JPS6341214A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
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- JPS6341214A JPS6341214A JP18375286A JP18375286A JPS6341214A JP S6341214 A JPS6341214 A JP S6341214A JP 18375286 A JP18375286 A JP 18375286A JP 18375286 A JP18375286 A JP 18375286A JP S6341214 A JPS6341214 A JP S6341214A
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- suspension
- supporting force
- relative displacement
- vibration
- wheel
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 37
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 27
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 13
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- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 13
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 12
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 5
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、全
振動周波数領域において、車両の乗心地および車輪の接
地性の両立を図ったサスペンション装置に関するもので
ある。
振動周波数領域において、車両の乗心地および車輪の接
地性の両立を図ったサスペンション装置に関するもので
ある。
(従来の技術およびその問題点)
車両のサスペンション装置としては、サスペンションス
プリングおよびダンパーから構成されたものが一般的で
ある。このような装置では、スプリングのばね定数およ
びダンパーの減衰力によって、サスペンション振動系の
振動特性が予め一義的に定まっている。従って、この振
動特性を好適に設定することにより、乗り心地、車輪の
接地性、車体のローリングあるいはピッチングなどのサ
スペンション特性の改善を図っている。
プリングおよびダンパーから構成されたものが一般的で
ある。このような装置では、スプリングのばね定数およ
びダンパーの減衰力によって、サスペンション振動系の
振動特性が予め一義的に定まっている。従って、この振
動特性を好適に設定することにより、乗り心地、車輪の
接地性、車体のローリングあるいはピッチングなどのサ
スペンション特性の改善を図っている。
しかしながら、一義的に定まった振動特性を有するサス
ペンションによっては、その全振動周波数領域において
、乗り心地と接地性とを共に好適に維持することができ
ない。この点に関して更に説明すると、公知のように、
サスペンション振動系は、サスペンションスプリングを
挟み、車体の側の質量(ばね上質量)と車輪の側の質量
(ばね上質量)とが想定され、かかる振動系の強制振動
においては、共振点が2点、すなわち低周波側にばね下
共振点、高周波側にばね下共振点が生ずる振動特性が得
られる。この振動系において、例えば、減衰力を大きく
設定すれば、車輪の接地性は改善されるが、乗り心地は
ゴツゴツした感じとなってしまう。
ペンションによっては、その全振動周波数領域において
、乗り心地と接地性とを共に好適に維持することができ
ない。この点に関して更に説明すると、公知のように、
サスペンション振動系は、サスペンションスプリングを
挟み、車体の側の質量(ばね上質量)と車輪の側の質量
(ばね上質量)とが想定され、かかる振動系の強制振動
においては、共振点が2点、すなわち低周波側にばね下
共振点、高周波側にばね下共振点が生ずる振動特性が得
られる。この振動系において、例えば、減衰力を大きく
設定すれば、車輪の接地性は改善されるが、乗り心地は
ゴツゴツした感じとなってしまう。
このように、相対変位が発生して支持力が発生するよう
なスプリング、ダンパーを基本構成要素とする、所謂パ
ッシブ・サスペンション装置においては、その振動特性
が一義的に定まっているので、全振動周波数領域におい
て、乗り心地と接地性との両立を図ることは困難である
。
なスプリング、ダンパーを基本構成要素とする、所謂パ
ッシブ・サスペンション装置においては、その振動特性
が一義的に定まっているので、全振動周波数領域におい
て、乗り心地と接地性との両立を図ることは困難である
。
ここで、近年においては、上記のようなパッシブ・サス
ペンション装置の代わりに、車輪と車体との間に油圧シ
リンダなどの支持力発生機構を配置した構成のサスペン
ション装置が提案されている。このような、スプリング
やダンパーによる支持機能以外の力で支持力を発生する
、所謂アクティブ・サスペンション装置は、たとえば、
特公昭59−14365号公報あるいは、EPC出願0
114757号公開公報に開示されている。これらの公
報に開示のサスペンション装置においては、車輪および
車体の間に油圧シリンダからなるアクチュエータが配置
され、車高の変化およびその変化率などに応じて、アク
チュエータの動きを制御している。この構成のサスペン
ション装置によれば、アクチュエータの制御を変更して
サスペンション振IJJ 特性を変えることが可能であ
る。しかしながら、従来においては、かかるサスペンシ
ョン機構を利用して、全振動周波数領域において、乗り
心地と車輪の設置性との両立を図ろうとする試みは何ら
なされていない。
ペンション装置の代わりに、車輪と車体との間に油圧シ
リンダなどの支持力発生機構を配置した構成のサスペン
ション装置が提案されている。このような、スプリング
やダンパーによる支持機能以外の力で支持力を発生する
、所謂アクティブ・サスペンション装置は、たとえば、
特公昭59−14365号公報あるいは、EPC出願0
114757号公開公報に開示されている。これらの公
報に開示のサスペンション装置においては、車輪および
車体の間に油圧シリンダからなるアクチュエータが配置
され、車高の変化およびその変化率などに応じて、アク
チュエータの動きを制御している。この構成のサスペン
ション装置によれば、アクチュエータの制御を変更して
サスペンション振IJJ 特性を変えることが可能であ
る。しかしながら、従来においては、かかるサスペンシ
ョン機構を利用して、全振動周波数領域において、乗り
心地と車輪の設置性との両立を図ろうとする試みは何ら
なされていない。
本発明は、上述の点の鑑みてなされたものであり、乗り
心地と接地性との両立を達成した好適なサスペンション
装置を提供することを目的としている。
心地と接地性との両立を達成した好適なサスペンション
装置を提供することを目的としている。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、車両のサスペンション振動系において、その
ばね下共振点の近傍の値を境にして、それよりも上の領
域では、ばね上とばね下との間の上下方向の相対変位量
に基づいて振動特性を変更すれば、乗り心地と車輪の接
地性とが共に好適に維持出来ることに着目してなされた
ものであり、油圧シリンダ等に代表される支持機構によ
って、車体と車輪との間を支持し、このサスペンション
振動系のばね下共振点を境にして、ばね上とばね下との
間の上下方向の相対変位量に基づき、上記の支持機構の
発生する支持力を制御し、これによって、はぼ全振動周
波数領域において、乗り心地および接地性の向上を図る
ようにしている。
ばね下共振点の近傍の値を境にして、それよりも上の領
域では、ばね上とばね下との間の上下方向の相対変位量
に基づいて振動特性を変更すれば、乗り心地と車輪の接
地性とが共に好適に維持出来ることに着目してなされた
ものであり、油圧シリンダ等に代表される支持機構によ
って、車体と車輪との間を支持し、このサスペンション
振動系のばね下共振点を境にして、ばね上とばね下との
間の上下方向の相対変位量に基づき、上記の支持機構の
発生する支持力を制御し、これによって、はぼ全振動周
波数領域において、乗り心地および接地性の向上を図る
ようにしている。
すなわち、本発明のサスペンション装置は;車体と車輪
との間に配置され、これらの相対変位に関わりなく増減
可能な支持力で支持可能な支持機構と;前記車体ばね上
と、車輪に代表されるばね下との間の上下方向の相対変
位量を検出する変位量検出手段と;サスペンション振動
系のばね下共振点近傍の値を有する設定周波数よりも高
い場合には、検出された前記変位量に基づき、前記変位
量の変化を抑制する方向に、前記支持機構が発生する支
持力を制御する制御手段と;を備えたことを特徴として
いる。
との間に配置され、これらの相対変位に関わりなく増減
可能な支持力で支持可能な支持機構と;前記車体ばね上
と、車輪に代表されるばね下との間の上下方向の相対変
位量を検出する変位量検出手段と;サスペンション振動
系のばね下共振点近傍の値を有する設定周波数よりも高
い場合には、検出された前記変位量に基づき、前記変位
量の変化を抑制する方向に、前記支持機構が発生する支
持力を制御する制御手段と;を備えたことを特徴として
いる。
(作用)
上記の支持機構は、例えば、油圧シリンダ、油圧ポンプ
およびこれらの間に配置された圧力調整弁から構成でき
、次式によって算出される支持力を油圧シリンダが発生
するように、そのシリンダへの油供給が制御される。
およびこれらの間に配置された圧力調整弁から構成でき
、次式によって算出される支持力を油圧シリンダが発生
するように、そのシリンダへの油供給が制御される。
Uo=K (XI X2)
+Kc (X’ 1−X’ 2)
+Kk (Xi−X2)
K:修正係数
第3図に示すように、ばね下共振点近傍の上記設定周波
数Fを境にして、それ以上の領域においては正の値Kl
に設定され、それ以下の領域においては、霊とされる。
数Fを境にして、それ以上の領域においては正の値Kl
に設定され、それ以下の領域においては、霊とされる。
Kc:減衰係数に相当する定数
Kk:ばね係数に相当する定数
Xl−K2:上記の変位量検出手段によって検出された
変位量であって、車体の側と車輪の側との間の上下方向
の相対変位量である。
変位量であって、車体の側と車輪の側との間の上下方向
の相対変位量である。
X’l−X’l上記の変位量(Xi−K2)の−階微分
係数 但し、上記の各値X1、K2、x’iSx’2は、上向
き方向を正の値としている。
係数 但し、上記の各値X1、K2、x’iSx’2は、上向
き方向を正の値としている。
ここで、第1図は、路面入力における振動周波数に対す
る車体の振動レベル(ばね上の上下加速度X“2)の変
化を示すものであり、この図の振動特性線■は、上記の
式において、第1項を零とした場合に得られるものであ
り、これに対して、特性線■は、第1項の係数Kを正の
値に1とした場合に得られるものである。また、第2図
は路面からの入力における振動周波数に対するばね下側
である車輪と接地面との間の上下方向の相対変位量(X
I−XO)の変化を示すものであり、特性線Aは上記の
弐における第1項を零にした場合に得られるものであり
、これに対して、特性線Bは第1項の係数Kを正の値に
1とした場合に得られるものである。
る車体の振動レベル(ばね上の上下加速度X“2)の変
化を示すものであり、この図の振動特性線■は、上記の
式において、第1項を零とした場合に得られるものであ
り、これに対して、特性線■は、第1項の係数Kを正の
値に1とした場合に得られるものである。また、第2図
は路面からの入力における振動周波数に対するばね下側
である車輪と接地面との間の上下方向の相対変位量(X
I−XO)の変化を示すものであり、特性線Aは上記の
弐における第1項を零にした場合に得られるものであり
、これに対して、特性線Bは第1項の係数Kを正の値に
1とした場合に得られるものである。
ここに、乗り心地の良否は、主に第1図のばね上加速度
に影響され、その値が低いほど乗り心地が改善される。
に影響され、その値が低いほど乗り心地が改善される。
また、車輪の接地性の良否は、主に第2図に示す変位量
(XI−XO)に影響され、その値が低いほど好適であ
る。
(XI−XO)に影響され、その値が低いほど好適であ
る。
ここにおいて、これらの特性図(第1図、第2図)から
以下のことが言える。まず、第1図の乗り心地を示す特
性図からは、ばね上共振点近傍を除く大部分の領域にお
いて、特性線■が好ましい特性を示している(はぼ全領
域で乗り心地が良好)。一方、第2図の接地性を示す特
性図からは、はぼばね下共振点を境に、好ましい特性線
が、低周波域ではA、高周波域ではBと移り変わってい
る。
以下のことが言える。まず、第1図の乗り心地を示す特
性図からは、ばね上共振点近傍を除く大部分の領域にお
いて、特性線■が好ましい特性を示している(はぼ全領
域で乗り心地が良好)。一方、第2図の接地性を示す特
性図からは、はぼばね下共振点を境に、好ましい特性線
が、低周波域ではA、高周波域ではBと移り変わってい
る。
本発明はこの点に基づき、設定周波数F以上の領域にお
いては特性11.Bを採用し、それ以下の領域において
は特性[、Aを採用しているので、全周波数領域におい
て乗り心地と、車輪の接地性とを共に改善することがで
きる。
いては特性11.Bを採用し、それ以下の領域において
は特性[、Aを採用しているので、全周波数領域におい
て乗り心地と、車輪の接地性とを共に改善することがで
きる。
なお、設定周波数F以下の領域において、特性■を採用
することで、第1図の乗り心地は若干悪くなるが、この
悪化のレベルは小さく、この領域で特性Bを採用するこ
とによる第2図の接地性の改善の程度に比べれば、無視
できるものである。
することで、第1図の乗り心地は若干悪くなるが、この
悪化のレベルは小さく、この領域で特性Bを採用するこ
とによる第2図の接地性の改善の程度に比べれば、無視
できるものである。
また、ばね上共振点近傍の若干の乗り心地の悪化につい
ても、同様のことが言える。
ても、同様のことが言える。
ここで、上述の係数にの値に1がとる符号が正か負かで
あるかは、ばね上とばね下との相対変位ff1(Xi−
K2)の入力に対する支持機構の発生支持力を制御する
制御方向にかかわるものであり、本発明の場合、K1は
正の値であり、制御方向は、前記変位量の変化を抑制す
る方向である。具体的には、ばね上、ばね下問の距離が
縮まる方向にある場合には、油圧シリンダ内の圧力を減
圧するように、シリンダ内の油を排出する制御を行うも
のである。
あるかは、ばね上とばね下との相対変位ff1(Xi−
K2)の入力に対する支持機構の発生支持力を制御する
制御方向にかかわるものであり、本発明の場合、K1は
正の値であり、制御方向は、前記変位量の変化を抑制す
る方向である。具体的には、ばね上、ばね下問の距離が
縮まる方向にある場合には、油圧シリンダ内の圧力を減
圧するように、シリンダ内の油を排出する制御を行うも
のである。
(発明の効果)
このように、本発明のサスペンション装置においては、
ばね下共振点の近傍の値を有する振動周波数よりも高い
振動領域における特性を、車体の側と車輪の側との間(
ばね上とばね下との間)の上下方向の相対変位量に基づ
き変更し、それ以下の振動領域における特性とは異なる
ものとしているので、全周波数領域において、乗り心地
と接地性とを共に向上させることが可能になる。
ばね下共振点の近傍の値を有する振動周波数よりも高い
振動領域における特性を、車体の側と車輪の側との間(
ばね上とばね下との間)の上下方向の相対変位量に基づ
き変更し、それ以下の振動領域における特性とは異なる
ものとしているので、全周波数領域において、乗り心地
と接地性とを共に向上させることが可能になる。
(実施例)
以下に、図面を参照して本発明の実施例による車両のサ
スペンション装置を説明する。なお、以下の実施例にお
いては、前後車輪に配置されるサスペンション装置の構
成は同一であるので1.前車輪について説明をする。
スペンション装置を説明する。なお、以下の実施例にお
いては、前後車輪に配置されるサスペンション装置の構
成は同一であるので1.前車輪について説明をする。
工土尖血適
第4図は、本発明の第1の実施例による車両のサスペン
ション装置の全体構成図である。図に示すように、左右
の車輪IL、IRは、サスペンションアーム3L、3R
を介して車体5に取付けられている。これらサスペンシ
ョンアームは、車体5に枢着されており、したがって、
車輪IL、IRは車体5に対して上下方向に揺動可能に
なっている。これらの左右輪に対して配置されるサスペ
ンション機構は同一構成であるので、以下左側の前車輪
ILについて説明する。まず、サスペンションアーム3
Lと、車体5との間には、上下方向に向けてパワーシリ
ンダ装置7Lが配置されている。このシリンダ装置7L
は、そのシリンダ本体71Lの後端が車体5の側に固着
され、そのシリンダ本体内を上下方向に摺動可能なピス
トン72Lに固着されたピストンロンドア3Lはシリン
ダ本体の先端を貫通して下方に延び、上記のサスペンシ
ョンアーム3Lに連結されている。このように、パワー
シリンダによって支持機構が形成されており、このシリ
ンダ装W7Lに発生する油圧を制御することによって、
このシリンダ装置の発生する支持力を変更することがで
きる。
ション装置の全体構成図である。図に示すように、左右
の車輪IL、IRは、サスペンションアーム3L、3R
を介して車体5に取付けられている。これらサスペンシ
ョンアームは、車体5に枢着されており、したがって、
車輪IL、IRは車体5に対して上下方向に揺動可能に
なっている。これらの左右輪に対して配置されるサスペ
ンション機構は同一構成であるので、以下左側の前車輪
ILについて説明する。まず、サスペンションアーム3
Lと、車体5との間には、上下方向に向けてパワーシリ
ンダ装置7Lが配置されている。このシリンダ装置7L
は、そのシリンダ本体71Lの後端が車体5の側に固着
され、そのシリンダ本体内を上下方向に摺動可能なピス
トン72Lに固着されたピストンロンドア3Lはシリン
ダ本体の先端を貫通して下方に延び、上記のサスペンシ
ョンアーム3Lに連結されている。このように、パワー
シリンダによって支持機構が形成されており、このシリ
ンダ装W7Lに発生する油圧を制御することによって、
このシリンダ装置の発生する支持力を変更することがで
きる。
上記のシリンダ装置7Lに対する油圧供給系を説明する
。この供給系は、油圧ポンプ9と、このポンプと上記の
シリンダ装置7Lとの間を連通ずる油通路に配置した流
路切り換え弁11Lを基本構成としている。この弁11
Lは、電磁弁からなり、その設定位置がブロックAの場
合には、シリンダ装置7Lの上方の側の油圧室74Lに
油の供給がなされ、そのピストンロンドア3Lは、下方
へ向けて伸張する。また、その設定位置がブロックBの
場合には、シリンダ装77Lに対する油通路が遮断され
る。一方、設定位置がブロックCの場合には、シリンダ
装置の下側の油圧室75Lに対して油の供給がなされ、
ピストンロンドア3Lは上方へ向けて縮む。また、この
油圧供給系において、13はリリーフ弁、15はアキュ
ムレータであり、油通路内を所定の油圧に維持可能とな
っている。なお、17は油タンクである。
。この供給系は、油圧ポンプ9と、このポンプと上記の
シリンダ装置7Lとの間を連通ずる油通路に配置した流
路切り換え弁11Lを基本構成としている。この弁11
Lは、電磁弁からなり、その設定位置がブロックAの場
合には、シリンダ装置7Lの上方の側の油圧室74Lに
油の供給がなされ、そのピストンロンドア3Lは、下方
へ向けて伸張する。また、その設定位置がブロックBの
場合には、シリンダ装77Lに対する油通路が遮断され
る。一方、設定位置がブロックCの場合には、シリンダ
装置の下側の油圧室75Lに対して油の供給がなされ、
ピストンロンドア3Lは上方へ向けて縮む。また、この
油圧供給系において、13はリリーフ弁、15はアキュ
ムレータであり、油通路内を所定の油圧に維持可能とな
っている。なお、17は油タンクである。
次に、上記の電磁弁11Lを駆動制御するための制御系
を、第4図ないし第6図を参照して説明する。この制御
系は、コントローラ21とその入力側に接続された2個
のセンサ23L、25Lを基本構成要素としている。セ
ンサ23Lは、圧力センサであり、シリンダの油圧室7
4L内の油圧Pを検出する。センサ25Lは変位センサ
であり、車体5と車輪ILとの間の上下方向の相対変位
(Xi−K2)をイ灸出する。コントローラ21では、
上記のセンサ23L、25Lの検出値に基づいて、後述
のようにシリンダ装置7Lの発生すべき支持力を算出し
、シリンダ装置がこの算出した支持力を発生するように
制御する。
を、第4図ないし第6図を参照して説明する。この制御
系は、コントローラ21とその入力側に接続された2個
のセンサ23L、25Lを基本構成要素としている。セ
ンサ23Lは、圧力センサであり、シリンダの油圧室7
4L内の油圧Pを検出する。センサ25Lは変位センサ
であり、車体5と車輪ILとの間の上下方向の相対変位
(Xi−K2)をイ灸出する。コントローラ21では、
上記のセンサ23L、25Lの検出値に基づいて、後述
のようにシリンダ装置7Lの発生すべき支持力を算出し
、シリンダ装置がこの算出した支持力を発生するように
制御する。
第5図は、このコントローラ21の構成を示すブロック
図である。図に示すように、このコントローラは、算出
回路部33、変更回路部35および制御回路部37から
構成されている。算出回路部33は、車輪からの振動入
力に対してシリンダ装置のピストン72Lが予め設定し
た振動特性に従って振動するために必要とされるシリン
ダ装置7Lの発生支持力UOを算出する。すなわち、変
位センサ出力(XI−K2)を増幅器331に入力して
、予め設定した定数Kkを乗じ、Kk(Xl −X 2
)を算出する。また、上記のセンサ出力(XI−K2)
を微分器332を介して微分して、−次微分値(X’l
−X’2)を算出する。更にこの微分値を、増幅器33
3を介して、一定の値Kcだけ増幅して、Kc (X’
1−X’ 2)を算出する。このようにして算出した
二つの値を、加算器334で加算して、次式で示す支持
力UOを算出する。
図である。図に示すように、このコントローラは、算出
回路部33、変更回路部35および制御回路部37から
構成されている。算出回路部33は、車輪からの振動入
力に対してシリンダ装置のピストン72Lが予め設定し
た振動特性に従って振動するために必要とされるシリン
ダ装置7Lの発生支持力UOを算出する。すなわち、変
位センサ出力(XI−K2)を増幅器331に入力して
、予め設定した定数Kkを乗じ、Kk(Xl −X 2
)を算出する。また、上記のセンサ出力(XI−K2)
を微分器332を介して微分して、−次微分値(X’l
−X’2)を算出する。更にこの微分値を、増幅器33
3を介して、一定の値Kcだけ増幅して、Kc (X’
1−X’ 2)を算出する。このようにして算出した
二つの値を、加算器334で加算して、次式で示す支持
力UOを算出する。
Uo=Kk (XI K2)
+Kc (X’ 1−X’ 2)
次に、変更回路部35は、上述のように算出された支持
力Uoを変更するための回路である。この回路部におい
ては、上記のセンサ出力(X 1−K2)を取り込み、
増幅器351に入力して、一定の割合に1だけ増幅する
。この増幅器の出力に1・ (Xl−K2)をバイパス
フィルタ352に入力し、高周波数成分のみを上述の加
算器334に供給する。詳述するに、このバイパスフィ
ルタ352においては、ばね下共振点近傍の振動周波数
F以上の成分のみを通過させる。従って、サスペンショ
ン振動系の振動周波数が値F以上の場合には、K1・
(Xl−K2)が加算器334に供給され、次式で示す
ように、支持力UOが修正される。
力Uoを変更するための回路である。この回路部におい
ては、上記のセンサ出力(X 1−K2)を取り込み、
増幅器351に入力して、一定の割合に1だけ増幅する
。この増幅器の出力に1・ (Xl−K2)をバイパス
フィルタ352に入力し、高周波数成分のみを上述の加
算器334に供給する。詳述するに、このバイパスフィ
ルタ352においては、ばね下共振点近傍の振動周波数
F以上の成分のみを通過させる。従って、サスペンショ
ン振動系の振動周波数が値F以上の場合には、K1・
(Xl−K2)が加算器334に供給され、次式で示す
ように、支持力UOが修正される。
Uo=に1 ・ (XI−X2)
+Kk (XI−X2)
+Kc (X’ 1−X’ 2)
次に、制御回路部37は、実際のシリンダ装置の発生支
持力が、上記の算出した支持力UOとなるように閉ルー
プ制御を行う。すなわち、圧力センサ出力Pを取り込み
、この値を増幅器371を介して増幅して、シリンダ装
置が実際に発生している支持力A−P(Aニジリンダの
有効面積)を算出し、また、上述のように算出された支
持力UOを取り込み、これら両方の値を、比較器372
で比較する。そして、実際の支持力A−Pが算出値UO
となるように、この比較器から駆動信号をドライバ37
3に供給する。この信号に従って、ドライバ373では
切り換え弁11Lを駆動する。
持力が、上記の算出した支持力UOとなるように閉ルー
プ制御を行う。すなわち、圧力センサ出力Pを取り込み
、この値を増幅器371を介して増幅して、シリンダ装
置が実際に発生している支持力A−P(Aニジリンダの
有効面積)を算出し、また、上述のように算出された支
持力UOを取り込み、これら両方の値を、比較器372
で比較する。そして、実際の支持力A−Pが算出値UO
となるように、この比較器から駆動信号をドライバ37
3に供給する。この信号に従って、ドライバ373では
切り換え弁11Lを駆動する。
詳述すると、Uo>A−Pの場合には、弁11Lはブロ
ックAに設定されて油圧室74Lに油圧の供給が行われ
る。Uo<A−Pの場合には、弁11はブロックCに設
定されて油圧室75Lに油圧が供給される。一方、Uo
=A−Pの場合には、弁11LはブロックBに設定され
てシリンダ装置はその状態に保持される。
ックAに設定されて油圧室74Lに油圧の供給が行われ
る。Uo<A−Pの場合には、弁11はブロックCに設
定されて油圧室75Lに油圧が供給される。一方、Uo
=A−Pの場合には、弁11LはブロックBに設定され
てシリンダ装置はその状態に保持される。
ここで、第6図に上記のバイパスフィルタ352の回路
構成を示す。フィルタ特性は、RC時定数によって決定
され、この値は公知のように次式で決定されるので、f
oとして上記の周波数Fを採用すれば、この周波数F以
上の周波数成分を通過させるフィルタ特性が得られる。
構成を示す。フィルタ特性は、RC時定数によって決定
され、この値は公知のように次式で決定されるので、f
oとして上記の周波数Fを採用すれば、この周波数F以
上の周波数成分を通過させるフィルタ特性が得られる。
R−C= 1 / 2 It f 。
第3図の曲線に=f (F)はこのバイパスフィルタ
352のフィルタ特性に対応する特性を示している。
352のフィルタ特性に対応する特性を示している。
このように構成した本実施例のサスペンション振動系に
おいては、第1図の曲線■で示す振動特性が得られる。
おいては、第1図の曲線■で示す振動特性が得られる。
また、この振動特性における、ばね下側である車輪IL
と接地面との間の上下方向の相対変位ff1(Xi−X
O)は、第2図の曲線Cで示す特性になる。すなわち、
振動周波数が値Fよりも高い領域においては、第3図に
示すように係数Kが正の値に1に近い値となるので、サ
スペンション特性は上述のように相対変位量に基づいて
増加方向に変更される。これに対して、振動周波数が値
F以下の領域においては、係数Kが零に近い値になるの
で、上述のような支持力の増加修正は殆ど行われない。
と接地面との間の上下方向の相対変位ff1(Xi−X
O)は、第2図の曲線Cで示す特性になる。すなわち、
振動周波数が値Fよりも高い領域においては、第3図に
示すように係数Kが正の値に1に近い値となるので、サ
スペンション特性は上述のように相対変位量に基づいて
増加方向に変更される。これに対して、振動周波数が値
F以下の領域においては、係数Kが零に近い値になるの
で、上述のような支持力の増加修正は殆ど行われない。
この結果、本例の装置においては、全周波数領域におい
て、乗り心地と車輪の接地性との両立が達成される。
て、乗り心地と車輪の接地性との両立が達成される。
なお、上述の例においては、コントローラをアナログ回
路構成としたが、これをデジタル回路構成とすることも
できる。
路構成としたが、これをデジタル回路構成とすることも
できる。
メ」」u1凱
第7図および第8図は、本発明の第2実施例を示す図で
ある。本例は、前述した第1実施例とほぼ同一の構成を
有しており、ただ油圧供給系に一部変更を施したもので
ある。従って、以下の説明においては、第1実施例の構
成要素に対応する個所には同一の符号を附し、その説明
を省略する。
ある。本例は、前述した第1実施例とほぼ同一の構成を
有しており、ただ油圧供給系に一部変更を施したもので
ある。従って、以下の説明においては、第1実施例の構
成要素に対応する個所には同一の符号を附し、その説明
を省略する。
本例においては、パワーシリンダ装置7Lの油圧室74
Lに、オリフィス41Lを介して連通させたエアバネ4
3Lを有しており、このエアバネ43Lによって、サス
ペンション振動系のばね定数Kkが規定され、またオリ
フィス41Lの絞りによってその減衰定数Kcが規定さ
れる。また、油圧の供給は油圧室74Lに対してのみ行
うように構成され、かかる供給制御に適した切り換え弁
11Lを配置しである。
Lに、オリフィス41Lを介して連通させたエアバネ4
3Lを有しており、このエアバネ43Lによって、サス
ペンション振動系のばね定数Kkが規定され、またオリ
フィス41Lの絞りによってその減衰定数Kcが規定さ
れる。また、油圧の供給は油圧室74Lに対してのみ行
うように構成され、かかる供給制御に適した切り換え弁
11Lを配置しである。
第8図に示すように、かかる変更に対応して、コントロ
ーラ21の構成にも一部変更を施しである。すなわち、
制御回路部37は減算器374を有し、この減算器37
4に対して、実際のシリンダ支持力A−Pおよび算出回
路部33で算出された支持力を供給して、次式で示す減
算をおこなわせる。
ーラ21の構成にも一部変更を施しである。すなわち、
制御回路部37は減算器374を有し、この減算器37
4に対して、実際のシリンダ支持力A−Pおよび算出回
路部33で算出された支持力を供給して、次式で示す減
算をおこなわせる。
T=A−P−(Kk (Xi−X2)+Kc (X
’ 1−X’ 2)) この減算値Tを比較器372に供給して、変更回路部3
5で算出された値K・ (Xi−X2)と比較し、この
比較結果に基づいて切り換え弁11Lを制御する。すな
わち、K・ (Xi−X2)>Tの場合は、油圧室74
Lに油圧を供給する方向に制御Iシ、K・ (XI−X
2)<Tの場合は逆に油圧室から油圧を抜く方向に制御
する。また、K・ (Xi−X2)−Tの場合には、そ
のままの状態を保持する。
’ 1−X’ 2)) この減算値Tを比較器372に供給して、変更回路部3
5で算出された値K・ (Xi−X2)と比較し、この
比較結果に基づいて切り換え弁11Lを制御する。すな
わち、K・ (Xi−X2)>Tの場合は、油圧室74
Lに油圧を供給する方向に制御Iシ、K・ (XI−X
2)<Tの場合は逆に油圧室から油圧を抜く方向に制御
する。また、K・ (Xi−X2)−Tの場合には、そ
のままの状態を保持する。
このように構成した本例においても、前述の第1実施例
と同様に全周波数領域において、乗り心地と接地性との
両立を図ることができる。
と同様に全周波数領域において、乗り心地と接地性との
両立を図ることができる。
第1図はばね上加速度の振動特性を示す特性図、第2図
は車輪側とその接地面との間の相対変位特性を示す特性
図、第3図は振動周波数に対する修正係数の値を示す特
性図、第4図は本発明の第1実施例の構成を示す構成図
、第5図は第4図のコントローラの構成を示すブロック
図、第6図は第5図のバイパスフィルタの例を示す回路
図、第7図は本発明の第2実施例を示す構成図、第8図
は第7図のコントローラの構成を示すブロック図である
。 1L−車輪 3L−サスペンションアーム 5−車体 7L−パワーシリンダ装置 9−油圧ポンプ 11L−切り換え弁 21−・・コントローラ 23−圧力センサ 25−変位センサ 33・−算出回路部 35−・変更回路部 37−制御回路部 (ばね上共振点) (ばね下共振点)振動周波数(H
z) 第2図 振動周波数(Hz)
は車輪側とその接地面との間の相対変位特性を示す特性
図、第3図は振動周波数に対する修正係数の値を示す特
性図、第4図は本発明の第1実施例の構成を示す構成図
、第5図は第4図のコントローラの構成を示すブロック
図、第6図は第5図のバイパスフィルタの例を示す回路
図、第7図は本発明の第2実施例を示す構成図、第8図
は第7図のコントローラの構成を示すブロック図である
。 1L−車輪 3L−サスペンションアーム 5−車体 7L−パワーシリンダ装置 9−油圧ポンプ 11L−切り換え弁 21−・・コントローラ 23−圧力センサ 25−変位センサ 33・−算出回路部 35−・変更回路部 37−制御回路部 (ばね上共振点) (ばね下共振点)振動周波数(H
z) 第2図 振動周波数(Hz)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に配置され、これらの相対変位に関わ
りなく増減可能な支持力で支持可能な支持機構と、 前記車体ばね上と、車輪に代表されるばね下との間の上
下方向の相対変位量を検出する変位量検出手段と、 サスペンション振動系の振動周波数が、ばね下共振点近
傍の値を有する設定周波数よりも高い場合には、検出さ
れた前記変位量に基づき、前記変位量の変化を抑制する
方向に、前記支持機構が発生する支持力を制御する制御
手段と、 を備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18375286A JPS6341214A (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18375286A JPS6341214A (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6341214A true JPS6341214A (ja) | 1988-02-22 |
Family
ID=16141354
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18375286A Pending JPS6341214A (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6341214A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0339180A2 (de) * | 1988-04-25 | 1989-11-02 | Firma Carl Freudenberg | Gasdruckfeder |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5279438A (en) * | 1975-12-24 | 1977-07-04 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | Control mechanism of suspension device for vehicle |
JPS62139709A (ja) * | 1985-12-12 | 1987-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のアクテイブ・サスペンシヨン装置 |
-
1986
- 1986-08-05 JP JP18375286A patent/JPS6341214A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5279438A (en) * | 1975-12-24 | 1977-07-04 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | Control mechanism of suspension device for vehicle |
JPS62139709A (ja) * | 1985-12-12 | 1987-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のアクテイブ・サスペンシヨン装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0339180A2 (de) * | 1988-04-25 | 1989-11-02 | Firma Carl Freudenberg | Gasdruckfeder |
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