JPS6260574B2 - - Google Patents

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JPS6260574B2
JPS6260574B2 JP56078913A JP7891381A JPS6260574B2 JP S6260574 B2 JPS6260574 B2 JP S6260574B2 JP 56078913 A JP56078913 A JP 56078913A JP 7891381 A JP7891381 A JP 7891381A JP S6260574 B2 JPS6260574 B2 JP S6260574B2
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JP
Japan
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clutch
gear
input shaft
valve
transmission
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JP56078913A
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Japanese (ja)
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Yoshihito Watanabe
Kazuya Oda
Shizuo Tsunoda
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Matsuda KK
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Publication of JPS6260574B2 publication Critical patent/JPS6260574B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches

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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、多段歯車変速機におけるクラツチ制
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a clutch control device in a multi-gear transmission, and more particularly to a clutch control device in a multiple-clutch multi-gear transmission having a plurality of clutches.

自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的な
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジン駆動軸に連結され
る入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するための
複数段の変速歯車群とからなるものであるが、変
速比を変更するために歯車の噛合いを変える場合
には、クラツチの接続をその都度断つて入力軸を
エンジン駆動軸から切離す操作が必要であり、か
つクラツチが断たれる度に、アクセルペダルを放
してエンジン絞り弁を閉じねばならない。このこ
とは、手動変速の場合の操作を繁雑にするだけで
なく、この形式の変速機を自動変速装置に適用す
る場合の障害ともなつている。自動変速装置に適
した歯車変速機としては、常時噛合関係にある複
数の歯車列を設け、この歯車列の任意の一つをク
ラツチ又はブレーキ等の操作により選択するよう
にした形式のものがあり、遊星歯車機構を用いた
この種変速機は、広く自動変速装置に用いられて
いる。しかし、遊星歯車機構は、重量及び効率の
面で不利であり、かつ自動変速装置に用いるに
は、トルクコンバータを併用する必要がある。 The most common multi-gear transmission for automobiles is a synchronized mesh transmission, which is classified as a countershaft type transmission. This type of transmission consists of an input shaft connected to the engine drive shaft via a clutch, and a multi-stage gear group for connecting the input shaft to the output shaft. When changing the meshing of gears, it is necessary to disconnect the clutch each time and disconnect the input shaft from the engine drive shaft, and each time the clutch is disconnected, the accelerator pedal must be released. the engine throttle valve must be closed. This not only complicates operation in the case of manual transmission, but also poses an obstacle when applying this type of transmission to an automatic transmission. Gear transmissions suitable for automatic transmissions include those that have a plurality of gear trains that are always in mesh, and any one of these gear trains can be selected by operating a clutch or brake. This type of transmission using a planetary gear mechanism is widely used in automatic transmissions. However, planetary gear mechanisms have disadvantages in terms of weight and efficiency, and require the use of a torque converter for use in automatic transmissions.

カウンターシヤフト型変速機において、噛合い
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした形式の変速機も知られている。す
なわち、雑誌「AUTOCAR」1980年３月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された２個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジン駆動軸
に接続されるようになつており、一方の入力軸に
は１速及び３速の変速歯車が、また他方の入力軸
には２速及び４速の変速歯車が設けられ、たとえ
ば一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば１速又は３速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラ
ツチは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変
速歯車たとえば２速又は４速の変速歯車の噛合い
が完了され、その後適当な時期に前記一方の入力
軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチ
が接続されるような構成を有する。理論的には、
入力軸は２個に限られることはなく、３個又はそ
れ以上であつてもよく、その場合には、クラツチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられた変速歯車は、変速段で互に隣り合わな
いようにすればよい。 Among countershaft type transmissions, there is also known a type of transmission in which it is not necessary to close an engine throttle valve each time the meshing is changed. In other words, the transmission described on page 15 of the March 29, 1980 issue of the magazine "AUTOCAR" has two coaxially arranged input shafts, each of which is connected to a separate clutch. is connected to the engine drive shaft, one input shaft is provided with 1st and 3rd speed gears, and the other input shaft is provided with 2nd and 4th gears, for example. When one input shaft is connected to the engine drive shaft and the transmission gear on that shaft, e.g. 1st or 3rd gear, is in mesh, the clutch on the other input shaft is disconnected; After the gears on the input shaft, such as the 2nd speed or 4th speed gears, are completely engaged, the clutch on one of the input shafts is disengaged and the clutch on the other input shaft is connected at an appropriate time. It has a configuration. Theoretically,
The number of input shafts is not limited to two, and there may be three or more. In that case, the number of clutches is the same as the number of input shafts, and the speed change gears provided on each input shaft are , so that they are not adjacent to each other in the gear position.

本発明は、上述の形式の変速機すなわち複合ク
ラツチ式多段歯車変速機により自動変速装置を構
成する場合に、自動変速制御装置の故障時にも最
低限の走行を可能にすることすなわち、上記故障
時第１速歯車を有する入力軸側のクラツチをドラ
イバのアクセル操作に連動して接続操作可能にす
ることを目的とする。 An object of the present invention is to enable a minimum level of travel even in the event of a failure of the automatic transmission control device, when an automatic transmission is constituted by the above-mentioned type of transmission, that is, a composite clutch type multi-stage gear transmission. It is an object of the present invention to enable a clutch on an input shaft side having a first speed gear to be connected in conjunction with the driver's accelerator operation.

すなわち、本発明は、複数の入力軸と、該入力
軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための複数
のクラツチと、該入力軸の各々を出力軸に駆動関
係に連結するために各入力軸に組合わされた１組
以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上の各組
の変速歯車は変速段において互に隣り合つていな
い変速歯車により構成された複合クラツチ式多段
歯車変速機において、各入力軸と組合わされた変
速歯車を選択してトルク伝達径路を切換える流体
式変速アクチユエータと、クラツチの各々の断続
操作を行なう複数の流体式クラツチアクチユエー
タと、各アクチユエータへの流体圧の供給を制御
する電磁弁手段と、少なくとも車速信号及びエン
ジン負荷信号によつて発進、停止及び自動変速の
制御のため該電磁弁手段を作動させる操作信号を
発生する制御回路と、車輌のアクセルペダルの踏
み込みに応じて開閉するアクセルスイツチと、電
磁弁手段と制御回路又はアクセルスイツチとの接
続を切換える切換手段とを設けるものである。電
磁弁手段の構成は、切換手段によりアクセルスイ
ツチが該電磁弁手段に接続されたとき、アクセル
ペダルの踏み込みに応じて第１変速歯車を有する
入力軸のクラツチのためのクラツチアクチユエー
タに流体圧力が供給されるようになつている。電
磁弁手段が、複数のクラツチアクチユエータのそ
れぞれについて別個の電磁弁を有する場合には、
アクセルスイツチは、アクセルペダルの踏み込み
により、第１速の変速歯車を有する入力軸のクラ
ツチのためのクラツチアクチユエータの電磁弁が
作動させられるようにすればよい。 That is, the present invention includes a plurality of input shafts, a plurality of clutches for coupling each of the input shafts to an engine drive shaft, and a plurality of clutches for coupling each of the input shafts in driving relation to an output shaft. In a composite clutch multi-stage gear transmission, the transmission is composed of one or more sets of gears combined with each other, and each set of gears on the same input shaft is not adjacent to each other in the gear position. A hydraulic speed change actuator that selects the speed change gear associated with each input shaft to switch the torque transmission path, a plurality of hydraulic clutch actuators that engage and engage the clutches, and supply fluid pressure to each actuator. a control circuit that generates an operation signal for operating the solenoid valve means to control starting, stopping, and automatic gear shifting based on at least a vehicle speed signal and an engine load signal; and depression of an accelerator pedal of the vehicle. The present invention is provided with an accelerator switch that opens and closes depending on the timing, and a switching means that switches the connection between the electromagnetic valve means and the control circuit or the accelerator switch. The solenoid valve means is configured such that when the accelerator switch is connected to the solenoid valve means by the switching means, fluid pressure is applied to the clutch actuator for the clutch of the input shaft having the first gear in response to depression of the accelerator pedal. are now being supplied. If the solenoid valve means comprises a separate solenoid valve for each of the plurality of clutch actuators,
The accelerator switch may be such that when the accelerator pedal is depressed, a solenoid valve of a clutch actuator for the clutch of the input shaft having the first speed change gear is actuated.

本発明によれば、制御回路に故障が発生して、
発進が不可能になつた場合にも、手動切換スイツ
チを手動操作して電磁弁手段をアクセルスイツチ
に接続し、第１速の変速歯車を有する入力軸のク
ラツチをアクセルペダルの踏み込みに応じて接続
することができる。したがつて、制御回路の故障
時にも、第１速での走行は可能になる。電磁弁手
段に変速用の入力がないときに、第２速の変速歯
車が選択された状態にあるような構成の場合に
は、第１速の変速歯車を有する入力軸のクラツチ
の接続を断ち、第２速の変速歯車を有する入力軸
のクラツチを接続させるための手動操作スイツチ
を設けることにより、第２速の走行も可能にな
る。 According to the present invention, when a failure occurs in the control circuit,
Even if it becomes impossible to start, the solenoid valve means is connected to the accelerator switch by manual operation of the manual changeover switch, and the clutch of the input shaft having the first speed gear is connected in response to the depression of the accelerator pedal. can do. Therefore, even in the event of a failure in the control circuit, it is possible to run in the first speed. If the configuration is such that the second speed gear is in the selected state when there is no speed change input to the solenoid valve means, the clutch of the input shaft having the first speed gear is disconnected. By providing a manually operated switch for connecting the clutch of the input shaft with the second speed gear, running in the second speed is also possible.

以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクランク軸１ａから延びる駆動軸１ｂ上には
第１入力軸２及び第２入力軸３が回転自在に配置
されており、これら入力軸２，３に平行に出力軸
４が設けられる。第１入力軸２は第１クラツチ５
により、また第２入力軸３は第２クラツチ６によ
りそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよう
になつている。第１クラツチ５はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第１クラツチ５の接続及び切断を制御するた
めに、第１クラツチ操作レバー７が設けられる。
操作レバー７は流体式の第１アクチユエータ８に
より作動させられ、アクチユエータ８に流体圧力
が供給されたとき、該操作レバー７が第１クラツ
チ５を接続方向に作動させる。第２クラツチ６は
比較的小型の湿式クラツチであることが好まし
く、このクラツチ６の断続を制御するために第２
クラツチ操作レバー９が設けられる。操作レバー
９は、流体式の第２アクチユエータ１０により作
動させられ、アクチユエータ１０に流体圧力が供
給されたとき、該操作レバー９が第２クラツチ６
を接続方向に作動させる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing the entire transmission, in which a first input shaft 2 and a second input shaft 3 are rotatably arranged on a drive shaft 1b extending from a crankshaft 1a of an engine 1, and these input shafts are rotatably arranged. An output shaft 4 is provided parallel to the shafts 2 and 3. The first input shaft 2 is connected to the first clutch 5
Accordingly, the second input shafts 3 are respectively coupled to the engine drive shafts 1b by means of second clutches 6. The first clutch 5 is preferably a dry clutch with a large torque transmission capacity;
In order to control the connection and disconnection of the first clutch 5, a first clutch operating lever 7 is provided.
The operating lever 7 is actuated by a first hydraulic actuator 8, which actuates the first clutch 5 in the connecting direction when fluid pressure is supplied to the actuator 8. The second clutch 6 is preferably a relatively small wet clutch, and the second clutch 6 is preferably a relatively small wet clutch.
A clutch operating lever 9 is provided. The operating lever 9 is actuated by a hydraulic second actuator 10, and when fluid pressure is supplied to the actuator 10, the operating lever 9 engages the second clutch 6.
operate in the connection direction.

第１入力軸２上には、第１速用の駆動歯車１１
ａ及び第３速用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ，１２
ａは、出力軸４に固定関係に設けられた第１速及
び第３速の被動歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛
合つている。さらに、第１入力軸２上には、後進
用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され、この
歯車１３ａは中間歯車１３ｃを介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３ｂに噛合つている。第２入
力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ及び第
４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車１４ａ，１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂ及び第４速用被動歯
車１５ｂにそれぞれ噛合つている。 On the first input shaft 2, there is a drive gear 11 for the first speed.
Drive gears 11a and 12a for third speed are rotatably arranged, respectively.
a is meshed with first speed and third speed driven gears 11b and 12b, which are provided in fixed relation to the output shaft 4, respectively. Further, a reverse drive gear 13a is rotatably arranged on the first input shaft 2, and this gear 13a meshes with a reverse driven gear 13b on the output shaft 4 via an intermediate gear 13c. A second speed drive gear 14a and a fourth speed drive gear 15a are rotatably arranged on the second input shaft 3, and these gears 14a and 15a are connected to the output shaft 4.
They mesh with the upper second speed driven gear 14b and the fourth speed driven gear 15b, respectively.

第１入力軸２上には、歯車１１ａ，１２ａの間
に変速用ハブ１６が設けられる。このハブ１６
は、第１入力軸２にスプライン係合しており、該
第１入力軸２と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ１６の両端には、そ
れぞれ歯車１１ａ，１２ａのハブ部に形成された
噛合歯１７ａ，１８ａに噛合係合する噛合歯１７
ｂ，１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入
力軸２に沿つて動かすことにより該ハブ１６を歯
車１１ａ，１２ａのいずれかに係合させ、第１入
力軸２を歯車１１ａ，１２ａの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ１６を操作するために、
シフトフオーク１９が設けられ、このシフトフオ
ーク１９は第１変速用シリンダ２０のピストン２
０ａに結合されている。同様に、第２入力軸３上
には、歯車１４ａ，１５ａ間に上記変速用ハブ１
６と同構成の変速用ハブ２１が配置され、このハ
ブ２１は、シフトフオーク２２を介して第２変速
用シリンダ２３のピストン２３ａにより作動させ
られる。第１入力軸２上には、さらに後進用歯車
１３ａのための変速用ハブ２４が設けられ、この
ハブ２４はシフトフオーク２５を介して第３変速
用シリンダ２６のピストン２６ａにより操作され
る。 A transmission hub 16 is provided on the first input shaft 2 between the gears 11a and 12a. This hub 16
is spline-engaged with the first input shaft 2 and rotates together with the first input shaft 2, but is arranged so as to be movable in the axial direction. At both ends of the hub 16, there are meshing teeth 17 that mesh with meshing teeth 17a and 18a formed on the hub portions of the gears 11a and 12a, respectively.
b, 18b are formed, and by moving the hub 16 along the first input shaft 2, the hub 16 is engaged with either of the gears 11a, 12a, and the first input shaft 2 is moved between the gears 11a, 12a. Can be combined on one side. In order to operate the gear shifting hub 16,
A shift fork 19 is provided, and this shift fork 19 is connected to the piston 2 of the first shift cylinder 20.
It is coupled to 0a. Similarly, on the second input shaft 3, the transmission hub 1 is disposed between the gears 14a and 15a.
A shift hub 21 having the same configuration as that of 6 is disposed, and this hub 21 is actuated by a piston 23a of a second shift cylinder 23 via a shift fork 22. A shift hub 24 for the reverse gear 13a is further provided on the first input shaft 2, and this hub 24 is operated by a piston 26a of a third shift cylinder 26 via a shift fork 25.

出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けら
れ、この出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯
車２８ａに係合している。駆動軸１ｂの末端には
オイルポンプ２９が設けられ、該オイルポンプ２
９から吐出された作動油は圧力レギユレータ３０
を経て圧力ライン３１に送られる。 An output gear 27 is further provided on the output shaft 4, and this output gear 27 is engaged with an input gear 28a of the differential gear 28. An oil pump 29 is provided at the end of the drive shaft 1b.
The hydraulic fluid discharged from the pressure regulator 30
It is sent to the pressure line 31 through the.

第２図は変速制御用の油圧回路を示すもので、
第１変速用シリンダ２０への油圧の供給を制御す
るために第１変速弁３２が、第２変速用シリンダ
２３への油圧の供給を制御するために第２変速弁
３３が設けられる。第１変速弁３２は弁孔３２ａ
と該弁孔３２ａ内を摺動するプランジヤ３２ｂと
からなり、弁孔３２ａの側部中央付近には前進用
圧力ライン３４に接続されるポート３２ｃが形成
され、該ポート３２ｃの両側には、ピストン２０
ａの両側においてシリンダ２０にそれぞれ連通す
るポート３２ｄ，３２ｅが形成されている。プラ
ンジヤ３２ｂは、軸方向に移動することにより、
ポート３２ｃをポート３２ｄ又は３２ｅの一方に
接続する。プランジヤ３２ｂは、バネ３２ｆによ
り一方向に押されており、その位置ではポート３
２ｃはポート３２ｄに接続され、ピストン２０ａ
は第１速の歯車１１ａを第１入力軸２に結合する
位置に保持される。バネ３２ｆと反対側の端部に
は圧力室３２ｇが形成され、この圧力室３２ｇに
圧力が導入されたとき、プランジヤ３２ｂはバネ
３２ｆに抗して動かされ、ポート３２ｃをポート
３２ｅに接続する。この位置では、ピストン２０
ａは逆方向に動かされ、第３速の歯車１２ａが第
１入力軸２に結合される。第２変速弁３３は、第
１変速弁３２と同一の構成であり、対応する部分
は同一の添字を付して示してある。圧力室３３ｇ
は油圧が導入されていないときは、ポート３３ｃ
はポート３３ｄに連通し、第２速の歯車１４ａが
第２入力軸３に結合される。圧力室３３ｇに油圧
が導入されると、ポート３３ｃはポート３３ｅに
連通し、第４速の歯車１５ａが第２入力軸３に結
合される。 Figure 2 shows the hydraulic circuit for speed change control.
A first shift valve 32 is provided to control the supply of hydraulic pressure to the first shift cylinder 20, and a second shift valve 33 is provided to control the supply of hydraulic pressure to the second shift cylinder 23. The first speed change valve 32 has a valve hole 32a
A port 32c connected to the forward pressure line 34 is formed near the center of the side of the valve hole 32a, and a piston is provided on both sides of the port 32c. 20
Ports 32d and 32e that communicate with the cylinder 20, respectively, are formed on both sides of the cylinder 20a. By moving in the axial direction, the plunger 32b
Port 32c is connected to one of ports 32d or 32e. Plunger 32b is pushed in one direction by spring 32f, and in that position port 3
2c is connected to port 32d, and piston 20a
is held at a position where the first speed gear 11a is coupled to the first input shaft 2. A pressure chamber 32g is formed at the end opposite to the spring 32f, and when pressure is introduced into the pressure chamber 32g, the plunger 32b is moved against the spring 32f to connect the port 32c to the port 32e. In this position, the piston 20
a is moved in the opposite direction, and the third speed gear 12a is coupled to the first input shaft 2. The second speed change valve 33 has the same configuration as the first speed change valve 32, and corresponding parts are indicated with the same suffixes. Pressure chamber 33g
port 33c when hydraulic pressure is not introduced.
communicates with the port 33d, and the second speed gear 14a is coupled to the second input shaft 3. When hydraulic pressure is introduced into the pressure chamber 33g, the port 33c communicates with the port 33e, and the fourth speed gear 15a is coupled to the second input shaft 3.

クラツチ５，６の断続を制御するために、第１
制御弁３５及び第２制御弁３６が設けられる。第
１制御弁３５は、弁孔３５ａ及びプランジヤ３５
ｂからなり、弁孔３５ａの側部には、変速用油圧
通路３７に通じるポート３５ｃが形成されてい
る。通路３７は、変速制御用電磁弁３８を介して
圧力ライン３４に接続される。弁孔３５ａの一端
にはポート３５ｄが形成され、このポート３５ｄ
は通路３９により第１クラツチ作動用の第１アク
チユエータ８に連通している。プランジヤ３５ｂ
の一端にはバネ３５ｅが配置され、このバネ３５
ｅによりプランジヤ３５ｂは一端に向けて押され
る。プランジヤ３５ｂをバネ３５ｅに抗して動か
すため、ピストン４０が設けられる。第１アクチ
ユエータ８へ油圧を供給するための通路３９は、
弁孔３５ａの側部のポート３５ｆに接続され、こ
のポート３５ｆはプランジヤ３５ｂによりドレン
ポート３５ｇに対し開閉される。すなわち、プラ
ンジヤ３５ｂがバネ３５ｅの作用により第２図に
おいて左方に押されたとき、ポート３５ｆはドレ
ンポート３５ｇに開かれて通路３９内の作動油を
オイルタンクに逃すが、プランジヤ３５ｂが右方
に押されたとき、このポート３５ｆは該プランジ
ヤ３５ｂによりドレンポート３５ｇから遮断され
る。 In order to control the engagement and disengagement of the clutches 5 and 6, the first
A control valve 35 and a second control valve 36 are provided. The first control valve 35 has a valve hole 35a and a plunger 35.
A port 35c communicating with the transmission hydraulic passage 37 is formed on the side of the valve hole 35a. The passage 37 is connected to the pressure line 34 via a speed change control solenoid valve 38. A port 35d is formed at one end of the valve hole 35a, and this port 35d
communicates by a passage 39 with a first actuator 8 for actuating the first clutch. Plunger 35b
A spring 35e is arranged at one end of the spring 35e.
The plunger 35b is pushed toward one end by the force e. A piston 40 is provided to move the plunger 35b against the spring 35e. The passage 39 for supplying hydraulic pressure to the first actuator 8 is
It is connected to a port 35f on the side of the valve hole 35a, and this port 35f is opened and closed with respect to the drain port 35g by a plunger 35b. That is, when the plunger 35b is pushed to the left in FIG. 2 by the action of the spring 35e, the port 35f is opened to the drain port 35g and the hydraulic oil in the passage 39 is released to the oil tank, but the plunger 35b is pushed to the right. When pushed, this port 35f is blocked from the drain port 35g by the plunger 35b.

第２制御弁３６は、第１制御弁３５と同一の構
成であり、同一部分は同一の添字を付して示して
ある。プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅに抗して押
すために、ピストン４１が設けられ、弁孔３６ａ
のポート３６ｄ，３６ｆは通路４２により第２ア
クチユエータ１０に接続される。ピストン４０，
４１への油圧の供給を制御するために、クラツチ
制御用電磁弁４３が設けられる。この電磁４３
は、油圧入力ポート４３ａと第１出力ポート４３
ｂ及び第２出力ポート４３ｃを有し、第１出力ポ
ート４３ｂはピストン４０に、第２出力ポート４
３ｃはピストン４１にそれぞれ接続されている。
入力ポート４３ａは、制御圧力回路４４に接続さ
れ、回路４４は圧力制御弁４５を介して圧力ライ
ン３４ａに接続される。圧力ライン３４ａは該ラ
イン３４ａ側にのみ開く逆止弁４６により圧力ラ
イン３４に接続されている。圧力制御弁４５を制
御するために、リニヤーコントロールパイロツト
弁４７が設けられる。このパイロツト弁４７は、
圧力ライン３４ａからの油圧を受けて入力電流値
に比例した油圧を形成し、圧力制御弁４５に与え
ることにより、制御圧力回路４４に弁４７の入力
電流値に比例した圧力を形成する。制御圧力回路
４４は、オリフイス４８，４９により、それぞれ
弁３５，３６のポート３５ｈ，３６ｈに接続され
ており、これらポート３５ｈ，３６ｈは、プラン
ジヤ３５ｂ，３６ｂがバネ３５ｅ，３６ｅの作用
に抗して動かされたとき、ポート３５ｆ，３６ｆ
にそれぞれ接続される。 The second control valve 36 has the same configuration as the first control valve 35, and the same parts are indicated with the same suffixes. A piston 41 is provided to push the plunger 36b against the spring 36e.
ports 36d, 36f are connected to the second actuator 10 by a passageway 42. piston 40,
A clutch control solenoid valve 43 is provided to control the supply of hydraulic pressure to the clutch 41. This electromagnetic 43
The hydraulic input port 43a and the first output port 43
b and a second output port 43c, the first output port 43b is connected to the piston 40, and the second output port 43c is connected to the piston 40.
3c are connected to the piston 41, respectively.
Input port 43a is connected to a control pressure circuit 44, and circuit 44 is connected to pressure line 34a via pressure control valve 45. The pressure line 34a is connected to the pressure line 34 by a check valve 46 that opens only on the side of the line 34a. A linear control pilot valve 47 is provided to control the pressure control valve 45. This pilot valve 47 is
By receiving the hydraulic pressure from the pressure line 34a, generating hydraulic pressure proportional to the input current value and applying it to the pressure control valve 45, a pressure proportional to the input current value of the valve 47 is generated in the control pressure circuit 44. The control pressure circuit 44 is connected to ports 35h and 36h of the valves 35 and 36 by orifices 48 and 49, respectively, and these ports 35h and 36h are connected to the ports 35h and 36h when the plungers 35b and 36b resist the action of the springs 35e and 36e. When moved, ports 35f, 36f
are connected to each.

第１制御弁３５の弁孔３５ａには、プランジヤ
３５ｂがバネ３５ｅにより押された位置でポート
３５ｃに連通するポート３５ｉが形成されてい
る。同様に、第２制御弁３６の弁孔３６ａにもポ
ート３６ｉが形成されている。ポート３５ｉは変
速弁３２の圧力室３２ｇに接続され、また該圧力
室３２ｇはオリフイス４９を介してポート３２ｅ
に接続されている。同様に、ポート３６ｉは変速
弁３３の圧力室３３ｇに接続され、圧力室３３ｇ
はオリフイス５０を介してポート３３ｅに接続さ
れている。第１制御弁３５の弁孔３５ａは、バネ
３５ｅ側の端部が第２クラツチアクチユエータ１
０への油圧通路４２に接続され、プランジヤ３５
ｂは該通路４２内の圧力により、バネ３５ｅの作
用方向に押されるようになつている。同様に、第
２制御弁３６の弁孔３６ａは、バネ３６ｅ側の端
部が第１クラツチアクチユエータ８への油圧通路
３９に接続されている。 A port 35i is formed in the valve hole 35a of the first control valve 35 and communicates with the port 35c at a position where the plunger 35b is pushed by a spring 35e. Similarly, a port 36i is also formed in the valve hole 36a of the second control valve 36. The port 35i is connected to the pressure chamber 32g of the speed change valve 32, and the pressure chamber 32g is connected to the port 32e via an orifice 49.
It is connected to the. Similarly, the port 36i is connected to the pressure chamber 33g of the speed change valve 33, and the pressure chamber 33g
is connected to port 33e via orifice 50. The end of the valve hole 35a of the first control valve 35 on the spring 35e side is connected to the second clutch actuator 1.
0 to the plunger 35.
b is pushed by the pressure within the passage 42 in the direction in which the spring 35e acts. Similarly, the end of the valve hole 36a of the second control valve 36 on the spring 36e side is connected to the hydraulic passage 39 to the first clutch actuator 8.

後進制御のための第３変速用シリンダ２６には
後進用圧力ライン５１が接続され、このライン５
１は逆止弁４６ａを介して圧力ライン３４ａに接
続されている。オイルポンプ２９からの圧力ライ
ン３１は、シフトバルブ５２を介してライン３
４，５１に接続されており、シフトバルブ５２が
Ｄ、３、２のいずれかの位置にあるとき、ライン
３１がライン３４に接続され、Ｒ位置にあるとき
ライン３１がライン５１に接続される。 A reverse pressure line 51 is connected to the third shift cylinder 26 for reverse control, and this line 5
1 is connected to the pressure line 34a via a check valve 46a. Pressure line 31 from oil pump 29 is connected to line 3 via shift valve 52.
When the shift valve 52 is in the D, 3, or 2 position, the line 31 is connected to the line 34, and when the shift valve 52 is in the R position, the line 31 is connected to the line 51. .

弁３８，４３，４７のソレノイドへの電流の供
給は、制御回路５３により制御される。弁４７の
ソレノイドには、アクセルペダルの踏み込み量及
び車速に対応した電流が供給され、制御油圧回路
４４には、その電流に応じた油圧が形成される。
シフトバルブ５２がＤ位置にあるときは、ライン
３４，３４ａに圧力が与えられ、ライン３４の圧
力は第１変速弁３２を通つて第１アクチユエータ
２０に作用して、第１速の歯車１１ａを第１入力
軸２に結合する。この時点では、電磁弁４３に与
えられる電流Q1は、第３図にa1で示すようにゼ
ロであり弁４３はポート４３ａをポート４３ｂに
対し開いている。電磁弁３８に与えられる電流
Q3も第３図にc1で示すようにゼロであり、弁３
８は閉じている。アクセルペダルが踏み込まれな
い状態では、パイロツト弁４７に供給される電流
Q2もb1で示すようにゼロであり、通路４４には
圧力は発生しない。したがつて、クラツチアクチ
ユエータ８，１０は共に切断状態にある。 The supply of current to the solenoids of the valves 38, 43, 47 is controlled by a control circuit 53. A current corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal and the vehicle speed is supplied to the solenoid of the valve 47, and a hydraulic pressure corresponding to the current is generated in the control hydraulic circuit 44.
When the shift valve 52 is in the D position, pressure is applied to the lines 34 and 34a, and the pressure in the line 34 acts on the first actuator 20 through the first speed change valve 32 to shift the first speed gear 11a. It is coupled to the first input shaft 2 . At this point, the current Q 1 applied to the solenoid valve 43 is zero, as indicated by a 1 in FIG. 3, and the valve 43 opens the port 43a to the port 43b. Current given to solenoid valve 38
Q 3 is also zero as shown by c 1 in Figure 3, and valve 3
8 is closed. When the accelerator pedal is not depressed, the current supplied to the pilot valve 47
Q 2 is also zero, as indicated by b 1 , and no pressure is generated in the passage 44 . Therefore, both clutch actuators 8, 10 are in the disconnected state.

アクセルペダルが踏み込まれると、その踏み込
みに応じてパイロツト弁４７に供給される電流が
第３図にb2で示すように上昇し、それに伴なつて
通路４４の圧力も上昇する。この圧力はポート４
３ａ，４３ｂを経てピストン４０に与えられ、弁
３５のプランジヤ３５ｂを動かすため、通路４４
の圧力が通路３９に導かれ、第１クラツチアクチ
ユエータ８を第３図にd1で示すように接続する。
このとき、ライン３４の圧力は弁３３のポート３
３ｃ，３３ｄを通つて第２変速用シリンダ２３に
導かれており、第２速の歯車１４ａが第２入力軸
３に結合されている。車速が増加して車速とエン
ジン負荷とにより予め設定された変速点の変速に
適した値になると、パイロツト弁４７に供給され
る電流がb3のように減少し、第１クラツチアクチ
ユエータ８に与えられる油圧もd2に示すように減
少するため第１クラツチ５は半クラツチ状態にな
る。 When the accelerator pedal is depressed, the current supplied to the pilot valve 47 increases as shown by b2 in FIG. 3 in response to the depression, and the pressure in the passage 44 increases accordingly. This pressure is at port 4
3a, 43b to the piston 40 for moving the plunger 35b of the valve 35.
pressure is directed into passage 39, connecting first clutch actuator 8 as shown at d 1 in FIG.
At this time, the pressure in line 34 is at port 3 of valve 33.
3c and 33d to the second speed change cylinder 23, and a second speed gear 14a is coupled to the second input shaft 3. When the vehicle speed increases and reaches a value suitable for shifting at a preset shift point based on the vehicle speed and engine load, the current supplied to the pilot valve 47 decreases as shown by b3 , and the first clutch actuator 8 Since the hydraulic pressure applied to the clutch also decreases as shown at d2 , the first clutch 5 becomes in a half-clutch state.

此処で、電磁弁４３にa2で示すように電流が供
給されるため、通路４４の圧力はポート４３ａ，
４３ｃを経てピストン４１に与えられ、弁３６の
プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅに抗して移動させ
る。したがつて、通路４４内の圧力が通路４２に
供給され、第２クラツチアクチユエータ１０を作
動させて、第２クラツチ６をg1で示すように半ク
ラツチ状態まで接続する。そこで、弁４７に供給
される電流が再びb4で示すように上昇するため、
通路４４内の圧力が上昇し、第２クラツチ６はg2
で示すように完全に接続される。この間に、第１
クラツチアクチユエータ８への通路３９内の圧力
はポート３５ｆ，３５ｇから徐々に排出されるた
め、第１クラツチ５はd3で示すように切断状態に
なる。 Here, since current is supplied to the solenoid valve 43 as shown by a2 , the pressure in the passage 44 is reduced to the port 43a,
43c to the piston 41, causing the plunger 36b of the valve 36 to move against the spring 36e. Therefore, the pressure in passage 44 is supplied to passage 42, actuating second clutch actuator 10 to connect second clutch 6 to a half-clutched condition as shown at g1 . Then, the current supplied to the valve 47 rises again as shown by b 4 , so that
The pressure in the passage 44 increases and the second clutch 6 becomes g 2
fully connected as shown in . During this time, the first
The pressure in the passage 39 to the clutch actuator 8 is gradually vented through ports 35f, 35g, so that the first clutch 5 is in the disengaged state as indicated by d3 .

第２速での走行中に、適当な速度条件つまり、
上記の両クラツチ５，６の切換操作域外に予め設
定されたギヤ切換点で電磁弁３８にc2で示すよう
に電流が与えられ、該弁３８が開くため、ライン
３４からライン３７に圧力が供給され、この圧力
は弁３５のポート３５ｃ，３５ｉを通つて弁３２
の圧力室３２ｇに与えられる。このために、弁３
２のプランジヤ３２ｂが第２図の右方に動かされ
て、ポート３２ｃがポート３２ｅに接続される。
したがつて、変速用シリンダ２０が逆方向に作動
し、第３速の歯車１２ａが第１入力軸２に結合さ
れる。ポート３２ｅの圧力は、オリフイス４９を
経て圧力室３２ｇにも与えられるため、弁３５の
ポート３５ｉがポート３５ｃから遮断された後
も、弁３２の位置はそのまま保持される。この状
態から適当な速度のもとで、第２クラツチ６の接
続が断たれ、第１クラツチ５が接続されて第３速
の変速歯車による駆動が行なわれる。この間の作
動は、第１クラツチ５から第２クラツチ６への切
替えのときと同様であるので、詳細な説明は省略
する。このクラツチの切替え中に、弁３５ａのプ
ランジヤ３５ｂが中途まで移動してポート３５ｃ
が閉じられたとき、電磁弁３８への電流がc3で示
すように断たれるため、ライン３７の圧力は低下
するが、第３速の歯車の係合は、オリフイス４９
から圧力室３２ｇに与えられる圧力のため、その
まま維持される。第３速での走行中に、再び電磁
弁３８に電流が与えられて、第２変速用シリンダ
２３のピストン２３ａが逆方向に駆動され、第４
速用歯車１５ａが第２入力軸３に結合されるが、
その作動は、第１速歯車から第３速歯車への切替
えのときと同様であるので詳細な説明は省略す
る。 While driving in 2nd gear, under appropriate speed conditions, i.e.
At a gear switching point set in advance outside the switching operation range of both clutches 5 and 6, a current is applied to the solenoid valve 38 as shown by c 2 and the valve 38 opens, causing pressure to flow from the line 34 to the line 37. This pressure is supplied to the valve 32 through ports 35c and 35i of the valve 35.
pressure chamber 32g. For this purpose, valve 3
The second plunger 32b is moved to the right in FIG. 2, and the port 32c is connected to the port 32e.
Therefore, the transmission cylinder 20 operates in the opposite direction, and the third speed gear 12a is coupled to the first input shaft 2. Since the pressure in the port 32e is also applied to the pressure chamber 32g via the orifice 49, the position of the valve 32 is maintained even after the port 35i of the valve 35 is shut off from the port 35c. From this state, at an appropriate speed, the second clutch 6 is disengaged, the first clutch 5 is engaged, and the third gear is driven. The operation during this time is the same as that when switching from the first clutch 5 to the second clutch 6, so a detailed explanation will be omitted. During this clutch switching, the plunger 35b of the valve 35a moves halfway and the port 35c
When closed, the pressure in line 37 decreases as the current to solenoid valve 38 is cut off as shown at c 3 , but the engagement of the third gear is prevented by orifice 49
Since the pressure is applied to the pressure chamber 32g from the above, the pressure is maintained as it is. While driving in the third speed, electric current is applied to the solenoid valve 38 again, the piston 23a of the second shift cylinder 23 is driven in the opposite direction, and the fourth
Although the speed gear 15a is coupled to the second input shaft 3,
The operation is the same as that when switching from the first speed gear to the third speed gear, so a detailed explanation will be omitted.

第２図に示す回路においては、ピストン４０に
油圧が与えられ、弁３５のプランジヤ３５ｂが動
かされて通路４４内の圧力が通路３９に導入され
たとき、この通路３９の圧力はポート３５ｄから
ピストン４０側のプランジヤ端部に与えられ、プ
ランジヤ３５ｂをさらに同じ方向に動かすように
作用する。同時に、この通路３９内の圧力は、第
２制御弁３６のバネ側端部に導かれて、弁３６の
プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅの作用方向に押
す。このため、第１クラツチ５の作動中に、第２
制御弁３６が誤まつて作動し、第２クラツチ６を
接続するといつた危険は完全に回避できる。ま
た、第２クラツチ６が接続された時は、弁３５の
プランジヤ３５ｂをバネ３５ｅの作用方向に押し
第１制御弁３６が誤まつて作動し第１クラツチ５
が第２クラツチ６と同時に接続されることも回避
できる。したがつて、これら第１、第２制御弁３
５，３６は両アクチユエータ８，１０の同時作動
を防ぐ禁止手段としての優先回路を構成する。 In the circuit shown in FIG. 2, when hydraulic pressure is applied to the piston 40 and the plunger 35b of the valve 35 is moved so that the pressure in the passage 44 is introduced into the passage 39, the pressure in the passage 39 is transferred from the port 35d to the piston. 40 side of the plunger, and acts to further move the plunger 35b in the same direction. At the same time, the pressure in this passage 39 is guided to the spring-side end of the second control valve 36 and pushes the plunger 36b of the valve 36 in the direction of action of the spring 36e. Therefore, while the first clutch 5 is operating, the second clutch 5
The danger of accidentally operating the control valve 36 and connecting the second clutch 6 is completely avoided. Further, when the second clutch 6 is connected, the plunger 35b of the valve 35 is pushed in the direction of action of the spring 35e, causing the first control valve 36 to operate by mistake, causing the first clutch 5 to close.
It can also be avoided that the second clutch 6 and the second clutch 6 are connected at the same time. Therefore, these first and second control valves 3
5 and 36 constitute a priority circuit as a prohibition means for preventing simultaneous operation of both actuators 8 and 10.

第２図に示すように、制御回路５３の出力を電
磁弁３８，４３，４７に接続するラインには手動
切換スイツチS1が設けられ、該切換スイツチS1は
リニヤコントロールパイロツト電磁弁４７を制御
回路５３の出力とアクセルスイツチS2に交互に切
換えて接続する接点、と及びクラツチ制御用電磁
弁４３を制御回路５３の出力と第２速スイツチS3
とに切換えて接続する接点を有する。アクセルス
イツチS2は、車輌のアクセルペダルが所定量まで
踏み込まれたとき閉じるようになつており、切換
スイツチS1によりアクセルスイツチS2が電磁弁４
７に接続されているときには、アクセルペダルの
踏み込みに応じて油圧が通路４４に発生する。こ
の時点で、第２速スイツチS3が開いていれば、ク
ラツチ制御用電磁弁４３は非励磁であり、ポート
４３ａはポート４３ｂに接続されているため、ピ
ストン４０に油圧が供給されて、第１クラツチ制
御弁３５のプランジヤ３５ｂが、バネ３５ｅに抗
して動かされる。かくして、通路４４の油圧は第
１クラツチアクチユエータ８に導かれ、第１クラ
ツチ５が接続される。圧力ライン３４の油圧は、
第１変速弁３２のポート３２ｃからポート３２ｄ
を経て第１変速用シリンダ２０に導かれており、
第１入力軸２上の第１速の歯車１１ａが該入力軸
２に結合されている。したがつて、車輌は第１速
で駆動される。 As shown in FIG. 2, a manual changeover switch S1 is provided in the line connecting the output of the control circuit 53 to the solenoid valves 38, 43, and 47, and the changeover switch S1 controls the linear control pilot solenoid valve 47. Contacts alternately connected to the output of the circuit 53 and the accelerator switch S2 , and the clutch control solenoid valve 43 are connected to the output of the control circuit 53 and the second speed switch S3.
It has a contact that can be switched and connected. The accelerator switch S2 is designed to close when the vehicle's accelerator pedal is depressed to a predetermined amount, and the changeover switch S1 causes the accelerator switch S2 to close solenoid valve 4.
7, hydraulic pressure is generated in the passage 44 in response to depression of the accelerator pedal. At this point, if the second speed switch S3 is open, the clutch control solenoid valve 43 is de-energized and the port 43a is connected to the port 43b, so hydraulic pressure is supplied to the piston 40 and the clutch control solenoid valve 43 is de-energized. The plunger 35b of the first clutch control valve 35 is moved against the spring 35e. Thus, the hydraulic pressure in the passage 44 is directed to the first clutch actuator 8, and the first clutch 5 is connected. The oil pressure of the pressure line 34 is
From port 32c to port 32d of first speed change valve 32
is led to the first gear change cylinder 20 through
A first speed gear 11a on the first input shaft 2 is coupled to the input shaft 2. Therefore, the vehicle is driven in first gear.

同様に、圧力ライン３４の油圧は、第２変速弁
３３のポート３３ｃからポート３３ｄを経て、第
２変速用シリンダ２３に導かれており、第２入力
軸３上の第２速の歯車１４ａが該入力軸３に結合
されている。車輌の走行速度が適当な値まで増加
したとき、第２速スイツチS3を手動により閉じる
と、クラツチ制御用電磁弁４３が励磁され、ポー
ト４３ａはポート４３ｃに接続される。このた
め、ピストン４１が動かされて、第２クラツチ制
御弁３６のプランジヤ３６ｂがバネ３６ｅの作用
に抗して動かされる。同時に、ピストン４０に加
わる油圧が除かれるため、第１クラツチ制御弁３
５のプランジヤ３５ｂは、バネ３５ｅの作用によ
り押し戻される。したがつて、第１クラツチ５の
接続が断たれ、第２クラツチ６が接続され、車輌
は第２速で駆動される。 Similarly, the oil pressure in the pressure line 34 is led to the second speed change cylinder 23 via the port 33c and port 33d of the second speed change valve 33, and the second speed gear 14a on the second input shaft 3 is guided to the second speed change cylinder 23. It is coupled to the input shaft 3. When the traveling speed of the vehicle increases to an appropriate value, when the second speed switch S3 is manually closed, the clutch control solenoid valve 43 is energized and the port 43a is connected to the port 43c. Therefore, the piston 41 is moved, and the plunger 36b of the second clutch control valve 36 is moved against the action of the spring 36e. At the same time, since the hydraulic pressure applied to the piston 40 is removed, the first clutch control valve 3
The plunger 35b of No. 5 is pushed back by the action of the spring 35e. Therefore, the first clutch 5 is disengaged, the second clutch 6 is engaged, and the vehicle is driven in second gear.

第４図は本発明の他の実施例を示すもので、対
応する部分は前例におけると同一の符号で示す。
本例においては、第１クラツチ５の作動のための
第１アクチユエータ８への油圧供給は、第１電磁
弁６０により制御され、第２クラツチ６の作動の
ための第２アクチユエータ１０への油圧供給は、
第２電磁弁６１により制御される。第１、第２電
磁弁６０，６１はカツト弁６２を介して圧力ライ
ン３４ａに接続される。第１速と第３速の切替え
のための第１変速用シリンダ２０への油圧供給
は、第１変速電磁弁６３により制御され、第２速
と第４速の切替えのための第２変速用シリンダ２
３への油圧供給は、第２変速電磁弁６４により制
御される。弁６３，６４は共に圧力ライン３４に
接続されている。カツト弁６２は励磁状態で閉
じ、非励磁で開かれる。第１、第２電磁弁６０，
６１は励磁されたとき開かれる。第１変速用電磁
弁６３は、励磁状態で第１速用歯車１１ａを第１
入力軸２に結合し、非励磁状態で第３速用歯車１
２ａを第１入力軸に結合する。第２変速用電磁弁
６４は、励磁状態で第２速用歯車１４ａを第２入
力軸３に結合し、非励磁状態で第４速用歯車１５
ａを第２入力軸３に結合する。 FIG. 4 shows another embodiment of the invention, in which corresponding parts are designated by the same reference numerals as in the previous example.
In this example, the hydraulic pressure supply to the first actuator 8 for actuation of the first clutch 5 is controlled by a first solenoid valve 60, and the hydraulic pressure supply to the second actuator 10 for actuation of the second clutch 6 is controlled by a first solenoid valve 60. teeth,
It is controlled by a second solenoid valve 61. The first and second solenoid valves 60 and 61 are connected to the pressure line 34a via a cut valve 62. Hydraulic pressure supply to the first shift cylinder 20 for switching between the first speed and the third speed is controlled by the first shift solenoid valve 63, and the hydraulic pressure is supplied to the first shift cylinder 20 for switching between the second speed and the fourth speed. cylinder 2
3 is controlled by a second speed change solenoid valve 64. Both valves 63 and 64 are connected to pressure line 34. The cut valve 62 is closed when energized and opened when de-energized. first and second solenoid valves 60,
61 is opened when excited. The first speed change solenoid valve 63 moves the first speed gear 11a to the first speed in an excited state.
It is connected to the input shaft 2, and the third speed gear 1 is connected to the input shaft 2 in a de-energized state.
2a to the first input shaft. The second speed solenoid valve 64 connects the second speed gear 14a to the second input shaft 3 in an energized state, and connects the fourth speed gear 15a in a de-energized state.
a to the second input shaft 3.

第５図は変速制御を示す第３図と同様なチヤー
トで、第１、第２電磁弁６０，６１への電流は
Q1Q4で、また第１、第２変速電磁弁６３，６４
への電流はQ2，Q3でそれぞれ示されている。ま
た、カツト弁６２への電流はQ5で示されてい
る。これら電流は、すべて制御回路５３から与え
られる。発進に際しては、カツト弁６２への電流
Q5を断ち、該弁を開くと同時に、第１電磁弁６
０への電流Q1を供給して、第１クラツチ５を接
続する。このとき、第１クラツチ５が半ば接続さ
れた時点で、カツト弁６２に一時的に励磁電流
Q5を供給して、クラツチ接続動作を第５図のよ
うに一時中断させることが好ましい。 Figure 5 is a chart similar to Figure 3 showing speed change control, and the currents to the first and second solenoid valves 60, 61 are
Q 1 Q 4 , and the first and second speed change solenoid valves 63, 64
The currents to are shown as Q 2 and Q 3 , respectively. Also, the current to the cutoff valve 62 is indicated by Q5 . All these currents are given from the control circuit 53. When starting, the current to the cut valve 62 is
Q 5 is cut off and the valve is opened, and at the same time, the first solenoid valve 6 is opened.
0 to connect the first clutch 5. At this time, when the first clutch 5 is halfway connected, the excitation current is temporarily applied to the cut valve 62.
It is preferable to supply Q5 to temporarily suspend the clutch engagement operation as shown in FIG.

制御回路５３の出力を電磁弁６０，６１，６
３，６４に接続するラインには、手動切換スイツ
チS1が設けられ、該切換スイツチS1は、切換位置
において、電磁弁６１，６４への接続を断つと同
時に、第１電電磁弁６０をアクセルスイツチS2に
接続し、第１変速電磁弁６３を電源に接続する。
したがつて、第１入力軸２上の第１速駆動歯車１
１ａが該入力軸２に係合する。車輌のアクセルペ
ダルが所定量だけ踏み込まれると、アクセルスイ
ツチS2が閉じ、第１電磁弁６０が励磁されて第１
クラツチ５を接続する。このため、第１速による
車輌の走行が可能になる。 The output of the control circuit 53 is connected to the solenoid valves 60, 61, 6.
A manual changeover switch S1 is provided in the line connecting to the first solenoid valves 61 and 64, and at the switching position, the changeover switch S1 disconnects the solenoid valves 61 and 64 and at the same time closes the first solenoid valve 60. Connect to the accelerator switch S2 , and connect the first speed change solenoid valve 63 to the power source.
Therefore, the first speed drive gear 1 on the first input shaft 2
1a engages with the input shaft 2. When the vehicle's accelerator pedal is depressed by a predetermined amount, the accelerator switch S2 closes, the first solenoid valve 60 is energized, and the first solenoid valve 60 is energized.
Connect clutch 5. Therefore, the vehicle can run in the first speed.

以上説明したように、本発明の構成によれば、
自動変速のための制御回路に故障が生じた場合、
この制御回路を手動切換スイツチの手動操作で切
り放し、発進段である第１速歯車を有する入力軸
側のクラツチをドライバの発進のためのアクセル
操作に連動して接続操作できるので比較的スムー
ズな発進および、少なくとも第１速による走行が
可能になり、修理地その他必要な個処に車両を移
動させることができる。 As explained above, according to the configuration of the present invention,
If a failure occurs in the control circuit for automatic gear shifting,
This control circuit can be disconnected by manual operation of the manual changeover switch, and the clutch on the input shaft side containing the first speed gear, which is the starting gear, can be connected in conjunction with the driver's accelerator operation for starting, allowing a relatively smooth start. Then, the vehicle can be driven in at least the first speed, and the vehicle can be moved to a repair site or other necessary location.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の実施例を示す変速機の概略
図、第２図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第３図は変速制御の操作を示す図表、第４図
は本発明の他の実施例を示す系統図、第５図は第
４図の実施例における変速制御を示す図表であ
る。 ２……第１入力軸、３……第２入力軸、４……
出力軸、５……第１クラツチ、６……第２クラツ
チ、８……第１アクチユエータ、１０……第２ア
クチユエータ、３２……第１変速弁、３３……第
２変速弁、３５……第１制御弁、３６……第２制
御弁、S1……切換スイツチ、S2……アクセルスイ
ツチ。 FIG. 1 is a schematic diagram of a transmission showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a system diagram of a hydraulic circuit for speed change control, FIG. 3 is a chart showing operations for speed change control, and FIG. 4 is a diagram showing the invention. FIG. 5 is a system diagram showing another embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a chart showing shift control in the embodiment of FIG. 2...First input shaft, 3...Second input shaft, 4...
Output shaft, 5...first clutch, 6...second clutch, 8...first actuator, 10...second actuator, 32...first speed change valve, 33...second speed change valve, 35... First control valve, 36...second control valve, S1 ...changeover switch, S2 ...accelerator switch.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 少なくとも２つの入力軸と、前記入力軸の
各々をエンジン駆動軸に連結するための入力軸と
同数のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に
駆動関係に連結するために各入力軸に組合わされ
た１組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上
の各組の変速歯車は変速段において互いに隣合つ
ていない変速歯車により構成され、各入力軸と組
合わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を
切換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行う複数の流体式クラツ
チアクチユエータと、各アクチユエータへの流体
圧の供給を制御する電磁弁手段と、少なくとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され、発進段
の変速歯車が設けられた入力軸側のクラツチを断
続操作する自動発進、停止制御を実行する一方、
予め設定された変速点にしたがつて両クラツチを
同時期に徐々に切換操作するとともに、この切換
操作域外に予め設定されたギヤ掛け換え点にした
がつて上記変速歯車の掛け換えを操作する自動変
速制御を実行するように前記電磁弁手段を作動さ
せる操作信号を発生する制御回路とを備えた複合
クラツチ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置で
あつて、車両のアクセルペダルの踏み込みに応じ
てオンし、上記発進段の変速歯車が設けられた入
力軸側のクラツチを断続する流体式クラツチアク
チユエータへの流体の供給を制御する電磁弁手段
を作動させるアクセルスイツチと、前記電磁弁手
段と前記制御回路又は前記アクセルスイツチとの
接続を手動で切換える手動切換スイツチとが設け
られ、前記手動切換スイツチにより前記アクセル
スイツチが前記電磁弁手段に接続されたとき、ア
クセルペダルの踏み込みに応じて発進段の変速歯
車を有する入力軸のクラツチのためのクラツチア
クチユエータに流体圧力が供給されるようになつ
たことを特徴とする複合クラツチ式多段歯車変速
機のクラツチ制御装置。1 at least two input shafts and as many clutches as there are input shafts for coupling each of said input shafts to an engine drive shaft, and for each input shaft for coupling each of said input shafts in driving relation to an output shaft; It is composed of one or more sets of transmission gears that are combined, and each set of transmission gears on the same input shaft is composed of transmission gears that are not adjacent to each other in the gear stage, and the transmission gear that is combined with each input shaft is selected. a fluid-type transmission actuator that switches the torque transmission path by switching the torque transmission path; a plurality of fluid-type clutch actuators that perform on/off operation of each of the clutches; a solenoid valve means that controls the supply of fluid pressure to each actuator; A signal and an engine load signal are input, and automatic start and stop control is executed by intermittent operation of the clutch on the input shaft side where the speed change gear for the start gear is provided.
An automatic system that gradually shifts both clutches at the same time according to a preset shift point, and also switches the gears according to a gear shift point that is preset outside of this shift operation range. A clutch control device for a compound clutch type multi-gear transmission, comprising a control circuit for generating an operation signal for operating the electromagnetic valve means to perform speed change control, the clutch control device being turned on in response to depression of an accelerator pedal of a vehicle. an accelerator switch for actuating a solenoid valve means for controlling the supply of fluid to a hydraulic clutch actuator that connects and disconnects a clutch on the input shaft side on which the speed change gear for the start gear is provided; A manual changeover switch for manually changing the connection with the control circuit or the accelerator switch is provided, and when the accelerator switch is connected to the electromagnetic valve means by the manual changeover switch, the start gear is changed in response to depression of the accelerator pedal. A clutch control device for a compound clutch multi-gear transmission, characterized in that fluid pressure is supplied to a clutch actuator for a clutch of an input shaft having a transmission gear.
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