JPS6339467B2 - - Google Patents
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- JPS6339467B2 JPS6339467B2 JP52034333A JP3433377A JPS6339467B2 JP S6339467 B2 JPS6339467 B2 JP S6339467B2 JP 52034333 A JP52034333 A JP 52034333A JP 3433377 A JP3433377 A JP 3433377A JP S6339467 B2 JPS6339467 B2 JP S6339467B2
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- brake
- pressure
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- valve
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- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 9
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims description 2
- 238000007789 sealing Methods 0.000 claims description 2
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- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 4
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- 238000005192 partition Methods 0.000 description 3
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4018—Pump units characterised by their drive mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
- B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ブレーキペダルで操作される車両ブ
レーキ装置用のハイドロリツクサーボブレーキで
あつて、蓄圧装置と制御圧力室との接続並びに制
御圧力室と負荷軽減室との接続を制御する制御弁
を有しており、かつ上記制御弁の後方に、2つの
ブレーキ回路の間に接続されたハイドロリツクマ
スタシリンダが配置されており、該マスタシリン
ダ内に、その1次側圧力室および2次側圧力室を
互いに隔てて密閉するための、戻しばねによつて
ばね負荷された二重ピストンが配置されており、
かつハイドロリツクサーボブレーキがスキツドコ
ントロール装置を有し、該スキツドコントロール
装置は電子制御装置およびこれによつて制御され
る、両ブレーキ回路への油圧媒体供給を監視する
ための弁装置を有している形式のものに関する。
レーキ装置用のハイドロリツクサーボブレーキで
あつて、蓄圧装置と制御圧力室との接続並びに制
御圧力室と負荷軽減室との接続を制御する制御弁
を有しており、かつ上記制御弁の後方に、2つの
ブレーキ回路の間に接続されたハイドロリツクマ
スタシリンダが配置されており、該マスタシリン
ダ内に、その1次側圧力室および2次側圧力室を
互いに隔てて密閉するための、戻しばねによつて
ばね負荷された二重ピストンが配置されており、
かつハイドロリツクサーボブレーキがスキツドコ
ントロール装置を有し、該スキツドコントロール
装置は電子制御装置およびこれによつて制御され
る、両ブレーキ回路への油圧媒体供給を監視する
ための弁装置を有している形式のものに関する。
このような形式のハイドロリツクサーボブレー
キは公知である。このような公知のハイドロリツ
クサーボブレーキを備えたブレーキ系では、ブレ
ーキ回路に空気または蒸気泡が発生した場合、制
動作用が著しく損なわれる。
キは公知である。このような公知のハイドロリツ
クサーボブレーキを備えたブレーキ系では、ブレ
ーキ回路に空気または蒸気泡が発生した場合、制
動作用が著しく損なわれる。
空気クツシヨンまたはガスクツシヨンの可縮性
により、十分な制動効果を生じさせるためには、
著しく長いピストン行程を必要とする。ピストン
行程をこのように著しく長くすることは可能では
あるが、しかしこのためには、実地においてもは
や実現不能な、図示のハイドロリツクサーボブレ
ーキの場合のほぼ5倍のマスタブレーキシリンダ
長さを必要とする。
により、十分な制動効果を生じさせるためには、
著しく長いピストン行程を必要とする。ピストン
行程をこのように著しく長くすることは可能では
あるが、しかしこのためには、実地においてもは
や実現不能な、図示のハイドロリツクサーボブレ
ーキの場合のほぼ5倍のマスタブレーキシリンダ
長さを必要とする。
本発明の課題は、はじめに述べた形式のハイド
ロリツクサーボブレーキにおいて、ブレーキ回路
内に気泡が発生した場合に、マスタシリンダから
のブレーキ圧力を、特に長いマスタシリンダを用
いることなしに、自動的に著しく高める装置を提
供することにある。
ロリツクサーボブレーキにおいて、ブレーキ回路
内に気泡が発生した場合に、マスタシリンダから
のブレーキ圧力を、特に長いマスタシリンダを用
いることなしに、自動的に著しく高める装置を提
供することにある。
この課題は本発明によれば、はじめに述べた形
式のハイドロリツクサーボブレーキにおいて、2
つのブレーキ回路間に接続されたマスタシリンダ
に、その二重ピストンと協働してブレーキ回路に
おける気泡の発生を検出するための監視装置が所
属しており、かつ電子制御装置内に、監視装置か
らの気泡発生信号を受信する回路が設けられてお
り、かつホイールスピードセンサからの信号によ
り上記スキツドコントロール装置の電子制御装置
及び弁装置によつて二重ピストンの1次側圧力室
内に、スキツドコントロールに固有の減圧及び増
圧が行なわれて二重ピストンにスキツドコントロ
ールに固有の脈動運動が与えられ、かつ監視装置
の気泡発生信号を受信する上記スキツドコントロ
ール装置の電子制御装置及び弁装置によつて、二
重ピストンの1次側圧力室内に、気泡除去のため
の固有の減圧及び増圧が行なわれて二重ピストン
に気泡除去のための固有の脈動運動が与えられ、
この場合ブレーキ回路内の変化する圧力及び戻し
ばねのばね力が二重ピストンの上記脈動運動を規
定することによつて解決されている。
式のハイドロリツクサーボブレーキにおいて、2
つのブレーキ回路間に接続されたマスタシリンダ
に、その二重ピストンと協働してブレーキ回路に
おける気泡の発生を検出するための監視装置が所
属しており、かつ電子制御装置内に、監視装置か
らの気泡発生信号を受信する回路が設けられてお
り、かつホイールスピードセンサからの信号によ
り上記スキツドコントロール装置の電子制御装置
及び弁装置によつて二重ピストンの1次側圧力室
内に、スキツドコントロールに固有の減圧及び増
圧が行なわれて二重ピストンにスキツドコントロ
ールに固有の脈動運動が与えられ、かつ監視装置
の気泡発生信号を受信する上記スキツドコントロ
ール装置の電子制御装置及び弁装置によつて、二
重ピストンの1次側圧力室内に、気泡除去のため
の固有の減圧及び増圧が行なわれて二重ピストン
に気泡除去のための固有の脈動運動が与えられ、
この場合ブレーキ回路内の変化する圧力及び戻し
ばねのばね力が二重ピストンの上記脈動運動を規
定することによつて解決されている。
上記の構成によれば、ブレーキ回路内に気泡が
発生した場合マスタブレーキシリンダは自動的に
ポンプとして作動し、該ポンプは、気泡が発生し
たブレーキ回路内に適当な圧力上昇が達成される
まで、自動的にブレーキ油を送り込む。
発生した場合マスタブレーキシリンダは自動的に
ポンプとして作動し、該ポンプは、気泡が発生し
たブレーキ回路内に適当な圧力上昇が達成される
まで、自動的にブレーキ油を送り込む。
本発明によれば、時間測定素子が用いられてい
て、該時間測定素子により、二重ピストンの脈動
的の行程運動がある時間の経過後停止可能であ
る。
て、該時間測定素子により、二重ピストンの脈動
的の行程運動がある時間の経過後停止可能であ
る。
このような構成によれば、マスタシリンダのポ
ンプ動作を、ある所定の時間が経過してもなおブ
レーキ導管範囲に圧力上昇がえられない場合に、
停止させることが可能である。
ンプ動作を、ある所定の時間が経過してもなおブ
レーキ導管範囲に圧力上昇がえられない場合に、
停止させることが可能である。
次に図示の実施例につき本発明を説明する。
ハイドロリツクサーボブレーキ1は、ブレーキ
ペダル2と、2つのブレーキ回路,の間に接
続された、タンデム型のハイドロリツクマスタシ
リンダ3との間に配置されている。サーボブレー
キ1は操作ロツド4を有し、これはばね5を介し
て、二重弁7,8の撞棒6に作用することができ
る。二重弁7,8の一方の弁7は入口弁であり、
これは操作ロツド4に対して同軸的に配置されて
おり、かつ球形閉鎖体9を有し、これは通常はば
ね10の力で弁座11にあたつており、かつ撞棒
6の付加部12により弁座11から離される。
ペダル2と、2つのブレーキ回路,の間に接
続された、タンデム型のハイドロリツクマスタシ
リンダ3との間に配置されている。サーボブレー
キ1は操作ロツド4を有し、これはばね5を介し
て、二重弁7,8の撞棒6に作用することができ
る。二重弁7,8の一方の弁7は入口弁であり、
これは操作ロツド4に対して同軸的に配置されて
おり、かつ球形閉鎖体9を有し、これは通常はば
ね10の力で弁座11にあたつており、かつ撞棒
6の付加部12により弁座11から離される。
二重弁7,8の他方の弁8はサーボブレーキ1
の出口弁であり、これは中心から軸平行にずらさ
れている。同様に球として製作された閉鎖体13
は撞棒6の付加部14によつて支持されかつ弁座
15を開閉する。
の出口弁であり、これは中心から軸平行にずらさ
れている。同様に球として製作された閉鎖体13
は撞棒6の付加部14によつて支持されかつ弁座
15を開閉する。
両方の弁座11および15は通路18および1
9の拡張部16および17に配置されており、こ
れらの通路18,19のうち一方の通路19は撞
棒付加部12を取囲む制御圧力室25内へ達して
おり、この制御圧力室25からは半径方向通路2
6がでており、これはサーボピストン30の外周
のリング状室27へ達している。このリング状室
27は導管20を介してブレーキ回路に接続し
ている。他方の通路18は若干の軸方向切欠き2
8′を介して蓄圧室21内へ達している。蓄圧室
21にはサーボピストン30に嵌込まれた撞棒2
8が通つており、これは蓄圧室21を制限する隔
壁29を貫通している。隔壁29とサーボピスト
ン30との間には強力なばね31があり、これは
撞棒28を同軸的に取囲んでいる。蓄圧室21は
逆止め弁23を有する圧力導管22を介してポン
プ51の吐出側及び蓄圧室24へ接続している。
9の拡張部16および17に配置されており、こ
れらの通路18,19のうち一方の通路19は撞
棒付加部12を取囲む制御圧力室25内へ達して
おり、この制御圧力室25からは半径方向通路2
6がでており、これはサーボピストン30の外周
のリング状室27へ達している。このリング状室
27は導管20を介してブレーキ回路に接続し
ている。他方の通路18は若干の軸方向切欠き2
8′を介して蓄圧室21内へ達している。蓄圧室
21にはサーボピストン30に嵌込まれた撞棒2
8が通つており、これは蓄圧室21を制限する隔
壁29を貫通している。隔壁29とサーボピスト
ン30との間には強力なばね31があり、これは
撞棒28を同軸的に取囲んでいる。蓄圧室21は
逆止め弁23を有する圧力導管22を介してポン
プ51の吐出側及び蓄圧室24へ接続している。
撞棒28の自由端部32はマスタシリンダ3の
1次側圧力室33内へ突出しており、この圧力室
は二重ピストン34,35の一方のピストン34
によつて制限されている。1次側圧力室33は分
岐導管36を介して弁装置37へ接続している。
この弁装置37にはまた先に述べた導管20が達
している。弁装置37は多位置多ポート方向制御
弁として製作されていて制御スプールを有してい
る。しかしこの弁装置37は多数の電磁弁から成
つていてもよい。弁装置37の図示されていない
制御スプールはマグネツト50によつて変位せし
められ、このマグネツト50は同時にまたポンプ
51のアクチユエータでもある。制御スプールが
種々異なる制御位置をとりうるようにするため、
制御スプールは電気的の位置信号発信器52と結
合している。最後に、弁装置37とポンプ51と
の間にさらにスキツドコントロールスイツチ53
が設けられており、ポンプ51の作用は、スキツ
ドコントロールのために又は気泡除去のために弁
装置37が切換えられるときに、スキツドコント
ロールスイツチ53により、遮断される。ポンプ
51のポンプピストンはもはや往復運動しない。
弁装置37の制御スプールは位置信号発生器52
により精確に規定された切換位置に移される。ポ
ンプ51が作動しない間蓄圧器24だけが働く。
1次側圧力室33内へ突出しており、この圧力室
は二重ピストン34,35の一方のピストン34
によつて制限されている。1次側圧力室33は分
岐導管36を介して弁装置37へ接続している。
この弁装置37にはまた先に述べた導管20が達
している。弁装置37は多位置多ポート方向制御
弁として製作されていて制御スプールを有してい
る。しかしこの弁装置37は多数の電磁弁から成
つていてもよい。弁装置37の図示されていない
制御スプールはマグネツト50によつて変位せし
められ、このマグネツト50は同時にまたポンプ
51のアクチユエータでもある。制御スプールが
種々異なる制御位置をとりうるようにするため、
制御スプールは電気的の位置信号発信器52と結
合している。最後に、弁装置37とポンプ51と
の間にさらにスキツドコントロールスイツチ53
が設けられており、ポンプ51の作用は、スキツ
ドコントロールのために又は気泡除去のために弁
装置37が切換えられるときに、スキツドコント
ロールスイツチ53により、遮断される。ポンプ
51のポンプピストンはもはや往復運動しない。
弁装置37の制御スプールは位置信号発生器52
により精確に規定された切換位置に移される。ポ
ンプ51が作動しない間蓄圧器24だけが働く。
弁装置37は、2つの前輪ブレーキ導管54お
よび55(ブレーキ回路)並びに1つの後輪ブ
レーキ導管56(ブレーキ回路)への油圧媒体
供給を監視する。
よび55(ブレーキ回路)並びに1つの後輪ブ
レーキ導管56(ブレーキ回路)への油圧媒体
供給を監視する。
油圧式のマスタシリンダ3の両方のピストン3
4および35は円錐形の中間部分38により互い
に結合されており、この中間部分38はその、直
径の小さい方の部分が第2のピストン35側へ向
いている。このピストン35には戻しばね39が
支持されており、この戻しばね39の他端部はマ
スタシリンダ3の底面に支持されている。この底
面とピストン35との間の室40はマスタシリン
ダ3の2次側圧力室である。この室40には導管
41が接続されており、この導管41はブレーキ
回路に所属していて弁装置37へ延びている。
室40は孔49を介してオイルタンク3′に接続
している。
4および35は円錐形の中間部分38により互い
に結合されており、この中間部分38はその、直
径の小さい方の部分が第2のピストン35側へ向
いている。このピストン35には戻しばね39が
支持されており、この戻しばね39の他端部はマ
スタシリンダ3の底面に支持されている。この底
面とピストン35との間の室40はマスタシリン
ダ3の2次側圧力室である。この室40には導管
41が接続されており、この導管41はブレーキ
回路に所属していて弁装置37へ延びている。
室40は孔49を介してオイルタンク3′に接続
している。
マスタシリンダ3には監視装置42が設けられ
ており、これは二重ピストンの位置検出器として
製作されている。監視装置42はしかしまた、ブ
レーキ回路および内の異なる圧力に応動する
差圧スイツチとして製作することも可能である。
ており、これは二重ピストンの位置検出器として
製作されている。監視装置42はしかしまた、ブ
レーキ回路および内の異なる圧力に応動する
差圧スイツチとして製作することも可能である。
図示の実施例では、ばね64によりばね負荷さ
れたピストン57を有する位置信号発生器が使用
されている。このピストン57はばね64とは反
対の側で作業室58を制限しており、この作業室
58は縦通路59を介して常に1次側圧力室33
に接続されている。ピストン57はロツド62を
有し、その上端部63は二重ピストン34,35
の円錐形の中間部分38と協働する。上端部63
が中間部分38と接触すると、電流が接続導線6
0に流れ、この接続導線60は電子制御装置61
へ接続しており、この電子制御装置61には位置
信号発信器52、マグネツト50、スキツドコン
トロールスイツチ53および図示されていないホ
イールスピードセンサが接続されている。この電
子制御装置61内で全ての入力信号が電子的に処
理され、ここで相応する回路の切換えが行なわれ
る。
れたピストン57を有する位置信号発生器が使用
されている。このピストン57はばね64とは反
対の側で作業室58を制限しており、この作業室
58は縦通路59を介して常に1次側圧力室33
に接続されている。ピストン57はロツド62を
有し、その上端部63は二重ピストン34,35
の円錐形の中間部分38と協働する。上端部63
が中間部分38と接触すると、電流が接続導線6
0に流れ、この接続導線60は電子制御装置61
へ接続しており、この電子制御装置61には位置
信号発信器52、マグネツト50、スキツドコン
トロールスイツチ53および図示されていないホ
イールスピードセンサが接続されている。この電
子制御装置61内で全ての入力信号が電子的に処
理され、ここで相応する回路の切換えが行なわれ
る。
ポンプ51の吸込側はサーボブレーキのオイル
タンク46に接続されている。即ち、ポンプ51
の吸込側は、導管43′を介してサーボブレーキ
1の1つの接続孔44に接続し、この接続孔44
はサーボピストン30の外周の円筒リング形の切
欠き45に接続しており、この切欠き45はサー
ボブレーキのオイルタンク46並びに、サーボピ
ストン30内の負荷軽減室47と常時接続してい
る。負荷軽減室47は操作ロツド4用のばね5を
受容している。なお蓄圧室21内にはポンプ51
及び蓄圧器24により常時油圧媒体が負荷されて
おり、この油圧媒体はさらに切欠き28′を経て
拡張部16内に負荷されている。
タンク46に接続されている。即ち、ポンプ51
の吸込側は、導管43′を介してサーボブレーキ
1の1つの接続孔44に接続し、この接続孔44
はサーボピストン30の外周の円筒リング形の切
欠き45に接続しており、この切欠き45はサー
ボブレーキのオイルタンク46並びに、サーボピ
ストン30内の負荷軽減室47と常時接続してい
る。負荷軽減室47は操作ロツド4用のばね5を
受容している。なお蓄圧室21内にはポンプ51
及び蓄圧器24により常時油圧媒体が負荷されて
おり、この油圧媒体はさらに切欠き28′を経て
拡張部16内に負荷されている。
上記のハイドロリツクサーボブレーキの作動形
式は以下の通りである。
式は以下の通りである。
ブレーキが操作されていない場合、サーボブレ
ーキの可動部分は図示の位置にある。
ーキの可動部分は図示の位置にある。
ブレーキをかけるためにブレーキペダル2が操
作されると、操作ロツド4がばね5によつて規定
される距離を移動し、さらに撞棒6の移動により
その付加部14を介してまず二重弁7,8の一方
の弁(出口弁)8の弁座15が閉鎖体13によつ
て閉鎖される。これにより、後輪ブレーキ回路
とサーボブレーキオイルタンク46との接続が遮
断される。
作されると、操作ロツド4がばね5によつて規定
される距離を移動し、さらに撞棒6の移動により
その付加部14を介してまず二重弁7,8の一方
の弁(出口弁)8の弁座15が閉鎖体13によつ
て閉鎖される。これにより、後輪ブレーキ回路
とサーボブレーキオイルタンク46との接続が遮
断される。
ブレーキペダル2がさらに操作されると、撞棒
6の付加部12が前記二重弁7,8の他方の弁
(入口弁)7を押し開く。ポンプ圧力は拡張部1
6から制御圧力室25を介して、ブレーキ回路
への導管20へ伝達される。この圧力はしかしま
た弁装置37を経て導管36を介して二重ピスト
ン34,35の1次側圧力室33内へも伝達され
る。二重ピストン34,35は戻しばね39の力
に抗して図面左側へ移動する。ピストン35が孔
49の開口を通過すると、室40内の油圧媒体は
導管41を介してブレーキ回路内へ送られる。
この場合ブレーキ回路内の圧力はブレーキ回路
内の圧力に関連する。蓄圧室21と二重ピスト
ンの1次側圧力室33との間の隔壁29はこのよ
うな制御を可能にする。1次側圧力室33内へ導
管36を経て伝達される、ブレーキ回路内の圧
力は縦通路59を介して監視装置42の作業室5
8内にも作用する。従つてピストン57はばね6
4を圧縮しながら下がり、従つてロツド62も一
緒に下がる。従つてこの場合1次側圧力室33内
の圧力による二重ピストン34,35の図面左側
への移動と作業室58の圧力によるピストン57
及びロツド62の下方への移動は所定の割合で行
なわれるので二重ピストン34,35は妨げられ
ることなく移動することができ、即ち円錐形の中
間部分38はロツド62の上端部63に接触して
これを押し下げることはない。従つてロツド62
はピストン57に対して押し下げられず、電気的
接点は閉じられない。要するにブレーキ回路に
気泡が存在しない限り、圧力のみに関連して、二
重ピストン34,35とピストン57との移動は
同期的に行なわれ、この場合ロツド62の上端部
63が中間部分38に接触することはない。圧力
が低い場合二重ピストン34,35およびピスト
ン57のストロークは小さくなり、圧力が高い場
合このストロークは大きくなる。
6の付加部12が前記二重弁7,8の他方の弁
(入口弁)7を押し開く。ポンプ圧力は拡張部1
6から制御圧力室25を介して、ブレーキ回路
への導管20へ伝達される。この圧力はしかしま
た弁装置37を経て導管36を介して二重ピスト
ン34,35の1次側圧力室33内へも伝達され
る。二重ピストン34,35は戻しばね39の力
に抗して図面左側へ移動する。ピストン35が孔
49の開口を通過すると、室40内の油圧媒体は
導管41を介してブレーキ回路内へ送られる。
この場合ブレーキ回路内の圧力はブレーキ回路
内の圧力に関連する。蓄圧室21と二重ピスト
ンの1次側圧力室33との間の隔壁29はこのよ
うな制御を可能にする。1次側圧力室33内へ導
管36を経て伝達される、ブレーキ回路内の圧
力は縦通路59を介して監視装置42の作業室5
8内にも作用する。従つてピストン57はばね6
4を圧縮しながら下がり、従つてロツド62も一
緒に下がる。従つてこの場合1次側圧力室33内
の圧力による二重ピストン34,35の図面左側
への移動と作業室58の圧力によるピストン57
及びロツド62の下方への移動は所定の割合で行
なわれるので二重ピストン34,35は妨げられ
ることなく移動することができ、即ち円錐形の中
間部分38はロツド62の上端部63に接触して
これを押し下げることはない。従つてロツド62
はピストン57に対して押し下げられず、電気的
接点は閉じられない。要するにブレーキ回路に
気泡が存在しない限り、圧力のみに関連して、二
重ピストン34,35とピストン57との移動は
同期的に行なわれ、この場合ロツド62の上端部
63が中間部分38に接触することはない。圧力
が低い場合二重ピストン34,35およびピスト
ン57のストロークは小さくなり、圧力が高い場
合このストロークは大きくなる。
しかしブレーキ回路内に気泡が生じた場合、
このブレーキ回路内の容積は、完全に作動して
いるブレーキ回路による制動のみではもはや車
両の確実な制動が不可能、または殆んど不可能に
なる程増大する。ブレーキ回路に気泡が生じた
場合、二重ピストン34,35はピストン57に
対して、1次側圧力室33内の圧力による二重ピ
ストン34,35の図面左側への移動量と作業室
58内の圧力によるピストン57及びロツド62
の下方への移動量との、先に述べた正常のブレー
キ作動時における所定の割合を越えた著しく大き
なストローク運動を行なうから、このさい1次側
圧力室33の圧力は作業室58内にも作用してい
るにもかかわらず、二重ピストン34,35の上
記の所定の割合を越えた著しく大きなストローク
運動により、ロツド62の上端部に二重ピストン
34,35の中間部分38が接触する。従つてロ
ツド62はピストン57に対して押し下げられ、
接点が閉じられる。これにより、接続導線60を
経て信号が電子制御装置61へ発せられる。この
信号による電子制御装置61の動作に基き、この
実施例の場合多ポート多位置方向制御弁として構
成されている弁装置37の制御スプールが、弁装
置37のアクチユエータとしても働くポンプ51
内のマグネツト50及び位置信号発生器52を介
して、減圧位置へ切換えられる。制御スプールの
この減圧位置では、二重ピストン34,35の1
次側圧力室33は、導管36を介して、弁装置3
7の図面で言つて左側から2番目の上向き一方向
の矢印が付されたポートに接続され、さらにここ
から、図面から判るように、無圧のオイルタンク
46に通じる導管43′に接続される。これによ
り、1次側圧力室33は減圧され、1次側圧力室
33は無圧となり、かつ二重ピストン34,35
に作用する戻しばね39の力が優勢になる。二重
ピストン34,35はその出発位置へ戻される。
この戻りのさい二重ピストン34,35の中間部
分38とロツド62の上端部63との接触がなく
なり、ロツド62が上がり接点が開かれる。これ
により電子制御装置61内での動作により、マグ
ネツト50及び位置信号発生器52を介して、弁
装置37の制御スプールが再びはじめの切換位置
に戻され、サーボブレーキ回路の導管20、弁装
置37及び導管36を経て、油圧媒体が1次側圧
力室33へ供給され、1次側圧力室33内の圧力
は再び増大する。これによりロツド62が二重ピ
ストン34,35の中間部分38に再び接触す
る。このようにして二重ピストン34,35の往
復運動が繰り返される。二重ピストン34,35
はこの場合要するに脈動的に行程運動を行なう。
これによりポンプピング動作が行なわれる。
このブレーキ回路内の容積は、完全に作動して
いるブレーキ回路による制動のみではもはや車
両の確実な制動が不可能、または殆んど不可能に
なる程増大する。ブレーキ回路に気泡が生じた
場合、二重ピストン34,35はピストン57に
対して、1次側圧力室33内の圧力による二重ピ
ストン34,35の図面左側への移動量と作業室
58内の圧力によるピストン57及びロツド62
の下方への移動量との、先に述べた正常のブレー
キ作動時における所定の割合を越えた著しく大き
なストローク運動を行なうから、このさい1次側
圧力室33の圧力は作業室58内にも作用してい
るにもかかわらず、二重ピストン34,35の上
記の所定の割合を越えた著しく大きなストローク
運動により、ロツド62の上端部に二重ピストン
34,35の中間部分38が接触する。従つてロ
ツド62はピストン57に対して押し下げられ、
接点が閉じられる。これにより、接続導線60を
経て信号が電子制御装置61へ発せられる。この
信号による電子制御装置61の動作に基き、この
実施例の場合多ポート多位置方向制御弁として構
成されている弁装置37の制御スプールが、弁装
置37のアクチユエータとしても働くポンプ51
内のマグネツト50及び位置信号発生器52を介
して、減圧位置へ切換えられる。制御スプールの
この減圧位置では、二重ピストン34,35の1
次側圧力室33は、導管36を介して、弁装置3
7の図面で言つて左側から2番目の上向き一方向
の矢印が付されたポートに接続され、さらにここ
から、図面から判るように、無圧のオイルタンク
46に通じる導管43′に接続される。これによ
り、1次側圧力室33は減圧され、1次側圧力室
33は無圧となり、かつ二重ピストン34,35
に作用する戻しばね39の力が優勢になる。二重
ピストン34,35はその出発位置へ戻される。
この戻りのさい二重ピストン34,35の中間部
分38とロツド62の上端部63との接触がなく
なり、ロツド62が上がり接点が開かれる。これ
により電子制御装置61内での動作により、マグ
ネツト50及び位置信号発生器52を介して、弁
装置37の制御スプールが再びはじめの切換位置
に戻され、サーボブレーキ回路の導管20、弁装
置37及び導管36を経て、油圧媒体が1次側圧
力室33へ供給され、1次側圧力室33内の圧力
は再び増大する。これによりロツド62が二重ピ
ストン34,35の中間部分38に再び接触す
る。このようにして二重ピストン34,35の往
復運動が繰り返される。二重ピストン34,35
はこの場合要するに脈動的に行程運動を行なう。
これによりポンプピング動作が行なわれる。
比較的長時間、例えば1秒間、のポンプピング
動作後に、監視装置42の接点開閉がなお行なわ
れている場合、これは通常はブレーキ回路の全
体的故障を示すものである。この場合は上記のポ
ンプピング動作が、電子制御装置61内に設けら
れた時間測定素子65により打ち切られ、その結
果たんにブレーキ回路内にのみブレーキ圧が作
用する。
動作後に、監視装置42の接点開閉がなお行なわ
れている場合、これは通常はブレーキ回路の全
体的故障を示すものである。この場合は上記のポ
ンプピング動作が、電子制御装置61内に設けら
れた時間測定素子65により打ち切られ、その結
果たんにブレーキ回路内にのみブレーキ圧が作
用する。
監視装置42から電子制御装置61へ発せられ
る信号は、図示されていないホイールスピードセ
ンサからスキツドコントロールのための制御信号
が電子制御装置61内の相応する電子回路に入つ
て評価されたときには、要するに、ホイールブレ
ーキシリンダの1つにおいてスキツドコントロー
ルの必要からホイールブレーキシリンダの圧力を
減圧させようとするときは、常に、少なくとも短
時間の間、電子制御装置61により消失せしめら
れる。
る信号は、図示されていないホイールスピードセ
ンサからスキツドコントロールのための制御信号
が電子制御装置61内の相応する電子回路に入つ
て評価されたときには、要するに、ホイールブレ
ーキシリンダの1つにおいてスキツドコントロー
ルの必要からホイールブレーキシリンダの圧力を
減圧させようとするときは、常に、少なくとも短
時間の間、電子制御装置61により消失せしめら
れる。
本発明によれば、ホイールスピードセンサから
のスキツドコントロールのための信号が電子制御
装置61に入つた場合に該電子制御装置61を介
して弁装置37が操作され、これにより、二重ピ
ストン34,35の1次側圧力室33内の圧力、
ひいてはブレーキ回路内の圧力が脈動的に減
圧・増圧されてスキツドコントロールが行なわれ
ると共に、ブレーキ回路に気泡のあることが監
視装置42によつて検出されてその信号が監視装
置42から電子制御装置61に入つた場合にも、
該電子制御装置61を介して弁装置37が操作さ
れ、これにより、二重ピストン34,35の1次
側圧力室33内の圧力、ひいてはブレーキ回路
内の圧力がやはり脈動的に減圧及び増圧され、こ
れによりブレーキ回路内の気泡が除去されるの
であるが、この1次側圧力室33内の圧力、ひい
てはブレーキ回路内の圧力の脈動的な減圧及び
増圧は、スキツドコントロールの場合及び気泡を
除去する場合の双方の場合において同じ形式で行
なわれるわけではない。即ち、スキツドコントロ
ールの場合には、通常のように、1次側圧力室3
3内の所定の圧力、ひいてはブレーキ回路内の
所定のブレーキ圧がまず減圧され、次いで車両の
加速度がある程度回復した後に、再び増圧される
が、この場合、減圧後に増圧される圧力は、高く
ても、減圧前の所定の圧力以下に制御される。こ
れに対して、気泡を除去する場合には、弁装置3
7は1次側圧力室33内の圧力をまず、戻しばね
39によつて戻されたピストン35がオイルタン
ク3′の孔49の手前に達するまで、増圧させる。
次いで、弁装置37は1次側圧力室33内の圧力
を、二重ピストン34,35が次の前進行程運動
を行なうように、増圧させる。この場合オイルタ
ンク3′の孔49から2次側圧力室40内へ補充
されたオイルが導管41内へ付加的に圧送され
る。次いで1次側圧力室33内の圧力が減圧され
て二重ピストン34は戻しばね39のばね力によ
り後退行程運動を行ない、このさいオイルタンク
3′内のオイルが2次側圧力室40内へ補充され、
次いで再び、1次側圧力室33内の圧力の増圧に
より前記の二重ピストン34,35の前進行程運
動が行なわれる。この運動は、導管41、ひいて
はブレーキ回路内に十分なブレーキ圧が発生す
る迄(このことは監視装置42によつて検出され
る)、又は時間測定素子(タイムスイツチ)65
によつて、上記運動が打切られる迄、繰返され
る。
のスキツドコントロールのための信号が電子制御
装置61に入つた場合に該電子制御装置61を介
して弁装置37が操作され、これにより、二重ピ
ストン34,35の1次側圧力室33内の圧力、
ひいてはブレーキ回路内の圧力が脈動的に減
圧・増圧されてスキツドコントロールが行なわれ
ると共に、ブレーキ回路に気泡のあることが監
視装置42によつて検出されてその信号が監視装
置42から電子制御装置61に入つた場合にも、
該電子制御装置61を介して弁装置37が操作さ
れ、これにより、二重ピストン34,35の1次
側圧力室33内の圧力、ひいてはブレーキ回路
内の圧力がやはり脈動的に減圧及び増圧され、こ
れによりブレーキ回路内の気泡が除去されるの
であるが、この1次側圧力室33内の圧力、ひい
てはブレーキ回路内の圧力の脈動的な減圧及び
増圧は、スキツドコントロールの場合及び気泡を
除去する場合の双方の場合において同じ形式で行
なわれるわけではない。即ち、スキツドコントロ
ールの場合には、通常のように、1次側圧力室3
3内の所定の圧力、ひいてはブレーキ回路内の
所定のブレーキ圧がまず減圧され、次いで車両の
加速度がある程度回復した後に、再び増圧される
が、この場合、減圧後に増圧される圧力は、高く
ても、減圧前の所定の圧力以下に制御される。こ
れに対して、気泡を除去する場合には、弁装置3
7は1次側圧力室33内の圧力をまず、戻しばね
39によつて戻されたピストン35がオイルタン
ク3′の孔49の手前に達するまで、増圧させる。
次いで、弁装置37は1次側圧力室33内の圧力
を、二重ピストン34,35が次の前進行程運動
を行なうように、増圧させる。この場合オイルタ
ンク3′の孔49から2次側圧力室40内へ補充
されたオイルが導管41内へ付加的に圧送され
る。次いで1次側圧力室33内の圧力が減圧され
て二重ピストン34は戻しばね39のばね力によ
り後退行程運動を行ない、このさいオイルタンク
3′内のオイルが2次側圧力室40内へ補充され、
次いで再び、1次側圧力室33内の圧力の増圧に
より前記の二重ピストン34,35の前進行程運
動が行なわれる。この運動は、導管41、ひいて
はブレーキ回路内に十分なブレーキ圧が発生す
る迄(このことは監視装置42によつて検出され
る)、又は時間測定素子(タイムスイツチ)65
によつて、上記運動が打切られる迄、繰返され
る。
図面は本発明の一実施例を示すものである。
1…サーボブレーキ、2…ブレーキペダル、3
…マスタシリンダ、3′…オイルタンク、4…操
作ロツド、5…ばね、6…撞棒、7,8…二重
弁、9…球形閉鎖体、10…ばね、11…弁座、
12…付加部、13…閉鎖体、14…付加部、1
5…弁座、16…拡張部、17…拡張部、18…
通路、19…通路、20…導管、21…蓄圧室、
22…導管、23…逆止め弁、24…蓄圧室、2
5…制御圧力室、26…通路、27…リング状
室、28…撞棒、28′…切欠き、29…隔壁、
30…サーボピストン、31…ばね、32…自由
端部、33…1次側圧力室、34,35…二重ピ
ストン、36…分岐導管、37…弁装置、38…
円錐形の中間部分、39…戻しばね、40…室、
41…導管、42…監視装置、43′…導管、4
4…接続孔、45…切欠き、46…オイルタン
ク、47…負荷軽減室、49…孔、50…マグネ
ツト、51…ポンプ、52…位置信号発生器、5
3…スキツドコントロールスイツチ、54…前輪
ブレーキ導管、55…前輪ブレーキ導管、56…
後輪ブレーキ導管、57…ピストン、58…作業
室、59…縦通路、60…接続導線、61…電子
制御装置、62…ロツド、63…上端部、64…
ばね、…前輪ブレーキ回路、…後輪ブレーキ
回路。
…マスタシリンダ、3′…オイルタンク、4…操
作ロツド、5…ばね、6…撞棒、7,8…二重
弁、9…球形閉鎖体、10…ばね、11…弁座、
12…付加部、13…閉鎖体、14…付加部、1
5…弁座、16…拡張部、17…拡張部、18…
通路、19…通路、20…導管、21…蓄圧室、
22…導管、23…逆止め弁、24…蓄圧室、2
5…制御圧力室、26…通路、27…リング状
室、28…撞棒、28′…切欠き、29…隔壁、
30…サーボピストン、31…ばね、32…自由
端部、33…1次側圧力室、34,35…二重ピ
ストン、36…分岐導管、37…弁装置、38…
円錐形の中間部分、39…戻しばね、40…室、
41…導管、42…監視装置、43′…導管、4
4…接続孔、45…切欠き、46…オイルタン
ク、47…負荷軽減室、49…孔、50…マグネ
ツト、51…ポンプ、52…位置信号発生器、5
3…スキツドコントロールスイツチ、54…前輪
ブレーキ導管、55…前輪ブレーキ導管、56…
後輪ブレーキ導管、57…ピストン、58…作業
室、59…縦通路、60…接続導線、61…電子
制御装置、62…ロツド、63…上端部、64…
ばね、…前輪ブレーキ回路、…後輪ブレーキ
回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ブレーキペダル2で操作される車両ブレーキ
装置用のハイドロリツクサーボブレーキであつ
て、蓄圧装置24,51と制御圧力室25との接
続並びに制御圧力室25と負荷軽減室47との接
続を制御する制御弁7,8を有しており、かつ上
記制御弁7,8の後方に、2つのブレーキ回路
,間に接続されたハイドロリツクマスタシリ
ンダ3が配置されており、該マスタシリンダ3内
に、その1次側圧力室33および2次側圧力室4
0を互いに隔てて密閉するための、戻しばね39
によつてばね負荷された二重ピストン34,35
が配置されており、かつハイドロリツクサーボブ
レーキがスキツドコントロール装置37,61を
有し、該スキツドコントロール装置は電子制御装
置61およびこれによつて制御される、両ブレー
キ回路,への油圧媒体供給を監視するための
弁装置37を有している形式のものにおいて、2
つのブレーキ回路,間に接続されたマスタシ
リンダ3に、その二重ピストン34,35と協働
してブレーキ回路における気泡の発生を検出す
るための監視装置42が所属しており、かつ電子
制御装置61内に、監視装置42からの気泡発生
信号を受信する回路が設けられており、かつホイ
ールスピードセンサからの信号により上記スキツ
ドコントロール装置の電子制御装置61及び弁装
置37によつて二重ピストン34,35の1次側
圧力室33内に、スキツドコントロールに固有の
減圧及び増圧が行なわれて二重ピストン34,3
5にスキツドコントロールに固有の脈動運動が与
えられ、かつ監視装置42の気泡発生信号を受信
する上記スキツドコントロール装置の電子制御装
置61及び弁装置37によつて、二重ピストン3
4,35の1次側圧力室33内に、気泡除去のた
めの固有の減圧及び増圧が行なわれて二重ピスト
ン34,35に気泡除去のための固有の脈動運動
が与えられ、この場合ブレーキ回路内の変化す
る圧力及び戻しばね39のばね力が二重ピストン
34,35の上記脈動運動を規定することを特徴
とする、ハイドロリツクサーボブレーキ。 2 監視装置42が二重ピストン34,35のた
めの位置検出装置として製作されている特許請求
の範囲第1項記載のハイドロリツクサーボブレー
キ。 3 監視装置42が電子制御装置61に作用し続
けている時間、ひいては二重ピストン34,35
の気泡除去のための脈動的の行程運動が行なわれ
ている時間を測定する時間測定素子65が用いら
れていて、該時間測定素子65により、二重ピス
トン34,35の脈動的の行程運動が所定の時間
の経過後に遮断可能である特許請求の範囲第1項
記載のハイドロリツクサーボブレーキ。 4 両ブレーキ回路,のスキツドコントロー
ル用の弁装置37が多ポート多位置方向制御弁で
ある特許請求の範囲第1項記載のハイドロリツク
サーボブレーキ。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762613219 DE2613219A1 (de) | 1976-03-27 | 1976-03-27 | Hydraulischer bremsverstaerker |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS52118174A JPS52118174A (en) | 1977-10-04 |
JPS6339467B2 true JPS6339467B2 (ja) | 1988-08-05 |
Family
ID=5973667
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3433377A Granted JPS52118174A (en) | 1976-03-27 | 1977-03-28 | Magnifying device for fluid brake force |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4526003A (ja) |
JP (1) | JPS52118174A (ja) |
AT (1) | AT361794B (ja) |
CH (1) | CH598977A5 (ja) |
DE (1) | DE2613219A1 (ja) |
FR (1) | FR2345325A1 (ja) |
IT (1) | IT1113522B (ja) |
SE (1) | SE431312B (ja) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2703760A1 (de) * | 1977-01-29 | 1978-08-03 | Bosch Gmbh Robert | Zweikreis-bremsanlage |
DE3237959A1 (de) * | 1981-11-14 | 1983-05-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulische zweikreis-servobremseinrichtung |
DE3427358A1 (de) * | 1984-07-25 | 1986-02-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur rueckmeldung von stoerungen in bremsanlagen und nach diesem verfahren arbeitende bremsanlage |
DE3446824A1 (de) * | 1984-12-21 | 1986-06-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremsanlage mit bremskraftverstaerker |
DE3511535A1 (de) * | 1985-03-29 | 1986-10-09 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
EP0249536A3 (en) * | 1986-06-05 | 1988-09-07 | Carl D. Russell | Method and apparatus for changing a mechanical force to a larger hydraulic force |
DE3732162A1 (de) * | 1987-09-24 | 1989-04-06 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur ueberwachung und steuerung einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage und bremsanlage zur durchfuehrung des verfahrens |
DE3737727C2 (de) * | 1987-11-06 | 1996-05-02 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
US4914916A (en) * | 1988-04-04 | 1990-04-10 | Automotive Products Plc | Tandem master cylinder with electromagnetic position sensors for each piston |
JP3771672B2 (ja) * | 1997-05-27 | 2006-04-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | ブレーキペダル操作検出装置 |
US6267456B1 (en) * | 2000-03-28 | 2001-07-31 | Ford Global Technologies, Inc. | Brake master cylinder and pedal feel emulator |
ITUB20159716A1 (it) * | 2015-12-23 | 2017-06-23 | Freni Brembo Spa | Pompa freno per veicoli |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3698772A (en) * | 1970-03-18 | 1972-10-17 | Borg Warner | Brake control system for pulsing vehicle brakes at variable pulse rates |
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