JPS60189666A - 車両用スリップ防止装置 - Google Patents
車両用スリップ防止装置Info
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- JPS60189666A JPS60189666A JP59044627A JP4462784A JPS60189666A JP S60189666 A JPS60189666 A JP S60189666A JP 59044627 A JP59044627 A JP 59044627A JP 4462784 A JP4462784 A JP 4462784A JP S60189666 A JPS60189666 A JP S60189666A
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- Japan
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- driving wheel
- slip
- speed
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両の発進時あるいは加速時の過大な駆動輪の
スリップを防止する車両用スリップ防止装置に関する。
スリップを防止する車両用スリップ防止装置に関する。
［従来技術］
従来この種のものとしては、例えば特公昭５３−３０８
７７号に示す如く、駆動輪速度と従動輪速度との差が所
定値以上になるとエンジンの点火時期を遅延させたり、
あるいはスロットル弁開閉又は燃料カットを行ないエン
ジントルクを抑え、駆動輪のスリップを防止する装置が
提案されている。
７７号に示す如く、駆動輪速度と従動輪速度との差が所
定値以上になるとエンジンの点火時期を遅延させたり、
あるいはスロットル弁開閉又は燃料カットを行ないエン
ジントルクを抑え、駆動輪のスリップを防止する装置が
提案されている。
しかしながら、エンジン回転数の低い場合などにはエン
ジン１−ルク変化の応答遅れ時間が大きくなるので、駆
動輪のスリップ時のトルク抑制により駆動輪速度が落ち
込んでしまい、車両の走行加速性、Ｉ・ライバビリティ
が低下したり、又エンジン回転数が高い場合などにはエ
ンジントルク変化の応答遅れ時間が小さくなるので、１
−ルク制御のチャタリングが生し、エンジンへの燃料供
給が不適切になってしまうという問題があった。
ジン１−ルク変化の応答遅れ時間が大きくなるので、駆
動輪のスリップ時のトルク抑制により駆動輪速度が落ち
込んでしまい、車両の走行加速性、Ｉ・ライバビリティ
が低下したり、又エンジン回転数が高い場合などにはエ
ンジントルク変化の応答遅れ時間が小さくなるので、１
−ルク制御のチャタリングが生し、エンジンへの燃料供
給が不適切になってしまうという問題があった。
し発明の目的１
本発明は上記問題に鑑みたものであり、駆動輪へのトル
ク制御時の駆動輪等の速度変化から応答遅れ時間の影響
を見込んで？１１１正制御し、走行加速性、ｌ・ライハ
ビリティの低下を防止することを目的としている。
ク制御時の駆動輪等の速度変化から応答遅れ時間の影響
を見込んで？１１１正制御し、走行加速性、ｌ・ライハ
ビリティの低下を防止することを目的としている。
「発明の構成」
そのために本発明では、第６図の基本構成図に示す如く
、駆動輪速度検出手段ａと従動輪速度検出手段すよりの
各速度に基いて、駆動系ｆよりのトルクが加わる駆動輪
ｇのスリップ状態を判定して制御信号を発生ずる制御手
段Ｃと、その制御信号により駆動系ｆより駆動輪ｇに伝
達されるトルクを減少制御するトルク制御手段とを備え
、さらに前記スリップ状態の判定中に駆動輪速度と従動
輪速度の変化が大きくなると前記制御信号の終了のため
のスリップ判定レベルを変更するレベル変更手段を設り
る構成にしている。
、駆動輪速度検出手段ａと従動輪速度検出手段すよりの
各速度に基いて、駆動系ｆよりのトルクが加わる駆動輪
ｇのスリップ状態を判定して制御信号を発生ずる制御手
段Ｃと、その制御信号により駆動系ｆより駆動輪ｇに伝
達されるトルクを減少制御するトルク制御手段とを備え
、さらに前記スリップ状態の判定中に駆動輪速度と従動
輪速度の変化が大きくなると前記制御信号の終了のため
のスリップ判定レベルを変更するレベル変更手段を設り
る構成にしている。
し実施例］
以下本発明を図に示す一実施例について説明する。第１
図は本発明によるスリップ防止装置の構成である。第１
図において、■は駆動輪速度を検出する駆動輪速度セン
サ、２は従動輪速度を検出する従動輪速度センサ、３は
マイクロコンピュータでありスリップ発生時に燃料カッ
ト借りを発生ずるスリップ制御装置、４は内燃機関に適
切な燃料を供給する燃料供給装置、５はエンジン、変速
機を含む駆動系、６は駆動輪である。
図は本発明によるスリップ防止装置の構成である。第１
図において、■は駆動輪速度を検出する駆動輪速度セン
サ、２は従動輪速度を検出する従動輪速度センサ、３は
マイクロコンピュータでありスリップ発生時に燃料カッ
ト借りを発生ずるスリップ制御装置、４は内燃機関に適
切な燃料を供給する燃料供給装置、５はエンジン、変速
機を含む駆動系、６は駆動輪である。
さらに、スリップ’＋ｉ’制御装置３において、３１は
スリップ判定等の演算を行な・う中央処理ユニソ１−（
ＣＰＵ） 、３２は速度センサ１．２のパルス幅を計数
するカウンタ、３３は速度センサ１．２からの信号を人
力する入力装置、３４ば演算結果等を一時的に記１ｑす
るためのランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ） 、３５
は演算プログラムや制御データを記す、脅シているリー
ドオンリーメモリ （ＲＯＭ）、３６は燃料供給装置へ
制御信号を出力する出力装置である。
スリップ判定等の演算を行な・う中央処理ユニソ１−（
ＣＰＵ） 、３２は速度センサ１．２のパルス幅を計数
するカウンタ、３３は速度センサ１．２からの信号を人
力する入力装置、３４ば演算結果等を一時的に記１ｑす
るためのランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ） 、３５
は演算プログラムや制御データを記す、脅シているリー
ドオンリーメモリ （ＲＯＭ）、３６は燃料供給装置へ
制御信号を出力する出力装置である。
次に、−１−記構酸においてその作動を説明する。
スリップ制御装置３ば速度センサ１．２から入力された
駆動輪速度、従動輪速度の速度情報に基づきスリップを
判定し、スリ・ノブ発生時には燃料供給装置４に対し燃
料カットを行なうよ・うに指令する。燃料０１；検装置
４はスリップ’１ｌｉｌ制御装置３の指令に基いて、ス
リップ発生時、燃料カットを行ないエンジン１−ルクを
抑制してスリップを抑える。
駆動輪速度、従動輪速度の速度情報に基づきスリップを
判定し、スリ・ノブ発生時には燃料供給装置４に対し燃
料カットを行なうよ・うに指令する。燃料０１；検装置
４はスリップ’１ｌｉｌ制御装置３の指令に基いて、ス
リップ発生時、燃料カットを行ないエンジン１−ルクを
抑制してスリップを抑える。
次にマイクＩ：Ｊコンピュータを用いたスリップ制御装
置３の詳細な動作を第２図のフローチャー１−および第
３図により説明する。
置３の詳細な動作を第２図のフローチャー１−および第
３図により説明する。
まずステップ１００でスリップ判定レベル作成に用いる
判定計数にの初期値をＫｏとしておく。
判定計数にの初期値をＫｏとしておく。
次にステップ１０１で速度センサ１の出力から駆動輪速
度Ｖｗを演算し、ステップ１０２で速度センサ２からの
出力から従動輪速度Ｖｗを演算し、ステップ１０３で駆
動輪速度Ｖｗを用いて駆動輪加速度ＶＷを演算し、ステ
ップ１０４で従動輪速度Ｖｖを用いて従動輪加速度々■
を演算し、さらにスリップ１０５でステップ判定レベル
Ｖ、を作成する。すなわち従動輪速度Ｖｖをに倍した値
を判定レベルｖＴとする。次に、ステップ１０６で駆動
輪速度とスリップ判定レベル■１を比較してスリップを
判定する。ステップ１０６にて”Ｊ ｗ ＞ｖ−ｒが成
立しスリップ有りと判定された場合は、その時刻ｔｏを
ＲＡＭに記憶しておき、ステップ１０７に移る。ステッ
プ１０７では駆動輪加速度’Ｊｗが零以下であるかを判
定する。ステップ１０７にてＶｗ≧０が成立した場合は
ステップ１０Ｂに移る。この時、スリップ有りと判定さ
れた後、Ｖｗ≦０が初めて成立した時はその時刻ｔ１を
ＲＡＭに記憶しておく。ステップ１０８ではスリップ制
御の応答遅れ時間Ｔ１、Ｔ２を演算する。すなわちスリ
ップ判定がスリップ無しから有りに切り替ってから燃料
供給が遮断されエンジントルクが抑えられ、実際に駆動
輪加速度ΩＷが変化するまでの応答遅れ時間Ｔ１は、駆
動輪加速度Ｖｗが零以下となった時点で変化したと判断
ずれば′Ｉ゛１−１１＝１２でｆｌられる。
度Ｖｗを演算し、ステップ１０２で速度センサ２からの
出力から従動輪速度Ｖｗを演算し、ステップ１０３で駆
動輪速度Ｖｗを用いて駆動輪加速度ＶＷを演算し、ステ
ップ１０４で従動輪速度Ｖｖを用いて従動輪加速度々■
を演算し、さらにスリップ１０５でステップ判定レベル
Ｖ、を作成する。すなわち従動輪速度Ｖｖをに倍した値
を判定レベルｖＴとする。次に、ステップ１０６で駆動
輪速度とスリップ判定レベル■１を比較してスリップを
判定する。ステップ１０６にて”Ｊ ｗ ＞ｖ−ｒが成
立しスリップ有りと判定された場合は、その時刻ｔｏを
ＲＡＭに記憶しておき、ステップ１０７に移る。ステッ
プ１０７では駆動輪加速度’Ｊｗが零以下であるかを判
定する。ステップ１０７にてＶｗ≧０が成立した場合は
ステップ１０Ｂに移る。この時、スリップ有りと判定さ
れた後、Ｖｗ≦０が初めて成立した時はその時刻ｔ１を
ＲＡＭに記憶しておく。ステップ１０８ではスリップ制
御の応答遅れ時間Ｔ１、Ｔ２を演算する。すなわちスリ
ップ判定がスリップ無しから有りに切り替ってから燃料
供給が遮断されエンジントルクが抑えられ、実際に駆動
輪加速度ΩＷが変化するまでの応答遅れ時間Ｔ１は、駆
動輪加速度Ｖｗが零以下となった時点で変化したと判断
ずれば′Ｉ゛１−１１＝１２でｆｌられる。
また、スリップ判定がスリップ有りから無しに切り替っ
てから通常の燃料供給が行なわれ、実際に駆動軸加速度
Ｖｗが変化するまでの応答遅れ時間１゛２は、′ｒ゛１
を３倍（例えばａ＝１．５）することにより”ｌ’２＝
ａ−Ｔ１として近似的に計算する。次に、ステップ１０
９で第３図に示すように燃料供給遮断により駆動輪速度
Ｖｗが極小となる時刻ｔ２におけるｔｌｉ定駆動軸速度
Ｖｗ２と推定従動輪速度Ｖｖ２を演算し、さらにスリッ
プ有りと判定されている推定スリップ時間Δ′Ｆを演算
する。
てから通常の燃料供給が行なわれ、実際に駆動軸加速度
Ｖｗが変化するまでの応答遅れ時間１゛２は、′ｒ゛１
を３倍（例えばａ＝１．５）することにより”ｌ’２＝
ａ−Ｔ１として近似的に計算する。次に、ステップ１０
９で第３図に示すように燃料供給遮断により駆動輪速度
Ｖｗが極小となる時刻ｔ２におけるｔｌｉ定駆動軸速度
Ｖｗ２と推定従動輪速度Ｖｖ２を演算し、さらにスリッ
プ有りと判定されている推定スリップ時間Δ′Ｆを演算
する。
現在の時刻をｔとし、現時刻からスリップ判定が有りか
ら無しに替わるまでの時間を１゛３とすれば、Ｖ ｗ
２、Ｖｖ７、Δ′Ｆは次式で得られる。
ら無しに替わるまでの時間を１゛３とすれば、Ｖ ｗ
２、Ｖｖ７、Δ′Ｆは次式で得られる。
Ｔ３−ｉＶｗ（ｔｌ−Ｋ ・Ｖｖ（ｉｌｌ／（Ｋ・Ｖ
ｖ（ｔｌ −Ｖ ｗ（ｔ）１Ｖｗ２＝Ｖｗ（１１（Ｔ３
＋Ｔ２）−１−Ｖｗ（ｔｌＶｖ２＝Ｖｖ（ｔｌ・ （Ｔ
３＋Ｔ２） ＋Ｖｖ（ｔｌΔＴ−（ｔ ｔ Ｏ） ４−
”ｐ ３ 次にステップ１１０に移り、Ｖｖ２を１倍したものとＶ
ｖ２を比較する。ここで１＜Ｐ＜Ｋとし、Ｖ ｗ ２
＜ Ｐ・ＶＷ７が成立した場合は駆動輪速度と従動輪速
度が接近し従動輪加速度が減少し、ドライバビリティ、
加速性が悪くなることを意味する。ステップ１１０にて
Ｖ ｗ ７ ＜ Ｐ・’Ｊ Ｖ ？が成立した場合は、
ステップ１１３に移りスリップ↑「Ｉ定係数Ｋをに＋
（＞Ｋｏ）とし、スリップ判定レベルを上げ、ステップ
１１４に移る。一方、ステップ１１０においてＶＷ２≧
Ｐ・Ｖ ｖ ２が成立し、ドライバビリティ、加速性が
悪化しないと判定された場合は、ステップ１１１に移り
推定スリップ時間へＴを所定時間Δ］゛Ｏと比較する。
ｖ（ｔｌ −Ｖ ｗ（ｔ）１Ｖｗ２＝Ｖｗ（１１（Ｔ３
＋Ｔ２）−１−Ｖｗ（ｔｌＶｖ２＝Ｖｖ（ｔｌ・ （Ｔ
３＋Ｔ２） ＋Ｖｖ（ｔｌΔＴ−（ｔ ｔ Ｏ） ４−
”ｐ ３ 次にステップ１１０に移り、Ｖｖ２を１倍したものとＶ
ｖ２を比較する。ここで１＜Ｐ＜Ｋとし、Ｖ ｗ ２
＜ Ｐ・ＶＷ７が成立した場合は駆動輪速度と従動輪速
度が接近し従動輪加速度が減少し、ドライバビリティ、
加速性が悪くなることを意味する。ステップ１１０にて
Ｖ ｗ ７ ＜ Ｐ・’Ｊ Ｖ ？が成立した場合は、
ステップ１１３に移りスリップ↑「Ｉ定係数Ｋをに＋
（＞Ｋｏ）とし、スリップ判定レベルを上げ、ステップ
１１４に移る。一方、ステップ１１０においてＶＷ２≧
Ｐ・Ｖ ｖ ２が成立し、ドライバビリティ、加速性が
悪化しないと判定された場合は、ステップ１１１に移り
推定スリップ時間へＴを所定時間Δ］゛Ｏと比較する。
ここで、Δ′ｒ〈Δ１゛０が成立した場合は、制御切替
（燃料の供給、遮断）の頻度が多くなり、燃焼悪化等の
悪状態を招き易くなることを意味する。ステップ１１１
にてΔＴくΔＴＯが成立した場合は、ステップ１１２に
移りスリップ判定係数Ｋをに２（〈Ｋｏ）とし、スリッ
プ判定レベルを下げ、ステップ１１４に移る。一方、ス
テップ１１１にてΔＴ−Δ′ＦＯが成立し、制御切替頻
度が適切であると判定された場合は、判定係数を変える
ことなくステップ１１４に移る。ステップ１１４では燃
料カット信号をセットし、出力装置３６を介して燃料供
給を遮断するよう指令し、ステップ１０１に戻る。 一
方、ステップ１０６においてＶｗ≦Ｖ１−が成立しスリ
ップ無しと判定された場合は、ステップ１１５に移りス
リップ判定係数ＫがＫＯ３Ｋ１、Ｋ２のいずれになって
いるかを判定し、Ｋ＝ＫＯまたはＫ ＝ Ｋ ２の場合
はステップ１１７に移る。ステップ１１５に−ζに＝に
＋と判定された場合はステップ１１６に移り、スリップ
判定係数をＫＯとした時のスリップ判定レベルＫｏ・Ｖ
ｖと駆動輪速度Ｖｗを比較し、ＶＷ＜ＫＯ・Ｖｖが成立
した場合はステ・ノブ１１７に移る。ステップ１１７で
は判定係数ＫをＫＯとし、ステップ１１８に移る。ステ
ップ１１６においてＶｗ≧ＫＯ・■、■が成立した場合
は、スリ・ノブ判定係′ｔ／１．に＝Ｋ。
（燃料の供給、遮断）の頻度が多くなり、燃焼悪化等の
悪状態を招き易くなることを意味する。ステップ１１１
にてΔＴくΔＴＯが成立した場合は、ステップ１１２に
移りスリップ判定係数Ｋをに２（〈Ｋｏ）とし、スリッ
プ判定レベルを下げ、ステップ１１４に移る。一方、ス
テップ１１１にてΔＴ−Δ′ＦＯが成立し、制御切替頻
度が適切であると判定された場合は、判定係数を変える
ことなくステップ１１４に移る。ステップ１１４では燃
料カット信号をセットし、出力装置３６を介して燃料供
給を遮断するよう指令し、ステップ１０１に戻る。 一
方、ステップ１０６においてＶｗ≦Ｖ１−が成立しスリ
ップ無しと判定された場合は、ステップ１１５に移りス
リップ判定係数ＫがＫＯ３Ｋ１、Ｋ２のいずれになって
いるかを判定し、Ｋ＝ＫＯまたはＫ ＝ Ｋ ２の場合
はステップ１１７に移る。ステップ１１５に−ζに＝に
＋と判定された場合はステップ１１６に移り、スリップ
判定係数をＫＯとした時のスリップ判定レベルＫｏ・Ｖ
ｖと駆動輪速度Ｖｗを比較し、ＶＷ＜ＫＯ・Ｖｖが成立
した場合はステ・ノブ１１７に移る。ステップ１１７で
は判定係数ＫをＫＯとし、ステップ１１８に移る。ステ
ップ１１６においてＶｗ≧ＫＯ・■、■が成立した場合
は、スリ・ノブ判定係′ｔ／１．に＝Ｋ。
のままでステップ１１８に移る。これば、Ｋ＝に１でス
リップ無しと判定されても、すぐにＫをＫＯに変更して
しまうと、次のサイクルではスリップ判定レベルが下が
るため、スリップ有りと判定されてしまうのを防くため
である。ステップＩＩ８では燃料カット信−腎をリセッ
トし、出力装置３Ｇを介して燃料供給装置４に通常の燃
料供給を行なうよう指令し、ステップ１０１に戻る。
リップ無しと判定されても、すぐにＫをＫＯに変更して
しまうと、次のサイクルではスリップ判定レベルが下が
るため、スリップ有りと判定されてしまうのを防くため
である。ステップＩＩ８では燃料カット信−腎をリセッ
トし、出力装置３Ｇを介して燃料供給装置４に通常の燃
料供給を行なうよう指令し、ステップ１０１に戻る。
従って、スリップ制御時の駆動輪速度等の変化から制御
結果を予測して、応答遅れ時間の大小や駆動輪速度の下
降率に応じて燃料カッｉ・信号リセット時の判定レベル
を」二下ざ−Ｕてドライバビリティ、加速性の悪化防止
、燃焼悪化防止等を達成することができる。
結果を予測して、応答遅れ時間の大小や駆動輪速度の下
降率に応じて燃料カッｉ・信号リセット時の判定レベル
を」二下ざ−Ｕてドライバビリティ、加速性の悪化防止
、燃焼悪化防止等を達成することができる。
また、燃料カプトによって駆動輪加速度が零以下となっ
てから、駆動輪速度Ｖｗが減少しスリップ無しと判定さ
れるまでの間に、駆動輪速度が極小となる時刻の駆動軸
速度Ｖ ｗ ２と従動輪速度Ｖ■２を推定し、Ｖ ｗ
２がＶｖ２に近づきドライバビリティ、加速性が悪化す
ると推定された時は第４図に示すように燃料カット信号
リセット時の判定レベルを上げて燃料供給開始時期を早
くして、ドライバビリティ、加速性の悪化を防ぐ。また
同時に、スリップ有りと判定されている時間ΔＴを推定
し、Δ′Ｆが小さく制御切替のチャタリングを生じ燃焼
悪化を生じると推定された時は、第５図に示すように燃
料カット信号リセット時の判定レベルを下げヒステリシ
スをもたせ、燃料供給を遅らせて制御切替頻度を適正化
する。
てから、駆動輪速度Ｖｗが減少しスリップ無しと判定さ
れるまでの間に、駆動輪速度が極小となる時刻の駆動軸
速度Ｖ ｗ ２と従動輪速度Ｖ■２を推定し、Ｖ ｗ
２がＶｖ２に近づきドライバビリティ、加速性が悪化す
ると推定された時は第４図に示すように燃料カット信号
リセット時の判定レベルを上げて燃料供給開始時期を早
くして、ドライバビリティ、加速性の悪化を防ぐ。また
同時に、スリップ有りと判定されている時間ΔＴを推定
し、Δ′Ｆが小さく制御切替のチャタリングを生じ燃焼
悪化を生じると推定された時は、第５図に示すように燃
料カット信号リセット時の判定レベルを下げヒステリシ
スをもたせ、燃料供給を遅らせて制御切替頻度を適正化
する。
なお、上述の実施例では、燃料カット信号リセット後の
応答遅れ時間Ｔ ２を燃料カット信号セン１−後の応答
遅れ時間Ｔ１を用いて、”Ｉ’ ２ ＝ ａ ・’Ｉ”
１として近似的に計算しているが、他の演算式Ｔ２＝
ｆ（Ｔ＋）を用いてより正確に計算しζもよいし、別の
変数（例えばエンジン回転数等）から計算してもよい。
応答遅れ時間Ｔ ２を燃料カット信号セン１−後の応答
遅れ時間Ｔ１を用いて、”Ｉ’ ２ ＝ ａ ・’Ｉ”
１として近似的に計算しているが、他の演算式Ｔ２＝
ｆ（Ｔ＋）を用いてより正確に計算しζもよいし、別の
変数（例えばエンジン回転数等）から計算してもよい。
また、スリップ制御方法としてエンジントルクを燃料カ
ットによって抑制しζいるが、空燃比のリーン化、吸入
空気量の抑制等によってエンジントルクを抑制してもよ
い。また、エンジントルクでなく変速機のギヤ位置、ク
ラッチのずベリ量によって駆動輪の伝達トルクを抑制し
ても良い。
ットによって抑制しζいるが、空燃比のリーン化、吸入
空気量の抑制等によってエンジントルクを抑制してもよ
い。また、エンジントルクでなく変速機のギヤ位置、ク
ラッチのずベリ量によって駆動輪の伝達トルクを抑制し
ても良い。
［発明の効果］
以上述べたように本発明においては、駆動輪速度と従動
輪速度の変化状態から駆動輪のス’Ｊ ｙブ状態を判定
してその駆動輪へのトルクを減少制御するため、発進時
あるいは加速時にお＆Ｊる車輪の過度のスリップを防止
することができ、しかもそのトルク制御時の駆動輪等の
速度変化からスリップ判定終了のレベルを見込補正して
いるため、駆動輪の過度な速度落ち込み、制御のチャタ
リングなどを防止することができ、従って車両の走行加
速性、ドライバビリティの低下を防止することができる
という優れた効果がある。
輪速度の変化状態から駆動輪のス’Ｊ ｙブ状態を判定
してその駆動輪へのトルクを減少制御するため、発進時
あるいは加速時にお＆Ｊる車輪の過度のスリップを防止
することができ、しかもそのトルク制御時の駆動輪等の
速度変化からスリップ判定終了のレベルを見込補正して
いるため、駆動輪の過度な速度落ち込み、制御のチャタ
リングなどを防止することができ、従って車両の走行加
速性、ドライバビリティの低下を防止することができる
という優れた効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
その演算処理を示すフローチャート、第３図はその作動
説明に供する特性図、第４図は所定状態の作動を示す特
性図、第５図は他の状態の作動を示す特１（Ｌ図、第６
図は本発明の基本概念る示ず基本構成図である。 １・・・駆動輪速度センサ、２・・・従動輪速度センう
３・・・マイクロコンピュータ、４・・・燃料供給装置
。 代理人 弁理士 岡 部 ド 第）図 ″（Ａ 覧 第３図 時間
その演算処理を示すフローチャート、第３図はその作動
説明に供する特性図、第４図は所定状態の作動を示す特
性図、第５図は他の状態の作動を示す特１（Ｌ図、第６
図は本発明の基本概念る示ず基本構成図である。 １・・・駆動輪速度センサ、２・・・従動輪速度センう
３・・・マイクロコンピュータ、４・・・燃料供給装置
。 代理人 弁理士 岡 部 ド 第）図 ″（Ａ 覧 第３図 時間
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、従
動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、この従動輪
速度と駆動輪速度の相対的な変化状態のレベル判定に基
いてスリップ状態を判定して制御信号を発生ずる制御手
段と、 この制御信号により車両の駆動輪に伝達されるトルクを
減少制御するトルク制御手段と、前記スリップ状態の判
定中に前記駆動輪速度と従動輪速度の変化が大きくなる
と前記制御信号の終了のためのスリップ判定レベルを変
更するレベル変更手段とを備える ことを特徴とする車両用スリップ防止装置。 （２、特許請求の範囲第１項において前記レベル変更手
段は、制御中に前記駆動輪速度と従動輪速度の速度差が
所定値以下になると予測される場合に判定レベルを上げ
るようにしたことを特徴とする車両用スリップ防止装置
。 （３）特許請求の範囲第１項或いは第２項において前記
レベル変更手段は、制御中に制御切替頻度が大きくなる
と予測される場合に判定レベルを下げるようにしたこと
を特徴とする車両用スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59044627A JPS60189666A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 車両用スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59044627A JPS60189666A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 車両用スリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189666A true JPS60189666A (ja) | 1985-09-27 |
| JPH0463211B2 JPH0463211B2 (ja) | 1992-10-09 |
Family
ID=12696661
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59044627A Granted JPS60189666A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 車両用スリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60189666A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61157738A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Toyota Motor Corp | 車両スリツプ制御装置 |
| JPS62146758A (ja) * | 1985-12-23 | 1987-06-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪スリツプ防止装置の擬似車速発生装置 |
| JPS62168754A (ja) * | 1986-01-21 | 1987-07-25 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 自走車両の駆動力制御装置 |
| JPS6338068A (ja) * | 1986-08-04 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS6338062A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS6343856A (ja) * | 1986-08-08 | 1988-02-24 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS63502020A (ja) * | 1985-11-16 | 1988-08-11 | ロ−ベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 駆動スリップ制御装置 |
| GB2357147A (en) * | 1999-12-07 | 2001-06-13 | Rover Group | Estimating wheel speed as a function of applied torque and estimated resistive torque |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5968538A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-18 | Honda Motor Co Ltd | 車輪の回転制御装置 |
-
1984
- 1984-03-07 JP JP59044627A patent/JPS60189666A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5968538A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-18 | Honda Motor Co Ltd | 車輪の回転制御装置 |
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| GB2357147A (en) * | 1999-12-07 | 2001-06-13 | Rover Group | Estimating wheel speed as a function of applied torque and estimated resistive torque |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0463211B2 (ja) | 1992-10-09 |
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