JPH0236724Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 この考案は、例えばエンジン横置き方式の左右
不等長ドライブシヤフトを有する前輪駆動自動車
（FF車）において、特に、発進、加速時の左右駆
動輪への伝達トルクの不均衡により車体に発生す
るロールを抑制する電子制御サスペンシヨン装置
に関する。[Detailed Description of the Invention] [Technical Field of the Invention] This invention is particularly applicable to front-wheel drive vehicles (FF vehicles) that have horizontally mounted engines and drive shafts of unequal length on the left and right sides. The present invention relates to an electronically controlled suspension device that suppresses roll that occurs in a vehicle body due to imbalance in torque transmitted to the vehicle body.

〔考案の技術的背景とその問題点〕[Technical background of the invention and its problems]

一般に、エンジン横置き方式のFF車は第６図
に示すように、エンジン１１に連結されるギヤボ
ツクス１２が車体中央より右または左（図中右）
にずれて設置されている。このため左右駆動輪１
３Ｌ，１３ＲにそれぞれジヨイントL₁，L₂およ
びR₁，R₂を介して接続されるドライブシヤフト
（駆動軸）１４Ｌ，１４Ｒは左右不等長のものと
なつている。このような左右不等長のドライブシ
ヤフト１４Ｌ，１４Ｒは、第７図に示すように、
それぞれの駆動輪１３Ｌ，１３Ｒとの接続角θL，
θRが大きく異なるもので、これにより発進、加
速時等のトルクＴ伝達時には、特に大きいドライ
ブシヤフト接続角θRを有する右側の駆動輪１３
Ｒが、上記第６図において破線ａで示すように大
きく内側方向に切れようとする作用（以降トルク
ステアと称する）が生じる。この場合、車体には
必然的に右方向のロール（横揺れ）が発生するも
ので、このロールにより右駆動輪１３Ｒの接地荷
重が増大すると共に伝達トルクも増大し、上記ト
ルクステアはさらに助長される結果となる。 Generally, in a FF vehicle with a horizontally mounted engine, as shown in Figure 6, the gearbox 12 connected to the engine 11 is located to the right or left of the center of the vehicle body (right side in the figure).
It is installed off-center. Therefore, left and right drive wheels 1
Drive shafts 14L and 14R, which are connected to 3L and 13R via joints L ₁ and L ₂ and R ₁ and R ₂ , respectively, have unequal lengths on the left and right. As shown in FIG. 7, the drive shafts 14L and 14R having unequal left and right lengths are
Connection angle θL with each drive wheel 13L, 13R,
θR is greatly different, and as a result, when torque T is transmitted during starting, acceleration, etc., the right drive wheel 13, which has a particularly large driveshaft connection angle θR,
An effect (hereinafter referred to as "torque steer") occurs in which R tends to cut sharply inward as shown by the broken line a in FIG. 6 above. In this case, the vehicle body inevitably rolls (sideways) to the right, and this roll increases the ground load of the right drive wheel 13R and also increases the transmitted torque, further aggravating the torque steer. This results in

〔考案の目的〕[Purpose of invention]

この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、例えば発進、加速時においてトルクステ
アが生じるような場合でも、車体にロールを発生
させることなく、上記トルクステアが助長される
ことを防止できるようになる電子制御サスペンシ
ヨン装置を提供することを目的とする。 This idea was created in view of the problems mentioned above. For example, even if torque steer occurs when starting or accelerating, it prevents the torque steer from being exacerbated without causing roll in the vehicle body. The purpose of the present invention is to provide an electronically controlled suspension device that enables the following.

〔考案の概要〕[Summary of the idea]

すなわちこの考案に係る電子制御サスペンシヨ
ン装置は、各輪毎に車高調整及び姿勢制御可能な
サスペンシヨンユニツトを設け、変速段（シフト
位置）が低速段にあり、且つアクセルの踏込み状
態が所定値以上となつた際に、トルクステアによ
り車体に発生するロールに対抗する方向に姿勢制
御を行なうようにしたものである。 That is, the electronically controlled suspension device according to this invention is provided with a suspension unit that can adjust the vehicle height and control the posture for each wheel, and when the gear position (shift position) is at a low gear and the accelerator depression state is at a predetermined value. When this happens, attitude control is performed in a direction that counters the roll that occurs in the vehicle body due to torque steer.

〔考案の実施例〕[Example of idea]

以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An electronically controlled suspension device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
In Figure 1, the air suspension unit
Since FS1, FS2, RS1, and RS2 each have almost the same structure, the air suspension unit will be explained below using the symbol S, unless the front and rear units are specifically explained. However, only the parts necessary for vehicle height control will be illustrated and explained.

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはシ
ヨツクアブソーバ１を組込んだものであり、この
シヨツクアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取
付けられたシリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクを効果的に吸収
できると共に車輪のストロークに応じてその減衰
力が変化するものである。 That is, the air suspension unit S incorporates a shock absorber 1, and this shock absorber 1 includes a cylinder attached to the front wheel or the rear wheel side, and a piston slidably inserted into the cylinder. Since the cylinder moves up and down relative to the piston rod 2 in accordance with the up and down movement of the wheel, shock can be effectively absorbed and the damping force changes in accordance with the stroke of the wheel.

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、この
主空気ばね室の一部はベローズ４で形成されてい
るので、ピストンロツド２内に設けられた通路２
ａを介する主空気ばね室３へのエアの給排によ
り、ピストンロツド２の昇降を許容できるように
なつている。 By the way, a main air spring chamber 3 which also serves as a vehicle height adjustment fluid chamber is arranged coaxially with the piston rod 2 at the upper part of the shock absorber 1, and a part of this main air spring chamber is formed by a bellows 4. Therefore, the passage 2 provided in the piston rod 2
By supplying and discharging air to and from the main air spring chamber 3 via a, the piston rod 2 can be moved up and down.

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、主空
気ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５
ｂが形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ
間にはコイルばね６が装填される。 Further, the outer wall of the shock absorber 1 is provided with a spring receiver 5a facing upward, and the outer wall of the main air spring chamber 3 is provided with a spring receiver 5a facing downward.
b is formed, and these spring receivers 5a, 5b
A coil spring 6 is loaded between them.

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９、後述する３方向弁よ
りなる給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ
２１、フロント右用のソレノイドバルブ２２、フ
ロント左用のソレノイドバルブ２３を介してフロ
ント右用のサスペンシヨンユニツトFS２、フロ
ント左用のサスペンシヨンユニツトFS１に送ら
れる。また、同様に上記リザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、後述
する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２４、リヤ右用のソレノイドバル
ブ２５、リヤ左用のソレノイドバルブ２６を介し
てリヤ右用のサスペンシヨンユニツトRS２、リ
ヤ左用のサスペンシヨンユニツトRS１に送られ
る。一方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気
経路は破線矢印で示しておく。つまり、サスペン
シヨンユニツトFS１，FS２からの排気はソレノ
イドバルブ２２，２３、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介
して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。さらに、サスペンシヨンユニツトFS１，FS
２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、排
気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２
８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、
エアクリーナ１２を介して大気に解放される。ま
た、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２からの
排気はソレノイドバルブ２５，２６、排気流量制
御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧
弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が主空気ばね室３の圧力より小さいと上記残
圧弁２９は開状態となり、リザーブタンク１５ｂ
の圧力が主空気ばね室３の圧力より大きいと上記
残圧弁２９は閉状態となる。さらに、サスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイ
ドバルブ２５，２６、排気流量制御バルブ２７、
排気方向切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気
ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を介し
て大気に解放される。 Thus, 11 is a compressor. This compressor 11 compresses the atmospheric air sent from the air cleaner 12 and supplies it to the dryer 13 . The compressed air dried with silica gel or the like from the dryer 13 is transferred to the reserve tank 15 via the check valve 14 . It is stored in the high pressure side reserve tank 15a. This reserve tank 1
5 is provided with a low pressure side reserve tank 15b. A compressor 16 driven by a compressor relay 17 is provided between the reserve tanks 15a and 15b. Further, a pressure switch 18 is provided which is turned on when the pressure in the low pressure side reserve tank 15b becomes equal to or higher than atmospheric pressure.
When the pressure switch 18 is turned on, the compressor relay 17 is driven. As a result, the reserve tank 15b is always kept below atmospheric pressure. The route by which compressed air is supplied from the high-pressure side reserve tank 15a to the suspension unit S is indicated by a solid arrow. That is, the compressed air from the reserve tank 15a is supplied to the air supply solenoid valve 19, the air supply flow control valve 20 consisting of a three-way valve (described later), the check valve 21, the front right solenoid valve 22, and the front left solenoid valve 23. The signal is then sent to the front right suspension unit FS2 and the front left suspension unit FS1. Similarly, the compressed air from the reserve tank 15a is supplied to an air supply solenoid valve 19, an air supply flow rate control valve 20 consisting of a three-way valve, which will be described later.
It is sent to the rear right suspension unit RS2 and the rear left suspension unit RS1 via the check valve 24, the rear right solenoid valve 25, and the rear left solenoid valve 26. On the other hand, the exhaust route from the suspension unit S is indicated by a broken line arrow. In other words, the exhaust from suspension units FS1 and FS2 is controlled by solenoid valves 22 and 23, and exhaust flow control valve 2.
7. It is sent to the low pressure side reserve tank 15b via the exhaust direction switching valve 28 and the residual pressure valve 29. Furthermore, suspension unit FS1, FS
Exhaust from 2 is provided by solenoid valves 22, 23, exhaust flow control valve 27, and exhaust direction switching valve 2.
8, dryer 13, exhaust solenoid valve 30,
It is released to the atmosphere via the air cleaner 12. Further, the exhaust from the suspension units RS1 and RS2 is routed through the solenoid valves 25 and 26, the exhaust flow rate control valve 27, the exhaust direction switching valve 28, and the residual pressure valve 29 to the low pressure side reserve tank 15b.
sent to. Note that when the pressure in the reserve tank 15b is lower than the pressure in the main air spring chamber 3, the residual pressure valve 29 becomes open, and the reserve tank 15b
When the pressure in the main air spring chamber 3 is greater than the pressure in the main air spring chamber 3, the residual pressure valve 29 is closed. Furthermore, the exhaust from the suspension units RS1 and RS2 is controlled by solenoid valves 25 and 26, an exhaust flow control valve 27,
The air is released to the atmosphere via the exhaust direction switching valve 28, the dryer 13, the exhaust solenoid valve 30, and the air cleaner 12.

また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３４へ検出信号が供給さ
れる。 Further, 31 is a vehicle height sensor, and this vehicle height sensor 3
Reference numeral 1 denotes a front vehicle height sensor 31F that is attached to the lower arm 32 of the front right suspension of the automobile to detect the front vehicle height of the automobile, and a front vehicle height sensor 31F that is attached to the lateral rod 33 of the rear left suspension of the automobile to detect the rear vehicle height of the automobile. The rear vehicle height sensor 31R detects the height of the vehicle, and detection signals are supplied from these vehicle height sensors 31F and 31R to a control unit 34 serving as a vehicle height adjustment control section.

車高センサ３１における各センサ３１Ｆ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。 Each sensor 31F, 31 in the vehicle height sensor 31
R is designed to detect the distance from the normal vehicle height level, the low vehicle height level, or the high vehicle height level, respectively.

さらに、スピードメータには車速センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給するようになつている。 Furthermore, the speedometer has a built-in vehicle speed sensor 35, which detects the vehicle speed and transmits the detection signal to the control unit 3.
4.

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３６が設けられている。
この加速度センサ３６は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮られて、フオト
ダイオードへ達しないことにより、加速度がない
ことを検出するようになつている。そして、加速
度が前後、左右ないし上下に作用すると、おもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて車体
の加速状態が検出されるのである。 Further, an acceleration sensor 36 is provided as a vehicle body posture sensor that detects changes in the posture of the vehicle body.
This acceleration sensor 36 is designed to detect changes in vehicle body posture such as pitch, roll, and yaw on the car's springs. For example, when there is no acceleration, the weight is in a hanging state, and the light from the light emitting diode is directed toward the shielding plate. By blocking the light from reaching the photodiode, the absence of acceleration is detected. When acceleration acts in the front and back, left and right, or up and down directions, the weight tilts or moves, and the acceleration state of the vehicle body is detected.

また、３７は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が駆動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。また、４３は変速機（図示せ
ず）のシフト位置を検出する変速段センサであ
り、その検出信号はコントロールユニツト３４に
供給される。なお、上記ソレノイドバルブ１９，
２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ２０，
２７，２８の開閉制御は上記コントロールユニツ
ト３４から制御信号により行われる。また、上記
ソレノイドバルブ２２，２３，２５，２６及びバ
ルブ２０，２７，２８は３方向弁よりなり、その
２つ状態については第２図に示しておく。第２図
Ａは３方向弁が駆動された状態を示しており、こ
の状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動す
る。一方、第２図Ｂは３方向弁が駆動されていな
い状態を示しており、この状態では矢印Ｂで示す
経路で圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバ
ルブ１９，３０は２方向弁よりなり、その２つの
状態については第３図に示しておく。第３図Ａは
ソレノイドバルブが駆動された状態を示してお
り、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動す
る。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合
には第３図Ｂに示すようになり、この場合には圧
縮空気の流通はない。 Further, numeral 37 is an indicator for displaying oil pressure, and the display of this indicator 37 is controlled by the control unit 34. A steering sensor 38 detects the rotational speed of the steering wheel 39, that is, the steering speed, and its detection signal is sent to the control unit 34. Furthermore, 4
0 is an accelerator opening sensor (not shown) that detects the depression angle of an accelerator pedal of the engine, and its detection signal is sent to the control unit 34. Further, 41 is a compressor relay for driving the compressor 11, and this compressor relay 41 is controlled by a control signal from the control unit 34. Furthermore, 42 is a pressure switch that is turned on when the pressure in the reserve tank 15a falls below a predetermined value, and its output signal is output to the control unit 34. That is, when the pressure in the reserve tank 15a falls below a predetermined level, the pressure switch 34 is turned on, and the compressor relay 41 is driven under the control of the control unit 34. As a result, compressor 1
1 is driven, compressed air is sent into the reserve tank 15a, and the pressure inside the reserve tank 15a is increased to a predetermined value or higher. Further, numeral 43 is a gear position sensor that detects a shift position of a transmission (not shown), and its detection signal is supplied to the control unit 34. Note that the solenoid valve 19,
22, 23, 25, 26, 30 and valve 20,
Opening/closing control of 27 and 28 is performed by control signals from the control unit 34. The solenoid valves 22, 23, 25, 26 and the valves 20, 27, 28 are three-way valves, and their two states are shown in FIG. FIG. 2A shows a state in which the three-way valve is driven, and in this state compressed air moves along the path indicated by arrow A. On the other hand, FIG. 2B shows a state in which the three-way valve is not driven, and in this state compressed air moves along the path indicated by arrow B. The solenoid valves 19 and 30 are two-way valves, and their two states are shown in FIG. FIG. 3A shows a state in which the solenoid valve is driven, and in this state compressed air moves in the direction of arrow C. On the other hand, when the solenoid valve is not driven, the situation is as shown in FIG. 3B, and in this case, there is no flow of compressed air.

次に、上記のように構成された本考案の動作に
ついて説明する。まず、本装置は車高調整機能及
び姿勢制御機能を備えているもので、以下第４図
を参照しながらその動作について説明する。ま
ず、車高調整機能について説明する。本装置は
「高」「中」「低」の３段階の目標車高が認定可能
である。まず、フロント車高センサ３１Ｆにより
検出されるフロントの車高が目標車高より低い場
合にはフロントの車高は上げられる。この場合に
は第４図に示すように、コントロールユニツト３
４の制御により給気ソレノイドバルブ１９、給気
流量制御バルブ２０、ソレノイドバルブ２５、ソ
レノイドバルブ２６が駆動される。これにより、
リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ１９、径の細い配管Ｌ、給気流量制
御バルブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイド
バルブ２２（ソレノイドバルブ２３）を介してフ
ロントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS２に
送られる。これにより、フロントの車高が上げら
れる。 Next, the operation of the present invention configured as described above will be explained. First, this device is equipped with a vehicle height adjustment function and an attitude control function, and its operation will be explained below with reference to FIG. 4. First, the vehicle height adjustment function will be explained. This device can recognize three levels of target vehicle height: "high,""medium," and "low." First, if the front vehicle height detected by the front vehicle height sensor 31F is lower than the target vehicle height, the front vehicle height is raised. In this case, as shown in FIG.
4, the air supply solenoid valve 19, air supply flow rate control valve 20, solenoid valve 25, and solenoid valve 26 are driven. This results in
Compressed air from the reserve tank 15a is delivered to the front suspension units FS1, FS2 via the air supply solenoid valve 19, the small-diameter pipe L, the air supply flow rate control valve 20, the check valve 21, and the solenoid valve 22 (solenoid valve 23). sent to. This raises the front vehicle height.

一方、リヤ車高センサ３１Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合にはリヤの車
高は上げられる。この場合には第４図に示すよう
に、コントロールユニツト３４の制御により給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２
３が駆動される。これにより、リザーブタンク１
５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、径の細い配管Ｌ、給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソ
レノイドバルブ２６）を介してリヤのサスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２に送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。 On the other hand, when the rear vehicle height detected by the rear vehicle height sensor 31R is lower than the target vehicle height, the rear vehicle height is raised. In this case, as shown in FIG. 4, the air supply solenoid valve 19 and the air supply flow rate control valve 2 are
0, solenoid valve 22, solenoid valve 2
3 is driven. As a result, reserve tank 1
Compressed air from 5a is supplied to air supply solenoid valve 1
9, small diameter pipe L, air supply flow rate control valve 20,
It is sent to the rear suspension units RS1 and RS2 via the check valve 24 and the solenoid valve 25 (solenoid valve 26). This raises the rear vehicle height.

次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
車高より低い場合にはフロント及びリヤの車高が
上げられる。この場合にはコントロールユニツト
３４の制御により給気ソレノイドバルブ１９及び
給気流量制御バルブ２０が駆動される。これによ
り、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ１９、配管Ｌ、給気流量制御バルブ
２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２
２（ソレノイドバルブ２３）を介してサスペンシ
ヨンユニツトFS１，FS２に送られると共にチエ
ツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソレノ
イドバルブ２６）を介してサスペンシヨンユニツ
トRS１，RS２に送られる。この結果、フロント
及びリヤの車高が上げられる。 Next, if both the front and rear vehicle heights are lower than the target vehicle height, the front and rear vehicle heights are raised. In this case, the air supply solenoid valve 19 and the air supply flow rate control valve 20 are driven under the control of the control unit 34. As a result, the compressed air in the reserve tank 15a is supplied to the air supply solenoid valve 19, the piping L, the air supply flow rate control valve 20, the check valve 21, and the solenoid valve 2.
2 (solenoid valve 23) to the suspension units FS1, FS2, and also to the suspension units RS1, RS2 via the check valve 24 and the solenoid valve 25 (solenoid valve 26). As a result, the front and rear vehicle heights are raised.

次に、フロント車高センサ３１Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合にはフロ
ントの車高が下げられる。この場合には排気ソレ
ノイドバルブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソ
レノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排
気方向切換えバルブ２８がオンされる。この場
合、サスペンシヨンユニツトFS１，FS２の主空
気ばね室３から排出される空気はソレノイドバル
ブ２２（ソレノイドバルブ２３）、排気流量制御
バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換えバ
ルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ
３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排気
が通過することによりドライヤ１３の再生が行わ
れる。 Next, if the front vehicle height detected by the front vehicle height sensor 31F is higher than the target vehicle height, the front vehicle height is lowered. In this case, the exhaust solenoid valve 30, the exhaust flow rate control valve 27, the solenoid valve 22, the solenoid valve 23, and the exhaust direction switching valve 28 are turned on. In this case, the air discharged from the main air spring chamber 3 of the suspension units FS1 and FS2 is supplied to the solenoid valve 22 (solenoid valve 23), the exhaust flow control valve 27, the narrow diameter piping M, the exhaust direction switching valve 28, and the dryer 13. , the exhaust solenoid valve 30, and the air cleaner 12 to release the air to the atmosphere. Here, the dryer 13 is regenerated by passing exhaust gas through the dryer 13 in the direction of the dashed arrow.

次に、リヤ車高センサ３１Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合にはリヤの車高が
下げられる。この場合には排気ソレノイドバルブ
３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバル
ブ２５、ソレノイドバルブ２６がオンされる。こ
の結果、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２の
主空気ばね室３から排出される空気はソレノイド
バルブ２５（ソレノイドバルブ２６）、排気流量
制御バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換
えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバ
ルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放
される。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に
排気が通過することによりドライヤ１３の再生が
行われる。 Next, when the rear vehicle height detected by the rear vehicle height sensor 31R is higher than the target vehicle height, the rear vehicle height is lowered. In this case, the exhaust solenoid valve 30, exhaust flow rate control valve 27, solenoid valve 25, and solenoid valve 26 are turned on. As a result, the air discharged from the main air spring chamber 3 of the suspension units RS1 and RS2 is transferred to the solenoid valve 25 (solenoid valve 26), the exhaust flow control valve 27, the narrow diameter piping M, the exhaust direction switching valve 28, and the dryer 13. , the exhaust solenoid valve 30, and the air cleaner 12 to release the air to the atmosphere. Here, the dryer 13 is regenerated by passing exhaust gas through the dryer 13 in the direction of the dashed arrow.

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合にはフロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトFS１，FS２，RS１，RS２か
ら排気される。この場合には排気ソレノイドバル
ブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバ
ルブ２２、ソレノイドバルブ２３、ソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６、排気方向切換
えバルブ２８がオンされる。このため、各サスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室３から排出され
る空気はソレノイドバルブ２２，２３，２５，２
６、排気流量制御バルブ２７、配管Ｍ、排気方向
切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に
解放される。これにより、フロント及びリヤの車
高が下げられる。ここで、ドライヤ１３に破線矢
印方向に排気が通過することによりドライヤ１３
の再生が行われる。 Next, if the front and rear vehicle heights are respectively higher than the target vehicle height, the air is exhausted from the front and rear suspension units FS1, FS2, RS1, and RS2. In this case, the exhaust solenoid valve 30, exhaust flow control valve 27, solenoid valve 22, solenoid valve 23, solenoid valve 25, solenoid valve 26, and exhaust direction switching valve 28 are turned on. Therefore, the air discharged from the main air spring chamber 3 of each suspension unit is removed from the solenoid valves 22, 23, 25, 2.
6. It is released to the atmosphere via the exhaust flow rate control valve 27, the pipe M, the exhaust direction switching valve 28, the dryer 13, the exhaust solenoid valve 30, and the air cleaner 12. This lowers the front and rear vehicle heights. Here, as the exhaust gas passes through the dryer 13 in the direction of the broken line arrow, the dryer 13
is played.

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトに給気され、右側のサスペ
ンシヨンユニツトから排気される。つまり、操舵
センサ３８によりハンドルの右方向の所定角以上
の操舵が検出された場合には、コントロールユニ
ツト３４からの制御信号により給気ソレノイドバ
ルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバ
ルブ２５が一定時間だけオンされる。つまり、リ
ザーブタンク１５ａから送られる圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２３
を介してフロント左側のサスペンシヨンユニツト
FS１に給気される。また同時に、リザーブタン
ク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ
１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ
２４、ソレノイドバルブ２６を介してリヤ左側の
サスペンシヨンユニツトRS１に送られる。一方、
フロント右側のサスペンシヨンユニツトFS２の
主空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレノ
イドバルブ２２、排気流量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介してリザ
ーブタンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ右
側のサスペンシヨンユニツトRS２の主空気ばね
室３から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ
２５、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換え
バルブ２８、残圧弁２９を介してリザーブタンク
１５ｂに排出される。このようにして、ハンドル
を右に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後に給
気ソレノイドバルブ１９が閉じられてその状態が
保持される。そして、ハンドルの右操舵が終わる
と上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバ
ルブ２２、ソレノイドバルブ２５がオフされて、
姿勢制御が解除される。ここで、主空気ばね室３
から空気が排出される場合には上記残圧弁２９を
介してリザーブタンク１５ｂに送られるため主空
気ばね室３の圧力は大気圧以下に保たれているリ
ザーブタンク１５ｂの圧力以下になることはな
い。このため、何らかの原因により排気量が多過
ぎて主空気ばね室３内の内圧が下がり過ぎて主空
気ばね室３を構成するダイヤフラムがシリンダと
シエルとの間に噛込まれることを防止することが
できる。 Next, vehicle body posture control when the steering wheel is steered to the right will be explained. In this case, the vehicle height on the left side decreases and the vehicle height on the right side increases, so air is supplied to the left suspension unit and exhausted from the right suspension unit. In other words, when the steering sensor 38 detects that the steering wheel is being steered to the right by a predetermined angle or more, a control signal from the control unit 34 turns on the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 22, and solenoid valve 25 for a certain period of time. be done. In other words, the compressed air sent from the reserve tank 15a is supplied to the air supply solenoid valve 19 and the air supply flow rate control valve 2.
0, check valve 21, solenoid valve 23
through the front left suspension unit
Air is supplied to FS1. At the same time, compressed air from the reserve tank 15a is sent to the rear left suspension unit RS1 via the air intake solenoid valve 19, air intake flow rate control valve 20, check valve 24, and solenoid valve 26. on the other hand,
Compressed air discharged from the main air spring chamber 3 of the front right suspension unit FS2 is discharged to the reserve tank 15b via the solenoid valve 22, exhaust flow rate control valve 27, exhaust direction switching valve 28, and residual pressure valve 29. Furthermore, the compressed air discharged from the main air spring chamber 3 of the rear right suspension unit RS2 is discharged into the reserve tank 15b via the solenoid valve 25, exhaust flow control valve 27, exhaust direction switching valve 28, and residual pressure valve 29. Ru. In this way, the vehicle body can be kept level when the steering wheel is turned to the right. After the valve is opened for a certain period of time, the air supply solenoid valve 19 is closed and this state is maintained. When the steering wheel is turned to the right, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 22, and solenoid valve 25 are turned off.
Attitude control is released. Here, main air spring chamber 3
When air is discharged from the main air spring chamber 3, it is sent to the reserve tank 15b via the residual pressure valve 29, so the pressure in the main air spring chamber 3 will never drop below the pressure in the reserve tank 15b, which is kept below atmospheric pressure. . Therefore, it is possible to prevent the diaphragm constituting the main air spring chamber 3 from being caught between the cylinder and the shell due to an excessively large displacement for some reason and the internal pressure in the main air spring chamber 3 dropping too much. can.

次に、ハンドルを左に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には右側の車高
が下がり、左側の車高が上がるため、右側のサス
ペンシヨンユニツトに給気され、左側のサスペン
シヨンユニツトから排気される。つまり、操舵セ
ンサ３８によりハンドルの左方向の所定角以上の
操舵が検出された場合には、コントロールユニツ
ト３４からの制御信号により給気ソレノイドバル
ブ１９、ソレノイドバルブ２３、ソレノイドバル
ブ２６が一定時間だけオンされる。つまり、リザ
ーブタンク１５ａから送られる圧縮空気は給気ソ
レノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２２を介
してフロント右側のサスペンシヨンユニツトFS
２に給気される。また同時に、リザーブタンク１
５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２
４、ソレノイドバルブ２５を介してリヤ右側のサ
スペンシヨンユニツトRS２に送られる。一方、
フロント左側のサスペンシヨンユニツトFS１の
主空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレノ
イドバルブ２３、排気流量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介してリザ
ーブタンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ左
側のサスペンシヨンユニツトRS１の主空気ばね
室３から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ
２６、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換え
バルブ２８、残圧弁２９を介してリザーブタンク
１５ｂに排出される。このようにして、ハンドル
を左に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後に給
気ソレノイドバルブ１９が閉じられてその状態が
保持される。そして、ハンドルの左操舵が終わる
と上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバ
ルブ２３、ソレノイドバルブ２６がオフされて、
姿勢制御が解除される。ここで、主空気ばね室３
から空気が排出される場合には上記残圧弁２９を
介してリザーブタンク１５ｂに送られるため主空
気ばね室３の圧力は大気圧以下に保たれているリ
ザーブタンク１５ｂの圧力以下になることはな
い。このため、何らかの原因により排気量が多過
ぎて主空気ばね室３内の内圧が下がり過ぎて主空
気ばね室３を構成するダイヤフラムがシリンダと
シエルとの間に噛込まれることを防止することが
できる。 Next, vehicle body attitude control when the steering wheel is steered to the left will be explained. In this case, the vehicle height on the right side decreases and the vehicle height on the left side increases, so air is supplied to the right suspension unit and exhausted from the left suspension unit. In other words, when the steering sensor 38 detects that the steering wheel is being steered to the left by a predetermined angle or more, a control signal from the control unit 34 turns on the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 23, and solenoid valve 26 for a certain period of time. be done. In other words, the compressed air sent from the reserve tank 15a is supplied to the air supply solenoid valve 19, the air supply flow rate control valve 20,
Front right suspension unit FS via check valve 21 and solenoid valve 22
Air is supplied to 2. At the same time, reserve tank 1
Compressed air from 5a is supplied to air supply solenoid valve 1
9, air supply flow control valve 20, check valve 2
4. It is sent to the rear right suspension unit RS2 via the solenoid valve 25. on the other hand,
Compressed air discharged from the main air spring chamber 3 of the front left suspension unit FS1 is discharged to the reserve tank 15b via the solenoid valve 23, exhaust flow control valve 27, exhaust direction switching valve 28, and residual pressure valve 29. Furthermore, the compressed air discharged from the main air spring chamber 3 of the rear left suspension unit RS1 is discharged to the reserve tank 15b via the solenoid valve 26, exhaust flow control valve 27, exhaust direction switching valve 28, and residual pressure valve 29. Ru. In this way, the vehicle body can be kept level when the steering wheel is turned to the left. After the valve is opened for a certain period of time, the air supply solenoid valve 19 is closed and this state is maintained. When the steering wheel is turned to the left, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 23, and solenoid valve 26 are turned off.
Attitude control is released. Here, main air spring chamber 3
When air is discharged from the main air spring chamber 3, it is sent to the reserve tank 15b via the residual pressure valve 29, so the pressure in the main air spring chamber 3 will never drop below the pressure in the reserve tank 15b, which is kept below atmospheric pressure. . Therefore, it is possible to prevent the diaphragm constituting the main air spring chamber 3 from being caught between the cylinder and the shell due to an excessively large displacement for some reason and the internal pressure in the main air spring chamber 3 dropping too much. can.

次に、ブレーキを踏んだ時にフロントの車高が
下がるノーズダイブを防止する姿勢制御について
説明する。ブレーキを踏むとフロントの車高が下
がり、リヤの車高が上がるので、フロントのサス
ペンシヨンユニツトに給気され、リヤのサスペン
シヨンユニツトから排気される。つまり、加速度
センサ３６により検出される前後方向の加速度が
所定値以上の場合には、コントロールユニツト３
４の制御により給気ソレノイドバルブ１９、ソレ
ノイドバルブ２５、ソレノイドバルブ２６が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２
１を介してフロントのサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２の主空気ばね室３に送られる。これ
によりフロントの車高が上げられる。一方、リヤ
のサスペンシヨンユニツトRS１，RS２の主空気
ばね室３から排出される圧縮空気はソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６、排気流量制御
バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁
２９を介してリザーブタンク１５ｂに排出され
る。これにより、リヤの車高を下げて車体を水平
に保つている。そして、バルブが一定時間オンさ
れた後は上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレノ
イドバルブ２５、ソレノイドバルブ２６はオフさ
れる。次に、ブレーキの踏込みによるノーズダイ
ブが終了するとコントロールユニツト３４の制御
により給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバ
ルブ２２、ソレノイドバルブ２３がオンされる。
このため、フロントのサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２の主空気ばね室３の圧縮空気はソレ
ノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排気
流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２
８、残圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに
排出される。一方、リザーブタンク１５ａの圧縮
空気は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御
バルブ２０、チエツクバルブ２４、ソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６を介してリヤの
サスペンシヨンユニツトRS１，RS２の主空気ば
ね室３に送られる。これにより、車体の姿勢が元
の状態に復帰される。この場合にも残圧弁２９を
設けることにより、排気時に主空気ばね室３の内
圧が下がり過ぎるのを防止している。 Next, we will explain attitude control that prevents nose dive, where the front vehicle height lowers when the brake is stepped on. When you step on the brakes, the front vehicle height lowers and the rear vehicle height increases, so air is supplied to the front suspension unit and exhausted from the rear suspension unit. In other words, when the longitudinal acceleration detected by the acceleration sensor 36 is equal to or greater than a predetermined value, the control unit 3
4, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 25, and solenoid valve 26 are turned on for a certain period of time. Therefore, the compressed air from the reserve tank 15a is transferred to the air supply solenoid valve 1.
9, air supply flow control valve 20, check valve 2
1 through the front suspension unit
It is sent to the main air spring chamber 3 of FS1 and FS2. This raises the front vehicle height. On the other hand, the compressed air discharged from the main air spring chamber 3 of the rear suspension units RS1 and RS2 is reserved via the solenoid valve 25, solenoid valve 26, exhaust flow control valve 27, exhaust direction switching valve 28, and residual pressure valve 29. It is discharged into tank 15b. This lowers the rear vehicle height and keeps the vehicle level. After the valves are turned on for a certain period of time, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 25, and solenoid valve 26 are turned off. Next, when the nose dive due to the depression of the brake is completed, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 22, and solenoid valve 23 are turned on under the control of the control unit 34.
For this reason, the front suspension unit
The compressed air in the main air spring chamber 3 of FS1 and FS2 is supplied through a solenoid valve 22, a solenoid valve 23, an exhaust flow rate control valve 27, and an exhaust direction switching valve 2.
8. The residual pressure is discharged to the reserve tank 15b via the residual pressure valve 29. On the other hand, the compressed air in the reserve tank 15a is supplied to the main air spring chambers 3 of the rear suspension units RS1 and RS2 via the air supply solenoid valve 19, the air supply flow rate control valve 20, the check valve 24, the solenoid valve 25, and the solenoid valve 26. sent to. As a result, the attitude of the vehicle body is returned to its original state. Also in this case, the residual pressure valve 29 is provided to prevent the internal pressure of the main air spring chamber 3 from dropping too much during exhaust.

次に、自動車の発進時にアクセルを踏込んだ場
合にフロントの車高が上がるスクオートを防止す
る車体姿勢制御について説明する。ここで、アク
セルを踏むと、フロントの車高は上がり、リヤの
車高は下がるので、フロントのサスペンシヨンユ
ニツトから排気され、リヤのサスペンシヨンユニ
ツトに給気される。つまり、加速度センサ３６に
より検出される前後方向の加速度が所定値以上の
場合あるいはアクセル開度センサ４０により検出
されるアクセル開度が所定値以上の場合にはコン
トロールユニツト３４の制御により給気ソレノイ
ドバルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイ
ドバルブ２３が一定時間だけオンされる。このた
め、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、チエツクバルブ２４を介してリヤのサスペン
シヨンユニツトRS１，RS２の主空気ばね室３に
送られる。これによりリヤの車高が上げられる。
一方、フロントのサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２の主空気ばね室３から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２
３、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバ
ルブ２８、残圧弁２９を介してリザーブタンク１
５ｂに排出される。これにより、フロントの車高
を下げて車体を水平に保つている。そして、バル
ブが一定時間オンされた後は上記給気ソレノイド
バルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイド
バルブ２３はオフされる。次に、アクセルの踏込
みによるスクオートが終了するとコントロールユ
ニツト３４の制御により給気ソレノイドバルブ１
９、ソレノイドバルブ２５、ソレノイドバルブ２
６がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨ
ンユニツトRS１，RS２の主空気ばね室３の圧縮
空気はソレノイドバルブ２５、ソレノイドバルブ
２６、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換え
バルブ２８、残圧弁２９を介してリザーブタンク
１５ｂに排出される。一方、リザーブタンク１５
ａの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、給気
流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２１、ソレ
ノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３を介し
てフロントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS
２の主空気ばね室３に送られる。これにより、車
体の姿勢が元の状態に復帰される。この場合にも
残圧弁２９を設けることにより、排気時に主空気
ばね室３の内圧が下がり過ぎるのを防止してい
る。 Next, a description will be given of vehicle body attitude control that prevents the front vehicle height from squatting when the accelerator is depressed when starting the vehicle. When you step on the accelerator, the front vehicle height increases and the rear vehicle height decreases, so air is exhausted from the front suspension unit and supplied to the rear suspension unit. That is, if the longitudinal acceleration detected by the acceleration sensor 36 is greater than or equal to a predetermined value, or if the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 40 is greater than or equal to the predetermined value, the control unit 34 controls the air supply solenoid valve. 19. Solenoid valve 22 and solenoid valve 23 are turned on for a certain period of time. Therefore, the compressed air from the reserve tank 15a is transferred to the air supply solenoid valve 19 and the air supply flow rate control valve 2.
0, is sent to the main air spring chamber 3 of the rear suspension units RS1, RS2 via the check valve 24. This raises the rear vehicle height.
On the other hand, the front suspension unit FS1,
The compressed air discharged from the main air spring chamber 3 of FS2 is supplied to solenoid valve 22 and solenoid valve 2.
3. Reserve tank 1 via exhaust flow rate control valve 27, exhaust direction switching valve 28, and residual pressure valve 29
5b. This lowers the front vehicle height and keeps the vehicle level. After the valves are turned on for a certain period of time, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 22, and solenoid valve 23 are turned off. Next, when the squat by depressing the accelerator is completed, the air supply solenoid valve 1 is activated under the control of the control unit 34.
9, Solenoid valve 25, Solenoid valve 2
6 is turned on. Therefore, the compressed air in the main air spring chamber 3 of the rear suspension units RS1 and RS2 is transferred to the reserve tank 15b via the solenoid valve 25, the solenoid valve 26, the exhaust flow control valve 27, the exhaust direction switching valve 28, and the residual pressure valve 29. is discharged. On the other hand, reserve tank 15
The compressed air of a is supplied to the front suspension units FS1 and FS via the air supply solenoid valve 19, air supply flow control valve 20, check valve 21, solenoid valve 22, and solenoid valve 23.
2 to the main air spring chamber 3. As a result, the attitude of the vehicle body is returned to its original state. Also in this case, the residual pressure valve 29 is provided to prevent the internal pressure of the main air spring chamber 3 from dropping too much during exhaust.

次に、第５図に示すフローチヤートを参照して
トルクステアにより発生する車体のロールを防止
する姿勢制御について説明する。 Next, attitude control for preventing vehicle body roll caused by torque steer will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

まず、ステツプＳ１において変速段センサ４３
により検出されるシフト位置及びアクセル開度セ
ンサ４０により検出されるアクセル開度及び加速
度センサ３６により検出される横加速度がそれぞ
れコントロールユニツト３４内の所定メモリ領域
に読込まれる。そして、ステツプＳ２に進んで、
上記ステツプＳ１にて読込まれるシフト位置が例
えば１速または２速の低速段にあるか否か判定さ
れる。ここで「NO」と判定されるとリターンし
姿勢制御は行なわれない。またこのステツプＳ２
において「YES」と判定されるとステツプＳ３
に進み、上記ステツプＳ１にて読込まれるアクセ
ル開度は所定値（例えば80％）以上であるか否か
判定される。ここで「NO」と判定されるとリタ
ーンする。このステツプＳ３において「YES」、
つまり低速段のシフト位置でアクセル開度が大き
くなり、大きな駆動トルクＴが発生してトルクス
テアが生じる条件が揃つたと判定されるとステツ
プＳ４に進み、上記トルクステアにより発生しよ
うとするロールに対抗する方向の車体姿勢制御が
行なわれる。ここでは、前記第６図及び第７図に
おいて示したような、左側のドライブシヤフト１
４Ｌよりも右側のドライブシヤフト１４Ｒの方が
短かい構造のFF車を対象として説明する。つま
り、このステツプＳ４では、車体の右ロールに対
する姿勢制御が行なわれるもので、コントロール
ユニツト３４からの制御信号により給気ソレノイ
ドバルブ１９が所定時間だけオンされると共にフ
ロント及びリヤ左側のソレノイドバルブ２３，２
６がオンされる。これにより、リザーブタンク１
５ａから送られる圧縮空気は給気ソレノイドバル
ブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバル
ブ２１、ソレノイドバルブ２２を介してフロント
右側のサスペンシヨンユニツトFS２に給気され
る。また同時に、リザーブタンク１５ａからの圧
縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制
御バルブ２０、チエツクバルブ２４、ソレノイド
バルブ２５を介してリヤ右側のサスペンシヨンユ
ニツトRS２に送られる。一方、フロント左側の
サスペンシヨンユニツトFS１の主空気ばね室３
から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２
３、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバ
ルブ２８、残圧弁２９を介してリザーブタンク１
５ｂに排出される。さらに、リヤ左側のサスペン
シヨンユニツトRS１の主空気ばね室３から排出
される圧縮空気はソレノイドバルブ２６、排気流
量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、
残圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに排出
される。このようにして、大きな駆動トルクの伝
達時にトルクステアが生じるようなときにも車体
を水平に保つことができる。そして、所定時間経
過後に給気ソレノイドバルブ１９が閉じられてそ
の状態が保持される。すなわち、例えば発進、加
速時等において生じるトルクステアにより発生し
ようとする車体のロールが抑制されるようになる
ので、上記トルクステアがさらに助長されるよう
なことはない。 First, in step S1, the gear position sensor 43
The shift position detected by the accelerator opening sensor 40, the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 40, and the lateral acceleration detected by the acceleration sensor 36 are respectively read into predetermined memory areas in the control unit 34. Then, proceed to step S2,
It is determined whether the shift position read in step S1 is at a low gear, such as first gear or second gear. If the determination is "NO" here, the process returns and no attitude control is performed. Also, this step S2
If it is determined as “YES” in step S3
Then, it is determined whether the accelerator opening degree read in step S1 is greater than or equal to a predetermined value (for example, 80%). If the determination is "NO" here, the process returns. In this step S3, “YES”,
In other words, when it is determined that the accelerator opening degree becomes large at the low gear shift position, a large drive torque T is generated, and the conditions for torque steer are met, the process proceeds to step S4, and the roll that is about to occur due to the torque steer is performed. Vehicle attitude control is performed in the opposing direction. Here, the left drive shaft 1 as shown in FIG. 6 and FIG.
The explanation will be based on a FF vehicle in which the right drive shaft 14R is shorter than the 4L. That is, in this step S4, the attitude control for the right roll of the vehicle body is performed, and the air supply solenoid valve 19 is turned on for a predetermined time by a control signal from the control unit 34, and the front and rear left solenoid valves 23, 2
6 is turned on. As a result, reserve tank 1
The compressed air sent from 5a is supplied to the suspension unit FS2 on the front right side via an air intake solenoid valve 19, an air intake flow rate control valve 20, a check valve 21, and a solenoid valve 22. At the same time, compressed air from the reserve tank 15a is sent to the rear right suspension unit RS2 via the air supply solenoid valve 19, the air supply flow rate control valve 20, the check valve 24, and the solenoid valve 25. On the other hand, the main air spring chamber 3 of the front left suspension unit FS1
The compressed air discharged from solenoid valve 2
3. Reserve tank 1 via exhaust flow rate control valve 27, exhaust direction switching valve 28, and residual pressure valve 29
5b. Furthermore, the compressed air discharged from the main air spring chamber 3 of the rear left suspension unit RS1 is supplied to a solenoid valve 26, an exhaust flow rate control valve 27, an exhaust direction switching valve 28,
It is discharged to the reserve tank 15b via the residual pressure valve 29. In this way, the vehicle body can be kept level even when torque steer occurs when a large drive torque is transmitted. Then, after a predetermined period of time has elapsed, the air supply solenoid valve 19 is closed and this state is maintained. That is, the roll of the vehicle body that is likely to occur due to torque steer that occurs during starting, acceleration, etc., for example, is suppressed, so that the torque steer is not further exacerbated.

この後、ステツプＳ５に進み、上記ステツプＳ
１にて読込まれる横加速度（横Ｇ）が所定値以下
か否か判定される。ここで「NO」、つまり、ト
ルクステアのロールによる車体の横揺れが未だ治
まらないと判定されるとリターンし、ステツプＳ
１〜Ｓ５のループが繰返し行なわれる。また、こ
のステツプＳ５において「YES」、つまりトルク
ステアが治まつて車体に加わる横加速度が略無く
なつたと判定されるとステツプＳ６に進んでロー
ル復帰の姿勢制御が行なわれる。すなわちこのス
テツプＳ６では、コントロールユニツト３４から
の制御信号によりフロント及びリヤ左側のソレノ
イドバルブ２３，２６がオフされて姿勢制御が解
除される。 After this, the process proceeds to step S5, and the step S
It is determined whether the lateral acceleration (lateral G) read in step 1 is less than or equal to a predetermined value. If it is determined "NO" here, that is, the rolling of the vehicle body due to torque steer roll has not yet subsided, the process returns and the process returns to step S.
The loop from 1 to S5 is repeated. If it is determined in step S5 as ``YES'', that is, that the torque steer has subsided and the lateral acceleration applied to the vehicle body has substantially disappeared, the process proceeds to step S6, where posture control for return to roll is performed. That is, in this step S6, the front and rear left solenoid valves 23 and 26 are turned off in response to a control signal from the control unit 34, thereby canceling attitude control.

尚、上記実施例では、ステツプＳ３においてア
クセル開度が所定値以上になつた際にステツプＳ
４に進み、トルクステアにより発生するロールの
姿勢制御を行なうようにしたが、例えばアクセル
開度の時間的変化、つまりアクセル開速度が所定
値以上に達したか否かにより上記姿勢制御を行な
うようにしてもよい。 In the above embodiment, when the accelerator opening reaches a predetermined value or more in step S3, step S
Proceeding to step 4, the attitude control of the roll generated by torque steer was performed, but the above attitude control may be performed based on, for example, a temporal change in the accelerator opening degree, that is, whether the accelerator opening speed has reached a predetermined value or more. You can also do this.

〔考案の効果〕[Effect of idea]

以上のようにこの考案によれば、変速段が低速
段に設定され且つアクセルの踏込み状態が所定状
態量以上に達した際に、トルクステアにより車体
に発生しようとするロールに対抗する方向に姿勢
制御を行なうようにしたので、例えば発進、加速
時においてトルクステアが生じるような場合で
も、車体にロールを発生させることなく、上記ト
ルクステアが助長されるのを防止することがで
き、操縦安定性の向上が可能となる。 As described above, according to this invention, when the gear stage is set to a low gear and the accelerator depression state reaches a predetermined state amount or more, the vehicle body is oriented in a direction that opposes the roll that is about to occur in the vehicle body due to torque steer. Since the control is carried out, even if torque steer occurs, for example, when starting or accelerating, it is possible to prevent the torque steer from being exacerbated without causing roll in the vehicle body, and improves handling stability. It is possible to improve the

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの考案に係る電子制御サスペンシヨ
ン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３方向ソレノ
イドバルブの開閉動作を示す図、第３図Ａ及びＢ
は２方向ソレノイドバルブの開閉動作を示す図、
第４図は車高調整時及び姿勢制御時における各ソ
レノイドバルブの開閉状態を示す図、第５図はこ
の考案の一実施例に係る電子制御サスペンシヨン
装置のトルクステア時に発生するロールの姿勢制
御動作を示すフローチヤート、第６図は左右不等
長ドライブシヤフトを備えた前輪駆動車の駆動系
を示す平面図、第７図は上記前輪駆動車に生じる
トルクステアの原理を示す図である。 FS１，FS２，RS１，RS２……サスペンシヨ
ンユニツト、３……空気ばね室、１５ａ，１５ｂ
……リザーブタンク、１９……給気ソレノイドバ
ルブ、２２，２３，２５，２６……ソレノイドバ
ルブ、２８……排気方向切換えバルブ、３０……
排気ソレノイドバルブ、３４……コントロールユ
ニツト、４０……アクセル開度センサ、４３……
変速段センサ。 Fig. 1 shows the electronically controlled suspension device according to this invention, Figs. 2 A and B show the opening/closing operation of the 3-way solenoid valve, and Figs. 3 A and B.
is a diagram showing the opening/closing operation of a two-way solenoid valve,
Fig. 4 shows the opening and closing states of each solenoid valve during vehicle height adjustment and attitude control, and Fig. 5 shows roll attitude control that occurs during torque steer in an electronically controlled suspension device according to an embodiment of this invention. FIG. 6 is a plan view showing the drive system of a front wheel drive vehicle equipped with drive shafts of unequal length, and FIG. 7 is a diagram showing the principle of torque steer that occurs in the front wheel drive vehicle. FS1, FS2, RS1, RS2...Suspension unit, 3...Air spring chamber, 15a, 15b
... Reserve tank, 19 ... Air supply solenoid valve, 22, 23, 25, 26 ... Solenoid valve, 28 ... Exhaust direction switching valve, 30 ...
Exhaust solenoid valve, 34... Control unit, 40... Accelerator opening sensor, 43...
Gear shift sensor.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 左右不等長ドライブシヤフトを有する前輪駆動
車に装備され車高調整機能及び姿勢制御機能を備
えた電子制御サスペンシヨン装置において、流体
ばね室とコイルばねとを併用した各輪毎に設けら
れるサスペンシヨンユニツトと、この各サスペン
シヨンユニツトの流体ばね室にそれぞれ個々に接
続され流体の給入及び排出を制御する制御弁と、
アクセルの開状態を検出するアクセルセンサと、
変速機のシフト位置を検出する変速段センサと、
この変速段センサによりシフト位置が低速段にあ
ることを検出し且つ上記アクセルセンサにより所
定量以上のアクセル開状態を検出した際に上記そ
れぞれの制御弁を開閉制御して車体に発生するロ
ールに対抗する方向に姿勢制御を行なう制御手段
とを具備したことを特徴とする電子制御サスペン
シヨン装置。 In an electronically controlled suspension device equipped with a front-wheel drive vehicle with a drive shaft of unequal length on the left and right and equipped with a vehicle height adjustment function and a posture control function, a suspension provided for each wheel using a combination of a fluid spring chamber and a coil spring. a control valve that is individually connected to the fluid spring chamber of each suspension unit and controls the supply and discharge of fluid;
an accelerator sensor that detects the open state of the accelerator;
a gear position sensor that detects the shift position of the transmission;
When this gear position sensor detects that the shift position is in a low gear position, and the accelerator sensor detects that the accelerator is opened by a predetermined amount or more, the control valves are controlled to open and close to counter the roll that occurs in the vehicle body. What is claimed is: 1. An electronically controlled suspension device comprising: control means for controlling posture in a direction in which the suspension is controlled;