JPS6333025B2 - - Google Patents
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- JPS6333025B2 JPS6333025B2 JP61214786A JP21478686A JPS6333025B2 JP S6333025 B2 JPS6333025 B2 JP S6333025B2 JP 61214786 A JP61214786 A JP 61214786A JP 21478686 A JP21478686 A JP 21478686A JP S6333025 B2 JPS6333025 B2 JP S6333025B2
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多段歯車変速機におけるクラツチ制
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a clutch control device in a multi-gear transmission, and more particularly to a clutch control device in a multiple-clutch multi-gear transmission having a plurality of clutches.
自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的な
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジン駆動軸に連結され
る入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するための
複数段の変速歯車群とからなるものであるが、変
速比を変更するために歯車の噛合いを変える場合
には、クラツチの接続をその都度断つて入力軸を
エンジン駆動軸から切離す操作が必要であり、か
つクラツチが断たれる度に、アクセルペダルを放
してエンジン絞り弁を閉じねばならない。このこ
とは、手動変速の場合の操作を繁雑にするだけで
なく、この形式の変速機を自動変速装置に適用す
る場合の障害ともなつている。自動変速装置に適
した歯車変速機としては、常時歯合関係にある複
数の歯車列を設け、この歯車列の任意の一つをク
ラツチ又はブレーキ等の操作により選択するよう
にした形式のものがあり、遊星歯車機構を用いた
この種変速機は、広く自動変速装置に用いられて
いる。しかし、遊星歯車機構は、重量及び効率の
面で不利であり、かつ自動変速装置に用いるに
は、トルクコンバータを併用する必要がある。 The most common multi-gear transmission for automobiles is a synchronized mesh transmission, which is classified as a countershaft type transmission. This type of transmission consists of an input shaft that is connected to the engine drive shaft via a clutch, and a multi-stage gear group for connecting the input shaft to the output shaft. When changing the meshing of gears, it is necessary to disconnect the clutch each time and disconnect the input shaft from the engine drive shaft, and each time the clutch is disconnected, the accelerator pedal must be released. the engine throttle valve must be closed. This not only complicates operation in the case of manual transmission, but also poses an obstacle when applying this type of transmission to an automatic transmission. A gear transmission suitable for an automatic transmission is one in which a plurality of gear trains are always in mesh, and any one of the gear trains can be selected by operating a clutch or brake. This type of transmission using a planetary gear mechanism is widely used in automatic transmissions. However, planetary gear mechanisms have disadvantages in terms of weight and efficiency, and require the use of a torque converter for use in automatic transmissions.
カウンターシヤフト型変速機において、噛合い
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした形式の変速機も知られている。す
なわち、雑誌「AUTOCAR」1980年３月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された２個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジン駆動軸
に接続されるようになつており、一方の入力軸に
は１速及び３速の変速歯車が、また他方の入力軸
には２速及び４速の変速歯車が設けられ、たとえ
ば一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば１速又は３速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラ
ツチは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変
速歯車たとえば２速又は４速の変速歯車の噛合い
が完了され、その後適当な時期に前記一方の入力
軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチ
が接続されるような構成を有する。理論的には、
入力軸は２個に限られることはなく、３個又はそ
れ以上であつてもよく、その場合には、クラツチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられた変速歯車は、変速段で互いに隣り合わ
ないようにすればよい。 Among countershaft type transmissions, there is also known a type of transmission in which it is not necessary to close an engine throttle valve each time the meshing is changed. In other words, the transmission described on page 15 of the March 29, 1980 issue of the magazine "AUTOCAR" has two coaxially arranged input shafts, each of which is connected to a separate clutch. is connected to the engine drive shaft, one input shaft is provided with 1st and 3rd speed gears, and the other input shaft is provided with 2nd and 4th gears, for example. When one input shaft is connected to the engine drive shaft and the transmission gear on that shaft, e.g. 1st or 3rd gear, is in mesh, the clutch on the other input shaft is disconnected; After the gears on the input shaft, such as the 2nd speed or 4th speed gears, are completely engaged, the clutch on one of the input shafts is disengaged and the clutch on the other input shaft is connected at an appropriate time. It has a configuration. Theoretically,
The number of input shafts is not limited to two, and there may be three or more. In that case, the number of clutches is the same as the number of input shafts, and the speed change gears provided on each input shaft are , so that they are not adjacent to each other in the gears.
本発明は、上述の形式の変速機すなわち複合ク
ラツチ式多段歯車変速機において、作動の確実さ
を保証し得るようにすることを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The object of the invention is to make it possible to guarantee reliable operation in a transmission of the above-mentioned type, namely a multi-gear transmission with a compound clutch.
すなわち、本発明は、複数の入力軸と、該入力
軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための複数
のクラツチと、該入力軸の各々を出力軸に駆動関
係に連結するため各入力軸に組合わされた１組以
上の変速歯車とからなり、同一入力軸上の各組の
変速歯車は変速段において互いに隣り合つていな
い変速歯車により構成された複合クラツチ多段歯
車変速機において、いずれかのクラツチが接続さ
れたとき接続されたクラツチ側の入力軸の変速歯
車を現状態に保持する保持手段を備えた変速制御
装置を提供するものである。本発明の変速装置
は、クラツチの各々を断続操作するためのクラツ
チアクチユエータと、変速歯車の選択操作をする
ための歯車選択アクチユエータとを有し、保持手
段は、接続されたクラツチ側の入力軸の変速歯車
を選択する選択アクチユエータを現状態に保持す
るように働き、接続された側の変速歯車の噛合い
が切換えられ変速歯車が破損することを防ぐ。 More specifically, the present invention includes a plurality of input shafts, a plurality of clutches for coupling each of the input shafts to an engine drive shaft, and a plurality of clutches for coupling each of the input shafts in driving relation to an output shaft. In a composite clutch multi-stage gear transmission, which is composed of one or more sets of transmission gears that are combined, and each set of transmission gears on the same input shaft is composed of transmission gears that are not adjacent to each other in a gear stage, either The present invention provides a speed change control device including a holding means for holding a speed change gear on an input shaft on the connected clutch side in its current state when the clutch is connected. The transmission of the present invention includes a clutch actuator for engaging and disengaging each of the clutches, and a gear selection actuator for selecting a transmission gear, and the holding means is an input on the connected clutch side. It works to maintain the selection actuator that selects the speed change gear of the shaft in its current state, and prevents the connected speed change gear from being damaged due to switching of meshing.
アクチユエータとしては、油圧式のような流体
式アクチユエータが用いられ、クラツチアクチユ
エータ及び歯車選択アクチユエータ制御のための
弁はいずれも電磁弁であり、クラツチアクチユエ
ータ制御用の電磁弁の作動信号に応じて歯車選択
アクチユエータ制御用の電磁弁の作動信号を阻止
するゲート回路と、歯車選択アクチユエータ制御
用の電磁弁の現作動信号を記憶する記憶回路とに
より上述の保持手段を構成する。 As the actuator, a fluid type actuator such as a hydraulic type is used, and the valves for controlling the clutch actuator and the gear selection actuator are both solenoid valves, and the actuation signal of the solenoid valve for controlling the clutch actuator is used. The above-mentioned holding means is constituted by a gate circuit that blocks the actuation signal of the electromagnetic valve for controlling the gear selection actuator in response, and a storage circuit that stores the current actuation signal of the electromagnetic valve for controlling the gear selection actuator.
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクランク軸１ａから延びる駆動軸１ｂ上には
第１入力軸２及び第２入力軸３が回転自在に配置
されており、これら入力軸２，３に平行に出力軸
４が設けられる。第１入力軸２は第１クラツチ５
により、また第２入力軸３は第２クラツチ６によ
りそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよう
になつている。第１クラツチ５はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第１クラツチ５の接続及び切断を制御するた
めに、第１クラツチ操作レバー７が設けられる。
操作レバー７は流体式の第１クラツチアクチユエ
ータ８により作動させられ、該クラツチアクチユ
エータ８に流体圧力が供給されたとき、該操作レ
バー７が第１クラツチ５を接続方向に作動させ
る。第２クラツチ６は比較的小型の湿式クラツチ
であることが好ましく、このクラツチ６の断続を
制御するために第２クラツチ操作レバー９が設け
られる。操作レバー９は、流体式の第２のアクチ
ユエータ１０により作動させられ、アクチユエー
タ１０に流体圧力が供給されたとき、該操作レバ
ー９が第２クラツチ６をを接続方向に作動させ
る。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing the entire transmission, in which a first input shaft 2 and a second input shaft 3 are rotatably arranged on a drive shaft 1b extending from a crankshaft 1a of an engine 1, and these input shafts are rotatably arranged. An output shaft 4 is provided parallel to the shafts 2 and 3. The first input shaft 2 is connected to the first clutch 5
Accordingly, the second input shafts 3 are respectively coupled to the engine drive shafts 1b by means of second clutches 6. The first clutch 5 is preferably a dry clutch with a large torque transmission capacity;
In order to control the connection and disconnection of the first clutch 5, a first clutch operating lever 7 is provided.
The operating lever 7 is actuated by a hydraulic first clutch actuator 8, which actuates the first clutch 5 in the connecting direction when fluid pressure is supplied to the clutch actuator 8. The second clutch 6 is preferably a relatively small wet type clutch, and a second clutch operating lever 9 is provided to control the engagement and engagement of the second clutch 6. The operating lever 9 is actuated by a second hydraulic actuator 10, and when fluid pressure is supplied to the actuator 10, the operating lever 9 actuates the second clutch 6 in the connecting direction.
第１入力軸２上には、第１速用の駆動歯車１１
ａ及び第３速用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ，１２
ａは、出力軸４に固定関係に設けられた第１速及
び第３速の被動歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛
合つている。さらに、第１入力軸２上には、後進
用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され、この
歯車１３ａは中間歯車１３ｃを介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３ｂに噛合つている。第２入
力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ及び第
４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車１４ａ，１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂ及び第４速用被動歯
車１５ｂにそれぞれ噛合つている。 On the first input shaft 2, there is a drive gear 11 for the first speed.
Drive gears 11a and 12a for third speed are rotatably arranged, respectively.
a is meshed with first speed and third speed driven gears 11b and 12b, which are provided in fixed relation to the output shaft 4, respectively. Further, a reverse drive gear 13a is rotatably arranged on the first input shaft 2, and this gear 13a meshes with a reverse driven gear 13b on the output shaft 4 via an intermediate gear 13c. A second speed drive gear 14a and a fourth speed drive gear 15a are rotatably arranged on the second input shaft 3, and these gears 14a and 15a are connected to the output shaft 4.
They mesh with the upper second speed driven gear 14b and the fourth speed driven gear 15b, respectively.
第１入力軸２上には、歯車１１ａ，１２ａの間
に変速用ハブ１６が設けられる。このハブ１６
は、第１入力軸２にスプライン係合しており、該
第１入力軸２と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ１６の両端には、そ
れぞれ歯車１１ａ，１２ａのハブ部に形成された
噛合歯１７ａ，１８ａに噛合係合する噛合歯１７
ｂ，１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入
力軸２に沿つて動かすことにより該ハブ１６を歯
車１１ａ，１２ａのいずれかに係合させ、第１入
力軸２を歯車１１ａ，１２ａの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ１６を操作するために、
シフトフオーク１９が設けられ、このシフトフオ
ーク１９は歯車選択用アクチユエータである第１
変速用シリンダ２０のピストン２０ａに結合され
ている。同様に、第２入力軸３上には、歯車１４
ａ，１５ａ間に上記変速用ハブ１６と同構成の変
速用ハブ２１が配置され、このハブ２１は、シフ
トフオーク２２を介して歯車選択用アクチユエー
タである第２変速用シリンダ２３のピストン２３
ａにより作動させられる。第１入力軸２上には、
さらに後進用歯車１３ａのための変速用ハブ２４
が設けられ、このハブ２４はシフトフオーク２５
を介して歯車選択用アクチユエータである第３変
速用シリンダ２６のピストン２６ａにより操作さ
れる。 A transmission hub 16 is provided on the first input shaft 2 between the gears 11a and 12a. This hub 16
is spline-engaged with the first input shaft 2 and rotates together with the first input shaft 2, but is arranged so as to be movable in the axial direction. At both ends of the hub 16, there are meshing teeth 17 that mesh with meshing teeth 17a and 18a formed on the hub portions of the gears 11a and 12a, respectively.
b, 18b are formed, and by moving the hub 16 along the first input shaft 2, the hub 16 is engaged with either of the gears 11a, 12a, and the first input shaft 2 is moved between the gears 11a, 12a. Can be combined on one side. In order to operate the gear shifting hub 16,
A shift fork 19 is provided, and this shift fork 19 has a first gear selection actuator.
It is coupled to the piston 20a of the speed change cylinder 20. Similarly, a gear 14 is provided on the second input shaft 3.
A shift hub 21 having the same configuration as the shift hub 16 is disposed between a and 15a, and this hub 21 is connected to a piston 23 of a second shift cylinder 23 which is a gear selection actuator via a shift fork 22.
It is activated by a. On the first input shaft 2,
Furthermore, a gear change hub 24 for the reverse gear 13a
is provided, and this hub 24 is provided with a shift fork 25
It is operated by the piston 26a of the third shift cylinder 26, which is a gear selection actuator.
出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けら
れ、この出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯
車２８ａに係合している。駆動軸１ｂの末端には
オイルポンプ２９が設けられ、該オイルポンプ２
９から吐出された作動油は圧力レギユラレータ３
０を経て圧力ライン３１に送られる。 An output gear 27 is further provided on the output shaft 4, and this output gear 27 is engaged with an input gear 28a of the differential gear 28. An oil pump 29 is provided at the end of the drive shaft 1b.
The hydraulic oil discharged from the pressure regulator 3
0 to the pressure line 31.
第２図は制御用油圧回路を示すもので、第１ク
ラツチ５の作動のための第１クラツチアクチユエ
ータ８への油圧供給は、第１クラツチ制御用電磁
弁６０により制御され、第２クラツチ６の作動の
ための第２クラツチアクチユエータ１０への油圧
供給は、第２クラツチ制御用電磁弁６１により制
御される。第１、第２クラツチ制御用電磁弁６
０，６１は、一方ではカツト弁６２を介して圧力
ライン３４ａに接続され、他方では通路６５，６
６を介してアクチユエータ８，１０に接続され
る。第１速と第３速の切替えのための第１変速用
シリンダ２０への油圧供給は、第１歯車選択用電
磁弁すなわち第１変速電磁弁６３により制御さ
れ、第２速と第４速の切替えのための第２変速用
シリンダ２３への油圧供給は、第２歯車選択用電
磁弁すなわち第２変速電磁弁６４により制御され
る。弁６３，６４は共に圧力ライン３４に接続さ
れている。カツト弁６２は励磁状態で閉じ、非励
磁で開かれる。第１、第２電磁弁６０，６１は励
磁されたとき開かれる。第１変速用電磁弁６３
は、励磁状態で第１速用歯車１１ａを第１入力軸
２に結合し、非励磁状態で第３速用歯車１２ａを
第１入力軸に結合する。第２変速用電磁弁６４
は、励磁状態で第２速用歯車１４ａを第２入力軸
３に結合し、非励磁状態で第４速用歯車１５ａを
第２入力軸３に結合する。 FIG. 2 shows a control hydraulic circuit, in which hydraulic pressure supply to the first clutch actuator 8 for actuating the first clutch 5 is controlled by a first clutch control solenoid valve 60, and the second clutch actuator 8 is controlled by a first clutch control solenoid valve 60. 6 is controlled by a second clutch control solenoid valve 61. Solenoid valve 6 for controlling the first and second clutches
0, 61 are connected to the pressure line 34a via the cut valve 62 on the one hand, and the passages 65, 6 on the other hand.
6 to actuators 8 and 10. Hydraulic pressure supply to the first speed change cylinder 20 for switching between the first speed and the third speed is controlled by the first gear selection solenoid valve, that is, the first speed change solenoid valve 63. Hydraulic pressure supply to the second shift cylinder 23 for switching is controlled by a second gear selection solenoid valve, that is, a second shift solenoid valve 64 . Both valves 63 and 64 are connected to pressure line 34. The cut valve 62 is closed when energized and opened when de-energized. The first and second solenoid valves 60 and 61 are opened when excited. First gear solenoid valve 63
The first speed gear 11a is coupled to the first input shaft 2 in an energized state, and the third speed gear 12a is coupled to the first input shaft in a non-energized state. Second gear solenoid valve 64
The second speed gear 14a is coupled to the second input shaft 3 in an energized state, and the fourth speed gear 15a is coupled to the second input shaft 3 in a non-energized state.
第３図は変速制御を示すチヤートで、第１、第
２電磁弁６０，６１への電流はQ1，Q4で、また
第１、第２変速電磁弁６３，６４への電流はQ2，
Q3でそれぞれ示れている。また、カツト弁６２
への電流はQ5で示されている。これら電流Q1，
Q2，Q3，Q4は、制御回路５３の信号を受ける信
号処理回路５３ａから与えられる。また、電流
Q5は、制御回路５３ａから与えられる。発進に
際しては、カツト弁６２への電流Q5を断ち、該
弁を開くと同時に、第１電磁弁６１への電流Q1
を供給して、第１クラツチ５を接続する。このと
き、第１クラツチ５が半ば接続された時点で、カ
ツト弁６２に一時的に励磁電流Q5を供給して、
クラツチ接続動作を第３図のように一時中断され
ることが好ましい。 FIG. 3 is a chart showing speed change control, in which the currents to the first and second solenoid valves 60 and 61 are Q 1 and Q 4 , and the current to the first and second speed change solenoid valves 63 and 64 is Q 2 ，
Each is shown in Q 3 . In addition, the cut valve 62
The current to is shown as Q5 . These currents Q 1 ,
Q 2 , Q 3 , and Q 4 are provided from a signal processing circuit 53a that receives a signal from the control circuit 53. Also, the current
Q 5 is given from the control circuit 53a. When starting, the current Q 5 to the cut valve 62 is cut off, and at the same time the current Q 5 is opened to the first solenoid valve 61.
is supplied to connect the first clutch 5. At this time, when the first clutch 5 is halfway connected, the excitation current Q5 is temporarily supplied to the cutoff valve 62,
It is preferable that the clutch connecting operation be temporarily interrupted as shown in FIG.
第１クラツチ５が接続されて車輌が発進し、変
速に適した条件になると、第１電磁弁６０への電
流Q1が断たれ、第２電磁弁６１への電流Q4が与
えられる。このため、第１クラツチ５の接続が
徐々に断たれ、第２クラツチ６が徐々に接続され
る。この時点では、第２速の入力歯車１４ａが第
２入力軸３に接続されており、第２速の運転が行
われる。第２速での走行中に第１変速電磁弁６３
への電流Q2が断たれて、第１入力軸２上の歯車
は第１速の歯車１１ａから第３速の歯車１２ａに
切換えられる。以下、同様にして、信号処理回路
５３ａからの信号により、変速操作が行われる。 When the first clutch 5 is connected and the vehicle starts, and conditions suitable for speed change are reached, the current Q 1 to the first solenoid valve 60 is cut off, and the current Q 4 to the second solenoid valve 61 is applied. Therefore, the first clutch 5 is gradually disconnected and the second clutch 6 is gradually connected. At this point, the second speed input gear 14a is connected to the second input shaft 3, and second speed operation is performed. The first speed change solenoid valve 63
The current Q 2 to is cut off, and the gear on the first input shaft 2 is switched from the first gear 11a to the third gear 12a. Thereafter, gear shifting operations are performed in the same manner based on signals from the signal processing circuit 53a.
第４図は、信号処理回路５３ａの詳細を示すも
ので、制御回路５３の出力端子D4は、信号処理
回路５３ａの出力端子D4に接続されると同時に、
インバータ７０を介してANDゲート７１，７２
に接続される。制御回路５３の出力端子D3は、
一方ではANDゲート７１に、また他方ではイン
バータ７３を介してANDゲート７２に接続され
る。ANDゲート７１，７２の出力は共に記憶回
路７４に接続され、記憶回路７４は出力Q3を発
生する。記憶回路７４は、ANDゲート７１，７
２からの入力が同時に断たれたとき、その直前に
入力状態を記憶して、その状態に応じた出力を発
生するもので、第２クラツチアクチユエータ１０
の制御のための第２電磁弁６１に励磁電流Q4が
供給されているとき、ANDゲート７１，７２か
らの入力は共に断たれ、記憶回路７４は、その直
前の出力状態を保持する。同様に、制御回路５３
の出力端子D1は、処理回路５３ａの出力端子Q1
に接続されると同時に、インバータ７５を介して
ANDゲート７６，７７に接続され、制御回路５
３の出力端子D2は、一方ではAND回路７６に、
他方ではインバータ７８を介してAND回路７７
に接続される。AND回路７６，７７の出力は記
憶回路７４と同様な記憶回路７９に接続され、記
憶回路７９は出力Q2を発生する。この回路が保
持手段を構成するもので、この構成によれば、第
１クラツチ５又は第２クラツチ６を作動させる電
流Q1又はQ4が供給されているときには、第１変
速電磁弁６３又は第２変速電磁弁６４への電流
Q2またはQ3は、そのままの状態に保持され、走
行中にエンジン駆動軸と結合されている入力軸上
の変速歯車が切換えられる恐れはなくなる。 FIG. 4 shows details of the signal processing circuit 53a, in which the output terminal D4 of the control circuit 53 is connected to the output terminal D4 of the signal processing circuit 53a, and at the same time,
AND gates 71 and 72 via an inverter 70
connected to. The output terminal D3 of the control circuit 53 is
It is connected to an AND gate 71 on the one hand and to an AND gate 72 via an inverter 73 on the other hand. The outputs of AND gates 71 and 72 are both connected to a storage circuit 74, which generates an output Q3 . The memory circuit 74 includes AND gates 71, 7
When the inputs from the second clutch actuator 10 are cut off at the same time, the input state just before is memorized and an output corresponding to that state is generated.
When the excitation current Q4 is being supplied to the second electromagnetic valve 61 for control, the inputs from the AND gates 71 and 72 are both cut off, and the memory circuit 74 retains the immediately previous output state. Similarly, the control circuit 53
The output terminal D 1 of the processing circuit 53a is the output terminal Q 1 of the processing circuit 53a.
at the same time via the inverter 75.
Connected to AND gates 76 and 77, control circuit 5
On the one hand, the output terminal D2 of 3 is connected to the AND circuit 76,
On the other hand, an AND circuit 77 is connected via an inverter 78.
connected to. The outputs of AND circuits 76 and 77 are connected to a storage circuit 79 similar to storage circuit 74, and storage circuit 79 generates an output Q2 . This circuit constitutes a holding means, and according to this configuration, when the current Q 1 or Q 4 for actuating the first clutch 5 or the second clutch 6 is supplied, the first speed change solenoid valve 63 or the Current to 2-speed solenoid valve 64
Q 2 or Q 3 is kept in the same state, and there is no risk that the transmission gear on the input shaft connected to the engine drive shaft will be changed during driving.
以上述べたように、本発明によれば、複合クラ
ツチ式多段歯車変速機において、いずれかのクラ
ツチが接続されたとき、接続されたクラツチ側の
入力軸の変速歯車を選択する歯車選択アクチユエ
ータを現状態に保持する保持手段が設けられるの
で、クラツチが接続された状態で歯車の噛合いが
切換えられ、歯車が損傷する、という事故を防止
できる。また、クラツチアクチユエータおよび歯
車選択用アクチユエータへの流体圧力の供給を制
御するために、電磁弁を設け、保持手段は、クラ
ツチ制御用の電磁弁の作動信号に応じて歯車選択
用電磁弁の作動信号を阻止し、現作動信号を記憶
する構成としたので、油圧回路を複雑化させるこ
となく、誤作動の防止効果が得られる。 As described above, according to the present invention, in a compound clutch type multi-gear transmission, when one of the clutches is connected, a gear selection actuator is provided which selects the speed change gear of the input shaft on the connected clutch side. Since a holding means is provided for holding the clutch in the engaged state, it is possible to prevent an accident in which the meshing of the gears is switched while the clutch is connected and the gears are damaged. Further, in order to control the supply of fluid pressure to the clutch actuator and the gear selection actuator, a solenoid valve is provided, and the holding means controls the gear selection solenoid valve in response to the actuation signal of the clutch control solenoid valve. Since the actuation signal is blocked and the current actuation signal is stored, the effect of preventing malfunction can be obtained without complicating the hydraulic circuit.
第１図は本発明の実施例を示す変速機の概略
図、第２図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第３図は変速制御の操作を示す図表、第４図
は信号処理回路の詳細を示す図である。
２…第１入力軸、３…第２入力軸、４…出力
軸、５…第１クラツチ、６…第２クラツチ、８…
第１アクチユエータ、１０…第２アクチユエー
タ、６０…第１クラツチ制御用電磁弁、６１…第
２クラツチ制御用電磁弁、６３…第１変速電磁
弁、６４…第２変速電磁弁、７１，７２…AND
ゲート、７４…記憶回路。
Fig. 1 is a schematic diagram of a transmission showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a system diagram of a hydraulic circuit for speed change control, Fig. 3 is a chart showing operations for speed change control, and Fig. 4 is a signal processing diagram. FIG. 3 is a diagram showing details of the circuit. 2...First input shaft, 3...Second input shaft, 4...Output shaft, 5...First clutch, 6...Second clutch, 8...
First actuator, 10... Second actuator, 60... First clutch control solenoid valve, 61... Second clutch control solenoid valve, 63... First speed change solenoid valve, 64... Second speed change solenoid valve, 71, 72... AND
Gate, 74...memory circuit.
Claims (1)
ン駆動軸に連結するための複数のクラツチと、前
記入力軸の各々を出力軸に駆動関係に連結するた
めに各入力軸に組合わされた１組以上の変速歯車
とからなり、同一入力軸上の各組の変速歯車は変
速段において互いに隣り合つていない変速歯車に
より構成され、前記変速歯車を選択するための流
体式歯車選択アクチユエータと、前記クラツチの
各々を断続操作するための複数の流体式クラツチ
アクチユエータと、前記クラツチアクチユエータ
への流体圧力の供給を制御するクラツチ制御用電
磁弁と、前記歯車選択アクチユエータへの流体圧
力の供給を制御する歯車選択用電磁弁と、少くと
も車速信号およびエンジン負荷信号に基づいて前
記電磁弁を作動させる信号を発生する制御回路
と、いずれかのクラツチが接続されたとき接続さ
れたクラツチ側の入力軸の変速歯車を選択する歯
車選択アクチユエータを現状態に保持する保持手
段とが設けられ、前記保持手段は、前記クラツチ
制御用電磁弁の作動信号に応じて前記歯車選択用
電磁弁の作動信号を阻止するゲート回路と、前記
歯車選択用電磁弁の現作動信号を記憶する記憶回
路とからなることを特徴とする複合クラツチ式多
段歯車変速機の変速制御装置。1 a plurality of input shafts; a plurality of clutches for coupling each of said input shafts to an engine drive shaft; a hydraulic gear selection actuator for selecting the transmission gears, each set of transmission gears on the same input shaft being comprised of transmission gears that are not adjacent to each other in the gear stage; a plurality of hydraulic clutch actuators for engaging and engaging each of the clutches; a clutch control solenoid valve for controlling the supply of fluid pressure to the clutch actuators; and a clutch control solenoid valve for controlling the supply of fluid pressure to the gear selection actuator. a gear selection solenoid valve that controls the supply; a control circuit that generates a signal to actuate the solenoid valve based on at least a vehicle speed signal and an engine load signal; and a clutch side that is connected when either clutch is connected. holding means for holding in the current state a gear selection actuator for selecting a speed change gear on the input shaft of the clutch; 1. A speed change control device for a compound clutch type multi-gear transmission, comprising a gate circuit for blocking a signal, and a storage circuit for storing a current operating signal of the gear selection solenoid valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61214786A JPS6293553A (en) | 1986-09-11 | 1986-09-11 | Speed change control device for combined clutch type multi stage gear transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61214786A JPS6293553A (en) | 1986-09-11 | 1986-09-11 | Speed change control device for combined clutch type multi stage gear transmission |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7891181A Division JPS57192659A (en) | 1981-05-25 | 1981-05-25 | Speed change control for compound clutch type multistage speed change gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6293553A JPS6293553A (en) | 1987-04-30 |
| JPS6333025B2 true JPS6333025B2 (en) | 1988-07-04 |
Family
ID=16661511
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61214786A Granted JPS6293553A (en) | 1986-09-11 | 1986-09-11 | Speed change control device for combined clutch type multi stage gear transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6293553A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2681046B2 (en) * | 1987-08-25 | 1997-11-19 | 日野自動車工業株式会社 | Hydraulic operating device used in automatic transmission |
| JP4753292B2 (en) * | 2005-09-29 | 2011-08-24 | 本田技研工業株式会社 | Hydraulic control device for automatic transmission |
| KR20130047282A (en) * | 2011-10-31 | 2013-05-08 | 현대 파워텍 주식회사 | Hydraulic controlling apparatus for dual clutch transmission |
-
1986
- 1986-09-11 JP JP61214786A patent/JPS6293553A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6293553A (en) | 1987-04-30 |
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