JPS6346250B2 - - Google Patents
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- JPS6346250B2 JPS6346250B2 JP57232856A JP23285682A JPS6346250B2 JP S6346250 B2 JPS6346250 B2 JP S6346250B2 JP 57232856 A JP57232856 A JP 57232856A JP 23285682 A JP23285682 A JP 23285682A JP S6346250 B2 JPS6346250 B2 JP S6346250B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は車両用エンジンに関する。[Detailed description of the invention] The present invention relates to a vehicle engine.
従来、２輪車、３輪車、４輪車における車両に
あつては、エンジンは一般に、クランク軸、ミツ
シヨン軸を支持しミツシヨンケースを兼ねるクラ
ンクケースと、クランクケース上面から突設され
気筒を構成するシリンダブロツク等から構成さ
れ、シリンダブロツクは、気筒軸心をクランクケ
ース側とは反対方向即ちクランクケースの外方へ
傾斜するよう形成されている。 Conventionally, in two-wheeled, three-wheeled, and four-wheeled vehicles, the engine generally consists of a crankcase that supports the crankshaft and transmission shaft and also serves as the transmission case, and a cylinder that protrudes from the top of the crankcase. The cylinder block is formed so that the cylinder axis is inclined in the opposite direction from the crankcase side, that is, toward the outside of the crankcase.
そのため、従来エンジンにあつては、クランク
ケースの長さにシリンダブロツクの傾斜分が加わ
るため長さが大となり、車体への取付、取り離し
の作業に手間がかかり、またクランク軸を縦置き
に搭載した場合と、横置きに搭載した場合とでは
エンジン重心が大きく変化して種々の車種に容易
に適用し難い等の難点があつた。又、従来よりシ
リンダブロツクに形成される吸気口、排気口はシ
リンダブロツクの前面、後面に形成されており、
従つてこれら吸気口、排気口に取付けられる吸気
部材、排気部材はシリンダブロツクの前面側、後
面側に取付けられることになり、吸気部材、排気
部材のメインテナンス性が悪くなるという不具合
があつた。 For this reason, in conventional engines, the length of the crankcase is increased by adding the slope of the cylinder block to the length of the crankcase, which requires time and effort to attach and remove from the vehicle body, and the crankshaft cannot be placed vertically. The center of gravity of the engine changes greatly between when it is installed and when it is installed horizontally, making it difficult to easily apply it to various vehicle types. In addition, conventionally, the intake and exhaust ports formed in the cylinder block are formed on the front and rear surfaces of the cylinder block.
Therefore, the intake and exhaust members attached to these intake ports and exhaust ports are attached to the front and rear sides of the cylinder block, resulting in a problem that the maintenance of the intake and exhaust members becomes difficult.
更には前記吸気口、排気口は合理的に配置する
ことにより吸排気効率を向上させることが望まれ
る。 Furthermore, it is desirable to improve the intake and exhaust efficiency by arranging the intake ports and exhaust ports in a rational manner.
本発明は前記事情に鑑みなされたものであつ
て、本発明の目的とする処は、長さを小ならしめ
且つ重心をエンジンの略中心部に近ずけるように
した車両用エンジンを提供するにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle engine whose length is reduced and whose center of gravity is brought closer to the approximate center of the engine. It is in.
本発明は前記目的を達成するため、クランク
軸、ミツシヨン軸を略水平方向に列設して支持す
るクランクケースを設け、クランクケース上面か
ら突出するとともに軸心をクランク軸と直交する
方向のエンジン幅の中心寄りクランクケース上面
側へ傾斜させてシリンダブロツクを設けたことを
特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a crankcase in which a crankshaft and a transmission shaft are arranged and supported in a substantially horizontal direction. The crankcase is characterized by a cylinder block that is inclined toward the upper surface of the crankcase near the center of the crankcase.
以下本発明の一実施例をライドオンタイプのオ
フロード用４輪駆動車に適用した場合について説
明する。 Hereinafter, a case will be described in which an embodiment of the present invention is applied to a ride-on type off-road four-wheel drive vehicle.
第１図は４輪車の斜視図、第２図はカウル等を
取除いた状態の同左側面図、第３図は同半部平面
図、第４図はエンジンを車両の前方から視た図、
第５図は第４図のＶ矢視図、第６図はエンジンの
平面図、第７図は同断面平面図を示す。 Figure 1 is a perspective view of the four-wheeled vehicle, Figure 2 is a left side view of the same with the cowl etc. removed, Figure 3 is a plan view of the same half, and Figure 4 is a view of the engine seen from the front of the vehicle. ,
5 is a view taken along the arrow V in FIG. 4, FIG. 6 is a plan view of the engine, and FIG. 7 is a sectional plan view thereof.
第２図及び第３図に示すように、４輪車１のフ
レーム２はパイプ材からなり、前端にヘツドチユ
ーブ３が固設され後方に延出するメインパイプ４
と、メインパイプ４の前端側から斜め下方に延出
するダウンチユーブ５と、ダウンチユーブ５の下
端から後方に延出するダウンチユーブロア６と、
メインパイプ４後端から下方に延出しダウンチユ
ーブロア６後端に接続されるセンターチユーブ７
と、センターチユーブ７の上端から後方に延出す
るシートレール８と、シートレール８の中間部と
センターチユーブ７の中間部を接続するリヤステ
ー９等からなり、前記メインパイプ４、ダウンチ
ユーブ５、ダウンチユーブロア６、センターチユ
ーブ７、シートレール８、リヤステー９は夫々左
右２本設けられ、前記メインパイプ４，４の左右
間隔は、搭乗性を考慮しダウンチユーブロア６，
６の左右間隔よりも小に形成されている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the frame 2 of the four-wheeled vehicle 1 is made of pipe material, with a head tube 3 fixedly attached to the front end and a main pipe 4 extending rearward.
a down tube 5 extending obliquely downward from the front end side of the main pipe 4; and a down tube blower 6 extending rearward from the lower end of the down tube 5.
A center tube 7 extends downward from the rear end of the main pipe 4 and is connected to the rear end of the down tube blower 6.
, a seat rail 8 extending rearward from the upper end of the center tube 7, and a rear stay 9 connecting the middle part of the seat rail 8 and the middle part of the center tube 7. Two tube blowers 6, center tubes 7, seat rails 8, and rear stays 9 are provided on the left and right sides, and the left and right spacing between the main pipes 4, 4 is determined in consideration of riding comfort.
It is formed smaller than the left-right spacing of 6.
前記ダウンチユーブ５，５の下部前方にはブラ
ケツト１１が突設され、該ブラケツト１１を介し
てフロントピボツト軸１２が横架され、またセン
ターチユーブ７，７の下部後方にはブラケツト１
３が突設され、該ブラケツト１３を介してリヤピ
ボツト軸１４が横架され、前記フロントピボツト
軸１２とリヤピボツト軸１４は第２図に示すよう
に同一レベルに位置するよう形成されている。 A bracket 11 is protruded from the front of the lower part of the down tubes 5, 5, and a front pivot shaft 12 is horizontally supported through the bracket 11, and a bracket 1 is provided at the rear of the lower part of the center tubes 7, 7.
A rear pivot shaft 14 is horizontally supported through the bracket 13, and the front pivot shaft 12 and the rear pivot shaft 14 are formed to be located at the same level as shown in FIG.
第１図に示すように、前後輪として夫々バルー
ンタイヤが装着され、前輪２１，２１を回動する
フロントアクスル軸２２は、後端を前記フロント
ピボツト軸１２に枢着したフロントスイングアー
ム２３の前端で支持され、後輪２４，２４を回動
するリヤアクスル軸２５は、前端を前記リヤピボ
ツト軸１４に枢着したリヤスイングアーム２６の
後端で支持されている。 As shown in FIG. 1, balloon tires are mounted on each of the front and rear wheels, and a front axle shaft 22 for rotating the front wheels 21, 21 is connected to a front swing arm 23 whose rear end is pivotally connected to the front pivot shaft 12. A rear axle shaft 25, which is supported at its front end and rotates the rear wheels 24, is supported at the rear end of a rear swing arm 26 whose front end is pivotally connected to the rear pivot shaft 14.
前輪２１、後輪２４のトレツドは同一に形成さ
れ、前記フロントスイングアーム２３のクロスメ
ンバー３１と車体フレーム２の前部上方との間に
は前緩衝器ユニツト３２が設けられ、前記リヤス
イングアーム２６のクロスメンバー３３と車体フ
レーム２の後部上方との間には後緩衝器ユニツト
３４が設けられ、フロントスイングアーム２３と
リヤスイングアーム２６は夫々前緩衝器ユニツト
３２、後緩衝器ユニツト３４により懸架支持さ
れ、第３図に示すよう平面視した場合、前緩衝器
ユニツト３２の軸線３２ａは車幅の中心線Ｃより
左側へ僅かに変位し、後緩衝器ユニツト３４の軸
線は車幅の中心線Ｃと合致するよう形成してあ
る。 The front wheels 21 and the rear wheels 24 have the same tread, a front shock absorber unit 32 is provided between the cross member 31 of the front swing arm 23 and the upper front part of the vehicle body frame 2, and the rear swing arm 26 A rear shock absorber unit 34 is provided between the cross member 33 and the rear upper part of the vehicle body frame 2, and the front swing arm 23 and rear swing arm 26 are suspended and supported by the front shock absorber unit 32 and the rear shock absorber unit 34, respectively. When viewed from above as shown in FIG. 3, the axis 32a of the front shock absorber unit 32 is slightly displaced to the left of the center line C of the vehicle width, and the axis of the rear shock absorber unit 34 is displaced slightly to the left of the center line C of the vehicle width. It is formed to match.
前記ダウンチユーブロア６には、ステツプブラ
ケツト３５が起設され、ステツプブラケツト３５
には、外側方へ向けてステツプ３６が設けられ、
車体重心の上下又は前後位置に対応させてステツ
プ３６を設けてある。 A step bracket 35 is installed upright on the down tube blower 6.
is provided with a step 36 facing outward,
Steps 36 are provided corresponding to the vertical or longitudinal positions of the center of gravity of the vehicle.
前記ヘツドチユーブ３には、コネクテイングロ
ツド４１、タイロツド４２等に連結され前輪２
１，２１を操舵するステアリングステム４３が嵌
装され、ステアリングステム４３の上端にはバー
ハンドル４４が設けられている。 The head tube 3 is connected to a connecting rod 41, a tie rod 42, etc., and the front wheel 2 is connected to the head tube 3.
A steering stem 43 for steering the motors 1 and 21 is fitted therein, and a bar handle 44 is provided at the upper end of the steering stem 43.
以上のフレーム２には、第１図に示すようカウ
ル４５が装着され、メインパイプ４上に燃料タン
ク４６を跨設搭載し、シートレール８上にはシー
ト４７を搭載し、メインパイプ４、ダウンチユー
ブ５、ダウンチユーブロア６、センターチユーブ
７で囲まれる空気内にはエンジン５１を搭載し、
エンジン５１は実施例ではクランク軸５２が車体
の前後方向に延出するOHC型の１気筒エンジン
である。 A cowl 45 is attached to the above frame 2 as shown in FIG. 1, a fuel tank 46 is mounted across the main pipe 4, and a seat 47 is mounted on the seat rail 8. An engine 51 is installed in the air surrounded by the tube 5, the down tube blower 6, and the center tube 7.
In the embodiment, the engine 51 is an OHC type one-cylinder engine in which a crankshaft 52 extends in the longitudinal direction of the vehicle body.
エンジン５１は、ミツシヨンケースを兼ねるク
ランクケース５３と、クランクケース５３と一体
形成されクランクケース５３上面から起設された
シリンダブロツク５４と、シリンダブロツク５４
の上部に取着されたシリンダヘツド５５と、シリ
ンダヘツド５５の上部に取着されたヘツドカバー
５６等からなり、前記クランクケース５３はアツ
パークランクケース５７とロアクランクケース５
８とで構成される上下分割式である。 The engine 51 includes a crankcase 53 that also serves as a transmission case, a cylinder block 54 that is integrally formed with the crankcase 53 and extends from the upper surface of the crankcase 53, and
The crankcase 53 includes an upper crankcase 57 and a lower crankcase 5.
It is a vertically divided type consisting of 8 and 8.
前記アツパークランクケース５７とロアクラン
クケース５８の合せ面には、第４図及び第７図に
示すように、クランク軸５２が車幅の中心線Ｃと
平行し且つ車体の左側方へ僅か変位して支持さ
れ、またクランク軸５２と平行しクランク軸５２
の右側方には適宜間隔をおいて第１ミツシヨン軸
６１と第２ミツシヨン軸６２が支持され、第２ミ
ツシヨン軸６２の後端はクランクケース５３の後
面から突出して後輪用出力軸６３に形成され、更
にクランク軸５２と平行しクランク軸５２の左側
方には適宜間隔をおいて前輪用出力軸６４が支持
され、前輪用出力軸６４の前部はクランクケース
５３の前面から突出されている。前記後輪用出力
軸６３と前輪用出力軸６４は、第７図に示すよう
に、車幅の中心線Ｃから等間隔Ｌで左右に振り分
けられ、前記クランク軸５２、第１ミツシヨン軸
６１、第２ミツシヨン軸６２、前輪用出力軸６４
は第４図に示すように同一レベルで且つ路面と平
行する水平線上に配設され、また第２図に示すよ
うにフロントピボツト軸１２及びリヤピボツト軸
１４とも同一レベルに配設されている。 As shown in FIGS. 4 and 7, on the mating surfaces of the upper crankcase 57 and the lower crankcase 58, the crankshaft 52 is parallel to the center line C of the vehicle width and is slightly displaced to the left side of the vehicle body. The crankshaft 52 is supported parallel to the crankshaft 52.
A first transmission shaft 61 and a second transmission shaft 62 are supported at an appropriate interval on the right side of the crank case 53, and the rear end of the second transmission shaft 62 protrudes from the rear surface of the crankcase 53 to form an output shaft 63 for the rear wheel. Further, a front wheel output shaft 64 is supported parallel to the crankshaft 52 and at an appropriate interval on the left side of the crankshaft 52, and the front part of the front wheel output shaft 64 protrudes from the front surface of the crankcase 53. . As shown in FIG. 7, the rear wheel output shaft 63 and the front wheel output shaft 64 are distributed left and right at equal intervals L from the center line C of the vehicle width, and are connected to the crankshaft 52, the first transmission shaft 61, Second transmission shaft 62, front wheel output shaft 64
As shown in FIG. 4, they are arranged at the same level and on a horizontal line parallel to the road surface, and as shown in FIG. 2, the front pivot shaft 12 and the rear pivot shaft 14 are also arranged at the same level.
前記シリンダブロツク５４には摺動自在にピス
トン７１が嵌装され、クランク軸５２のクランク
ピン７２とピストン７１とはコンロツド７３によ
り連結され、ピストン７１の上下動によりコンロ
ツド７３を介してクランク軸５２は回動され、シ
リンダブロツク５４、シリンダヘツド５５の軸心
７４は、第４図に示すように下端がクランク軸５
２の軸心と合致するとともに、クランク軸５２の
軸心を通る鉛直線７５に対して上部が第１ミツシ
ヨン軸６１、第２ミツシヨン軸６３側へα゜傾斜し
て設けられ、エンジン５１の重心が、クランク軸
５２と直交する方向のエンジン幅の中心へ近ずく
よう形成されている。 A piston 71 is slidably fitted into the cylinder block 54, and the crank pin 72 of the crankshaft 52 and the piston 71 are connected by a connecting rod 73. As the piston 71 moves up and down, the crankshaft 52 is moved through the connecting rod 73. As shown in FIG.
The center of gravity of the engine 51 coincides with the axial center of the engine 51, and its upper part is inclined by α° toward the first and second transmission shafts 61 and 63 with respect to a vertical line 75 passing through the axial center of the crankshaft 52. is formed so as to approach the center of the engine width in the direction perpendicular to the crankshaft 52.
また、前記シリンダブロツク５４、シリンダヘ
ツド５５の軸心は、第７図に示すように平面視し
た場合、クランク軸５２方向のエンジン幅の中心
線７５より僅か後方へ変位して形成され、エンジ
ン５１の重心が、クランク軸５２方向のエンジン
幅の中心へ近ずくよう形成されている。 Further, the axes of the cylinder block 54 and the cylinder head 55 are slightly displaced rearward from the center line 75 of the engine width in the direction of the crankshaft 52 when viewed from above as shown in FIG. is formed so that its center of gravity approaches the center of the engine width in the direction of the crankshaft 52.
前記クランク軸５２のクランクピン７２の後方
には、クランクケース５３の上面で且つシリンダ
ブロツク５４の左側方に取着されるスタータモー
タ７６と接続されるギヤ７７がワンウエイクラツ
チ７８を介して取着され、後端にはジエネレータ
８１が接続され、クランクピン７２の前方にはス
プロケツト８２が取着され、該スプロケツト８２
とカム軸８３の従動スプロケツト８４にはカムチ
エーン８５が巻装され、前記スプロケツト８２の
前方部位には、第１ミツシヨン軸６１に回転自在
に取着された第２減速ギヤ９１と噛合する第１減
速ギヤ９２が取着されている。 A gear 77 is attached to the rear of the crank pin 72 of the crankshaft 52 via a one-way clutch 78, and is connected to a starter motor 76 attached to the upper surface of the crankcase 53 and to the left side of the cylinder block 54. , a generator 81 is connected to the rear end, a sprocket 82 is attached to the front of the crank pin 72, and the sprocket 82
A cam chain 85 is wound around a driven sprocket 84 of the camshaft 83, and a first reduction gear 91 that meshes with a second reduction gear 91 rotatably attached to the first transmission shaft 61 is attached to the front part of the sprocket 82. A gear 92 is attached.
前記第１ミツシヨン軸６１の前端には、第２減
速ギヤ９１の回動を第１ミツシヨン軸６１へ伝
達、遮断自在としたクラツチ機構９３が設けら
れ、第１ミツシヨン軸６１の中間部と第２ミツシ
ヨン軸６３の中間部とは、速比の選択を自在とし
た変速機構９４により接続されている。 A clutch mechanism 93 is provided at the front end of the first transmission shaft 61 and is capable of transmitting and interrupting the rotation of the second reduction gear 91 to the first transmission shaft 61. The intermediate portion of the transmission shaft 63 is connected to a transmission mechanism 94 that allows the speed ratio to be freely selected.
前記第２ミツシヨン軸６２の前端と前輪用出力
軸６４の後端には、夫々同形同大のスプロケツト
９５，９６が取着され、スプロケツト９５，９６
間にはチエーン９７を巻装してあり、ピストン７
１の上下動によりクランク軸５２は回転され、該
回転力は、第１減速ギヤ９２、第２減速ギヤ９
１、クラツチ機構９３、第１ミツシヨン軸６１、
変速機構９４を経て第２ミツシヨン軸６２へ伝達
され後輪用出力軸６３は回動され、同時に前輪用
出力軸６４は、スプロケツト９５，９６、チエー
ン９７を介して前記後輪用出力軸６３と同方向且
つ同速度で回動するよう構成されている。 Sprockets 95 and 96 of the same shape and size are attached to the front end of the second transmission shaft 62 and the rear end of the front wheel output shaft 64, respectively.
A chain 97 is wound between them, and the piston 7
The crankshaft 52 is rotated by the vertical movement of
1, clutch mechanism 93, first transmission shaft 61,
The transmission is transmitted to the second transmission shaft 62 via the transmission mechanism 94, and the rear wheel output shaft 63 is rotated. At the same time, the front wheel output shaft 64 is connected to the rear wheel output shaft 63 via sprockets 95, 96 and a chain 97. They are configured to rotate in the same direction and at the same speed.
前記前輪用出力軸６４の前部とフロントアクス
ル軸２２とは、ユニバーサルジヨイント１０１、
フロントプロペラシヤフト１０２、ギヤボツクス
１０３を介して接続され、後輪用出力軸６３とリ
ヤアクスル軸２５とユニバーサルジヨイント１０
４、リヤプロペラシヤフト１０５、ギヤボツクス
１０６を介して接続され、フロントプロペラシヤ
フト１０２とリヤプロペラシヤフト１０５とは第
３図に示すように、車体幅の中心線Ｃと平行し且
つ中心線Ｃの左右側方に夫々等間隔Ｌとなるよう
配設され、また側面視した場合、前記ユニバーサ
ルジヨイント１０１の継手中心とフロントピボツ
ト軸１２の軸心は合致し、前記ユニバーサルジヨ
イント１０４の継手中心とリヤピボツト軸１４の
軸心は合致させてある。 The front part of the front wheel output shaft 64 and the front axle shaft 22 are connected to a universal joint 101,
A front propeller shaft 102 is connected via a gear box 103, and a rear wheel output shaft 63, a rear axle shaft 25, and a universal joint 10.
4. A rear propeller shaft 105 is connected via a gear box 106, and as shown in FIG. When viewed from the side, the joint center of the universal joint 101 and the axis of the front pivot shaft 12 are aligned, and the joint center of the universal joint 104 and the rear pivot are aligned. The axes of the shafts 14 are aligned.
前記シリンダヘツド５５には、左側面に吸気ポ
ート１１１が、また右側面に２つの排気ポート１
１２が開口され、第２図、第４図からも明らかな
ように吸気ポート１１１は排気ポート１１２より
も上位に形成されている。 The cylinder head 55 has an intake port 111 on the left side and two exhaust ports 1 on the right side.
12 is opened, and as is clear from FIGS. 2 and 4, the intake port 111 is formed higher than the exhaust port 112.
前記シリンダヘツド５５の左端部前方にはキヤ
ブレータ１１３が配設され、キヤブレータ１１３
に接続してキヤブレータの前方にエアクリーナ１
１４が配設され、エアクリーナ１１４はメインパ
イプ４，４の下方で且つ前部下方がダウンチユー
ブ５，５間に位置し、キヤブレータ１１３から後
方に延出された吸気管１１５は後端が右側方へ屈
曲され前記吸気ポート１１１に接続されている。
前記キヤブレター１１３は第４図でも明らかなよ
うに車体前方より見た場合、クランクケース５３
の幅内に収まつている。 A carburetor 113 is disposed in front of the left end of the cylinder head 55.
Air cleaner 1 is connected to the front of the carburetor.
14 is arranged, the air cleaner 114 is located below the main pipes 4, 4 and between the down tubes 5, 5 at the lower front, and the intake pipe 115 extending rearward from the carburetor 113 has its rear end on the right side. The intake port 111 is connected to the intake port 111.
As is clear from FIG. 4, the carburetor 113 is connected to the crankcase 53 when viewed from the front of the vehicle.
It is within the width of
前記排気ポート１１２，１１２に接続された排
気管１１６，１１６は、排気ポート１１２，１１
２から夫々クランクケース５３の上面右側へ垂設
され、屈曲部を介して後方へ延出され、合流部１
１７、集合管１１８、マフラー１１９に接続さ
れ、前記排気管１１６，１１６は第６図に示すよ
うに、平面視した場合、シリンダブロツク５４、
シリンダヘツド５５の右側面側で且つクランクケ
ース５３の右端面の内側に位置するよう配設され
ている。 The exhaust pipes 116, 116 connected to the exhaust ports 112, 112 are connected to the exhaust ports 112, 11
2 to the right side of the upper surface of the crankcase 53, and extend rearward through a bent part, and connect to the merging part 1.
17, a collecting pipe 118, and a muffler 119, and the exhaust pipes 116, 116 are connected to a cylinder block 54, when viewed from above, as shown in FIG.
It is disposed on the right side of the cylinder head 55 and inside the right end surface of the crankcase 53.
尚図面中、１２１はACGカバー、１２２はサ
イドカバー、１２３はカム軸線、１２４は前輪ブ
レーキ、１２５は後輪ブレーキで、前輪ブレーキ
１２４と後輪ブレーキ１２５は中心線Ｃの左方に
偏位して設けられ、１２６はバンパーで、バンパ
ー１２６はフロントスイングアーム２３と一体的
に或いは別体に設けられている。 In the drawing, 121 is an ACG cover, 122 is a side cover, 123 is a cam axis, 124 is a front wheel brake, and 125 is a rear wheel brake, and the front wheel brake 124 and the rear wheel brake 125 are offset to the left of the center line C. 126 is a bumper, and the bumper 126 is provided integrally with the front swing arm 23 or separately.
本発明は前記のように構成し、シリンダブロツ
ク５４、シリンダヘツド５５の軸心７４をクラン
クケース５３側へ傾斜して設けたので、エンジン
５１の重心位置を、クランク軸５２方向のエンジ
ン幅の中心近傍に位置させるとともに、クランク
軸５２と直交する方向のエンジン幅の中心近傍に
も位置させることができ、適宜スプロケツト、チ
エーン等を用いることにより、クランク軸５２横
置きとしてエンジン５１を搭載しても重心は大き
く変化することはなく、従つてクランク軸５２縦
置き横置きの如何を問わず、種々の車種へ容易に
搭載することができる。 The present invention is constructed as described above, and the axes 74 of the cylinder block 54 and cylinder head 55 are inclined toward the crankcase 53, so that the center of gravity of the engine 51 is positioned at the center of the engine width in the direction of the crankshaft 52. In addition to being located near the crankshaft 52, it can also be located near the center of the engine width in the direction orthogonal to the crankshaft 52. By using appropriate sprockets, chains, etc., the engine 51 can be mounted horizontally on the crankshaft 52. The center of gravity does not change significantly, and therefore, regardless of whether the crankshaft 52 is placed vertically or horizontally, it can be easily mounted on various types of vehicles.
また、シリンダブロツク５４、シリンダヘツド
５５は、平面視した場合、クランクケース５３の
輪郭内に位置させることができ、従来エンジンに
較べその分エンジン幅を縮小し得、車体への搭載
性を向上することができる。 In addition, the cylinder block 54 and cylinder head 55 can be positioned within the outline of the crankcase 53 when viewed from above, making it possible to reduce the engine width compared to conventional engines and improving mountability on the vehicle body. be able to.
また前輪用出力軸６４及び後輪用出力軸６３を
夫々車体幅の中心線Ｃと平行して設けたので、前
後輪２１，２４への動力伝達に際し、ベベルギヤ
等を不要として部品点数の削減やエンジンの軽量
化を図ることができ、前輪用出力軸６４及び後輪
用出力軸６３を車体の幅方向に振り分けているの
で、エンジン５１の前後長を大とすることなく、
また同一レベルに２本の出力軸６４，６３を設定
することができる。 In addition, since the front wheel output shaft 64 and the rear wheel output shaft 63 are provided parallel to the center line C of the vehicle body width, bevel gears and the like are not required when transmitting power to the front and rear wheels 21, 24, reducing the number of parts. The weight of the engine can be reduced, and since the front wheel output shaft 64 and the rear wheel output shaft 63 are distributed in the width direction of the vehicle body, the front-to-back length of the engine 51 can be reduced.
Furthermore, two output shafts 64 and 63 can be set at the same level.
更に、シリンダブロツク５４をクランクケース
５３側へ傾斜せしめ、その両側に沿つて吸・排気
管１１５，１１６を配設するようにしたので、特
にライドオンタイプの軽車両にあつては排気管１
１６を車体フレーム２の内方へ配設でき、搭乗
性、外観性を向上することができる。 Furthermore, since the cylinder block 54 is inclined toward the crankcase 53 and the intake/exhaust pipes 115, 116 are arranged along both sides of the cylinder block 54, the exhaust pipe 11 is arranged along both sides of the cylinder block 54.
16 can be disposed inside the vehicle body frame 2, and riding comfort and appearance can be improved.
以上の説明で明らかなように本発明によれば、
クランク軸縦置きとした場合、横置きとした場合
何れの場合にあつてもエンジン重心を大きく変化
させることはなく、従つて種々の車種へ容易に搭
載させることができ、またエンジンを平面視した
場合、シリンダブロツク、シリンダヘツド、ヘツ
ドカバーをクランクケースの輪郭内に位置させる
ことができるので、その分エンジン幅を縮小して
車体への搭載性を向上でき、また吸・排気管を車
体フレームの内方へ配設でき、特にライドオンタ
イプの軽車両にあつては搭乗性、外観性を向上す
ることができる等、幾多の優れた効果を発揮す
る。又、吸気口の位置を排気口の位置よりも上位
としたので、吸排気の通流方向をシリンダブロツ
クの上下方向とすることができ、これにより吸排
気効率を向上させることができる。 As is clear from the above description, according to the present invention,
Whether the crankshaft is placed vertically or horizontally, the center of gravity of the engine does not change significantly, so it can be easily installed in various car models, and the engine can be easily installed when viewed from above. In this case, the cylinder block, cylinder head, and head cover can be located within the outline of the crankcase, which reduces the engine width and improves the ease of mounting on the vehicle body.Also, the intake and exhaust pipes can be placed inside the vehicle frame. It can be disposed toward the side of the vehicle, and exhibits many excellent effects, such as improving riding comfort and appearance, especially in the case of ride-on type light vehicles. Furthermore, since the intake port is located higher than the exhaust port, the intake and exhaust flow direction can be set in the vertical direction of the cylinder block, thereby improving the intake and exhaust efficiency.
更には、吸気口、排気口はシリンダブロツクの
左右側面に夫々設けられるので、吸気口に連結さ
れるキヤブレター等の吸気部材及び排気口に連結
される排気管等の排気部材はエンジン側部に配設
されることになり、これによりこれら吸気部材、
排気部材のメインテナンス性を向上させることが
できる。 Furthermore, since the intake port and exhaust port are provided on the left and right sides of the cylinder block, intake members such as a carburetor connected to the intake port and exhaust members such as an exhaust pipe connected to the exhaust port are located on the side of the engine. As a result, these intake members,
The maintainability of the exhaust member can be improved.
第１図は４輪車の斜視図、第２図はカウル等を
取除いた状態の同左側面図、第３図は同半部平面
図、第４図はエンジンを車両の前方から視た図、
第５図は第４図の矢視図、第６図はエンジンの
平面図、第７図は同断面平面図である。
尚図面中２はフレーム、２３はフロントスイン
グアーム、２６はリヤスイングアーム、３２は前
緩衝器ユニツト、３４は後緩衝器ユニツト、５
１，１３１はエンジン、５３はクランクケース、
５４はシリンダブロツク、５２はクランク軸、６
１，６２はミツシヨン軸、６３，６４は出力軸で
ある。
Figure 1 is a perspective view of the four-wheeled vehicle, Figure 2 is a left side view of the same with the cowl etc. removed, Figure 3 is a plan view of the same half, and Figure 4 is a view of the engine seen from the front of the vehicle. ,
5 is a view taken along the arrow in FIG. 4, FIG. 6 is a plan view of the engine, and FIG. 7 is a sectional plan view of the same. In the drawing, 2 is a frame, 23 is a front swing arm, 26 is a rear swing arm, 32 is a front shock absorber unit, 34 is a rear shock absorber unit, 5
1,131 is the engine, 53 is the crankcase,
54 is a cylinder block, 52 is a crankshaft, 6
1 and 62 are transmission shafts, and 63 and 64 are output shafts.
Claims (1)
内部に配設したクランクケースと、該ケースの上
面より上方へ突出するシリンダブロツクより成る
エンジンを前後輪間に配設した鞍乗り型車両に於
いて、 前記動力伝達軸を車両の前後方向に向けて配設
し、 前記シリンダブロツクを左右、いずれか一側よ
りに傾斜させ、 前記シリンダブロツクの左右両側面のうち前記
一側よりの側面に排気口を、他側よりの側面に吸
気口を夫々設け、 前記吸気口の位置を前記排気口の位置よりも上
位とし、 前記排気口、吸気口に取付けられる排気部材、
吸気部材を前記クランクケースの左右幅内に配設
したことを特徴とする鞍乗り型車両。[Scope of Claims] 1. A saddle in which an engine consisting of a crankcase in which a power transmission shaft such as a crankshaft or a transmission shaft is disposed inside, and a cylinder block protruding upward from the upper surface of the case is disposed between front and rear wheels. In a ride-on vehicle, the power transmission shaft is arranged to face the longitudinal direction of the vehicle, the cylinder block is inclined toward either the left or right side, and the one side of the left and right sides of the cylinder block an exhaust port is provided on one side of the side, and an intake port is provided on the side of the other side, the intake port is positioned higher than the exhaust port, and an exhaust member is attached to the exhaust port and the intake port;
A saddle-ride type vehicle, characterized in that an intake member is disposed within the left and right width of the crankcase.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23285682A JPS59122727A (en) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | Car engine |
| CA000444300A CA1216799A (en) | 1982-12-28 | 1983-12-28 | Power train for front and rear wheel drive vehicle |
| AU22977/83A AU562288B2 (en) | 1982-12-28 | 1983-12-29 | Power train for 4-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23285682A JPS59122727A (en) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | Car engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59122727A JPS59122727A (en) | 1984-07-16 |
| JPS6346250B2 true JPS6346250B2 (en) | 1988-09-14 |
Family
ID=16945883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23285682A Granted JPS59122727A (en) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | Car engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59122727A (en) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61132725A (en) * | 1984-11-30 | 1986-06-20 | Honda Motor Co Ltd | Intake air device of v-type two cylinder engine for motorcycle |
| JPS6348955U (en) * | 1986-09-19 | 1988-04-02 | ||
| US8075007B2 (en) | 2007-05-16 | 2011-12-13 | Polaris Industries Inc. | Suspension for an all terrain vehicle |
| US8596398B2 (en) | 2007-05-16 | 2013-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| US20090195035A1 (en) | 2008-02-04 | 2009-08-06 | Polaris Industries Inc. | ATV having arrangement for a passenger |
| US8157039B2 (en) * | 2008-12-22 | 2012-04-17 | Polaris Industries Inc. | Vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5733021A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Honda Motor Co Ltd | Supercharger device in autobicycle |
-
1982
- 1982-12-28 JP JP23285682A patent/JPS59122727A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5733021A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Honda Motor Co Ltd | Supercharger device in autobicycle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59122727A (en) | 1984-07-16 |
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