32b is activated by the spring 32f.
is moved against port 32c to port 32e.
Connect to. In this position, the piston 20a is moved in the opposite direction and the third speed gear 12a is coupled to the first input shaft 2. The second speed change valve 33 has the same configuration as the first speed change valve 32, and corresponding parts are indicated with the same suffixes. When the solenoid valve 33 is not energized, the port 33c is connected to the port 33d.
The fourth speed gear 15a is connected to the second input shaft 3. When the solenoid valve 33 is excited, the port 33c communicates with the port 33e, and the second speed gear 1
4a is coupled to the second input shaft 3.
クラツチ５，６の断続を制御するために、第１
制御用電磁弁３５及び第２制御用電磁弁３６が設
けられる。第１制御用電磁弁３５は、弁孔３５ａ
及びプランジヤ３５ｂからなり、弁孔３５ａの側
部には、油圧通路３７に通じるポート３５ｃが形
成されている。通路３７は、逆止弁３８を介して
圧力ライン３４に接続される。さらに、弁孔３５
ａにはポート３５ｄが形成され、このポート３５
ｄは通路３９により第１クラツチ作動用の第１ア
クチユエータ８の一方の受圧面８ａ側に連通して
いる。プランジヤ３５ｂの一端にはバネ３５ｅが
配置され、このバネ３５ｅによりプランジヤ３５
ｂは一端に向けて押されポート３５ｃ，３５ｄの
連通を断つ。電磁弁３５が励磁されると、プラン
ジヤ３５ｂがバネ３５ｅに抗して動かされ、ポー
ト３５ｃ，３５ｄが連通させられる。 In order to control the engagement and disengagement of the clutches 5 and 6, the first
A control solenoid valve 35 and a second control solenoid valve 36 are provided. The first control solenoid valve 35 has a valve hole 35a.
and a plunger 35b, and a port 35c communicating with the hydraulic passage 37 is formed on the side of the valve hole 35a. Passage 37 is connected to pressure line 34 via check valve 38 . Furthermore, the valve hole 35
A port 35d is formed in the port 35a.
d communicates with one pressure receiving surface 8a side of the first actuator 8 for actuating the first clutch through a passage 39. A spring 35e is arranged at one end of the plunger 35b, and this spring 35e causes the plunger 35 to
b is pushed toward one end, cutting off communication between ports 35c and 35d. When the solenoid valve 35 is excited, the plunger 35b is moved against the spring 35e, and the ports 35c and 35d are brought into communication.
第２制御用電磁弁３６は第１制御用電磁弁３５
と同一の構成であり、同一部分は同一の添字を付
して示してある。ポート３６ｃは油圧通路３７に
接続され、ポート３６ｄは通路３９ａにより第２
クラツチ作動用の第２アクチユエータ１０の一方
の受圧面１０ａに接続されている。第１、第２電
磁弁３５，３６のポート３５ｃ，３６ｃを油圧通
路３７に接続する通路には、それぞれオリフイス
５０，５１が配置されている。 The second control solenoid valve 36 is the first control solenoid valve 35
It has the same configuration as , and the same parts are indicated with the same suffixes. The port 36c is connected to the hydraulic passage 37, and the port 36d is connected to the second hydraulic passage 37 by the passage 39a.
It is connected to one pressure receiving surface 10a of the second actuator 10 for actuating the clutch. Orifices 50 and 51 are arranged in passages connecting the ports 35c and 36c of the first and second electromagnetic valves 35 and 36 to the hydraulic passage 37, respectively.
第１、第２クラツチアクチユエータ８，１０の
他方の受圧面８ｂ，１０ｂは、ホールドライン５
２に接続されている。このホールドライン５２
は、オリフイス５３を介して油圧通路３７に接続
されている。ホールドライン５２の圧力を制御す
るためにホールド電磁弁５４が設けられる。この
ホールド電磁弁５４は、弁孔５４ａと該弁孔５４
ａ内を摺動するプランジヤ５４ｂとからなり、弁
孔５４ａには、ホールドライン５２に接続された
ポート５４ｃとドレンポート５４ｄとが形成され
ている。プランジヤ５４ｂには一端にバネ５４ｅ
が作用しており、該プランジヤ５４ｂはバネ５４
ｅにより一方向に押されたとき、ポート５４ｃ，
５４ｄを連通させ、電磁弁５４の励磁状態で、プ
ランジヤ５４ｂがバネ５４ｅの作用に抗して動か
され、ポート５４ｃ，５４ｄの連通を断つ。電磁
弁３５，３６は低速高容量のものが好ましく、電
磁弁５４は高速低容量のものが好ましい。 The other pressure receiving surfaces 8b, 10b of the first and second clutch actuators 8, 10 are connected to the hold line 5.
Connected to 2. This hold line 52
is connected to the hydraulic passage 37 via an orifice 53. A hold solenoid valve 54 is provided to control the pressure in the hold line 52. This hold solenoid valve 54 has a valve hole 54a and a valve hole 54a.
A port 54c connected to the hold line 52 and a drain port 54d are formed in the valve hole 54a. The plunger 54b has a spring 54e at one end.
is acting, and the plunger 54b is moved by the spring 54.
When pushed in one direction by e, ports 54c,
When the electromagnetic valve 54 is energized, the plunger 54b is moved against the action of the spring 54e, and the ports 54c and 54d are disconnected from each other. The solenoid valves 35 and 36 are preferably of low speed and high capacity, and the solenoid valve 54 is preferably of high speed and low capacity.
後進制御のための第３変速用シリンダ２６には
後進用圧力ライン６１が接続され、このライン６
１にはオリフイス付逆止弁６２が設けられてい
る。逆止弁６２は、シリンダ２６への油圧供給に
際しては閉じられ、油圧はそのオリフイスを介し
て導かれるが、シリンダ２６から油圧を抜くとき
は開かれる。オイルポンプ２９からの圧力ライン
３１は、シフトバルブ６３を介してライン３４，
６１に接続されており、シフトバルブ６３がＤ、
３、２のいずれかの位置にあるとき、ライン３１
がライン３４に接続され、Ｒ位置にあるときライ
ン３１がライン６１に接続される。 A reverse pressure line 61 is connected to the third shift cylinder 26 for reverse control, and this line 6
1 is provided with a check valve 62 with an orifice. The check valve 62 is closed when hydraulic pressure is supplied to the cylinder 26 and hydraulic pressure is conducted through its orifice, but is opened when hydraulic pressure is removed from the cylinder 26. A pressure line 31 from the oil pump 29 is connected to a line 34 through a shift valve 63.
61, and the shift valve 63 is connected to D,
When in position 3 or 2, line 31
is connected to line 34, and line 31 is connected to line 61 when in the R position.
電磁弁３２，３３，３５，３６のソレノイドへ
の電流の供給は、変速信号およびエンジン負荷信
号が入力される制御回路６４により制御される。
第２図は、この変速機の制御の一例を示すもので
ある。シフトバルブ６３がＤ、２、３のいずれか
の位置にあるときは、ライン３４及び油圧通路３
７に油圧が与えられる。停車状態でアクセルペダ
ルが踏み込まれていないときは、電磁弁３５に与
えられる励磁電流Q1は第２図にa1で示すように
ゼロであり、クラツチアクチユエータ８の受圧面
８ａには圧力が与えられず、第１クラツチ５は切
断状態にある。同様に、電磁弁３６の励磁電流
Q4もd1で示すようにゼロであり、第２クラツチ
６も切断状態にある。このとき、ホールド電磁弁
５４には励磁電流Q5が与えられ、該弁５４は閉
じている。したがつて、クラツチアクチユエータ
８，１０の受圧面８ａ，１０ａに連通するホール
ドライン５２には圧力が発生している。第１変速
用電磁弁３２は励磁電流Q2がなく、非励磁であ
り、第１速の駆動歯車１１ａが第１入力軸２に結
合されている。第２変速用電磁弁３３には励磁電
流Q3が与えられ、第２速の駆動歯車１４ａが第
２入力軸３に結合されている。 The supply of current to the solenoids of the electromagnetic valves 32, 33, 35, and 36 is controlled by a control circuit 64 to which a speed change signal and an engine load signal are input.
FIG. 2 shows an example of control of this transmission. When the shift valve 63 is in the D, 2, or 3 position, the line 34 and the hydraulic passage 3
7 is given hydraulic pressure. When the accelerator pedal is not depressed when the vehicle is stopped, the excitation current Q1 applied to the solenoid valve 35 is zero as shown by a1 in FIG. 2, and the pressure receiving surface 8a of the clutch actuator 8 is is not applied, and the first clutch 5 is in a disconnected state. Similarly, the exciting current of the solenoid valve 36
Q 4 is also zero as indicated by d 1 and the second clutch 6 is also in the disengaged state. At this time, the excitation current Q5 is applied to the hold solenoid valve 54, and the valve 54 is closed. Therefore, pressure is generated in the hold line 52 communicating with the pressure receiving surfaces 8a, 10a of the clutch actuators 8, 10. The first speed change electromagnetic valve 32 is de-energized without the excitation current Q 2 , and the first speed drive gear 11 a is coupled to the first input shaft 2 . An excitation current Q 3 is applied to the second speed change solenoid valve 33, and the second speed drive gear 14a is coupled to the second input shaft 3.
発進のため、アクセルペダルを踏み込むと、電
磁弁３５に励磁電流Q1がa2で示すように与えら
れ、第１クラツチアクチユエータの受圧面８ａに
油圧が与えられる。同時に、ホールド用電磁弁５
４の励磁電流がd2で示すように断たれるため、ホ
ールドライン５２の圧力が低下するため、第１ク
ラツチアクチユエータ８が接続方向に動かされ
る。第１クラツチ５の接続ストロークの途中で、
ホールド用電磁弁５４に励磁電流Q5がd3で示す
ように少時与えられる。したがつて、ホールドラ
イン５２の圧力が一時的に回復され、クラツチア
クチユエータ８の動作が抑えられる。その後、電
磁弁５４の励磁電流Q5が断たれると、再びクラ
ツチアクチユエータ８が作動して、第１クラツチ
５の接続が完了される。 When the accelerator pedal is depressed to start the vehicle, an excitation current Q1 is applied to the solenoid valve 35 as shown by a2 , and hydraulic pressure is applied to the pressure receiving surface 8a of the first clutch actuator. At the same time, the hold solenoid valve 5
4 is cut off as shown by d 2 , the pressure in the hold line 52 decreases, and the first clutch actuator 8 is moved in the connecting direction. During the connection stroke of the first clutch 5,
An excitation current Q 5 is briefly applied to the hold solenoid valve 54 as indicated by d 3 . Therefore, the pressure in the hold line 52 is temporarily restored and the operation of the clutch actuator 8 is suppressed. Thereafter, when the excitation current Q5 of the solenoid valve 54 is cut off, the clutch actuator 8 is operated again and the connection of the first clutch 5 is completed.
第１速の走行中、あらかじめ設定された変速点
に相当する適当な速度に達すると、電磁弁３５の
励磁電流Q1がa3で示すように断たれ、クラツチ
アクチユエータ８の受圧面８ａに作用する圧力が
徐々に低下し、第１クラツチ５が切断方向に駆動
される。第１クラツチ５の切断ストロークの途中
で、ホールド用電磁弁５４に励磁電流Q5がd4で
示すように与えられ、ホールドライン５２の圧力
が回復される。この圧力は、第１クラツチアクチ
ユエータ８を切断方向に駆動するように働らく。
此処で、電磁弁３６に励磁電流Q4が与えられ、
第２クラツチアクチユエータ１０の受圧面１０ａ
に油圧が与えられる。その後、ホールド用電磁弁
５４の励磁電流Q5を断ち、或いはこの励磁電流
を適当に断続制御することにより、第１クラツチ
５の切断と第２クラツチ６の接続をスムーズに行
なうことができる。かくして、第２速での走行が
行なわれ、その途中の適当な時点（上記両クラツ
チ５，６の上記した切換操作時以外）で、電磁弁
３２に励磁電流Q2を与えることにより、第１入
力軸２上の第３速駆動歯車１２ａを該軸に結合す
る。そして適当な条件のもとで、第２クラツチ６
を断ち、第１クラツチ５を接続する操が前述と同
様にして行なわれ、第３速の走行に移行する。 While running in the first gear, when a suitable speed corresponding to a preset shift point is reached, the excitation current Q1 of the solenoid valve 35 is cut off as shown by a3 , and the pressure receiving surface 8a of the clutch actuator 8 is cut off. The pressure acting on the first clutch 5 is gradually reduced and the first clutch 5 is driven in the cutting direction. During the disengagement stroke of the first clutch 5, an excitation current Q5 is applied to the hold solenoid valve 54 as indicated by d4 , and the pressure in the hold line 52 is restored. This pressure acts to drive the first clutch actuator 8 in the cutting direction.
Here, an exciting current Q4 is applied to the solenoid valve 36,
Pressure receiving surface 10a of second clutch actuator 10
Hydraulic pressure is applied to Thereafter, by cutting off the excitation current Q5 of the hold electromagnetic valve 54 or appropriately controlling the excitation current on and off, the first clutch 5 can be smoothly disconnected and the second clutch 6 can be connected. In this way, running in the second speed is carried out, and at an appropriate point in the middle (other than when the above-mentioned switching operations of both the clutches 5 and 6 are performed), by applying the exciting current Q 2 to the solenoid valve 32, the first speed is changed. A third speed drive gear 12a on the input shaft 2 is coupled to the shaft. Then, under appropriate conditions, the second clutch 6
The operation of disengaging the clutch and connecting the first clutch 5 is performed in the same manner as described above, and the vehicle shifts to the third speed.
以上述べたように、本発明においては、第１、
第２クラツチの断続制御のために流体式の複動ア
クチユエータを設け、そのドレン側の圧力をホー
ルド弁等により制御するようにしたので、クラツ
チの断続の切り替えを微妙に制御することが可能
になる。また、各クラツチの作動時期はクラツチ
の数と同数設けられた第１電磁弁により制御さ
れ、作動状態は単一の共通電磁弁により制御され
るので、最少の電磁弁により、所要の作動を達成
することができる。 As described above, in the present invention, the first,
A hydraulic double-acting actuator is provided to control the engagement of the second clutch, and the pressure on the drain side is controlled by a hold valve, etc., making it possible to delicately control switching between engagement and engagement of the clutch. . In addition, the actuation timing of each clutch is controlled by the first solenoid valve provided in the same number as the number of clutches, and the actuation state is controlled by a single common solenoid valve, so the required actuation can be achieved with the minimum number of solenoid valves. can do.
第１図は本発明の一実施例による変速機を示す
概略図、第２図は変速制御の一例を示す図表であ
る。
２……第１入力軸、３……第２入力軸、４……
出力軸、５……第１クラツチ、６……第２クラツ
チ、８……第１クラツチアクチユエータ、８ａ，
８ｂ……受圧面、１０……第２クラツチアクチユ
エータ、１０ａ，１０ｂ……受圧面、３２……第
１変速電磁弁、３３……第２変速電磁弁、３５…
…第１制御用電磁弁、３６……第２制御用電磁
弁、５２……ホールドライン、５４……ホールド
用電磁弁。
FIG. 1 is a schematic diagram showing a transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a chart showing an example of speed change control. 2...First input shaft, 3...Second input shaft, 4...
Output shaft, 5...first clutch, 6...second clutch, 8...first clutch actuator, 8a,
8b...Pressure receiving surface, 10...Second clutch actuator, 10a, 10b...Pressure receiving surface, 32...First speed change solenoid valve, 33...Second speed change solenoid valve, 35...
...First control solenoid valve, 36...Second control solenoid valve, 52...Hold line, 54...Hold solenoid valve.
Claims (1)
をエンジン駆動軸に連結するための入力軸と同数
のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に駆動
関係に連結するために各入力軸に組合わされた１
組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上の各
組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つて
いない変速歯車により構成され、各入力軸と組合
わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を切
換える流体式変速アクチユエータと、前記クラツ
チの各々の断続操作を行なう複数の流体式クラツ
チアクチユエータと、各アクチユエータへの流体
圧の供給を制御する電磁弁手段と、少くとも車速
信号及びエンジン負荷信号が入力され、発進段の
変速歯車が設けられた入力軸側のクラツチ断続操
作する自動発進、停止制御を実行する一方、予め
設定された変速点にしたがつて両クラツチの接続
を切換え操作するとともに、この切換操作域外で
上記変速歯車の掛け換えを操作する自動変速制御
を実行するように前記電磁弁手段を作動させる操
作信号を発する制御回路とを備えた複合クラツチ
式多段歯車変速機において、前記各流体式クラツ
チアクチユエータを、クラツチを接続する方向に
流体圧力を受圧する一方の受圧面と上記とは反対
の方向に流体圧を受圧する他方の受圧面が形成さ
れた流体ピストンを有する複動式流体アクチユエ
ータでそれぞれ構成し、前記各流体式クラツチア
クチユエータ用の電磁弁手段を、前記各複動式流
体アクチユエータの流体ピストンの前記一方の受
圧面に作用する流体圧力を各々独立に制御するた
めの該アクチユエータと同数の第一電磁弁と、こ
れら流体アクチユエータの前記他方の受圧面に作
用する流体圧力を共に制御する単一の共通電磁弁
とで構成し、これら電磁弁を前記制御回路で作動
制御するように構成したことを特徴とする複合ク
ラツチ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置。1 at least two input shafts and as many clutches as input shafts for coupling each of said input shafts to an engine drive shaft, and each input shaft for coupling each of said input shafts in driving relation to an output shaft. 1 combined with
Each set of transmission gears on the same input shaft is composed of transmission gears that are not adjacent to each other in the gear stage, and torque is transmitted by selecting the transmission gear combined with each input shaft. a hydraulic speed change actuator for switching paths, a plurality of hydraulic clutch actuators for engaging and disengaging each of the clutches, electromagnetic valve means for controlling the supply of fluid pressure to each actuator, and at least a vehicle speed signal and an engine. A load signal is input, and automatic start and stop control is performed by intermittent operation of the clutch on the input shaft side where the start speed gear is provided, while switching the connection of both clutches according to a preset shift point. and a control circuit for issuing an operation signal for operating the electromagnetic valve means to perform automatic shift control for switching the gears outside the switching operation range. , each of the hydraulic clutch actuators includes a fluid piston having one pressure receiving surface that receives fluid pressure in the direction of connecting the clutch and the other pressure receiving surface that receives fluid pressure in the opposite direction. The electromagnetic valve means for each of the hydraulic clutch actuators is configured to independently control the fluid pressure acting on the one pressure receiving surface of the fluid piston of each of the double acting fluid actuators. and a single common solenoid valve that controls together the fluid pressure acting on the other pressure receiving surface of these fluid actuators. 1. A clutch control device for a composite clutch type multi-stage gear transmission, characterized in that the operation is controlled by a control circuit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56086041A JPS57200730A (en) | 1981-06-04 | 1981-06-04 | Clutch controller of compound clutch type multistage gear transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56086041A JPS57200730A (en) | 1981-06-04 | 1981-06-04 | Clutch controller of compound clutch type multistage gear transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57200730A JPS57200730A (en) | 1982-12-09 |
| JPS6354935B2 true JPS6354935B2 (en) | 1988-10-31 |
Family
ID=13875588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56086041A Granted JPS57200730A (en) | 1981-06-04 | 1981-06-04 | Clutch controller of compound clutch type multistage gear transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57200730A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61165053A (en) * | 1985-01-16 | 1986-07-25 | Mitsuwa Seiki Co Ltd | Method of speed change for transmission gear |
| JP2746726B2 (en) * | 1989-12-29 | 1998-05-06 | 川崎重工業株式会社 | Shift control device for multi-stage automatic transmission for vehicles |
| US5941358A (en) * | 1997-12-16 | 1999-08-24 | Caterpillar Inc. | End-of-fill detector arrangement for a fluid actuated clutch |
-
1981
- 1981-06-04 JP JP56086041A patent/JPS57200730A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57200730A (en) | 1982-12-09 |
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