JPS6346264B2 - - Google Patents

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JPS6346264B2
JPS6346264B2 JP57172864A JP17286482A JPS6346264B2 JP S6346264 B2 JPS6346264 B2 JP S6346264B2 JP 57172864 A JP57172864 A JP 57172864A JP 17286482 A JP17286482 A JP 17286482A JP S6346264 B2 JPS6346264 B2 JP S6346264B2
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JP
Japan
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engine
exhaust gas
air
gas recirculation
fuel ratio
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JP57172864A
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English (en)
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JPS5963356A (ja
Inventor
Sadashichi Yoshioka
Tatsuro Oda
Yoshitaka Nomoto
Katsuhiko Yokooku
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Matsuda KK
Original Assignee
Matsuda KK
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Publication date
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Priority to US06/536,984 priority patent/US4471745A/en
Publication of JPS5963356A publication Critical patent/JPS5963356A/ja
Publication of JPS6346264B2 publication Critical patent/JPS6346264B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンの排気ガス還流装置、特に詳
細には排気ガス還流通路に目詰まりが生じても、
排気ガス還流量を適正に維持し得るエンジンの排
気ガス還流装置に関する。
従来よりNOX発生抑制のため、排飢通路を排
気ガス還流通路を介して吸気通路に連通し、排気
の一部を吸気に加えるようにしたエンジンの排気
ガス還流装置が知られている。
排気ガス還流を行なうと混合気中の不活性成分
が増加して燃焼温度が下がりNOxの発生が抑え
られるが、あまり多量の排気ガス還流を行なうと
出力の低下、未燃成分（HC）の発生、燃焼の不
安定化の好ましくない事態も生じるので、排気ガ
スの還流量は上記のような条件を考慮して最適量
に設定されることが望まれる。そこで一般に排気
ガス還流通路には、開度が変えられ得る還流制御
弁が設けられ、該還流制御弁は、エンジン運転状
態に応じて最適量の排気ガスを還流させるよう
に、開度調節されるようになつている。
しかしながらエンジンを長時間運転すると、還
流する排気ガスに含まれるカーボンが還流通路内
に付着して通路有効開口面積が減少し、還流制御
弁を所定開度まで開いても実際に還流される排気
ガス量は所定量に達せず、十分なNOx発生抑制
効果が得られないという不具合が生じる。
特開昭57−41454号公報には、上記不都合を解
消することを目的とし、還流制御弁下流の還流通
路内圧力を検出する圧力センサを設け、該圧力セ
ンサが検出した圧力によつて還流通路の目詰まり
進行を検知し、その目詰まり進行に応じて還流制
御弁の開度を増大側に補正するようにしたエンジ
ンの排気ガス還流装置が開示されている。
しかし、上記のような目詰まり検出手段を設け
れば、排気ガス還流通路まわりの構造は当然複雑
化してしまう。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであ
り、排気ガス還流通路まわりの構造を複雑化する
ことなしに、還流通路目詰まりに対応して排気ガ
ス還流量を最適量に補正し得る、エンジンの排気
ガス還流装置を提供することを目的とするもので
ある。
本発明のエンジンの排気ガス還流装置は、例え
ば特開昭55−96339号公報に示されるように、空
燃比を所定値に制御する基本空燃比制御値を補正
するためのエンジン状態補正値を、該補正値を用
いて実際に得られた空燃比と上記所定値とを比較
することにより遂次さらに好ましいものに変更し
てゆく、いわゆる学習機能を持たせた空燃比制御
方法が提案されていることに着目してなされたも
ので、上記学習機能によるエンジン状態補正値の
変更を、排気ガス還流時と還流停止時とで各々独
立して行なわせ、これらエンジン状態補正値の比
較値を初期における比較値と比較判別することに
よつて排気ガス還流通路の目詰まりを検出するよ
うにしたことを特徴とするものであり、具体的に
は吸気通路と排気通路とを連通する排気ガス還流
通路と、エンジンに吸入される混合気の空燃比に
対応する信号を出力する空燃比センサと、エンジ
ンの運転状態を検出する運転状態センサと、エン
ジンに供給される混合気の空燃比を制御する基本
空燃比制御値を補正するための排気ガス還流時の
エンジン状態補正値がエンジンの運転状態に各々
対応した番地に記憶される第１記憶装置と、エン
ジンに供給される混合気の空燃比を制御する基本
空燃比制御値を補正するための排気ガス還流停止
時のエンジン状態補正値がエンジンの運転状態に
各々対応した番地に記憶される第２記憶装置と、
前記排気ガス還流時のエンジン状態補正値と排気
ガス還流停止時のエンジン状態補正値の双方が初
めて求められた時点における該両エンジン状態補
正値を比較した初期比較値が記憶され、かつその
記憶内容はキースイツチ電源が切られても消えな
い第３記憶装置と、前記運転状態センサで検出さ
れるエンジンの運転状態に対して最適な排気ガス
還流量を得るための第１制御信号を出力する一
方、閉ループ空燃比制御時、前記空燃比センサの
出力信号により基本空燃比制御値を補正する空燃
比補正値を求め、該空燃比補正値を処理して排気
ガス還流時および排気ガス還流停止時におけるエ
ンジン状態補正値を求めて前記各第１、第２記憶
装置のエンジン運転状態に各々対応する番地に記
憶させるとともに、このようにして求めた互いに
対応した運転状態における排気ガス還流時のエン
ジン状態補正値と排気ガス還流停止時のエンジン
状態補正値の双方が初めて求められた時点におい
て該両エンジン状態補正値を比較し、比較値を初
期比較値として前記第３記憶装置に記憶させると
ともに、該初期比較値と現在における第１記憶装
置および第２記憶装置の両エンジン状態補正値の
比較値とを比較判別することにより前記排気ガス
還流通路内の目詰まりを検出し、目詰まり検出時
前記第１制御信号を補正し、この補正した第２制
御信号を出力する制御回路と、この制御回路から
出力される第１、第２制御信号を受けて前記排気
ガス還流通路内を還流される排気ガス量を調整す
る調整装置とからなるものである。
上記のように排気ガス還流通路の目詰まりを、
電気的信号の処理によつて検出すれば、排気ガス
還流通路まわりの構造が複雑化することがない。
以下、図面を参照して本発明の実施例について
説明する。
第１図は本発明の１実施例によるエンジンの排
気ガス還流装置を概略的に示すものである。エン
ジン１の燃焼室（図示せず）に連通する吸気通路
２の上流端にはエアクリーナ３が設けられ、該エ
アクリーナ３の下流側の吸気通路２には燃料噴射
弁４が、そして該燃料噴射弁４のさらに下流位置
には吸入空気量を調節するスロツトル弁５が設け
られている。一方、排気通路６には、排気ガス中
の残存酸素濃度を検出するO2センサ７が設けら
れるとともに、該排気通路６は排気ガス還流通路
８を介して、吸気通路２のスロツトル弁５下流位
置と連通されている。
上記O2センサ７は従来より、空燃比の検出の
ために用いられているもので、空燃比が理論空燃
比を下回つて酸素濃度が所定値を下回るとＨレベ
ルの信号を出力し、反対に空燃比が理論空燃比以
上となつて酸素濃度が所定値以上となるとＬレベ
ルの信号を出力するものである。
前記排気ガス還流通路８内には、円形のオリフ
イスを形成する絞り部９が設けられ、この絞り部
９のオリフイス内には、還流制御弁１０の円錐形
の弁部１０ａが挿入されるようになつている。還
流制御弁１０は、絞り部９内への弁部１０ａの挿
入量をアクチユエータ１０ｂによつて変えて、排
気ガス還流通路８の流路面積を変えることによ
り、この排気ガス還流通路８を通して排気通路６
から吸気通路２に還流される排気ガスの量を調整
する調整装置として作用するものであり、後述す
る制御回路１１によつて制御される。
制御回路１１はマイクロコンピユータからなる
ものであり、第１、第２および第３の外部記憶装
置１２，１３および１４と電気的に結合されてい
る。そして該制御回路１１には、前記O2センサ
７の出力信号S1、エンジン１の回転数を検出する
回転センサ１５の回転数信号S2、吸気負圧を検出
することによつてエンジン負荷を検出する負圧セ
ンサ１６の負荷信号S3、エンジン１の冷却水温度
を検出する水温センサ１７の水温信号S4、吸入空
気の温度を検出する吸気温センサ１８の吸気温信
号S5、および前記還流制御弁１０のアクチユエー
タ１０ｂに設けられて該制御弁１０の開度を検出
するポジシヨンセンサ１９のポジシヨン信号S6が
入力される。制御回路１１は上記信号を処理し
て、所望の空燃比が得られるように燃料噴射弁４
を駆動するパルス信号からなる噴射信号S7と、所
望の排気ガス還流量が得られるように還流制御弁
１０を駆動する制御弁駆動信号S8とを出力する。
第２図は上記制御回路１１の信号処理のフロー
チヤートである。以下、この第２図を参照して上
記燃料噴射弁４と還流制御弁１０の制御について
説明する。まずステツプ100においてコンピユー
タが作動され、ステツプ101においてＩ／Ｏ、デ
ータがイニシヤライズされる。次にステツプ102
において、前述した回転数、負荷、水温、吸気
温、O2センサ出力、制御弁ポジシヨンの各信号
S1〜S6が読み込まれる。ステツプ103においては、
エンジン回転数および負荷に対応させて、ROM
等の記憶装置に記憶された燃料基本吐出量Q′の
マツプ（図示せず）から、前記回転数信号S2、負
荷信号S3とにより各々回転数、負荷を指定して、
燃料基本吐出量Q′を読み出し、決定する。ステ
ツプ１０４においては、前記水温信号S4と吸気温
度S5とにより、冷却水温と吸気温度の値に応じて
上記基本吐出量Q′を補正する補正値K1を算出す
る。
次にステツプ105においては、O2センサ７の出
力信号S1を用い、実際の空燃比の値に応じて前記
基本吐出量Q′を補正する空燃比補正値K2が算出
される。この空燃比補正値K2は、第５図に示す
ようにＨレベルあるいはＬレベルの２段階の値を
とるO2センサ７の出力信号S1の積分処理値であ
り、理論空燃比に対する吸入空気の不足量あるい
は過剰量の時間積に対応する。
ステツプ106においては上記空燃比補正値K2を
基にして、エンジン１の運転状態に応じて前記基
本吐出量Q′を補正するエンジン状態補正値K3が
算出される（このエンジン状態補正値K3の算出
については以後詳述する）。次にステツプ107にお
いては、以上のようにして求めた各補正値K1、
K2、K3を前記基本吐出量Q′に乗じて、空燃比を
理論空燃比に設定するための燃料吐出量Ｑが求め
られる。ステツプ108においては、この燃料吐出
量Ｑに応じて、噴射信号S7のパルス巾が求めら
れ、燃料噴射弁４はこの噴射信号S7によつて開弁
時間が制御されて上記吐出量Ｑの燃料を噴射す
る。以上述べた噴射信号S7のパルス発信は、従来
からこの種の装置において行なわれているよう
に、例えば回転センサ１５がエンジン１の１回転
測定を終了した時点で発せられる割り込み指令信
号によりスタートする割り込み処理ルーチンにお
いて実行される。
そしてさらに本実施例の装置ではステツプ109
において、以上説明した噴射信号S7のパルス巾決
定演算に用いられた情報を利用して排気ガス還流
通路８の目詰まりが検出され、この目詰まりに応
じて還流制御弁１０が制御されて排気ガス還流量
が正確に所望量に設定されるようになつている。
以下この点について詳しく説明する。
まず第３図のフローチヤートを参照して、前記
エンジン状態補正値K3の算出について説明する。
エンジン状態補正値K3は第６図、第７図に示さ
れるように、エンジンの負荷と回転数とで規定さ
れる１〜８およびＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの12個の運転状
態ゾーン毎に決められ（第６図のv1′〜v3′、第７
図のv1〜v3は等負荷曲線である。）、排気ガス還流
（EGR）時のゾーンｍの補正値K3（ｍ）は、RAM
からなる前記第１記憶装置１２に記憶され、また
排気ガス還流（EGR）停止時のゾーンｍの補正
値K3′（ｍ）は同様にRAMからなる第２記憶装置
１３に記憶されている。エンジン状態補正値K3
を求めるサブフローにおいては、まずステツプ
200において、回転数信号S2を負荷信号S3を基に
運転状態ゾーンｍが判別される。次にステツプ
201、202において、エンジン１の加減速と冷却水
温チエツクされ、エンジンが加減速状態になくし
かも冷却水温が60℃以上で、空燃比補正値K2が
安定しているときだけ以下のエンジン状態補正値
K3の算出が行なわれる。ここで、冷却水温は前
記水温信号S4から検出され、またエンジンの加減
速状態は回転数信号S2、負荷信号S3を用いて検出
され得る。
次にステツプ203〜207において、空燃比がリツ
チ側からリーン側に、あるいはリーン側からリツ
チ側に反転したときの前記空燃比補正値K2が８
個連続的にサンプリングされ（第８図参照）、８
個のK2値が足し込まれる。８個のK2値を足し込
んだ値ｋは、排気ガス還流時に求められたものな
らばステツプ209に、排気ガス還流停止時に求め
られたものならばステツプ210に送られる（ステ
ツプ208）。ステツプ209においては、それまで前
記第１記憶装置１２に記憶されて排気ガス還流時
の燃料吐出量Ｑの算出に用いられていたゾーンｍ
のエンジン状態補正値K3（ｍ）に（ｋ／８−１）／ ４を加え、K3（ｍ）値を実際の空燃比挙動に見合
つたものに補正する。補正されたK3（ｍ）値はそ
れまでのK3（ｍ）値に代えて第１記憶装置１２に
記憶される。このような学習操作がなされること
により、ゾーンｍのエンジン状態補正値K3（ｍ）
は逐次さらに好ましいものに代えられ、空燃比制
御がより正確に行なわれるようになる。なお空燃
比のフイードバツク制御はゾーンＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ
においては行なわれず、これらのゾーンにおいて
は空燃比補正値K2は１に設定される。
ステツプ210においても上記と同様の操作がな
され、第２記憶装置１３に記憶されて排気ガス還
流停止時の燃料吐出量Ｑの算出に用いられていた
エンジン状態補正値K3′（ｍ）が逐時補正、書き換
えられる。
上記のようにして第１、第２記憶装置１２，１
３に記憶されたエンジン状態補正値K3（ｍ），
K3′（ｍ）は、第２図のフローチヤートのステツプ
107において燃料吐出量Ｑの算出に用いられるが、
第３図のステツプ211〜213において吐出量算出に
使用する記憶手段の選択がなされ、排気ガス還流
にはエンジン状態補正値K3としてK3（ｍ）が（ス
テツプ212）、排気ガス還流停止時にはエンジン状
態補正値K3としてK3′（ｍ）が使用される（ステ
ツプ213）。
上記のように各々、第１記憶手段１２と第２記
憶手段１３に記憶されるエンジン状態補正値K3
（ｍ），K3′（ｍ）を利用して、排気ガス還流通路８
内のカーボンによる目詰まりが検出され、制御弁
駆動信号S8を該目詰まりに応じて補正して排気ガ
ス還流量が最適値に維持されるようになつてい
る。以下、この目詰まり検出、制御弁駆動信号S8
の補正について、第４図を参照して説明する。こ
の第４図に示す排気ガス還流制御のサブフローに
おいては、まず第３図のフローにおけるのと同様
にして、ステツプ300においてエンジン運転状態
ゾーンｍが与えられる。前述した第１、第２記憶
手段１２，１３に各々記憶されるエンジン状態補
正値K3（ｍ），K3′（ｍ）は最初は各ゾーンごとに
０に設定されており、その後前述したように逐時
書き換えられてゆく。したがつてステツプ301、
302においてK3（ｍ），K3′（ｍ）の値が判別され、
K3（ｍ）値、K3′（ｍ）値がともに０でないとき、
すなわちK3（ｍ），K3′（ｍ）とも実際の空燃比制
御に基づいて少なくとも１度補正、書き換えされ
た後に、以下のステツプ303〜305にて目詰まりが
判定されるようになつている。ステツプ303にお
いては、比較経験値IF（ｍ）の値が判別される。
該比較経験値IF（ｍ）はゾーンｍにおいて、既に
K3（ｍ）値とK3′（ｍ）値の比較が行なわれたか否
かを示す論理値で、不揮発性メモリーに記憶され
るようになつており、IF（ｍ）＝０で未比較、IF
（ｍ）＝１で既比較を示す。IF（ｍ）＝０、すなわ
ちK3（ｍ）値とK3′（ｍ）値とが最初に比較された
とき、この初期比較値Ｃ（ｍ）＝（K3（ｍ）−
K3′（ｍ））は前記第３記憶装置１４に記憶される。
この第３記憶装置１４は不揮発性メモリからなる
もので、該初期比較値Ｃ（ｍ）は第３記憶装置１
４の電源が切られても記憶され続ける。それとと
もにステツプ304においては、上記比較経験値IF
（ｍ）が１に設定され、以後ステツプ304における
処理は行なわれず、ステツプ303の次にはステツ
プ305の処理が行なわれる。
ステツプ305においては、エンジン１の現在の
K3（ｍ）値とK3′（ｍ）値とが比較される。次のス
テツプ306においては、この現在の比較値ΔK＝
（K3（ｍ）−K3′（ｍ））と、前記初期比較値Ｃ（ｍ）
に定数k1を加えた値（k1＋Ｃ（ｍ））との大小が比
較判別される。ΔKとの比較値はk1＋Ｃ（ｍ）に
特定されるものではなくk1・Ｃ（ｍ）とすること
もできる。上記現在の比較値ΔKがk1＋Ｃ（ｍ）
を上回るのは、排気ガス還流通路８内に目詰まり
が生じ、還流される排気ガス量が減つてエンジン
１に供給される新気の割合が増し、その結果新気
の増分に対応する多めの燃料により、理論空燃比
に制御されるため、K2が増大し、K3（ｍ）が増大
するようになつたものであり、このときには目詰
まり有りと判別し、ステツプ307において、後述
する目詰り補正値K4をk2・ΔK（k2は定数）と設
定する。このΔK値は当然、排気ガス還流通路８
の目詰まり程度が進行しているほど大きくなる。
前述した還流制御弁１０を駆動する制御弁駆動
信号S8は、排気ガス還流制御ステツプ309におい
て形成、出力されるようになつている。このステ
ツプ309においては、図中右方のサブフローに示
すようにまずステツプ310において、エンジン回
転数および負荷に対応させてROM等の記憶装置
に記憶された還流制御弁１０の目標位置V1マツ
プ（図示せず）から、回転数、負荷を指定して制
御弁目標位置V1が求められる。次にステツプ311
において、このV1値に前記目詰り補正値K4を乗
じた値から、現在の制御弁位置V0（弁開度信号S6
から検出される）を引いて還流制御弁制御量
（V1×K4−V0）を求める。この制御量（V1×K4
−V0）はステツプ312において、制御弁駆動信号
S8の電流値に変換され、次のステツプ313におい
てこの電流値を有する制御弁駆動信号S8が出力さ
れ、還流制御弁１０は上記制御量（V1×K4−
V0）だけ制御される。
上記目詰り補正値K4は、K3（ｍ）値、K3′（ｍ）
値の少なくとも一方が０でK3（ｍ）値とK3′（ｍ）
値の比較が行なわれないとき、あるいはステツプ
306において排気ガス還流通路８の目詰まりが検
出されなかつたときには、ステツプ308において
１と設定される。したがつてこれらのとき、上記
制御弁駆動信号S8は、前記マツプから求められた
目標位置V1と現在の制御弁位置V0との偏差（V1
−V0）に対応する第１制御信号として出力され
る。それに対してステツプ306において排気ガス
還流通路８の目詰まりが検出されたときには、目
詰り補正値K4＝k2・ΔKとなり、第２制御信号に
より、還流制御弁１０の制御量は（V1×k2×ΔK
−V0）と補正される。
前述したようにこのΔK値は、排気ガス還流通
路８の目詰まりの程度に対応したものであり、し
たがつて還流制御弁１０は上記目詰まりに対応し
た制御量補正を受け、いかなる場合でもエンジン
運転状態に見合つた最適量の排気ガスが還流され
るようになる。
なお、エンジン運転状態のゾーン設定は、上記
実施例におけるものに限られるものではなく、エ
ンジンの特性等を考慮して種々に設定され得る。
また、空燃比に対応する信号を出力する空燃比セ
ンサも、上記実施例におけるO2センサに限らず、
その他例えばCOセンサ等が用いられてもよい。
さらに上記実施例においては、制御回路１１は
マイクロコンピユータからなつているが、この制
御回路１１はハード回路から構成されるものであ
つてもよい。
以上詳細に説明した通り本発明のエンジンの排
気ガス還流装置は、排気ガス還流通路の目詰まり
を、電気的信号の処理によつて検出するようにし
たから、排気ガス還流通路まわりの構造を複雑化
することなしに、排気ガス還流量をエンジン運転
状態に合わせて最適値に制御することが可能にな
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の１実施例を示す概略図、第２
図〜第４図は上記実施例における制御回路の動作
を説明するフローチヤート、第５図は上記実施例
における空燃比補正値K2を説明するグラフ、第
６図、第７図は上記実施例におけるエンジン状態
補正値K3のマツプを示すグラフ、第８図は上記
実施例における空燃比補正値K2の処理を説明す
る説明図である。 １……エンジン、２……吸気通路、６……排気
通路、７……O2センサ、８……排気ガス還流通
路、９……絞り部、１０……還流制御弁、１０ａ
……弁部、１０ｂ……アクチユエータ、１１……
制御回路、１２……第１記憶装置、１３……第２
記憶装置、１４……第３記憶装置、１５……回転
センサ、１６……負圧センサ、Q1……燃料基本
吐出量、K2……空燃比補正値、K3，K3′……エン
ジン状態補正値。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 吸気通路と排気通路とを連通する排気ガス還
    流通路と、エンジンに吸入される混合気の空燃比
    に対応する信号を出力する空燃比センサと、エン
    ジンの運転状態を検出する運転状態センサと、エ
    ンジンに供給される混合気の空燃比を制御する基
    本空燃比制御値を補正するための排気ガス還流時
    のエンジン状態補正値がエンジンの運転状態に
    各々対応した番地に記憶される第１記憶装置と、
    エンジンに供給される混合気の空燃比を制御する
    基本空燃比制御値を補正するための排気ガス還流
    停止時のエンジン状態補正値がエンジンの運転状
    態に各々対応した番地に記憶される第２記憶装置
    と、前記排気ガス還流時のエンジン状態補正値と
    排気ガス還流停止時のエンジン状態補正値の双方
    が初めて求められた時点における該両エンジン状
    態補正値を比較した初期比較値が記憶され、かつ
    その記憶内容はキースイツチ電源が切られても消
    えない第３記憶装置と、前記運転状態センサで検
    出されるエンジンの運転状態に対して最適な排気
    ガス還流量を得るための第１制御信号を出力する
    一方、閉ループ空燃比制御時、前記空燃比センサ
    の出力信号により基本空燃比制御値を補正する空
    燃比補正値を求め、該空燃比補正値を処理して排
    気ガス還流時および排気ガス還流停止時における
    エンジン状態補正値を求めて前記各第１、第２記
    憶装置のエンジン運転状態に各々対応する番地に
    記憶させるとともに、このようにして求めた互い
    に対応した運転状態における排気ガス還流時のエ
    ンジン状態補正値と排気ガス還流停止時のエンジ
    ン状態補正値の双方が初めて求められた時点にお
    いて該両エンジン状態補正値を比較し、比較値を
    初期比較値として前記第３記憶装置に記憶させる
    とともに、該初期比較値と現在における第１記憶
    装置および第２記憶装置の両エンジン状態補正値
    の比較値とを比較判別することにより前記排気ガ
    ス還流通路内の目詰まりを検出し、目詰まり検出
    時前記第１制御信号を補正し、この補正した第２
    制御信号を出力する制御回路と、この制御回路か
    ら出力される第１、第２制御信号を受けて前記排
    気ガス還流通路内を還流される排気ガス量を調整
    する調整装置とを備えたエンジンの排気ガス還流
    装置。
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