JP2737071B2 - 内燃エンジンの排気還流制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの排気還流制御装置Info
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの排気還流
制御装置、より詳しくは内燃エンジンから排出される排
気ガスの一部を吸気系に還流することにより、ＮＯｘ等
有害成分の排出を低減する内燃エンジンの排気還流制御
装置に関する。
制御装置、より詳しくは内燃エンジンから排出される排
気ガスの一部を吸気系に還流することにより、ＮＯｘ等
有害成分の排出を低減する内燃エンジンの排気還流制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃エンジンから排出される
排気ガスの一部を吸気系に還流する排気還流路と、該排
気還流路を通過する排気還流ガスの流量制御を行う排気
還流弁とを設け、前記内燃エンジンの空燃比に応じて所
望の排気還流量を算出し、該排気還流量に応じて前記排
気還流弁を制御する技術が既に提案されている（例え
ば、特開昭６０−１７３３６１号公報）。
排気ガスの一部を吸気系に還流する排気還流路と、該排
気還流路を通過する排気還流ガスの流量制御を行う排気
還流弁とを設け、前記内燃エンジンの空燃比に応じて所
望の排気還流量を算出し、該排気還流量に応じて前記排
気還流弁を制御する技術が既に提案されている（例え
ば、特開昭６０−１７３３６１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、例えば、混合気の空燃比がリッチ状態から
リーン状態に切り換わった場合において、大量の排気還
流ガスを内燃エンジンに供給することによりＮＯｘの排
出を低減したいにも拘わらず、排気還流量を算出してか
らの排気還流ガスの所謂「動的遅れ」が考慮されていな
いため、前記切換直後には所望の排気還流量がエンジン
に供給されず、前記切換直後におけるＮＯｘの低減を充
分に図ることができないという問題点があった。
来技術では、例えば、混合気の空燃比がリッチ状態から
リーン状態に切り換わった場合において、大量の排気還
流ガスを内燃エンジンに供給することによりＮＯｘの排
出を低減したいにも拘わらず、排気還流量を算出してか
らの排気還流ガスの所謂「動的遅れ」が考慮されていな
いため、前記切換直後には所望の排気還流量がエンジン
に供給されず、前記切換直後におけるＮＯｘの低減を充
分に図ることができないという問題点があった。
【０００４】本発明はこのような問題点に鑑みなされた
ものであって、空燃比のリーンからリッチへ又はリッチ
からリーンへの切換直後においてもＮＯｘ等有害成分の
排出を極力抑制することが可能な内燃エンジンの排気還
流制御装置を提供することを目的とする。
ものであって、空燃比のリーンからリッチへ又はリッチ
からリーンへの切換直後においてもＮＯｘ等有害成分の
排出を極力抑制することが可能な内燃エンジンの排気還
流制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、内燃エンジンから排出される排気ガスの一
部を吸気系に還流する排気還流路と、該排気還流路を通
過する排気還流ガスの流量制御を行う排気還流量制御弁
と、少なくともエンジン回転数及びエンジンの負荷状態
を含むエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該運転状態検出手段の検出結果に基づいて目標空燃
比を算出する空燃比算出手段と、前記運転状態検出手段
の検出結果及び前記空燃比算出手段の算出結果に基づい
て前記排気還流量制御弁の目標弁開度を算出する目標弁
開度算出手段とを備えた内燃エンジンの排気還流制御装
置において、前記空燃比算出手段の算出結果に基づき前
記目標空燃比がリーン状態からリッチ状態に又はリッチ
状態からリーン状態に切り換わったか否かを判別する判
別手段と、前記目標弁開度に第１の所定量を加算して修
正目標弁開度を算出する弁開度修正手段とを備え、前記
判別手段により目標空燃比が切り換わったと判別された
ときは、前記修正目標弁開度で排気還流量の制御を開始
する弁開度制御手段を有していることを特徴としてい
る。
に本発明は、内燃エンジンから排出される排気ガスの一
部を吸気系に還流する排気還流路と、該排気還流路を通
過する排気還流ガスの流量制御を行う排気還流量制御弁
と、少なくともエンジン回転数及びエンジンの負荷状態
を含むエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該運転状態検出手段の検出結果に基づいて目標空燃
比を算出する空燃比算出手段と、前記運転状態検出手段
の検出結果及び前記空燃比算出手段の算出結果に基づい
て前記排気還流量制御弁の目標弁開度を算出する目標弁
開度算出手段とを備えた内燃エンジンの排気還流制御装
置において、前記空燃比算出手段の算出結果に基づき前
記目標空燃比がリーン状態からリッチ状態に又はリッチ
状態からリーン状態に切り換わったか否かを判別する判
別手段と、前記目標弁開度に第１の所定量を加算して修
正目標弁開度を算出する弁開度修正手段とを備え、前記
判別手段により目標空燃比が切り換わったと判別された
ときは、前記修正目標弁開度で排気還流量の制御を開始
する弁開度制御手段を有していることを特徴としてい
る。
【０００６】具体的には、前記目標弁開度算出手段は、
前記運転状態検出手段の検出結果に基づき基本弁開度を
算出する基本弁開度算出手段と、前記運転状態検出手段
の検出結果及び前記空燃比算出手段の算出結果に基づき
前記基本弁開度を補正する補正手段とからなり、前記第
１の所定量は前記基本弁開度に第１の所定係数を乗算し
て算出されることを特徴としている。
前記運転状態検出手段の検出結果に基づき基本弁開度を
算出する基本弁開度算出手段と、前記運転状態検出手段
の検出結果及び前記空燃比算出手段の算出結果に基づき
前記基本弁開度を補正する補正手段とからなり、前記第
１の所定量は前記基本弁開度に第１の所定係数を乗算し
て算出されることを特徴としている。
【０００７】また、前記第１の所定量は前記判別手段の
判別結果に応じて決定されることを特徴とするのも好ま
しい。
判別結果に応じて決定されることを特徴とするのも好ま
しい。
【０００８】さらに、本発明は、上記内燃エンジンの排
気還流量制御装置に加えて、前記修正目標弁開度から前
記第１の所定量より小さい第２の所定量を逐次減算する
減算手段を有していることを特徴としている。
気還流量制御装置に加えて、前記修正目標弁開度から前
記第１の所定量より小さい第２の所定量を逐次減算する
減算手段を有していることを特徴としている。
【０００９】具体的には、前記目標弁開度算出手段は、
前記運転状態検出手段の検出結果に基づき基本弁開度を
算出する基本弁開度算出手段と、前記運転状態検出手段
の検出結果及び前記空燃比算出手段の算出結果に基づき
前記基本弁開度を補正する補正手段とからなり、前記第
２の所定量は前記基本弁開度に第２の所定係数を乗算し
て算出されることを特徴としている。
前記運転状態検出手段の検出結果に基づき基本弁開度を
算出する基本弁開度算出手段と、前記運転状態検出手段
の検出結果及び前記空燃比算出手段の算出結果に基づき
前記基本弁開度を補正する補正手段とからなり、前記第
２の所定量は前記基本弁開度に第２の所定係数を乗算し
て算出されることを特徴としている。
【００１０】また、前記第２の所定量は前記判別手段の
判別結果に応じて決定されることを特徴とするのも好ま
しい。
判別結果に応じて決定されることを特徴とするのも好ま
しい。
【００１１】
【作用】上記構成によれば、混合気の空燃比がリーン状
態からリッチ状態に又はリッチ状態からリーン状態に切
り換わったときは、目標弁開度に第１の所定量（基本弁
開度に第１の所定係数を乗算して算出される）が加算さ
れた修正目標弁開度により排気還流量の制御が開始され
る。
態からリッチ状態に又はリッチ状態からリーン状態に切
り換わったときは、目標弁開度に第１の所定量（基本弁
開度に第１の所定係数を乗算して算出される）が加算さ
れた修正目標弁開度により排気還流量の制御が開始され
る。
【００１２】また、前記修正目標弁開度は、第２の所定
量（基本弁開度に第２の所定係数を乗算して算出され
る）により徐々に減算され、通常時の排気還流制御に移
行する。
量（基本弁開度に第２の所定係数を乗算して算出され
る）により徐々に減算され、通常時の排気還流制御に移
行する。
【００１３】また、前記第１及び第２の所定量は、判別
手段の判別結果に応じて決定される。
手段の判別結果に応じて決定される。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【００１５】図１は本発明に係る内燃エンジンの排気還
流制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
流制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００１６】図中、１は各シリンダに吸気弁及び排気弁
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）であっ
て、該エンジン１の吸気ポ−トに接続された吸気管２の
途中にはスロットルボディ３が設けられ、その内部には
スロットル弁３′が配されている。また、スロットル弁
３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結さ
れており、該スロットル弁３′の開度に応じた電気信号
を出力して該電気信号を電子コントロ−ルユニット（以
下、「ＥＣＵ」という）５に供給する。
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）であっ
て、該エンジン１の吸気ポ−トに接続された吸気管２の
途中にはスロットルボディ３が設けられ、その内部には
スロットル弁３′が配されている。また、スロットル弁
３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結さ
れており、該スロットル弁３′の開度に応じた電気信号
を出力して該電気信号を電子コントロ−ルユニット（以
下、「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１７】燃料噴射弁６は、エンジン１とスロットル
弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁
６は図示しない燃料ポンプに接続されると共にＥＣＵ５
に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁
６は図示しない燃料ポンプに接続されると共にＥＣＵ５
に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
【００１８】吸気管２のスロットル弁３′の下流側には
分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対圧（Ｐ
ＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセンサ８
はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２内の絶
対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ２により電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。
分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対圧（Ｐ
ＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセンサ８
はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２内の絶
対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ２により電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。
【００１９】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。
【００２０】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサ−ミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。
充満した気筒周壁にはサ−ミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。
【００２１】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ
１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取付けられて
いる。
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ
１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取付けられて
いる。
【００２２】ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸
の１／２回転（１８０°）毎に所定のクランク角度位置
で信号パルス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を
出力し、ＣＹＬセンサ１２は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置で信号パルス（以下、「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力し、これらＴＤＣ信号パルス及びＣＹＬ
信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
の１／２回転（１８０°）毎に所定のクランク角度位置
で信号パルス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を
出力し、ＣＹＬセンサ１２は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置で信号パルス（以下、「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力し、これらＴＤＣ信号パルス及びＣＹＬ
信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２３】また、エンジン１の各気筒の点火プラグ１
３は、ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点
火時期が制御される。
３は、ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点
火時期が制御される。
【００２４】前記エンジン１の排気ポ−トに接続された
排気管１４の途中には触媒装置（三元触媒）１５が介装
されており、該触媒装置１５により排気ガス中のＨＣ、
ＣＯ、ＮＯｘ等の有害成分の浄化作用が行なわれる。
排気管１４の途中には触媒装置（三元触媒）１５が介装
されており、該触媒装置１５により排気ガス中のＨＣ、
ＣＯ、ＮＯｘ等の有害成分の浄化作用が行なわれる。
【００２５】さらに、排気管１４の途中であって触媒装
置１５の上流側には広域酸素濃度センサ（以下、「ＬＡ
Ｆセンサ」という）１７が設けられている。該ＬＡＦセ
ンサ１７は、排気ガス濃度に略比例する電気信号を出力
して該電気信号をＥＣＵ５に供給する。
置１５の上流側には広域酸素濃度センサ（以下、「ＬＡ
Ｆセンサ」という）１７が設けられている。該ＬＡＦセ
ンサ１７は、排気ガス濃度に略比例する電気信号を出力
して該電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００２６】しかして、吸気管２と排気管１４との間に
はバイパス状に排気還流路１８が設けられている。該排
気還流路１８は、その一端が前記ＬＡＦセンサ１７より
上流側（つまり、エンジン１側）の排気管１４に接続さ
れ、他端がＰＢＡセンサ８より上流側の吸気管２に接続
されている。
はバイパス状に排気還流路１８が設けられている。該排
気還流路１８は、その一端が前記ＬＡＦセンサ１７より
上流側（つまり、エンジン１側）の排気管１４に接続さ
れ、他端がＰＢＡセンサ８より上流側の吸気管２に接続
されている。
【００２７】また、排気還流路１８の途中には排気還流
量制御弁（以下、ＥＧＲ弁という）１９が介装されてい
る。該ＥＧＲ弁１９は、弁室２０とダイヤフラム室２１
とからなるケ−シング２２と、前記弁室２０内に位置し
て前記排気還流路１８が開閉可能となるように上下方向
に可動自在に配設された楔形状の弁体２３と、弁軸２４
を介して前記弁体２３と連結されたダイヤフラム２５
と、該ダイヤフラム２５を閉弁方向に付勢するばね２６
とから構成されている。また、ダイヤフラム室２１は、
ダイヤフラム２５を介して下側に画成される大気圧室２
７と上側に画成される負圧室２８とを備えている。
量制御弁（以下、ＥＧＲ弁という）１９が介装されてい
る。該ＥＧＲ弁１９は、弁室２０とダイヤフラム室２１
とからなるケ−シング２２と、前記弁室２０内に位置し
て前記排気還流路１８が開閉可能となるように上下方向
に可動自在に配設された楔形状の弁体２３と、弁軸２４
を介して前記弁体２３と連結されたダイヤフラム２５
と、該ダイヤフラム２５を閉弁方向に付勢するばね２６
とから構成されている。また、ダイヤフラム室２１は、
ダイヤフラム２５を介して下側に画成される大気圧室２
７と上側に画成される負圧室２８とを備えている。
【００２８】また、大気圧室２７は通気孔２７ａを介し
て大気に連通される一方、負圧室２８は負圧連通路２９
に接続されている。すなわち、負圧連通路２９は、その
先端がスロットル弁３′と排気還流路１８の他端との間
の吸気管２に接続され、該吸気管２内の絶対圧ＰＢＡが
負圧連通路２９を介して前記負圧室２８に導入される。
また、負圧連通路２９の途中には大気連通路３０が接続
され、該大気連通路３０の途中には圧力調整弁３１が介
装されている。該圧力調整弁３１は常閉型の電磁弁から
なり、大気圧又は負圧が前記圧力調整弁３１を介して前
記ダイヤフラム室２１の負圧室２８内に選択的に供給さ
れ、負圧室２８は所定の制御圧を発生する。
て大気に連通される一方、負圧室２８は負圧連通路２９
に接続されている。すなわち、負圧連通路２９は、その
先端がスロットル弁３′と排気還流路１８の他端との間
の吸気管２に接続され、該吸気管２内の絶対圧ＰＢＡが
負圧連通路２９を介して前記負圧室２８に導入される。
また、負圧連通路２９の途中には大気連通路３０が接続
され、該大気連通路３０の途中には圧力調整弁３１が介
装されている。該圧力調整弁３１は常閉型の電磁弁から
なり、大気圧又は負圧が前記圧力調整弁３１を介して前
記ダイヤフラム室２１の負圧室２８内に選択的に供給さ
れ、負圧室２８は所定の制御圧を発生する。
【００２９】すなわち、圧力調整弁３１が励磁されて閉
弁すると、ダイヤフラム２５に作用する負圧室２８内の
負圧が大きくなり、ダイヤフラム２５がばね２６の付勢
力に抗して上方に変位し、ＥＧＲ弁１９の弁開度（リフ
ト量）が大きくなる。一方、圧力調整弁３１が消磁され
て開弁すると、負圧室２８の負圧が小さくなるため、ダ
イヤフラム２５がばね２６の付勢力によって下方に変位
し、ＥＧＲ弁１９の弁開度（リフト量）が小さくなる。
このように、圧力調整弁３１が励磁又は消磁することに
より、ＥＧＲ弁１９の弁開度が制御される。また、圧力
調整弁３１はＥＣＵ５に電気的に接続されており、該Ｅ
ＣＵ５からの指令信号により、前記ＥＧＲ弁１９の弁体
２３のリフト量及びリフト動作が制御される。
弁すると、ダイヤフラム２５に作用する負圧室２８内の
負圧が大きくなり、ダイヤフラム２５がばね２６の付勢
力に抗して上方に変位し、ＥＧＲ弁１９の弁開度（リフ
ト量）が大きくなる。一方、圧力調整弁３１が消磁され
て開弁すると、負圧室２８の負圧が小さくなるため、ダ
イヤフラム２５がばね２６の付勢力によって下方に変位
し、ＥＧＲ弁１９の弁開度（リフト量）が小さくなる。
このように、圧力調整弁３１が励磁又は消磁することに
より、ＥＧＲ弁１９の弁開度が制御される。また、圧力
調整弁３１はＥＣＵ５に電気的に接続されており、該Ｅ
ＣＵ５からの指令信号により、前記ＥＧＲ弁１９の弁体
２３のリフト量及びリフト動作が制御される。
【００３０】さらに、前記ＥＧＲ弁１９には弁開度（リ
フト）センサ（以下、「Ｌセンサ」という）３２が設け
られており、該Ｌセンサ３２は前記ＥＧＲ弁１９の弁体
２３の作動位置（弁リフト量）を検出して、その検出信
号を前記ＥＣＵ５に供給する。
フト）センサ（以下、「Ｌセンサ」という）３２が設け
られており、該Ｌセンサ３２は前記ＥＧＲ弁１９の弁体
２３の作動位置（弁リフト量）を検出して、その検出信
号を前記ＥＣＵ５に供給する。
【００３１】しかして、ＥＣＵ５は、上述の各種センサ
からの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路
（以下「ＣＰＵ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行
される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演
算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段
５ｃと、前記燃料噴射弁６、点火プラグ１３及び圧力調
整弁３１等に駆動信号を供給する出力回路５ｄとを備え
ている。
からの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路
（以下「ＣＰＵ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行
される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演
算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段
５ｃと、前記燃料噴射弁６、点火プラグ１３及び圧力調
整弁３１等に駆動信号を供給する出力回路５ｄとを備え
ている。
【００３２】また、ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
たフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運
転領域等の種々のエンジン運転状態を判別すると共に、
エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づき前記ＴＤ
Ｃ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴを算出し、その結果を記憶手段５ｃ（ＲＡＭ）に
記憶する。
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
たフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運
転領域等の種々のエンジン運転状態を判別すると共に、
エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づき前記ＴＤ
Ｃ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴを算出し、その結果を記憶手段５ｃ（ＲＡＭ）に
記憶する。
【００３３】 ＴＯＵＴ＝ＴｉＭ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ここに、ＴｉＭは基本燃料噴射時間であって、エンジン
の運転状態、例えば、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶
対圧ＰＢＡに応じて決定され、このＴｉＭ値を決定する
ためのＴｉＭマップが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に予め記
憶されている。
の運転状態、例えば、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶
対圧ＰＢＡに応じて決定され、このＴｉＭ値を決定する
ためのＴｉＭマップが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に予め記
憶されている。
【００３４】ＫＣＭＤＭは修正目標空燃比係数であっ
て、エンジンの運転状態に応じて設定される目標空燃比
係数ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥＴＶを乗算するこ
とによって算出される。また、燃料冷却補正係数ＫＥＴ
Ｖは、燃料を実際に噴射することによる冷却効果によっ
て吸入空気量が変化することを考慮して燃料噴射量を予
め補正するための係数であり、目標空燃比係数ＫＣＭＤ
の値に応じて設定される。
て、エンジンの運転状態に応じて設定される目標空燃比
係数ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥＴＶを乗算するこ
とによって算出される。また、燃料冷却補正係数ＫＥＴ
Ｖは、燃料を実際に噴射することによる冷却効果によっ
て吸入空気量が変化することを考慮して燃料噴射量を予
め補正するための係数であり、目標空燃比係数ＫＣＭＤ
の値に応じて設定される。
【００３５】ＫＬＡＦは空燃比補正係数であり、空燃比
フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１７によって検出
された空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジンの運転状態に応じた所
定値に設定される。
フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１７によって検出
された空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジンの運転状態に応じた所
定値に設定される。
【００３６】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であっ
て、各気筒毎にエンジンの運転状態に応じた燃費特性や
加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に
設定される。
タ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であっ
て、各気筒毎にエンジンの運転状態に応じた燃費特性や
加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に
設定される。
【００３７】しかして、上記排気還流量制御装置は、エ
ンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及び修正目標
空燃比係数ＫＣＭＤＭ等に基づいてＥＧＲ弁１９の目標
弁開度ＬＣＭＤを算出する目標弁開度算出手段と、前記
修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭの今回値と前回値との偏
差に基づき空燃比がリーン状態からリッチ状態に又はリ
ッチ状態からリーン状態に切り換わったか否かを判別す
る判別手段と、目標弁開度ＬＣＭＤに第１の所定量ＬＤ
ＫＣを加算して修正目標弁開度ＬＣＭＤＭを算出する弁
開度修正手段と、前記修正目標弁開度ＬＣＭＤＭから前
記第１の所定量ＬＤＫＣより小さい第２の所定量ＤＬＤ
ＫＣを逐次減算する減算手段とを備え、混合気の空燃比
が切り換わったときは、前記修正目標弁開度ＬＣＭＤＭ
で排気還流量制御を開始する弁開度制御手段を有してい
る。
ンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及び修正目標
空燃比係数ＫＣＭＤＭ等に基づいてＥＧＲ弁１９の目標
弁開度ＬＣＭＤを算出する目標弁開度算出手段と、前記
修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭの今回値と前回値との偏
差に基づき空燃比がリーン状態からリッチ状態に又はリ
ッチ状態からリーン状態に切り換わったか否かを判別す
る判別手段と、目標弁開度ＬＣＭＤに第１の所定量ＬＤ
ＫＣを加算して修正目標弁開度ＬＣＭＤＭを算出する弁
開度修正手段と、前記修正目標弁開度ＬＣＭＤＭから前
記第１の所定量ＬＤＫＣより小さい第２の所定量ＤＬＤ
ＫＣを逐次減算する減算手段とを備え、混合気の空燃比
が切り換わったときは、前記修正目標弁開度ＬＣＭＤＭ
で排気還流量制御を開始する弁開度制御手段を有してい
る。
【００３８】以下、これら各手段に基づく排気還流量制
御について詳述する。
御について詳述する。
【００３９】図２は上記排気還流量制御を行うための修
正目標弁開度ＬＣＭＤＭを算出するＬＣＭＤＭ算出ルー
チンのフローチャートであって、本プログラムはＴＤＣ
信号パルスの発生と同期して実行される。尚、エンジン
の運転状態が所定の排気還流領域にないときは、後述す
るリーン・リッチ切換判別用フラグＦＥＤＫＣが「０」
に設定されている。
正目標弁開度ＬＣＭＤＭを算出するＬＣＭＤＭ算出ルー
チンのフローチャートであって、本プログラムはＴＤＣ
信号パルスの発生と同期して実行される。尚、エンジン
の運転状態が所定の排気還流領域にないときは、後述す
るリーン・リッチ切換判別用フラグＦＥＤＫＣが「０」
に設定されている。
【００４０】ステップＳ１では修正目標空燃比係数の今
回値ＫＣＭＤＭ（ｎ）と前回値ＫＣＭＤＭ（ｎ−１）の
絶対値偏差｜ＤＫＣＭＤＭ｜が所定値ＤＫＣＥＧＲより
小さいか否かを判別し、混合気の空燃比がリッチ状態か
らリーン状態に、或いはリーン状態からリッチ状態に切
り換わったか否かを判別する。そして、前記絶対値偏差
｜ＤＫＣＭＤＭ｜が所定値ＤＫＣＥＧＲより小さいと判
別されたときは混合気の空燃比は切り換わっていないと
判別してステップＳ２に進み、フラグＦＥＤＫＣを
「０」に設定して後述するステップＳ１４に進む。
回値ＫＣＭＤＭ（ｎ）と前回値ＫＣＭＤＭ（ｎ−１）の
絶対値偏差｜ＤＫＣＭＤＭ｜が所定値ＤＫＣＥＧＲより
小さいか否かを判別し、混合気の空燃比がリッチ状態か
らリーン状態に、或いはリーン状態からリッチ状態に切
り換わったか否かを判別する。そして、前記絶対値偏差
｜ＤＫＣＭＤＭ｜が所定値ＤＫＣＥＧＲより小さいと判
別されたときは混合気の空燃比は切り換わっていないと
判別してステップＳ２に進み、フラグＦＥＤＫＣを
「０」に設定して後述するステップＳ１４に進む。
【００４１】一方、ステップＳ１で前記絶対値偏差｜Ｄ
ＫＣＭＤＭ｜が所定値ＤＫＣＥＧＲより大きいと判別さ
れたときは混合気の空燃比がリッチ状態からリーン状態
に又はリーン状態からリッチ状態へのいずれかに切り換
わったと判断され、ステップＳ３に進んでフラグＦＥＤ
ＫＣが「１」に設定されているか否かを判別する。そし
て、空燃比の切換直後においてはフラグＦＥＤＫＣは
「０」に設定されているため、ステップＳ３の答は否定
（Ｎｏ）となってステップＳ４に進む。
ＫＣＭＤＭ｜が所定値ＤＫＣＥＧＲより大きいと判別さ
れたときは混合気の空燃比がリッチ状態からリーン状態
に又はリーン状態からリッチ状態へのいずれかに切り換
わったと判断され、ステップＳ３に進んでフラグＦＥＤ
ＫＣが「１」に設定されているか否かを判別する。そし
て、空燃比の切換直後においてはフラグＦＥＤＫＣは
「０」に設定されているため、ステップＳ３の答は否定
（Ｎｏ）となってステップＳ４に進む。
【００４２】ステップＳ４では修正目標空燃比係数の今
回値ＫＣＭＤＭ（ｎ）と前回値ＫＣＭＤＭ（ｎ−１）の
偏差ＤＫＣＭＤＭが「０」より大きいか否かを判別す
る。そして、ステップＳ４の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき
は混合気の空燃比がリーン状態からリッチ状態に切り換
わったと判断してステップＳ５に進み、数式（２）に基
づき第１の所定量ＬＤＫＣを算出する。
回値ＫＣＭＤＭ（ｎ）と前回値ＫＣＭＤＭ（ｎ−１）の
偏差ＤＫＣＭＤＭが「０」より大きいか否かを判別す
る。そして、ステップＳ４の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき
は混合気の空燃比がリーン状態からリッチ状態に切り換
わったと判断してステップＳ５に進み、数式（２）に基
づき第１の所定量ＬＤＫＣを算出する。
【００４３】 ＬＤＫＣ＝ＬＭＡＰ×ＫＬＤＫＣ１ …（２） ここで、ＬＭＡＰはＥＧＲ弁１９の基本弁開度であっ
て、エンジンの運転状態、例えば、エンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定され、該ＬＭＡ
Ｐ値を決定するためのＬＭＡＰマップが予め記憶手段５
ｃ（ＲＯＭ）に記憶されている。
て、エンジンの運転状態、例えば、エンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定され、該ＬＭＡ
Ｐ値を決定するためのＬＭＡＰマップが予め記憶手段５
ｃ（ＲＯＭ）に記憶されている。
【００４４】また、ＫＬＤＫＣ１はリーン状態からリッ
チ状態への切換時用第１の所定係数であって、混合気の
空燃比がリーン状態からリッチ状態に切り換えられたと
きの排気還流ガスの動的遅れを補填するような所定値に
設定される。
チ状態への切換時用第１の所定係数であって、混合気の
空燃比がリーン状態からリッチ状態に切り換えられたと
きの排気還流ガスの動的遅れを補填するような所定値に
設定される。
【００４５】次に、ステップＳ６に進み、数式（３）に
基づき第２の所定量ＤＬＤＫＣを算出する。
基づき第２の所定量ＤＬＤＫＣを算出する。
【００４６】 ＤＬＤＫＣ＝ＬＭＡＰ×ＫＤＬＤＫＣ１ …（３） ここで、ＫＤＬＤＫＣ１はリーン状態からリッチ状態へ
の切換時用第２の所定係数であって、空燃比のリーン状
態からリッチ状態への切換時に応じた所定値に設定され
る。
の切換時用第２の所定係数であって、空燃比のリーン状
態からリッチ状態への切換時に応じた所定値に設定され
る。
【００４７】一方、ステップＳ４の答が否定（Ｎｏ）の
ときは混合気の空燃比がリッチ状態からリーン状態に切
り換わったと判断してステップＳ７に進み、数式（４）
に基づき第１の所定量ＬＤＫＣを算出する。
ときは混合気の空燃比がリッチ状態からリーン状態に切
り換わったと判断してステップＳ７に進み、数式（４）
に基づき第１の所定量ＬＤＫＣを算出する。
【００４８】 ＬＤＫＣ＝ＬＭＡＰ×ＫＬＤＫＣ２ …（４） ここで、ＫＬＤＫＣ２はリッチ状態からリーン状態への
切換時用第１の所定係数であって、混合気の空燃比がリ
ッチ状態からリーン状態に切り換えられたときの排気還
流ガスの動的遅れを補填するような所定値に設定され
る。
切換時用第１の所定係数であって、混合気の空燃比がリ
ッチ状態からリーン状態に切り換えられたときの排気還
流ガスの動的遅れを補填するような所定値に設定され
る。
【００４９】次に、ステップＳ８に進み、数式（５）に
基づき第２の所定量ＤＬＤＫＣを算出する。
基づき第２の所定量ＤＬＤＫＣを算出する。
【００５０】 ＤＬＤＫＣ＝ＬＭＡＰ×ＫＤＬＤＫＣ２ …（５） ここで、ＫＤＬＤＫＣ２はリッチ状態からリーン状態へ
の切換時用第２の所定係数であって、空燃比のリッチ状
態からリーン状態への切換時に応じた所定値に設定され
る。
の切換時用第２の所定係数であって、空燃比のリッチ状
態からリーン状態への切換時に応じた所定値に設定され
る。
【００５１】このようにステップＳ５〜ステップＳ８で
第１の所定量ＬＤＫＣ及び第２の所定量ＤＬＤＫＣを空
燃比の切換状態に応じて算出した後、ステップＳ９に進
み、第２の所定量ＤＬＤＫＣが所定限界値ＤＬＤＫＣＬ
より小さいか否かを判別する。そして、第２の所定量Ｄ
ＬＤＫＣが所定限界値ＤＬＤＫＣＬより大きいときはス
テップＳ１１に進む一方、第２の所定量ＤＬＤＫＣが所
定限界値ＤＬＤＫＣＬより小さいと判別されたときは第
２の所定量ＤＬＤＫＣを上記所定限界値ＤＬＤＫＣＬに
設定して（ステップＳ１０）ステップＳ１１に進む。
第１の所定量ＬＤＫＣ及び第２の所定量ＤＬＤＫＣを空
燃比の切換状態に応じて算出した後、ステップＳ９に進
み、第２の所定量ＤＬＤＫＣが所定限界値ＤＬＤＫＣＬ
より小さいか否かを判別する。そして、第２の所定量Ｄ
ＬＤＫＣが所定限界値ＤＬＤＫＣＬより大きいときはス
テップＳ１１に進む一方、第２の所定量ＤＬＤＫＣが所
定限界値ＤＬＤＫＣＬより小さいと判別されたときは第
２の所定量ＤＬＤＫＣを上記所定限界値ＤＬＤＫＣＬに
設定して（ステップＳ１０）ステップＳ１１に進む。
【００５２】しかして、ステップＳ１１でフラグＦＥＤ
ＫＣを「１」に設定した後、ステップＳ１２に進み、Ｋ
ＥＡＦテーブルを検索して弁開度補正値ＫＥＡＦを算出
する。
ＫＣを「１」に設定した後、ステップＳ１２に進み、Ｋ
ＥＡＦテーブルを検索して弁開度補正値ＫＥＡＦを算出
する。
【００５３】ＫＥＡＦテーブルは、具体的には図３に示
すように、吸気管内絶対圧ＰＢＡＫＥＡＦ１以下の場合
に適用されるＫＥＡＦ１（同図（ａ）の破線）と、吸気
管内絶対圧ＰＢＡＫＥＡＦ２以上の場合に適用されるＫ
ＥＡＦ２（同図（ａ）の実線）が設定されたものであ
り、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭ１〜ＫＣＭＤＭ７の
夫々に対してＫＥＡＦ１１、２１〜ＫＥＡＦ１７、２７
が設定されている。したがって、ＰＢＡ≧ＰＢＡＫＥＡ
Ｆ２又はＰＢＡ≦ＰＢＡＫＥＡＦ１が成立するときは修
正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭに応じてＫＥＡＦ２又はＫ
ＥＡＦ１を読み出し（設定修正目標空燃比係数以外は補
間による）、ＰＢＡＫＥＡＦ１＜ＰＢＡ＜ＰＢＡＫＥＡ
Ｆ２が成立するときは修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭに
応じてＫＥＡＦ１及びＫＥＡＦ２を読み出し、ＰＢＡ値
に応じて補間を行うことにより、ＫＥＡＦ値を算出す
る。尚、弁開度補正値ＫＥＡＦは０〜１．０の間の値に
設定され、また修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭが小さな
値になればなる程、弁開度補正値ＫＥＡＦは小さな値に
設定される。これは、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭが
小さくなる程、燃料噴射量ＴＯＵＴは小さくなることを
考慮し（数式（１）参照）、修正目標空燃比係数ＫＣＭ
ＤＭの低下に伴い、弁開度補正値ＫＥＡＦも小さな値に
設定せんとしたものである。
すように、吸気管内絶対圧ＰＢＡＫＥＡＦ１以下の場合
に適用されるＫＥＡＦ１（同図（ａ）の破線）と、吸気
管内絶対圧ＰＢＡＫＥＡＦ２以上の場合に適用されるＫ
ＥＡＦ２（同図（ａ）の実線）が設定されたものであ
り、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭ１〜ＫＣＭＤＭ７の
夫々に対してＫＥＡＦ１１、２１〜ＫＥＡＦ１７、２７
が設定されている。したがって、ＰＢＡ≧ＰＢＡＫＥＡ
Ｆ２又はＰＢＡ≦ＰＢＡＫＥＡＦ１が成立するときは修
正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭに応じてＫＥＡＦ２又はＫ
ＥＡＦ１を読み出し（設定修正目標空燃比係数以外は補
間による）、ＰＢＡＫＥＡＦ１＜ＰＢＡ＜ＰＢＡＫＥＡ
Ｆ２が成立するときは修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭに
応じてＫＥＡＦ１及びＫＥＡＦ２を読み出し、ＰＢＡ値
に応じて補間を行うことにより、ＫＥＡＦ値を算出す
る。尚、弁開度補正値ＫＥＡＦは０〜１．０の間の値に
設定され、また修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭが小さな
値になればなる程、弁開度補正値ＫＥＡＦは小さな値に
設定される。これは、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭが
小さくなる程、燃料噴射量ＴＯＵＴは小さくなることを
考慮し（数式（１）参照）、修正目標空燃比係数ＫＣＭ
ＤＭの低下に伴い、弁開度補正値ＫＥＡＦも小さな値に
設定せんとしたものである。
【００５４】次に、ステップＳ１３に進み、基本弁開度
ＬＭＡＰに上記弁開度補正値ＫＥＡＦを乗算して目標弁
開度ＬＣＭＤを算出し、さらに該目標弁開度ＬＣＭＤに
ステップＳ５又はステップＳ７で算出された第１の所定
量ＬＤＫＣを加算して修正目標弁開度ＬＣＭＤＭを算出
し、本プログラムを終了する。
ＬＭＡＰに上記弁開度補正値ＫＥＡＦを乗算して目標弁
開度ＬＣＭＤを算出し、さらに該目標弁開度ＬＣＭＤに
ステップＳ５又はステップＳ７で算出された第１の所定
量ＬＤＫＣを加算して修正目標弁開度ＬＣＭＤＭを算出
し、本プログラムを終了する。
【００５５】これにより、空燃比がリッチ状態からリー
ン状態に或いはリーン状態からリッチ状態に切り換わっ
たときは目標弁開度ＬＣＭＤに第１の所定量ＬＤＫＣが
加算された修正目標弁開度ＬＣＭＤＭで排気還流量制御
が開始されることとなり、かかる切換直後における排気
還流ガスの動的遅れを考慮した排気還流量が得られ、該
切換直後におけるＮＯｘ等の有害成分排出を低減するこ
とができる。
ン状態に或いはリーン状態からリッチ状態に切り換わっ
たときは目標弁開度ＬＣＭＤに第１の所定量ＬＤＫＣが
加算された修正目標弁開度ＬＣＭＤＭで排気還流量制御
が開始されることとなり、かかる切換直後における排気
還流ガスの動的遅れを考慮した排気還流量が得られ、該
切換直後におけるＮＯｘ等の有害成分排出を低減するこ
とができる。
【００５６】一方、ステップＳ１１でフラグＦＥＤＫＣ
が「１」に設定されているため、次回ループにおいては
ステップＳ３の答が肯定（Ｙｅｓ）となってステップＳ
１４に進み、前記第１の所定量ＬＤＫＣから、ステップ
Ｓ６又はステップＳ８により算出され或いはステップＳ
１０で設定された第２の所定量ＤＬＤＫＣを減算し、新
たな第１の所定量ＬＤＫＣを算出する。次に、ステップ
Ｓ１５では第１の所定量ＬＤＫＣが「０」より小さいか
否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）のときは再びステ
ップＳ１２及びステップＳ１３を実行して新たな修正目
標弁開度ＬＣＭＤＭを算出し、本プログラムを終了す
る。
が「１」に設定されているため、次回ループにおいては
ステップＳ３の答が肯定（Ｙｅｓ）となってステップＳ
１４に進み、前記第１の所定量ＬＤＫＣから、ステップ
Ｓ６又はステップＳ８により算出され或いはステップＳ
１０で設定された第２の所定量ＤＬＤＫＣを減算し、新
たな第１の所定量ＬＤＫＣを算出する。次に、ステップ
Ｓ１５では第１の所定量ＬＤＫＣが「０」より小さいか
否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）のときは再びステ
ップＳ１２及びステップＳ１３を実行して新たな修正目
標弁開度ＬＣＭＤＭを算出し、本プログラムを終了す
る。
【００５７】一方、ステップＳ１５の答が肯定（Ｙｅ
ｓ）となったときは、前記第１の所定量ＬＤＫＣを
「０」に設定してステップＳ１２及びステップＳ１３を
実行し、本プログラムを終了する。すなわち、この場合
はＬＤＫＣ＝０であるので、修正目標弁開度ＬＣＭＤＭ
と目標弁開度ＬＣＭＤ（＝ＬＭＡＰ×ＫＥＡＦ）とが等
しくなり、通常の目標弁開度ＬＣＭＤでもってＥＧＲ弁
１９の弁開度がデューティ制御されることとなる。
ｓ）となったときは、前記第１の所定量ＬＤＫＣを
「０」に設定してステップＳ１２及びステップＳ１３を
実行し、本プログラムを終了する。すなわち、この場合
はＬＤＫＣ＝０であるので、修正目標弁開度ＬＣＭＤＭ
と目標弁開度ＬＣＭＤ（＝ＬＭＡＰ×ＫＥＡＦ）とが等
しくなり、通常の目標弁開度ＬＣＭＤでもってＥＧＲ弁
１９の弁開度がデューティ制御されることとなる。
【００５８】図４は混合気の空燃比がリッチ状態からリ
ーン状態に切り換わったときのＥＧＲ弁１９の制御状態
を示した図である。
ーン状態に切り換わったときのＥＧＲ弁１９の制御状態
を示した図である。
【００５９】すなわち、図４（ａ）はリッチ状態からリ
ーン状態に切り換わったときの空燃比の変化状態を示
し、図４（ｂ）はリッチ状態からリーン状態に切り換わ
ったときのＥＧＲ弁１９の修正目標弁開度ＬＣＭＤＭの
変化状態を示している。
ーン状態に切り換わったときの空燃比の変化状態を示
し、図４（ｂ）はリッチ状態からリーン状態に切り換わ
ったときのＥＧＲ弁１９の修正目標弁開度ＬＣＭＤＭの
変化状態を示している。
【００６０】この図４から明らかなように、混合気の空
燃比がリッチ状態からリーン状態への切換直後において
は目標弁開度ＬＣＭＤに第１の所定量ＬＤＫＣを加算し
た修正目標弁開度ＬＣＭＤＭでもって排気還流ガスの流
量制御が行なわれ、その後前記第１の所定量ＬＤＫＣか
ら逐次第２の所定量ＤＬＤＫＣを減算してゆき、ＬＤＫ
Ｃ＝０になった時点で目標弁開度ＬＣＭＤによる排気還
流量制御に移行している。これにより、上述したように
空燃比がリッチ状態からリーン状態に切り換わったとき
は目標弁開度ＬＣＭＤに第１の所定量ＬＤＫＣが加算さ
れた修正目標空燃比係数ＬＣＭＤＭで排気還流量制御が
開始され、かかる切換直後においては排気還流ガスの動
的遅れを考慮した排気還流量が得られ、該切換直後にお
けるＮＯｘ等の有害成分排出を抑制することができる。
燃比がリッチ状態からリーン状態への切換直後において
は目標弁開度ＬＣＭＤに第１の所定量ＬＤＫＣを加算し
た修正目標弁開度ＬＣＭＤＭでもって排気還流ガスの流
量制御が行なわれ、その後前記第１の所定量ＬＤＫＣか
ら逐次第２の所定量ＤＬＤＫＣを減算してゆき、ＬＤＫ
Ｃ＝０になった時点で目標弁開度ＬＣＭＤによる排気還
流量制御に移行している。これにより、上述したように
空燃比がリッチ状態からリーン状態に切り換わったとき
は目標弁開度ＬＣＭＤに第１の所定量ＬＤＫＣが加算さ
れた修正目標空燃比係数ＬＣＭＤＭで排気還流量制御が
開始され、かかる切換直後においては排気還流ガスの動
的遅れを考慮した排気還流量が得られ、該切換直後にお
けるＮＯｘ等の有害成分排出を抑制することができる。
【００６１】また、図５は混合気の空燃比がリーン状態
からリッチ状態に切り換わったときのＥＧＲ弁１９の制
御状態を示した図である。
からリッチ状態に切り換わったときのＥＧＲ弁１９の制
御状態を示した図である。
【００６２】すなわち、図５（ａ）はリーン状態からリ
ッチ状態に切り換わったときの空燃比の変化状態を示
し、図５（ｂ）はリーン状態からリッチ状態に切り換わ
ったときのＥＧＲ弁１９の修正目標弁開度ＬＣＭＤＭの
変化状態を示している。
ッチ状態に切り換わったときの空燃比の変化状態を示
し、図５（ｂ）はリーン状態からリッチ状態に切り換わ
ったときのＥＧＲ弁１９の修正目標弁開度ＬＣＭＤＭの
変化状態を示している。
【００６３】この図５から明らかなように、リーン状態
からリッチ状態への切換直後においても、図４と同様、
目標弁開度ＬＣＭＤに第１の所定量ＬＤＫＣを加算した
修正目標弁開度ＬＣＭＤＭでもって排気還流量の制御を
行い、その後前記第１の所定量ＬＤＫＣから逐次第２の
所定量ＤＬＤＫＣを減算してゆき、ＬＤＫＣ＝０になっ
た時点で目標弁開度ＬＣＭＤによる排気還流量制御に移
行している。すなわち、空燃比がリーン状態からリッチ
状態に切り換わったときにおいても目標弁開度ＬＣＭＤ
に第１の所定量ＬＤＫＣが加算された修正目標空燃比係
数ＬＣＭＤＭで排気還流量制御が開始され、かかる切換
直後においても排気還流ガスの動的遅れを考慮した排気
還流量が得られ、該切換直後におけるＮＯｘ等の有害成
分排出を抑制することができる。
からリッチ状態への切換直後においても、図４と同様、
目標弁開度ＬＣＭＤに第１の所定量ＬＤＫＣを加算した
修正目標弁開度ＬＣＭＤＭでもって排気還流量の制御を
行い、その後前記第１の所定量ＬＤＫＣから逐次第２の
所定量ＤＬＤＫＣを減算してゆき、ＬＤＫＣ＝０になっ
た時点で目標弁開度ＬＣＭＤによる排気還流量制御に移
行している。すなわち、空燃比がリーン状態からリッチ
状態に切り換わったときにおいても目標弁開度ＬＣＭＤ
に第１の所定量ＬＤＫＣが加算された修正目標空燃比係
数ＬＣＭＤＭで排気還流量制御が開始され、かかる切換
直後においても排気還流ガスの動的遅れを考慮した排気
還流量が得られ、該切換直後におけるＮＯｘ等の有害成
分排出を抑制することができる。
【００６４】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は、内燃エン
ジンから排出される排気ガスの一部を吸気系に還流する
排気還流路と、該排気還流路を通過する排気還流ガスの
流量制御を行う排気還流量制御弁と、少なくともエンジ
ン回転数及びエンジンの負荷状態を含むエンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手
段の検出結果に基づいて目標空燃比を算出する空燃比算
出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果及び前記空
燃比算出手段の算出結果に基づいて前記排気還流量制御
弁の目標弁開度を算出する目標弁開度算出手段とを備え
た内燃エンジンの排気還流制御装置において、前記空燃
比算出手段の算出結果に基づき前記目標空燃比がリーン
からリッチに又はリッチからリーンに切り換わったか否
かを判別する判別手段と、前記目標弁開度に第１の所定
量を加算して修正目標弁開度を算出する弁開度修正手段
とを備え、前記判別手段により目標空燃比が切り換わっ
たと判別されたときは、前記修正目標弁開度で排気還流
量の制御を開始する弁開度制御手段を有しているので、
混合気の空燃比がリッチ状態からリーン状態に或いはリ
ーン状態からリッチ状態に切り換わったときは目標弁開
度に第１の所定量が加算された修正目標弁開度で排気還
流量制御が開始されることとなり、かかる切換直後にお
ける排気還流量の増量が図られ、該切換直後におけるＮ
Ｏｘ等の有害成分排出を低減することができる。
ジンから排出される排気ガスの一部を吸気系に還流する
排気還流路と、該排気還流路を通過する排気還流ガスの
流量制御を行う排気還流量制御弁と、少なくともエンジ
ン回転数及びエンジンの負荷状態を含むエンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手
段の検出結果に基づいて目標空燃比を算出する空燃比算
出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果及び前記空
燃比算出手段の算出結果に基づいて前記排気還流量制御
弁の目標弁開度を算出する目標弁開度算出手段とを備え
た内燃エンジンの排気還流制御装置において、前記空燃
比算出手段の算出結果に基づき前記目標空燃比がリーン
からリッチに又はリッチからリーンに切り換わったか否
かを判別する判別手段と、前記目標弁開度に第１の所定
量を加算して修正目標弁開度を算出する弁開度修正手段
とを備え、前記判別手段により目標空燃比が切り換わっ
たと判別されたときは、前記修正目標弁開度で排気還流
量の制御を開始する弁開度制御手段を有しているので、
混合気の空燃比がリッチ状態からリーン状態に或いはリ
ーン状態からリッチ状態に切り換わったときは目標弁開
度に第１の所定量が加算された修正目標弁開度で排気還
流量制御が開始されることとなり、かかる切換直後にお
ける排気還流量の増量が図られ、該切換直後におけるＮ
Ｏｘ等の有害成分排出を低減することができる。
【００６５】また、前記目標弁開度算出手段は、前記運
転状態検出手段の検出結果に基づき基本弁開度を算出す
る基本弁開度算出手段と、前記運転状態検出手段の検出
結果及び前記空燃比算出手段の算出結果に基づき前記基
本弁開度を補正する補正手段とからなり、前記第１の所
定量は前記基本弁開度に第１の所定係数を乗算して算出
されることにより、第１の所定量は、空燃比の切換時に
おいて生じうる排気還流量の動的遅れを補填することが
可能となり、該排気還流量の動的遅れを極力回避するこ
とができる。
転状態検出手段の検出結果に基づき基本弁開度を算出す
る基本弁開度算出手段と、前記運転状態検出手段の検出
結果及び前記空燃比算出手段の算出結果に基づき前記基
本弁開度を補正する補正手段とからなり、前記第１の所
定量は前記基本弁開度に第１の所定係数を乗算して算出
されることにより、第１の所定量は、空燃比の切換時に
おいて生じうる排気還流量の動的遅れを補填することが
可能となり、該排気還流量の動的遅れを極力回避するこ
とができる。
【００６６】さらに、前記修正目標弁開度から前記第１
の所定量より小さい第２の所定量を逐次減算する減算手
段を有しているので、切換時から定常時への移行におい
ても排気還流量制御を円滑に行うことができる。
の所定量より小さい第２の所定量を逐次減算する減算手
段を有しているので、切換時から定常時への移行におい
ても排気還流量制御を円滑に行うことができる。
【００６７】また、前記第２の所定量は前記基本弁開度
に第２の所定係数を乗算して算出されることにより、エ
ンジンの運転状態に応じた弁開度の制御が可能となる。
に第２の所定係数を乗算して算出されることにより、エ
ンジンの運転状態に応じた弁開度の制御が可能となる。
【００６８】さらに、前記第１の所定量及び第２の所定
量は、前記判別手段の判別結果に応じた所定値に決定さ
れることにより、空燃比の切換状態に応じた高精度な排
気還流制御を実行することができる。
量は、前記判別手段の判別結果に応じた所定値に決定さ
れることにより、空燃比の切換状態に応じた高精度な排
気還流制御を実行することができる。
【図１】本発明のに係る内燃エンジンの排気還流制御装
置の一実施例を示す全体構成図である。
置の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】修正目標弁開度ＬＣＭＤＭを算出するＬＣＭＤ
Ｍ算出ルーチンのフローチャートである。
Ｍ算出ルーチンのフローチャートである。
【図３】弁開度補正値ＫＥＡＦを算出するＫＥＡＦテー
ブルである。
ブルである。
【図４】混合気の空燃比がリッチ状態からリーン状態に
切り換わったときの状態を示す説明図である。
切り換わったときの状態を示す説明図である。
【図５】混合気の空燃比がリーン状態からリッチ状態に
切り換わったときの状態を示す説明図である。
切り換わったときの状態を示す説明図である。
１ 内燃エンジン ５ ＥＣＵ（目標空燃比算出手段、目標弁開度算出手
段、判別手段、弁開度修正手段、弁開度制御手段、減算
手段） ８ ＰＢＡセンサ（運転状態検出手段） １１ ＮＥセンサ（運転状態検出手段） １８ 排気還流路 １９ 排気還流弁
段、判別手段、弁開度修正手段、弁開度制御手段、減算
手段） ８ ＰＢＡセンサ（運転状態検出手段） １１ ＮＥセンサ（運転状態検出手段） １８ 排気還流路 １９ 排気還流弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池羽 宏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平５−187327（ＪＰ，Ａ)
Claims (6)
- 【請求項１】 内燃エンジンから排出される排気ガスの
一部を吸気系に還流する排気還流路と、該排気還流路を
通過する排気還流ガスの流量制御を行う排気還流量制御
弁と、少なくともエンジン回転数及びエンジンの負荷状
態を含むエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、該運転状態検出手段の検出結果に基づいて目標空
燃比を算出する空燃比算出手段と、前記運転状態検出手
段の検出結果及び前記空燃比算出手段の算出結果に基づ
いて前記排気還流量制御弁の目標弁開度を算出する目標
弁開度算出手段とを備えた内燃エンジンの排気還流制御
装置において、 前記空燃比算出手段の算出結果に基づき前記目標空燃比
がリーン状態からリッチ状態に又はリッチ状態からリー
ン状態に切り換わったか否かを判別する判別手段と、前
記目標弁開度に第１の所定量を加算して修正目標弁開度
を算出する弁開度修正手段とを備え、 前記判別手段により目標空燃比が切り換わったと判別さ
れたときは、前記修正目標弁開度で排気還流量の制御を
開始する弁開度制御手段を有していることを特徴とする
内燃エンジンの排気還流制御装置。 - 【請求項２】 前記目標弁開度算出手段は、前記運転状
態検出手段の検出結果に基づき基本弁開度を算出する基
本弁開度算出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果
及び前記空燃比算出手段の算出結果に基づき前記基本弁
開度を補正する補正手段とからなり、 前記第１の所定量は前記基本弁開度に第１の所定係数を
乗算して算出されることを特徴とする請求項１記載の内
燃エンジンの排気還流制御装置。 - 【請求項３】 前記第１の所定量は前記判別手段の判別
結果に応じて決定されることを特徴とする請求項１又は
請求項２記載の内燃エンジンの排気還流制御装置。 - 【請求項４】 前記修正目標弁開度から前記第１の所定
量より小さい第２の所定量を逐次減算する減算手段を有
していることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン
の排気還流制御装置。 - 【請求項５】 前記目標弁開度算出手段は、前記運転状
態検出手段の検出結果に基づき基本弁開度を算出する基
本弁開度算出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果
及び前記空燃比算出手段の算出結果に基づき前記基本弁
開度を補正する補正手段とからなり、 前記第２の所定量は前記基本弁開度に第２の所定係数を
乗算して算出されることを特徴とする請求項４記載の内
燃エンジンの排気還流制御装置。 - 【請求項６】 前記第２の所定量は前記判別手段の判別
結果に応じて決定されることを特徴とする請求項４又は
請求項５記載の内燃エンジンの排気還流制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5284368A JP2737071B2 (ja) | 1993-10-19 | 1993-10-19 | 内燃エンジンの排気還流制御装置 |
| DE69402658T DE69402658T2 (de) | 1993-10-19 | 1994-09-01 | Abgasrückführungs-Regeleinrichtung für Brennkraftmaschinen |
| EP94113654A EP0648925B1 (en) | 1993-10-19 | 1994-09-01 | Exhaust gas recirculation control system for internal combustion engines |
| US08/322,193 US5551408A (en) | 1993-10-19 | 1994-10-12 | Exhaust gas recirculation control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5284368A JP2737071B2 (ja) | 1993-10-19 | 1993-10-19 | 内燃エンジンの排気還流制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07119555A JPH07119555A (ja) | 1995-05-09 |
| JP2737071B2 true JP2737071B2 (ja) | 1998-04-08 |
Family
ID=17677680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5284368A Expired - Fee Related JP2737071B2 (ja) | 1993-10-19 | 1993-10-19 | 内燃エンジンの排気還流制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5551408A (ja) |
| EP (1) | EP0648925B1 (ja) |
| JP (1) | JP2737071B2 (ja) |
| DE (1) | DE69402658T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| FR2759415B1 (fr) * | 1997-02-10 | 1999-04-16 | Siemens Automotive Sa | Procede de commande d'un moteur a combustion interne equipe d'un dispositif de recirculation des gaz d'echappement |
| JP3061019B2 (ja) * | 1997-08-04 | 2000-07-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| US6152118A (en) * | 1998-06-22 | 2000-11-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| DE19921494A1 (de) * | 1999-05-08 | 2000-11-09 | Deutz Ag | Verfahren zum Betreiben einer Abgasrückführeinrichtung einer Brennkraftmaschine |
| US6681564B2 (en) * | 2001-02-05 | 2004-01-27 | Komatsu Ltd. | Exhaust gas deNOx apparatus for engine |
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| FR2929652B1 (fr) * | 2008-04-04 | 2012-07-20 | Renault Sas | Systeme et procede de controle de l'air frais et des gaz brules introduits dans un moteur a combustion interne lors des transitions entre la purge d'un piege a oxydes d'azote et la regeneration d'un filtre a particules |
| JP5136654B2 (ja) * | 2009-11-11 | 2013-02-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| US4448177A (en) * | 1982-11-01 | 1984-05-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Exhaust gas recirculation control system having variable valve lift correcting speed for exhaust gas recirculation valve |
| JPS60195955U (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | タ−ボチヤ−ジヤ付エンジンのｅｇｒ制御装置 |
| JPS6181567A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| JP2586218B2 (ja) * | 1990-12-07 | 1997-02-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JPH04365947A (ja) * | 1991-06-11 | 1992-12-17 | Nippondenso Co Ltd | エンジン用空燃比制御装置 |
| JP2987240B2 (ja) * | 1991-08-30 | 1999-12-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
-
1993
- 1993-10-19 JP JP5284368A patent/JP2737071B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-09-01 DE DE69402658T patent/DE69402658T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-09-01 EP EP94113654A patent/EP0648925B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-10-12 US US08/322,193 patent/US5551408A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0648925B1 (en) | 1997-04-16 |
| US5551408A (en) | 1996-09-03 |
| DE69402658D1 (de) | 1997-05-22 |
| DE69402658T2 (de) | 1997-11-27 |
| JPH07119555A (ja) | 1995-05-09 |
| EP0648925A1 (en) | 1995-04-19 |
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