JPS6341220A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
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- JPS6341220A JPS6341220A JP18375886A JP18375886A JPS6341220A JP S6341220 A JPS6341220 A JP S6341220A JP 18375886 A JP18375886 A JP 18375886A JP 18375886 A JP18375886 A JP 18375886A JP S6341220 A JPS6341220 A JP S6341220A
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 17
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 13
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、全
振動周波数領域において、車両の乗心地およびバウンシ
ング特性の両立を図ったサスペンション装置に関するも
のである。
振動周波数領域において、車両の乗心地およびバウンシ
ング特性の両立を図ったサスペンション装置に関するも
のである。
(従来の技術およびその問題点)
車両のサスペンション装置としては、サスペンションス
プリングおよびダンパーから構成されたものが一般的で
ある。このような装置では、スプリングのばね定数およ
びダンパーの減衰力によって、サスペンション振動系の
振動特性が予め一義的に定まっている。従って、この振
動特性を好適に設定することにより、乗り心地、車輪の
接地性、車体のローリング、ピッチングあるいはバウン
シングなどのサスペンション特性の改善を図っている。
プリングおよびダンパーから構成されたものが一般的で
ある。このような装置では、スプリングのばね定数およ
びダンパーの減衰力によって、サスペンション振動系の
振動特性が予め一義的に定まっている。従って、この振
動特性を好適に設定することにより、乗り心地、車輪の
接地性、車体のローリング、ピッチングあるいはバウン
シングなどのサスペンション特性の改善を図っている。
しかしながら、一義的に定まった振動特性を有するサス
ペンションによっては、その全振動周波数領域において
、乗り心地とバウンシング特性とを共に好適に維持する
ことができない。この点に関して更に説明すると、公知
のように、サスペンション振動系は、サスペンションス
プリングヲ挟み、車体の側の質量(ばね上1引と車輪の
側の質量(ばね上質量)とが想定され、かかる振動系の
強制振動においては、共振点が2点、すなわち低周波側
にばね上共振点、高周波側にばね上共振点が生ずる振動
特性が得られる。この振動系においては、その振動特性
を乗り心地に適するように設定すると、成る振動周波数
領域においては、バウンシング特性が悪化してしまう。
ペンションによっては、その全振動周波数領域において
、乗り心地とバウンシング特性とを共に好適に維持する
ことができない。この点に関して更に説明すると、公知
のように、サスペンション振動系は、サスペンションス
プリングヲ挟み、車体の側の質量(ばね上1引と車輪の
側の質量(ばね上質量)とが想定され、かかる振動系の
強制振動においては、共振点が2点、すなわち低周波側
にばね上共振点、高周波側にばね上共振点が生ずる振動
特性が得られる。この振動系においては、その振動特性
を乗り心地に適するように設定すると、成る振動周波数
領域においては、バウンシング特性が悪化してしまう。
また、定まった振動特性では、全振動領域において乗り
心地あるいはバウンシング特性を好適に維持出来ない場
合もある。
心地あるいはバウンシング特性を好適に維持出来ない場
合もある。
このように、相対変位が発生して初めて支持力が発生す
るようなスプリング、ダンパーを基本構成要素とする、
所謂パッシブ・サスペンション装置においては、その振
動特性が一義的に定まっているので、全振動周波数領域
において乗り心地とバウンシング特性との両立を好適に
図ることが困難であった。
るようなスプリング、ダンパーを基本構成要素とする、
所謂パッシブ・サスペンション装置においては、その振
動特性が一義的に定まっているので、全振動周波数領域
において乗り心地とバウンシング特性との両立を好適に
図ることが困難であった。
ここで、近年においては、上記のようなパッシブ・サス
ペンション装置の代わりに、車輪と車体との間に油圧シ
リンダなどの支持力発生機構を配置した構成のサスペン
ション装置が提案されている。このような、スプリング
やダンパーによる支持昨日以外の力で支持力を発生する
、所謂アクティブ・サスペンション装置は、たとえば、
特公昭59−14365号公報あるいはRPC出願01
147575号公開公報に開示されている。これらの公
報に開示のサスペンション装置においては、車輪および
車体の間に油圧シリンダからなるアクチュエータが配置
され、車高の変化およびその変化率などに応じて、アク
チュエータの動きを制御している。この構成のサスペン
ション装置によれば、アクチュエータの制御を変更して
サスペンション振動特性を変えることが可能である。し
かしながら、従来においては、かかるサスペンション機
構を利用して、全振動周波数領域において、乗り心地と
バウンシング特性との両立を図ろうとする試みは何らな
されていない。
ペンション装置の代わりに、車輪と車体との間に油圧シ
リンダなどの支持力発生機構を配置した構成のサスペン
ション装置が提案されている。このような、スプリング
やダンパーによる支持昨日以外の力で支持力を発生する
、所謂アクティブ・サスペンション装置は、たとえば、
特公昭59−14365号公報あるいはRPC出願01
147575号公開公報に開示されている。これらの公
報に開示のサスペンション装置においては、車輪および
車体の間に油圧シリンダからなるアクチュエータが配置
され、車高の変化およびその変化率などに応じて、アク
チュエータの動きを制御している。この構成のサスペン
ション装置によれば、アクチュエータの制御を変更して
サスペンション振動特性を変えることが可能である。し
かしながら、従来においては、かかるサスペンション機
構を利用して、全振動周波数領域において、乗り心地と
バウンシング特性との両立を図ろうとする試みは何らな
されていない。
本発明は、上述の点の鑑みてなされたものであり、乗り
心地およびバウンシング特性が共に好適なサスペンショ
ン装置を提供することを目的としている。
心地およびバウンシング特性が共に好適なサスペンショ
ン装置を提供することを目的としている。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、車両のサスペンション振動系において、その
ばね上共振点の近傍の値を境にして、それよりも上の領
域では、ばね上加速度に基づいて制御すれば、乗り心地
およびバウンシング特性が共に、はぼ全振動周波数領域
において好適に維持出来ることに着目してなされたもの
であり、油圧シリンダ等に代表される支持機構によって
、車体と車輪との間を支持し、このサスペンション振動
系のばね上共振点を境にして、ばね上加速度に基づき、
上記の支持機構の発生する支持力を制御し、これによっ
て、はぼ全振動周波数領域において、乗り心地およびバ
ウンシング特性の向上を図るようにしている。
ばね上共振点の近傍の値を境にして、それよりも上の領
域では、ばね上加速度に基づいて制御すれば、乗り心地
およびバウンシング特性が共に、はぼ全振動周波数領域
において好適に維持出来ることに着目してなされたもの
であり、油圧シリンダ等に代表される支持機構によって
、車体と車輪との間を支持し、このサスペンション振動
系のばね上共振点を境にして、ばね上加速度に基づき、
上記の支持機構の発生する支持力を制御し、これによっ
て、はぼ全振動周波数領域において、乗り心地およびバ
ウンシング特性の向上を図るようにしている。
すなわち、本発明のサスペンション装置は;車体と車輪
との間に配置され、これらの相対変位に関わりなく増減
可能な支持力で支持可能な支持機構と;前記車体ばね上
の上下方向の加速度を検出する加速度検出手段と:サス
ペンション振動系の振動周波数が、ばね上共振点近傍の
値を有する設定周波数よりも高い場合には、検出された
前記加速度に基づき、ばね上加速度を減少する方向に、
前記支持機構が発生する支持力を制御する制御手段と;
を備えたことを特徴としている。
との間に配置され、これらの相対変位に関わりなく増減
可能な支持力で支持可能な支持機構と;前記車体ばね上
の上下方向の加速度を検出する加速度検出手段と:サス
ペンション振動系の振動周波数が、ばね上共振点近傍の
値を有する設定周波数よりも高い場合には、検出された
前記加速度に基づき、ばね上加速度を減少する方向に、
前記支持機構が発生する支持力を制御する制御手段と;
を備えたことを特徴としている。
(作用)
上記の支持機構は、例えば、油圧シリンダ、油圧ポンプ
およびこれらの間に配置された圧力調整弁から構成でき
、次式によって算出される支持力を油圧シリンダが発生
するように、そのシリンダへの油供給が制御される。
およびこれらの間に配置された圧力調整弁から構成でき
、次式によって算出される支持力を油圧シリンダが発生
するように、そのシリンダへの油供給が制御される。
Uo=に−X’2+Kc (X’ 1−X’ 2)+K
k (XI−X2) K:修正係数 第3図に示すように、ばね上共振点近傍の上記設定周波
数Fを境にして、それ以上の6豆域においては負の値K
lに設定され、それ以下の領域においては、はぼ零とさ
れる。
k (XI−X2) K:修正係数 第3図に示すように、ばね上共振点近傍の上記設定周波
数Fを境にして、それ以上の6豆域においては負の値K
lに設定され、それ以下の領域においては、はぼ零とさ
れる。
X 2 :上記の加速度検出手段によって検出された加
速度(ばね上加速度) KC:減衰係数に相当する定数 Kk:ばね係数に相当する定数 Xl−K2:車体の側と車輪の側との間の上下方向の相
対変位量 X’ 1−X’ 2 :上記の変位量(Xi−K2)の
変化速度 但し、上記の値X“2、X’l、X’2、Xl、K2は
、上向き方向を正としている。
速度(ばね上加速度) KC:減衰係数に相当する定数 Kk:ばね係数に相当する定数 Xl−K2:車体の側と車輪の側との間の上下方向の相
対変位量 X’ 1−X’ 2 :上記の変位量(Xi−K2)の
変化速度 但し、上記の値X“2、X’l、X’2、Xl、K2は
、上向き方向を正としている。
ここで、第1図は、路面入力における振動周波数Kに対
する車体の振動レベル(ばね上の上下加速度X″2)の
変化を示すものであり、この図の振動特性線Iは、上記
の式において、第1項を零とした場合に得られるもので
あり、これに対して特性線■は、第1項の係数Kを負の
値に1とした場合に得られるものである。また、第2図
は、路面からの入力における振動周波数に対する変位量
(ばね上側である車体と接地面との間の上下方向の相対
変位1X2−XO)の変化を示すものであり、特性線A
は上記の式における第1項を零にした場合に得られるも
のであり、これに対して、特性線Bは、第1項の係数K
を負の値に1とした場合に得られるものである。
する車体の振動レベル(ばね上の上下加速度X″2)の
変化を示すものであり、この図の振動特性線Iは、上記
の式において、第1項を零とした場合に得られるもので
あり、これに対して特性線■は、第1項の係数Kを負の
値に1とした場合に得られるものである。また、第2図
は、路面からの入力における振動周波数に対する変位量
(ばね上側である車体と接地面との間の上下方向の相対
変位1X2−XO)の変化を示すものであり、特性線A
は上記の式における第1項を零にした場合に得られるも
のであり、これに対して、特性線Bは、第1項の係数K
を負の値に1とした場合に得られるものである。
ここに、乗り心地の良否は、第1図のばね上加速度に影
古され、その値が低いほど乗り心地が改善される。また
、バウンシング特性の良否は1.第2図の変位量(ばね
上側である車体と接地面との間の上下方向の相対変位量
X 2−X O)に影響され、その値が低い程良いとさ
れている。
古され、その値が低いほど乗り心地が改善される。また
、バウンシング特性の良否は1.第2図の変位量(ばね
上側である車体と接地面との間の上下方向の相対変位量
X 2−X O)に影響され、その値が低い程良いとさ
れている。
ここにおいて、これらの特性図(第1図、第2図)から
、以下のことが言える。先ず、第1図の乗り心地を示す
特性図から、はぼばね上共振点Fより高周波域おいては
、特性■が好ましい特性を示している(乗り心地が良好
)。一方、第2図のバウンシング特性を示す特性図から
は、はぼばね上共振点Fより低周波域においては、特性
Aが好ましい特性を示している(バウンシングが良好)
。
、以下のことが言える。先ず、第1図の乗り心地を示す
特性図から、はぼばね上共振点Fより高周波域おいては
、特性■が好ましい特性を示している(乗り心地が良好
)。一方、第2図のバウンシング特性を示す特性図から
は、はぼばね上共振点Fより低周波域においては、特性
Aが好ましい特性を示している(バウンシングが良好)
。
本発明はこの点の基づき、設定周波数F以上の領域にお
いては特性■、Bを採用し、それ以下の領域においては
特性I、Aを採用しているので、全周波数領域において
乗り心地およびバウンシング特性の向上を達成すること
ができる。
いては特性■、Bを採用し、それ以下の領域においては
特性I、Aを採用しているので、全周波数領域において
乗り心地およびバウンシング特性の向上を達成すること
ができる。
尚、上述の係数にの値に1がとる符号が正か負であるか
は、ばね上加速度の入力に対する支持機構の発生支持力
を制御する制御方向にかかわるもので、本発明の場合、
K1は負の値であり、M外方向は、ばね上加速度を減少
する方向である。具体的に述べれば、ばね上加速度が正
の値、つまりばね上の変位速度が上向き(地面と反対方
向)に増大しているときには、油圧シリンダ内の圧力を
減圧するように、シリンダ内に油を排出する制御を行う
ものである。
は、ばね上加速度の入力に対する支持機構の発生支持力
を制御する制御方向にかかわるもので、本発明の場合、
K1は負の値であり、M外方向は、ばね上加速度を減少
する方向である。具体的に述べれば、ばね上加速度が正
の値、つまりばね上の変位速度が上向き(地面と反対方
向)に増大しているときには、油圧シリンダ内の圧力を
減圧するように、シリンダ内に油を排出する制御を行う
ものである。
(発明の効果)
このように、本発明のサスペンション装置においては、
ばね上共振点の近傍の値を有する振動周波数より高い振
動領域における特性を、ばね上加速度に基づき変更し、
それ以下の振動領域における特性とは異なるものとして
いるので、全振動周波数領域において、乗り心地および
バウンシング特性を共に向上させることが可能になる。
ばね上共振点の近傍の値を有する振動周波数より高い振
動領域における特性を、ばね上加速度に基づき変更し、
それ以下の振動領域における特性とは異なるものとして
いるので、全振動周波数領域において、乗り心地および
バウンシング特性を共に向上させることが可能になる。
(実施例)
以下に、図面を参照して本発明の実施例による車両のサ
スペンション装置を説明する。なお、以下の実施例にお
いては、前後車輪に配置されるサスペンション装置の構
成は同一であるので、前車輪について説明をする。
スペンション装置を説明する。なお、以下の実施例にお
いては、前後車輪に配置されるサスペンション装置の構
成は同一であるので、前車輪について説明をする。
玉上大旌炎
第4図は、本発明の第1の実施例による車両のサスペン
ション装置の全体構成図である。図に示すように、左右
の車輪IL、IRは、サスペンションアーム3Lミ3R
を介して車体5に取付けられている。これらサスペンシ
ョンアームは、車体5に枢着されており、したがって、
車輪IL、lRは車体5に対して上下方向に揺動可能に
なっている。これらの左右輪に対して配置されるサスペ
ンション機構は同一構成であるので、以下左側の前車輪
ILについて説明する。まず、サスペンションアーム3
Lと、車体5との間には、上下方向に向けてパワーシリ
ンダ装置7Lが配置されている。このシリンダ装置7L
は、そのシリンダ本体?LLの後端が車体5の側に固着
され、そのシリンダ本体内を上下方向に摺動可能なピス
トン72Lに固着されたピストンロッド73Lはシリン
ダ本体の先端を貫通して下方に延び、上記のサスペンシ
ョンアーム3Lに連結されている。このように、パワー
シリンダによって支持機構が形成されており、このシリ
ンダ装置7Lに発生する油圧を制御することによって、
このシリンダ装置の発生する支持力を変更することがで
きる。
ション装置の全体構成図である。図に示すように、左右
の車輪IL、IRは、サスペンションアーム3Lミ3R
を介して車体5に取付けられている。これらサスペンシ
ョンアームは、車体5に枢着されており、したがって、
車輪IL、lRは車体5に対して上下方向に揺動可能に
なっている。これらの左右輪に対して配置されるサスペ
ンション機構は同一構成であるので、以下左側の前車輪
ILについて説明する。まず、サスペンションアーム3
Lと、車体5との間には、上下方向に向けてパワーシリ
ンダ装置7Lが配置されている。このシリンダ装置7L
は、そのシリンダ本体?LLの後端が車体5の側に固着
され、そのシリンダ本体内を上下方向に摺動可能なピス
トン72Lに固着されたピストンロッド73Lはシリン
ダ本体の先端を貫通して下方に延び、上記のサスペンシ
ョンアーム3Lに連結されている。このように、パワー
シリンダによって支持機構が形成されており、このシリ
ンダ装置7Lに発生する油圧を制御することによって、
このシリンダ装置の発生する支持力を変更することがで
きる。
上記のシリンダ装置7Lに対する油圧供給系を説明する
。この供給系は、油圧ポンプ9と、このポンプと上記の
シリンダ装置7Lとの間を連通ずる油通路に配置した流
路切り換え弁11Lを基本構成としている。この弁11
Lは、電磁弁からなり、その設定位置がブロックAの場
合には、シリンダ装置7Lの上方の側の油圧室74Lに
油の供給がなされ、そのピストンロンドア3Lは、下方
へ向けて伸張する。また、その設定位置がブロックBの
場合には、シリンダ装置7Lに対する油通路が遮断され
る。一方、設定位置がブロックCの場合には、シリンダ
装置の下側の油圧室75Lに対して油の供給がなされ、
ピストンロッド73Lは上方へ向けて縮む。また、この
油圧供給系において、13はリリーフ弁、15はアキュ
ムレータであり、油通路内を所定の油圧に維持可能とな
っている。なお、17は油タンクである。
。この供給系は、油圧ポンプ9と、このポンプと上記の
シリンダ装置7Lとの間を連通ずる油通路に配置した流
路切り換え弁11Lを基本構成としている。この弁11
Lは、電磁弁からなり、その設定位置がブロックAの場
合には、シリンダ装置7Lの上方の側の油圧室74Lに
油の供給がなされ、そのピストンロンドア3Lは、下方
へ向けて伸張する。また、その設定位置がブロックBの
場合には、シリンダ装置7Lに対する油通路が遮断され
る。一方、設定位置がブロックCの場合には、シリンダ
装置の下側の油圧室75Lに対して油の供給がなされ、
ピストンロッド73Lは上方へ向けて縮む。また、この
油圧供給系において、13はリリーフ弁、15はアキュ
ムレータであり、油通路内を所定の油圧に維持可能とな
っている。なお、17は油タンクである。
次に、上記の電磁弁11Lを駆動制御するための制御系
を、第4図ないし第6図を参照して説明する。この制御
系は、コントローラ21とその入力端に接続された3個
のセンサ23L、25L、27Lを基本構成要素として
いる。センサ23Lは、圧力センサであり、シリンダの
油圧室74L内の油圧Pを検出する。センサ25Lは変
位センサであり、車体5と車輪ILとの上下方向の相対
変位(XI−K2)を検出する。また、センサ27Lは
振動センサであり、車体5に取付けられ、ここに生ずる
上下方向の振動加速度X“2(ばね上前速度)を検出す
る。コントローラ21では、これらの検出値に基づいて
、後述のようにシリンダ装置7Lの発生すべき支持力を
算出し、シリンダ装置がこの算出した支持力を発生する
ように制御する。
を、第4図ないし第6図を参照して説明する。この制御
系は、コントローラ21とその入力端に接続された3個
のセンサ23L、25L、27Lを基本構成要素として
いる。センサ23Lは、圧力センサであり、シリンダの
油圧室74L内の油圧Pを検出する。センサ25Lは変
位センサであり、車体5と車輪ILとの上下方向の相対
変位(XI−K2)を検出する。また、センサ27Lは
振動センサであり、車体5に取付けられ、ここに生ずる
上下方向の振動加速度X“2(ばね上前速度)を検出す
る。コントローラ21では、これらの検出値に基づいて
、後述のようにシリンダ装置7Lの発生すべき支持力を
算出し、シリンダ装置がこの算出した支持力を発生する
ように制御する。
第5図は、このコントローラ21の構成を示すブロック
図である。図に示すように、このコントローラは、算出
回路部33、変更回路部35および制御回路部37から
構成されている。算出回路部33は、車輪からの振動入
力に対してシリンダ装置のピストン72Lが予め設定し
た振動特性に従って振動するために必要とされるシリン
ダ装置7Lの発生支持力UOを算出する。すなわち、変
位センサ出力(XI−K2)を増幅器331に入力して
、予め設定した定数Kkを乗じ、Kk(Xi−K2)を
算出する。また、上記のセンサ出力(Xi−K2)を微
分器332を介して微分して、−次微分値(X’l−X
’2)を算出する。
図である。図に示すように、このコントローラは、算出
回路部33、変更回路部35および制御回路部37から
構成されている。算出回路部33は、車輪からの振動入
力に対してシリンダ装置のピストン72Lが予め設定し
た振動特性に従って振動するために必要とされるシリン
ダ装置7Lの発生支持力UOを算出する。すなわち、変
位センサ出力(XI−K2)を増幅器331に入力して
、予め設定した定数Kkを乗じ、Kk(Xi−K2)を
算出する。また、上記のセンサ出力(Xi−K2)を微
分器332を介して微分して、−次微分値(X’l−X
’2)を算出する。
更にこの微分値を、増幅器333を介して、一定の値K
cだけ増幅して、Kc (X’ 1−X’ 2)を算出
する。このようにして算出した二つの値を加算器334
で加算して、次式で示し支持力UOを算出する。
cだけ増幅して、Kc (X’ 1−X’ 2)を算出
する。このようにして算出した二つの値を加算器334
で加算して、次式で示し支持力UOを算出する。
Uo=Kk (XI−K2)
十Kc (X’ 1−X’ 2)
次に、変更回路部35は、上述のように算出された支持
力Uoを変更するための回路である。この回路部におい
ては、振動センサ出力X“2を増幅器351に入力して
、一定の割合に1だけ増幅すると共に、その符号を反転
させる。すなわち、正方向の加速度は負方向の加速度値
に変換され、負方向のものは正に変換される。この増幅
器の出力に1・X“2をバイパスフィルタ352に入力
し、高周波数成分のみを上述の加算器334に供給する
。詳述するに、このバイパスフィルタ352においては
、ばね上共振点近傍の振動周波数F以上の成分のみを通
過させる。従って、サスペンション振動系の振動周波数
が値F以上の場合には、K1・X’2が加算器234に
供給され、次式で示すように、支持力UOが修正される
。
力Uoを変更するための回路である。この回路部におい
ては、振動センサ出力X“2を増幅器351に入力して
、一定の割合に1だけ増幅すると共に、その符号を反転
させる。すなわち、正方向の加速度は負方向の加速度値
に変換され、負方向のものは正に変換される。この増幅
器の出力に1・X“2をバイパスフィルタ352に入力
し、高周波数成分のみを上述の加算器334に供給する
。詳述するに、このバイパスフィルタ352においては
、ばね上共振点近傍の振動周波数F以上の成分のみを通
過させる。従って、サスペンション振動系の振動周波数
が値F以上の場合には、K1・X’2が加算器234に
供給され、次式で示すように、支持力UOが修正される
。
1Jo=に1・X’2
+Kk (XI−X2)
+Kc (X’ 1−X’ 2)
従って、検出されたばね上前速度X“2が正方向、すな
わち上向きに生じている場合には、修正係数に1が負の
値を有しているので、修正量に1・X″2は負の値とな
り、支持力はその分だけ補正される。
わち上向きに生じている場合には、修正係数に1が負の
値を有しているので、修正量に1・X″2は負の値とな
り、支持力はその分だけ補正される。
次に、制御回路部37は、実際のシリンダ装置の発生支
持力が、上記の算出した支持力UOとなるように閉ルー
プ制御を行う。すなわち、圧力センサ出力Pを取り込み
、この値を増幅器371を介して増幅して、シリンダ装
置が実際に発生している支持力A−P(Aニジリンダの
有効面積)を算出し、また、上述のように算出された支
持力Uoを取り込み、これら両方の値を、比較器372
で比較する。そして、実際の支持力A−Pが算出値UO
となるように、この比較器から駆動信号をドライバ37
3に供給する。この信号に従って、ドライバ373では
切り換え弁11Lを駆動する。詳述すると、Uo>A−
Pの場合には、弁ILLはブロックAに設定されて油圧
室74Lに油圧の供給が行われる。UO<A−Pの場合
には、弁11はブロックCに設定されて油圧室75Lに
油圧が供給される。一方、Uo=A−Pの場合には、弁
11Lはブロック已に設定されてシリンダ装置はその状
態に保持される。
持力が、上記の算出した支持力UOとなるように閉ルー
プ制御を行う。すなわち、圧力センサ出力Pを取り込み
、この値を増幅器371を介して増幅して、シリンダ装
置が実際に発生している支持力A−P(Aニジリンダの
有効面積)を算出し、また、上述のように算出された支
持力Uoを取り込み、これら両方の値を、比較器372
で比較する。そして、実際の支持力A−Pが算出値UO
となるように、この比較器から駆動信号をドライバ37
3に供給する。この信号に従って、ドライバ373では
切り換え弁11Lを駆動する。詳述すると、Uo>A−
Pの場合には、弁ILLはブロックAに設定されて油圧
室74Lに油圧の供給が行われる。UO<A−Pの場合
には、弁11はブロックCに設定されて油圧室75Lに
油圧が供給される。一方、Uo=A−Pの場合には、弁
11Lはブロック已に設定されてシリンダ装置はその状
態に保持される。
ここで、第6図に上記のバイパスフィルタ352の回路
構成を示す。フィルタ特性は、RC時定数によって決定
され、この値は公知のように次式で決定されるので、f
oとして上記の周波数Fを採用すれば、この周波数F以
上の周波数成分を通過させるフィルタ特性が得られる。
構成を示す。フィルタ特性は、RC時定数によって決定
され、この値は公知のように次式で決定されるので、f
oとして上記の周波数Fを採用すれば、この周波数F以
上の周波数成分を通過させるフィルタ特性が得られる。
R−0士1/2πf0
第3図の曲線に=f (F)はこのバイパスフィルタ
352のフィルタ特性に対応する特性を示している。
352のフィルタ特性に対応する特性を示している。
このように構成した本実施例のサスペンション振動系に
おいては、第1図の曲線■で示す振動特性が得られる。
おいては、第1図の曲線■で示す振動特性が得られる。
また、この振動特性における、ばね上側である車体5と
接地面との間の上下方向の相対変位量(X2−XO)は
、第2図の曲線Cで示す特性になる。すなわち、振動周
波数が値Fよりも高い領域においては、第3図に示すよ
うに係数Kが負の値に1に近い値となるので、ばね上前
速度X“2の正負とは反対方向にシリンダ装置の支持力
IJoが増減される。これに対して、振動周波数が値F
以下の領域においては、係数Kが零に近い値になるので
、上述のような支持力の修正は殆ど行われない。この結
果、本例の装置においては、全振動周波数の領域におい
て、乗り心地およびバウンシング特性が好適な状態に維
持される。
接地面との間の上下方向の相対変位量(X2−XO)は
、第2図の曲線Cで示す特性になる。すなわち、振動周
波数が値Fよりも高い領域においては、第3図に示すよ
うに係数Kが負の値に1に近い値となるので、ばね上前
速度X“2の正負とは反対方向にシリンダ装置の支持力
IJoが増減される。これに対して、振動周波数が値F
以下の領域においては、係数Kが零に近い値になるので
、上述のような支持力の修正は殆ど行われない。この結
果、本例の装置においては、全振動周波数の領域におい
て、乗り心地およびバウンシング特性が好適な状態に維
持される。
なお、上述の例においては、コントローラをアナログ回
路構成としたが、これをデジタル回路構成とすることも
できる。
路構成としたが、これをデジタル回路構成とすることも
できる。
星主大族斑
第7図および第8図は、本発明の第2実施例を示す図で
ある。本例は、前述した第1実施例とほぼ同一の構成を
有しており、ただ油圧供給系に一部変更を施したもので
ある。従って、以下の説明においては、第1実施例の構
成要素に対応する個所には同一の符号を附し、その説明
を省略する。
ある。本例は、前述した第1実施例とほぼ同一の構成を
有しており、ただ油圧供給系に一部変更を施したもので
ある。従って、以下の説明においては、第1実施例の構
成要素に対応する個所には同一の符号を附し、その説明
を省略する。
本例においては、パワーシリンダ装置7Lの油圧室74
Lに、オリフィス41Lを介して連通させたエアバネ4
3Lを有しており、このエアバネ43Lによって、サス
ペンション振動系のばね定数Kkが規定され、またオリ
フィス41Lの絞りによってその減衰定数Kcが規定さ
れる。また、油圧の供給は油圧室74Lに対してのみ行
うように構成され、かかる供給制御に適した切り換え弁
11Lを配置しである。
Lに、オリフィス41Lを介して連通させたエアバネ4
3Lを有しており、このエアバネ43Lによって、サス
ペンション振動系のばね定数Kkが規定され、またオリ
フィス41Lの絞りによってその減衰定数Kcが規定さ
れる。また、油圧の供給は油圧室74Lに対してのみ行
うように構成され、かかる供給制御に適した切り換え弁
11Lを配置しである。
第8図に示すように、かかる変更に対応して、コントロ
ーラ21の構成にも一部変更を施しである。すなわち、
制御回路部37は減算器374を有し、この減算器37
4に対して、実際のシリンダ支持力A−Pおよび算出回
路部33で算出された支持力を供給して、次式で示す減
算をおこなわせる。
ーラ21の構成にも一部変更を施しである。すなわち、
制御回路部37は減算器374を有し、この減算器37
4に対して、実際のシリンダ支持力A−Pおよび算出回
路部33で算出された支持力を供給して、次式で示す減
算をおこなわせる。
T=A−P−(Kk (Xi−X2)+Kc (X
’ 1−X’ 2))この減算値Tを比較器372
に供給して、変更回路部35で算出された値に−X’2
と比較し、この比較結果に基づいて切り換え弁ILLを
制御する。すなわち、K−X″2>Tの場合は、油圧室
741−に油圧を供給する方向に制御し、K・X″2<
Tの場合は逆に油圧室から油圧を抜く方向に制御する。
’ 1−X’ 2))この減算値Tを比較器372
に供給して、変更回路部35で算出された値に−X’2
と比較し、この比較結果に基づいて切り換え弁ILLを
制御する。すなわち、K−X″2>Tの場合は、油圧室
741−に油圧を供給する方向に制御し、K・X″2<
Tの場合は逆に油圧室から油圧を抜く方向に制御する。
また、K−X“2=Tの場合には、そのままの状態を保
持する。
持する。
このように構成した本例においても、前述の第1実施例
と同様に、全周波数領域において、乗り心地およびバウ
ンシング特性を共に好適に保ことができる。
と同様に、全周波数領域において、乗り心地およびバウ
ンシング特性を共に好適に保ことができる。
第1図はばね上加速度の振動特性を示す特性図、第2図
は車体側と接地面との間の相対変位特性を示す特性図、
第3図は振動周波数に対する修正係数の値を示す特性図
、第4図は本発明の第1実施例の構成を示す構成図、第
5図は第4図のコントローラの構成を示すブロック図、
第6図は第5図のバイパスフィルタの例を示す回路図、
第7図は本発明の第2実施例を示す構成図、第8図は第
7図のコントローラの構成を示すブロック図である。 IL−車輪 3L−・・サスペンションアーム 5−車体 7L−パワーシリンダ装置 9−油圧ポンプ 11L−・−切り換え弁 21−コントローラ 23−圧力センサ 25−変位センサ 27−振動センサ 33−・算出回路部 35−変更回路部 37−制御回路部 振動周波数(Hz) (1ホね上共振点)(1ま゛ね下共振点)振動周波数(
Hz)
は車体側と接地面との間の相対変位特性を示す特性図、
第3図は振動周波数に対する修正係数の値を示す特性図
、第4図は本発明の第1実施例の構成を示す構成図、第
5図は第4図のコントローラの構成を示すブロック図、
第6図は第5図のバイパスフィルタの例を示す回路図、
第7図は本発明の第2実施例を示す構成図、第8図は第
7図のコントローラの構成を示すブロック図である。 IL−車輪 3L−・・サスペンションアーム 5−車体 7L−パワーシリンダ装置 9−油圧ポンプ 11L−・−切り換え弁 21−コントローラ 23−圧力センサ 25−変位センサ 27−振動センサ 33−・算出回路部 35−変更回路部 37−制御回路部 振動周波数(Hz) (1ホね上共振点)(1ま゛ね下共振点)振動周波数(
Hz)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に配置され、これらの相対変位に関わ
りなく増減可能な支持力で支持可能な支持機構と、 前記車体ばね上の上下方向の加速度を検出する加速度検
出手段と、 サスペンション振動系の振動周波数が、ばね上共振点近
傍の値を有する設定周波数よりも高い場合には、検出さ
れた前記加速度に基づき、ばね上加速度を減少する方向
に、前記支持機構が発生する支持力を制御する制御手段
と、 を備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18375886A JPS6341220A (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18375886A JPS6341220A (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15752193A Division JPH0789318A (ja) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6341220A true JPS6341220A (ja) | 1988-02-22 |
Family
ID=16141461
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18375886A Pending JPS6341220A (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6341220A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0495517A (ja) * | 1990-08-14 | 1992-03-27 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59179413A (ja) * | 1983-03-29 | 1984-10-12 | Mitsuwa Seiki Co Ltd | シヨツク・アブソ−バ |
JPS6115209A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-23 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 溶接線倣い方法 |
JPS61169310A (ja) * | 1985-01-23 | 1986-07-31 | Toyota Motor Corp | 後輪のサスペンシヨン制御装置 |
-
1986
- 1986-08-05 JP JP18375886A patent/JPS6341220A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59179413A (ja) * | 1983-03-29 | 1984-10-12 | Mitsuwa Seiki Co Ltd | シヨツク・アブソ−バ |
JPS6115209A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-23 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 溶接線倣い方法 |
JPS61169310A (ja) * | 1985-01-23 | 1986-07-31 | Toyota Motor Corp | 後輪のサスペンシヨン制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0495517A (ja) * | 1990-08-14 | 1992-03-27 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
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