JPS6347561A - Automatic transmission with lockup clutch - Google Patents
Automatic transmission with lockup clutchInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、マイクロコンピュータ制御によるロックアツ
プクラッチ付トルクコンバータ搭載の自動変速機におい
て、トレーラ−等けん引時及び登坂路走行時等のトラン
スミッション内の油温上昇を抑制する技術に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention is an automatic transmission equipped with a torque converter with a lock-up clutch controlled by a microcomputer, and the present invention provides an automatic transmission equipped with a torque converter equipped with a lock-up clutch controlled by a microcomputer. Related to technology to suppress oil temperature rise.
従来のマイクロコンビエータ制御によるロックアツプク
ラッチ付トルクコンバータ搭載の自動変速機を、本発明
の概略図である第１図により説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A conventional automatic transmission equipped with a torque converter with a lock-up clutch controlled by a micro combinator will be explained with reference to FIG. 1, which is a schematic diagram of the present invention.
第１図において、自動変速ｊＩａｌは前段にトルクコン
バータ２を備、ｔ、該トルクコンバータ２はハウジング
３内に、ポンプインペラ４、タービンランナ５およびロ
ックアツプクラッチ６を備え、変速パターンのトルクコ
ンバーク領域においては、ロックアツプクラッチ６がハ
ウジング３と解放され、エンジンからの動力はポンプイ
ンペラ４、タービンランナ５を介して自動変速機に伝達
され、ロックアツプ領域においては、ロックアツプクラ
ッチ６がハウジング３と係合され、エンジンからの動力
はハウジング３を介して直接、自動変速機に伝達される
。In FIG. 1, an automatic transmission jIal is equipped with a torque converter 2 at the front stage, and the torque converter 2 is equipped with a pump impeller 4, a turbine runner 5, and a lock-up clutch 6 in a housing 3, and the torque converter 2 of the transmission pattern is In the lock-up region, the lock-up clutch 6 is disengaged from the housing 3, and power from the engine is transmitted to the automatic transmission via the pump impeller 4 and the turbine runner 5. In the lock-up region, the lock-up clutch 6 is disengaged from the housing 3. When engaged, power from the engine is transmitted directly to the automatic transmission via the housing 3.
自動変速機１は、周知のｍ足歯車群および二亥遊星歯車
の各要素を固定、解放させるための摩擦係合装置からな
り、油圧回路７において走行状態に応じて自動的に摩擦
係合要素を選択作動させることにより、最適変速段によ
り走行可能になっている。該油圧回路７には、シフトソ
レノイド８．９０ツクアツプソレノイドＩＯが設けられ
、シフトソレノイド８．９のオンオフ信号の組み合わせ
により、上記摩擦係合装置を選択作動させて変速が行わ
れ、また、ロックアンプソレノイドｌＯのオンオフによ
りロックアツプクラッチ６の係合、解放を行うものであ
る。これら各ソレノイド８．９、ＩＯは、電子制御装置
１１によりシフトポジション毎に定められた変速パター
ンにもとすいて、車速とスロットル開度に応じて作動さ
れる。すなわち、シフトポジションセンサ１２、車速セ
ンサ１３、スロットル開度センサ１４の信号は入力信号
処理回路１５を経てＣＰｔＪ１６に送られ、ここでＣＰ
Ｕ１６に記憶されているシフトポジション（例えばＤレ
ンジ、Ｌレンジ）に対応した変速パターンおよびロック
アツプ線図を選択し、該変速パターンに基づいて車速と
スロットル開度に応じた最適の変速段を決定すると共に
、ロックアツプ線図に基づいてロックアツプクラッチの
保合、解放を判断し、次いでこの信号をソレノイド駆動
回路１７に出力して各ソレノイド８．９．１０を作動さ
せている。この場合、ロックアンプ領域は２レンジ、し
レンジには設定されずＤレンジに設定されていて高速走
行時にロックアツプクラッチが係合するようになってい
る。The automatic transmission 1 is comprised of a friction engagement device for fixing and releasing each element of a well-known m-leg gear group and two planetary gears, and a hydraulic circuit 7 automatically adjusts the friction engagement elements according to the running state. By selectively operating the , it is possible to drive in the optimum gear position. The hydraulic circuit 7 is provided with a shift solenoid 8.90 and a push-up solenoid IO, and in response to a combination of on/off signals of the shift solenoid 8.9, the frictional engagement device is selectively operated to perform a gear change, and a lock/lock operation is performed. The lock-up clutch 6 is engaged and released by turning on and off the amplifier solenoid IO. These solenoids 8.9 and IO are operated according to the vehicle speed and the throttle opening according to a shift pattern determined for each shift position by the electronic control unit 11. That is, the signals of the shift position sensor 12, vehicle speed sensor 13, and throttle opening sensor 14 are sent to the CPtJ16 via the input signal processing circuit 15, where the CP
The shift pattern and lock-up diagram corresponding to the shift position (for example, D range, L range) stored in U16 are selected, and based on the shift pattern, the optimum gear stage is determined according to the vehicle speed and throttle opening. At the same time, it is determined whether the lock-up clutch is engaged or released based on the lock-up diagram, and this signal is then output to the solenoid drive circuit 17 to operate each solenoid 8, 9, and 10. In this case, the lock amplifier range is not set to the 2 range, but is set to the D range, so that the lock-up clutch is engaged during high-speed driving.
上記従来の自動変速機においては、登坂路走行時或いは
トレーラ牽引時には、シフトレバ−のポジションとして
２レンジまたはＬレンジが多用されるが、２レンジおよ
びＬレンジではトルクコンバータが常時トルクコンバー
タ領域で作動されるために、トルクコンバータ内部で発
熱が生しトランスミッションの油圧が急激に上界し、ト
ランスミッションの耐久性が低下するという問題を有し
ていた。In the above-mentioned conventional automatic transmission, the 2nd range or L range is often used as the shift lever position when traveling uphill or towing a trailer, but in the 2nd and L ranges, the torque converter is always operated in the torque converter region. As a result, heat is generated inside the torque converter, causing the oil pressure of the transmission to rise rapidly, resulting in a reduction in the durability of the transmission.
本発明は、上記問題を解決するものであって、２レンジ
またはＬレンジにおいてロックアツプクラッチを係合状
態にて走行できるようにすることにより、トルクコンバ
ータの滑りを無くし、トランスミッションの油温の上昇
を抑えトランスミ。The present invention solves the above-mentioned problem, and by making it possible to run with the lock-up clutch engaged in the 2nd or L range, the slippage of the torque converter is eliminated and the oil temperature of the transmission increases. Transmission suppressed.
ジョンの耐久性を向上させることを目的とする。The purpose is to improve the durability of John.
本発明のロックアップクラッチ付自動変速機は、エンジ
ンの動力を直接またはトルクコンバータを介して自動変
速機に伝達可能にするロックアツプクラッチと、シフト
ポジションセンサ、車速センサおよびスロットル開度セ
ンサの信号により、シフトソレノイドおよびロックアツ
プソレノイドを駆動させ変速およびロックアツプクラッ
チの係合、解放を制御する電子制御装置とを備えた自動
変速機において、２レンジまたはＬレンジの２速走行時
にはロックアツプクラッチを係合させることを特徴とす
るものである。The automatic transmission with a lock-up clutch of the present invention uses a lock-up clutch that enables engine power to be transmitted directly or via a torque converter to the automatic transmission, and signals from a shift position sensor, vehicle speed sensor, and throttle opening sensor. In an automatic transmission equipped with an electronic control device that drives a shift solenoid and a lock-up solenoid to control gear change and engagement and release of the lock-up clutch, the lock-up clutch is engaged when running in second gear in the 2nd range or the L range. It is characterized by being made to match.
（作用および発明の効果〕
本発明のロックアツプクラッチ付自動変速機においては
、２レンジおよびＬレンジの２速領域において、ｌ速走
行時にはトルクコンバータ領域で走行させ、２速にシフ
トされると同時にロックアップクラッチが係合しロック
アツプ領域で走行するようにしているため、トルクコン
バータの滑りを無くし、トランスミッションの油温の上
昇を抑えトランスミッションの耐久性を向上させること
ができると共に、燃費を向上させることができるもので
ある。(Operations and Effects of the Invention) In the automatic transmission with a lock-up clutch of the present invention, in the 2nd speed range of the 2nd range and the L range, when running in the 1st speed, the vehicle is driven in the torque converter range, and when shifted to the 2nd speed, Since the lock-up clutch is engaged and the vehicle is driven in the lock-up region, it eliminates torque converter slippage, suppresses the rise in transmission oil temperature, improves transmission durability, and improves fuel efficiency. It is something that can be done.
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は本発明のロックアツプクラッチ付自動変速機の
概略図、第２図は本発明が採用されるロックアップクラ
ッチ付自動変速機の１例を示す伝動系の模式図、第３図
は第２図における自動変速機の油圧回路を示す図、第４
図は本発明による変速パターンおよびロックアツプ線図
を説明するための図である。FIG. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission with a lock-up clutch according to the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of a transmission system showing an example of an automatic transmission with a lock-up clutch to which the present invention is adopted, and FIG. Diagram showing the hydraulic circuit of the automatic transmission in Fig. 2, Fig. 4
The figure is a diagram for explaining a shift pattern and a lockup diagram according to the present invention.
第１図については既に説明したので説明を省略する。Since FIG. 1 has already been explained, the explanation will be omitted.
第２図において、自動変速機はロックアツプクラッチ１
３１を備えるトルクコンバータＴｓｊ亥トルクコンバー
タＴの出力軸５１に連結される前進３段後進１段の歯車
変速機構５２、該歯車変速機構５２に並列して連結され
るオーバードライブ機構５３、および該オーバードライ
ブ機構５３の出力軸５５に連結されるディファレンシ中
ルギャ５６から構成されている。In Figure 2, the automatic transmission has lock-up clutch 1.
31, an overdrive mechanism 53 connected in parallel to the gear transmission mechanism 52, and an overdrive mechanism 53 connected in parallel to the gear transmission mechanism 52. It consists of a differential Luga 56 connected to the output shaft 55 of the drive mechanism 53.
トルクコンバータＴの出力軸５１と歯車変速機構５２の
出力軸５７との間には、第１の遊星歯車機構５７および
第２の遊星歯車機構５９が配設され、また、オーバード
ライブ機構５３の出力軸５５には、第３の遊星歯車機構
６０が配設されている。各遊星歯車機構５７．５９．６
０は、サンギヤＳ、リングギヤＬ１プラネタルギャＰお
よびワンウェイクラッチＦ、 、Ｆ、 、Ｆ！から構成
されていて、これら構成要素を保合、解放または固定す
る摩擦係合装置、すなわち多板クラッチＣＩ、Ｃｚ 、
Ｃｓ 、バンドブレーキＢｒ、多板ブレーキＢｔ 、Ｂ
ｚ 、Ｂ４が配設されている。そして、後述するように
、これら摩擦係合装置の保合、解放または固定の組合わ
せにより、前進３段後進１段およびオーバードライブの
変速を行うものである。A first planetary gear mechanism 57 and a second planetary gear mechanism 59 are disposed between the output shaft 51 of the torque converter T and the output shaft 57 of the gear transmission mechanism 52. A third planetary gear mechanism 60 is disposed on the shaft 55 . Each planetary gear mechanism 57.59.6
0 is sun gear S, ring gear L1 planetary gear P, and one-way clutch F, , F, , F! A friction engagement device that engages, releases, or fixes these components, that is, a multi-disc clutch CI, Cz,
Cs, band brake Br, multi-plate brake Bt, B
z, B4 are arranged. As will be described later, the combination of engagement, release, or fixation of these frictional engagement devices provides three forward speeds, one reverse speed, and overdrive speed change.
第３図は上記自動変速機における全体の油圧制御回路を
示す図で、油溜め１００、オイルポンプ１０１、プライ
マリレギュレータ弁１０２、セカンダリレギュレータ弁
１０３、スロットル弁１０５、カットバック弁１０６、
マニュアル弁１０７．２−３シフト弁１０９．１−２シ
フト弁１１０゜３−４シフト弁１１１１０−コストモジ
ユレータ弁１１２、セカンドコーストモシュレーク弁１
１３、ロックアツプモジュレータ弁１１５、ロックアツ
プ制御弁１１６、クーラバイパス弁１１７、スロットル
モジュレーク弁１１９、アキュムレータコントロール弁
１２０、排油圧リリーフ弁１２１、アキュムレータ１２
２．１２３．１２５．１２６、ソレノイド１２７．１２
９．１３０、クラッチの油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｃ
−３、ブレーキの油圧サーボＢ−１ＳＢ−２、Ｂ−３、
Ｂ−４、ロックアツプクラッチ１３１、トルクコンバー
タＴおよびこれら弁、装置間を連絡する油路、オリフィ
ス、チエツク弁付流量制御弁、オイルストレーナから構
成される。FIG. 3 is a diagram showing the entire hydraulic control circuit in the automatic transmission, which includes an oil reservoir 100, an oil pump 101, a primary regulator valve 102, a secondary regulator valve 103, a throttle valve 105, a cutback valve 106,
Manual valve 107.2-3 Shift valve 109.1-2 Shift valve 110° 3-4 Shift valve 11110-Cost modulator valve 112, Second coast Moschlake valve 1
13, lockup modulator valve 115, lockup control valve 116, cooler bypass valve 117, throttle modulator valve 119, accumulator control valve 120, exhaust pressure relief valve 121, accumulator 12
2.123.125.126, solenoid 127.12
9.130, clutch hydraulic servo C-1, C-2, C
-3, Brake hydraulic servo B-1SB-2, B-3,
B-4, a lock-up clutch 131, a torque converter T, an oil passage communicating between these valves, an orifice, a flow control valve with a check valve, and an oil strainer.
その動作について説明すると、油溜め１００よりオイル
ポンプ１０１により汲み取られた作動油は、プライマリ
レギュレータ弁１０２で所定のライン圧に調整されて油
路ａおよび油路すへ供給される。油路ａの油はセカンダ
リレギュレータ弁１０３に送られ、スロットル弁１０５
のスロットル圧に応じた所定のトルクコンバータ圧、潤
滑油圧およびターラ圧に調圧される。油路すと連結され
たマニュアル弁１０７のスプールは、シフトレバ−の位
置すなわちＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各位置に応じて移動し、油路すは下表に示すよう
に、シフトポジションに応じて各油路ｃ、ｄＳａ、ｆと
連通ずる。To explain its operation, the hydraulic oil pumped from the oil reservoir 100 by the oil pump 101 is regulated to a predetermined line pressure by the primary regulator valve 102 and then supplied to the oil passages a and s. The oil in oil path a is sent to the secondary regulator valve 103, and the oil is sent to the throttle valve 105.
The torque converter pressure, lubricating oil pressure, and Tara pressure are adjusted to predetermined values according to the throttle pressure of the engine. The spool of the manual valve 107 connected to the oil passage corresponds to each of the shift lever positions: P (parking), R (reverse), N (neutral), D (drive), 2 (second), and L (low). As shown in the table below, the oil passages communicate with oil passages c, dSa, and f depending on the shift position.
（○は連通状態を示す） 表１ 各シフトポジション毎の動作について説明する。(○ indicates communication status) Table 1 The operation for each shift position will be explained.
（イ）マニュアル弁ＬＯＴをＤレンジにシフトしたとき
。(a) When manual valve LOT is shifted to D range.
表１に示すように油路すと油路Ｃが連通され、クラッチ
Ｃ−ｔにライン圧が供給され、クラッチｃ−１が係合さ
れる。第１速の走行時はソレノイド弁１２９がＯＮ、ソ
レノイド弁１３０がＯＦＦされ、１−２シフト弁１１０
のスプール１５０は左側にあり、ブレーキＢ−１，Ｂ−
２に連通ずる油路ｇ、ｈは排圧されると共に、ブレーキ
Ｂ−３に連通ずる油路ｉにも油圧が供給されないので、
ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ブレーキＢ−３は開放されて
いる。As shown in Table 1, the oil passage C is communicated with the oil passage C, line pressure is supplied to the clutch C-t, and the clutch c-1 is engaged. When running in 1st speed, the solenoid valve 129 is turned on, the solenoid valve 130 is turned off, and the 1-2 shift valve 110 is turned on.
The spool 150 is on the left side, and the brakes B-1, B-
Since the oil passages g and h communicating with the brake B-2 are exhausted, and the oil pressure is not supplied to the oil passage i communicating with the brake B-3,
Brakes B-1, B-2, and brake B-3 are released.
車速か予め設定した値より大になると、コンビ二一夕の
出力でソレノイド弁１３０が通電され、１−２シフト弁
１１００制御油圧である油路３のソレノイド圧はロウレ
ベルに反転するため、１−２シフト弁１１０のスプール
１５０は右側に移動し、油路Ｃ１１−２シフト弁１１０
、油路りを経て油圧が供給され、ブレーキＢ−２は係合
して第２連へのシフトが行われる。このとき、３−４シ
フト弁１１１のスプール１５１は、油路にの油圧により
右側に固定されているため、ソレノイド弁１３０が通電
されても２速状態のままである。When the vehicle speed becomes higher than a preset value, the solenoid valve 130 is energized by the output of the combination valve, and the solenoid pressure in the oil passage 3, which is the control oil pressure for the 1-2 shift valve 1100, is reversed to a low level. The spool 150 of the 2 shift valve 110 moves to the right side, and the oil passage C11-2 shift valve 110
, hydraulic pressure is supplied through the oil path, the brake B-2 is engaged, and a shift to the second brake is performed. At this time, since the spool 151 of the 3-4 shift valve 111 is fixed to the right side by the oil pressure in the oil passage, it remains in the 2nd speed state even if the solenoid valve 130 is energized.
第３速へのアンプシフトは、車速、スロットル開度等が
所定値に達した時にコンピュータの出力でソレノイド弁
１２９が非通電となり、２−３シフト弁１０９のスプー
ル１５２は左側に移動し、油路ｂ、２−３シフト弁１０
９、油路ｍを経て油圧が供給されてクラッチＣ−２が係
合し、同時に１−２シフト弁１１０のスプール１５０は
、油路ｍから供給されるライン圧により右側（第２速、
第３速および第４速側）に固定される。To shift the amplifier to 3rd gear, when the vehicle speed, throttle opening, etc. reach predetermined values, the computer output de-energizes the solenoid valve 129, the spool 152 of the 2-3 shift valve 109 moves to the left, and the oil Road b, 2-3 shift valve 10
9. Oil pressure is supplied through the oil path m to engage the clutch C-2, and at the same time, the spool 150 of the 1-2 shift valve 110 is shifted to the right side (second gear,
3rd speed and 4th speed).
第４速へのアップシフトは、上記と同様にコンピュータ
の出力でソレノイド弁１３０が非通電となり、油路ｊの
油圧がハイレベルに反転し、３−４シフト弁１１１のス
プール１５１が左側に移動し、油路ｎが排圧されると共
に、油路ｐに油圧が供給されブレーキＢ−４が開放され
、クラッチＣ−３が係合してなされる。To upshift to 4th speed, the solenoid valve 130 is de-energized by the computer output, the oil pressure in oil path j is reversed to a high level, and the spool 151 of the 3-4 shift valve 111 moves to the left in the same way as above. At the same time, the pressure in the oil passage n is discharged, and the oil pressure is supplied to the oil passage p, so that the brake B-4 is released and the clutch C-3 is engaged.
（ロ）マニュアル弁１０７が２レンジにシフトしたとき
。(b) When the manual valve 107 is shifted to the 2nd range.
表１に示すように油路Ｃに加えて油路ｄにライン圧が供
給される。第１速、第２速および第３速へのシフトは上
記Ｄレンジのときと同様のシフトがなされるが、油路ｄ
、２−３シフト弁１０９、油路ｋを経て３−４シフト弁
１１１にライン圧が供給されるので、スプール１５１は
右側に固定され第４速へのシフトは生じない。As shown in Table 1, line pressure is supplied to oil path d in addition to oil path C. Shifts to 1st, 2nd, and 3rd speeds are performed in the same way as in the D range, but the oil passage d
Since line pressure is supplied to the 3-4 shift valve 111 via the 2-3 shift valve 109 and oil path k, the spool 151 is fixed to the right side and no shift to the 4th speed occurs.
マタ、マニュアル弁１０７がＤレンジ位置で第４速の走
行中に、手動でＤ−２シフトを行った場合、前記の如（
スプール１５１の左端にライン圧が供給され、直ちに第
３速にシフトダウンがなされ、さらに、予定した速度ま
で減速した時点でコンビ二一夕の出力によりソレノイド
弁１２９を通電させ、第２連にシフトダウンがなされる
。このとき、油路ｄ、２−３シフト弁１０９、油路ｒ、
セカンドコーストモジュレータ弁１１３．１−２シフト
弁１１０、油路ｇを介して、ブレーキＢ−１にセカンド
コーストモジュレータ圧が供給され、ブレーキＢ−１は
ゆるく係合してエンジンブレーキのごとく第２速の走行
が得られる。If the manual valve 107 is in the D range position and the D-2 shift is performed manually while driving in 4th gear, as described above (
Line pressure is supplied to the left end of the spool 151, and the gear is immediately downshifted to 3rd gear.Furthermore, when the speed has been decelerated to the scheduled speed, the solenoid valve 129 is energized by the output of the combination gear, and the gear is shifted to the 2nd gear. Down is done. At this time, oil path d, 2-3 shift valve 109, oil path r,
The second coast modulator pressure is supplied to the brake B-1 through the second coast modulator valve 113.1-2 shift valve 110 and the oil passage g, and the brake B-1 is loosely engaged to shift to second speed like an engine brake. You can get a running speed of .
（ハ）マニュアル弁１０７がＬレンジにシフトしたとき
。(c) When the manual valve 107 is shifted to the L range.
表１に示すように油路Ｃ１油路ｄに加えて油路ｅにもラ
イン圧が供給される。第２速はマニュアル弁１０７がＤ
レンジにあるときと同じであり、２−３シフト弁１０９
のスプール１５２は右側に固定される。そして、第１速
では油路ｅ、２−３シフト弁１０９、油路Ｓ１０−コー
ストモジユレーク弁１１２、油路ｔ、１−２シフト弁１
１０、油路ｉを経て、ブレーキＢ−３にローコーストモ
ジュレータ圧が供給され、ブレーキＢ−３を係合させ、
エンジンブレーキの効く茅１速が得られる。As shown in Table 1, line pressure is supplied to oil path e in addition to oil path C1 and oil path d. In 2nd speed, manual valve 107 is set to D.
It is the same as when in the range, and the 2-3 shift valve 109
The spool 152 of is fixed on the right side. In the first speed, oil passage e, 2-3 shift valve 109, oil passage S10-coast module rake valve 112, oil passage t, 1-2 shift valve 1
10. Low coast modulator pressure is supplied to brake B-3 via oil path i, and brake B-3 is engaged;
You can get 1st speed with engine braking.
また、第３速で走行中、Ｌレンジにシフトしたときは、
前記の如くスプール１５２の左端に油路ｅからライン圧
が供給されると共に、ソレノイド弁１２９が通電され、
直ちに第２速にシフトダウンがなされ、さらに、予定し
た速度まで減速した時点でコンピュータの出力によりソ
レノイド弁１３０を通電させ、第１速にシフトダウンが
なされ、前記エンジンブレーキが効く第１速が得られる
。Also, when shifting to L range while driving in 3rd gear,
As described above, line pressure is supplied from the oil passage e to the left end of the spool 152, and the solenoid valve 129 is energized.
The gear is immediately downshifted to second gear, and when the speed has decelerated to the scheduled speed, the solenoid valve 130 is energized by the output of the computer, the gear is downshifted to first gear, and the first gear where the engine brake is applied is obtained. It will be done.
（ニ）マニュアル弁１０７がＮまたはＰレンジにシフト
したとき。(d) When the manual valve 107 is shifted to the N or P range.
表１に示すように油路ｃ、、ｄ、ｅ、ｒのいずれにもラ
イン圧が供給されておらず、また、ソレノイド弁１２９
がＯＮ、ソレノイド弁１３０がＯＦＦされる。１−２シ
フト弁１１０および３−４シフト弁１１１の右端ランド
には油路」からのライン圧が供給され、スプール１５０
は左側（第１速側）に設定され、スプール１５１は油路
ｂ、２−３シフト弁１０９、油路りから右端ランドにラ
イン圧が供給されているため右側（第１速、第３速側）
に設定される。従って、油路ｂ、３−４シフト弁１１１
、油路ｎからライン圧が供給されブレーキＢ−４のみが
係合して中立状態になる。As shown in Table 1, line pressure is not supplied to any of the oil passages c, d, e, and r, and the solenoid valve 129
is turned on, and the solenoid valve 130 is turned off. The right end land of the 1-2 shift valve 110 and the 3-4 shift valve 111 is supplied with line pressure from the oil passage, and the spool 150
is set on the left side (1st speed side), and the spool 151 is set on the right side (1st speed, 3rd speed side) because line pressure is supplied from oil path b, 2-3 shift valve 109, and oil path to the right end land. side)
is set to Therefore, oil path b, 3-4 shift valve 111
, line pressure is supplied from oil passage n, and only brake B-4 is engaged, resulting in a neutral state.
（ホ）マニュアル弁１０７がＲレンジにシフトしたとき
。(E) When the manual valve 107 is shifted to the R range.
油路すと油路ｒが連通し、油路ｄおよび油路ｅが排圧さ
れ、ソレノイド弁１２９はＯＮ、ソレノイド弁１３０は
ＯＦＦとなる。２−３シフト弁１０９のスプール１５２
は右側に設定され、油路ｍおよびｋにいずれもライン圧
が生じるため、ｌ−２シフト弁１１０および３−４シフ
ト弁１１１のスプール１５０および１５１はいずれも右
側に固定され、クラッチＣ−２、ブレーキＢ−３および
Ｂ−４が係合して後進状態が得られる。The oil path S and the oil path r communicate with each other, the pressure in the oil path d and the oil path e is exhausted, the solenoid valve 129 is turned on, and the solenoid valve 130 is turned off. 2-3 Spool 152 of shift valve 109
is set on the right side, and line pressure is generated in both oil passages m and k, so the spools 150 and 151 of the l-2 shift valve 110 and the 3-4 shift valve 111 are both fixed on the right side, and the clutch C-2 , brakes B-3 and B-4 are engaged to obtain a reverse traveling state.
次に、ロックアツプクラッチ１３１の油圧制御について
説明する。Next, hydraulic control of the lock-up clutch 131 will be explained.
マニュアル弁１０７がり、Ｓ、Ｌのいずれかのレンジに
シフトされ、油路Ｃにライン圧が生じ、かつ１−２シフ
ト弁１１０が第２速側に設定されている場合は、油路り
にライン圧が生じロックアツプモジュレータ弁１１５に
ライン圧が供給される。ロックアンプモジュレータ弁１
１５において調圧された油圧は、ソレノイド弁１２７に
より所定の油圧に制御され、油路Ｕを経てロックアツプ
制御弁１１６に供給される。一方、ロックアツプ制御弁
１１６には、セカンダリレギュレータ弁１０３から油路
Ｖを経てセカンダリ圧が供給されている。ロックアツプ
制御弁１１６において制御された油圧は、油路Ｘおよび
油路ｙを経てトルクコンバータＴ内のロックアツプクラ
ッチ１３１の両側に供給され、トルクコンバータを、ト
ルクコンバータ領域、スリップ領域（半クラツチ領域）
およびロックアンプ領域のいずれかで作動させるように
制御を行うものである。When the manual valve 107 is shifted to either the S or L range, line pressure is generated in the oil passage C, and the 1-2 shift valve 110 is set to the 2nd speed side, the oil passage Line pressure is generated and line pressure is supplied to the lockup modulator valve 115. Lock amplifier modulator valve 1
The hydraulic pressure regulated in step 15 is controlled to a predetermined hydraulic pressure by a solenoid valve 127, and is supplied to the lock-up control valve 116 via an oil path U. On the other hand, secondary pressure is supplied to the lock-up control valve 116 from the secondary regulator valve 103 via the oil passage V. The oil pressure controlled by the lock-up control valve 116 is supplied to both sides of the lock-up clutch 131 in the torque converter T via oil passages
and lock amplifier region.
上記した油圧制御回路の動作をまとめ、次頁の表２に示
す。The operation of the above hydraulic control circuit is summarized in Table 2 on the next page.
表２ 表２において、ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ。Table 2 In Table 2, solenoid valves S1, S2, S.
はそれぞれ１２９．１３０．１２７に対応し、○印はソ
レノイド弁のＯＮ、クラッチまたはブレーキの保合、ワ
ンウェイクラッチのロックの状態を示し、ｘ印はソレノ
イド弁のＯＦＦ、クラッチまたはブレーキの開放、ワン
ウェイクラッチのフリーの状態を示し、◎印はロックア
ツプクラッチ可能の保合状態を示し、Δ印はワンウェイ
クラッチがコースト時にフリー、エンジンドライブ時に
ロック状態であることを示す、また、２レンジの（３□
）はオーバーラン防止のため約１１００ｋで変速する。correspond to 129, 130, and 127, respectively, and the ○ mark indicates that the solenoid valve is ON, the clutch or brake is engaged, and the one-way clutch is locked, and the x mark indicates that the solenoid valve is OFF, the clutch or brake is released, and one-way clutch is locked. Indicates the free state of the clutch. The ◎ mark indicates an engaged state in which lock-up clutch is possible, and the Δ mark indicates that the one-way clutch is free when coasting and locked when the engine is driving. □
) shifts at approximately 1100k to prevent overrun.
上記第２表に示すように、本発明においては、２レンジ
およびＬレンジの２速領域においてロックアツプクラッ
チを係合させるようにしている。As shown in Table 2 above, in the present invention, the lock-up clutch is engaged in the 2nd speed range of the 2nd range and the L range.
第４図は２レンジまたはＬレンジの変速パターンおよび
ロックアンプ線図を示しており、１速走行時にはトルク
コンバータ領域で走行させ、２速にシフトされると同時
にロックアツプクラッチが係合しロックアツプ領域で走
行させるようになっている。Figure 4 shows the shift pattern and lock amplifier diagram for the 2nd or L range. When running in 1st gear, the vehicle is driven in the torque converter region, and at the same time as it is shifted to 2nd gear, the lock-up clutch is engaged and the lock-up region is reached. It is designed to run with
以上説明したように、本発明によれば、２レンジおよび
Ｌレンジの２速領域において、ｌ速走行時にはトルクコ
ンバータ領域で走行させ、２速にシフトされると同時に
ロックアップクラッチが係合しロックアツプ領域で走行
するようにしているため、トルクコンバータの滑りを無
クシ、トランスミッションの油温の上昇を抑えトランス
ミッションの耐久性を向上させることができると共に、
燃費を向上させることができるものである。As explained above, according to the present invention, in the 2nd speed range of the 2nd range and the L range, when driving in the 1st speed, the vehicle is driven in the torque converter region, and at the same time as the gear is shifted to the 2nd speed, the lockup clutch is engaged and the lockup clutch is engaged. Since the engine is driven within this range, there is no slippage of the torque converter, the rise in oil temperature of the transmission is suppressed, and the durability of the transmission is improved.
This can improve fuel efficiency.
第１図は本発明のロックアツプクラッチ付自動変速機の
概略図、第２図は本発明が採用されるロックアツプクラ
ッチ付自動変速機の１例を示す伝動系の模式図、第３図
は第２図における自動変速機の油圧回路を示す図、第４
図は本発明による変速パターンを説明するための図であ
る。
１・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、３・
・・ハウジング、４・・・ポンプインペラ、５・・・タ
ービンランナ、６・・・ロックアツプクラッチ、７・・
・油圧回路、８．９・・・シフトソレノイド、１０・・
・ロックアツプソレノイド、１１・・・電子制御装置、
１２・・・シフトポジションセンサ、１３・・・車速セ
ンサ、１４・・・スロットル開度センサ、１５・・・入
力信号処理回路、１６・・・ＣＰＵ、１７・・・ソレノ
イド駆動回路。
第１図
第４図
車 区FIG. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission with a lock-up clutch according to the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of a transmission system showing an example of an automatic transmission with a lock-up clutch to which the present invention is adopted, and FIG. Diagram showing the hydraulic circuit of the automatic transmission in Fig. 2, Fig. 4
The figure is a diagram for explaining a shift pattern according to the present invention. 1... automatic transmission, 2... torque converter, 3...
...Housing, 4...Pump impeller, 5...Turbine runner, 6...Lock-up clutch, 7...
・Hydraulic circuit, 8.9...Shift solenoid, 10...
・Lock-up solenoid, 11...electronic control device,
12... Shift position sensor, 13... Vehicle speed sensor, 14... Throttle opening sensor, 15... Input signal processing circuit, 16... CPU, 17... Solenoid drive circuit. Figure 1 Figure 4 Car
Claims (1)
介して自動変速機に伝達可能にするロックアップクラッ
チと、シフトポジションセンサ、車速センサおよびスロ
ットル開度センサの信号により、シフトソレノイドおよ
びロックアップソレノイドを駆動させ変速およびロック
アップクラッチの係合、解放を制御する電子制御装置と
を備えた自動変速機において、２レンジまたはＬレンジ
の２速走行時にはロックアップクラッチを係合させるこ
とを特徴とするロックアップクラッチ付自動変速機。(1) A lock-up clutch that enables engine power to be transmitted to the automatic transmission directly or via a torque converter, and signals from the shift position sensor, vehicle speed sensor, and throttle opening sensor drive the shift solenoid and lock-up solenoid. In an automatic transmission equipped with an electronic control device that controls shifting and engagement and release of a lock-up clutch, the lock-up clutch is engaged when traveling in second gear in the 2nd range or the L range. Automatic transmission with clutch.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188193A JPS6347561A (en) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | Automatic transmission with lockup clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188193A JPS6347561A (en) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | Automatic transmission with lockup clutch |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6347561A true JPS6347561A (en) | 1988-02-29 |
Family
ID=16219395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61188193A Pending JPS6347561A (en) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | Automatic transmission with lockup clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6347561A (en) |
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1986
- 1986-08-11 JP JP61188193A patent/JPS6347561A/en active Pending
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