JPS60189666A - 車両用スリップ防止装置 - Google Patents
車両用スリップ防止装置Info
- Publication number
- JPS60189666A JPS60189666A JP59044627A JP4462784A JPS60189666A JP S60189666 A JPS60189666 A JP S60189666A JP 59044627 A JP59044627 A JP 59044627A JP 4462784 A JP4462784 A JP 4462784A JP S60189666 A JPS60189666 A JP S60189666A
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- JP
- Japan
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- wheel speed
- driving wheel
- slip
- speed
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は車両の発進時あるいは加速時の過大な駆動輪の
スリップを防止する車両用スリップ防止装置に関する。
スリップを防止する車両用スリップ防止装置に関する。
[従来技術]
従来この種のものとしては、例えば特公昭53−308
77号に示す如く、駆動輪速度と従動輪速度との差が所
定値以上になるとエンジンの点火時期を遅延させたり、
あるいはスロットル弁開閉又は燃料カットを行ないエン
ジントルクを抑え、駆動輪のスリップを防止する装置が
提案されている。
77号に示す如く、駆動輪速度と従動輪速度との差が所
定値以上になるとエンジンの点火時期を遅延させたり、
あるいはスロットル弁開閉又は燃料カットを行ないエン
ジントルクを抑え、駆動輪のスリップを防止する装置が
提案されている。
しかしながら、エンジン回転数の低い場合などにはエン
ジン1−ルク変化の応答遅れ時間が大きくなるので、駆
動輪のスリップ時のトルク抑制により駆動輪速度が落ち
込んでしまい、車両の走行加速性、I・ライバビリティ
が低下したり、又エンジン回転数が高い場合などにはエ
ンジントルク変化の応答遅れ時間が小さくなるので、1
−ルク制御のチャタリングが生し、エンジンへの燃料供
給が不適切になってしまうという問題があった。
ジン1−ルク変化の応答遅れ時間が大きくなるので、駆
動輪のスリップ時のトルク抑制により駆動輪速度が落ち
込んでしまい、車両の走行加速性、I・ライバビリティ
が低下したり、又エンジン回転数が高い場合などにはエ
ンジントルク変化の応答遅れ時間が小さくなるので、1
−ルク制御のチャタリングが生し、エンジンへの燃料供
給が不適切になってしまうという問題があった。
し発明の目的1
本発明は上記問題に鑑みたものであり、駆動輪へのトル
ク制御時の駆動輪等の速度変化から応答遅れ時間の影響
を見込んで?111正制御し、走行加速性、l・ライハ
ビリティの低下を防止することを目的としている。
ク制御時の駆動輪等の速度変化から応答遅れ時間の影響
を見込んで?111正制御し、走行加速性、l・ライハ
ビリティの低下を防止することを目的としている。
「発明の構成」
そのために本発明では、第6図の基本構成図に示す如く
、駆動輪速度検出手段aと従動輪速度検出手段すよりの
各速度に基いて、駆動系fよりのトルクが加わる駆動輪
gのスリップ状態を判定して制御信号を発生ずる制御手
段Cと、その制御信号により駆動系fより駆動輪gに伝
達されるトルクを減少制御するトルク制御手段とを備え
、さらに前記スリップ状態の判定中に駆動輪速度と従動
輪速度の変化が大きくなると前記制御信号の終了のため
のスリップ判定レベルを変更するレベル変更手段を設り
る構成にしている。
、駆動輪速度検出手段aと従動輪速度検出手段すよりの
各速度に基いて、駆動系fよりのトルクが加わる駆動輪
gのスリップ状態を判定して制御信号を発生ずる制御手
段Cと、その制御信号により駆動系fより駆動輪gに伝
達されるトルクを減少制御するトルク制御手段とを備え
、さらに前記スリップ状態の判定中に駆動輪速度と従動
輪速度の変化が大きくなると前記制御信号の終了のため
のスリップ判定レベルを変更するレベル変更手段を設り
る構成にしている。
し実施例]
以下本発明を図に示す一実施例について説明する。第1
図は本発明によるスリップ防止装置の構成である。第1
図において、■は駆動輪速度を検出する駆動輪速度セン
サ、2は従動輪速度を検出する従動輪速度センサ、3は
マイクロコンピュータでありスリップ発生時に燃料カッ
ト借りを発生ずるスリップ制御装置、4は内燃機関に適
切な燃料を供給する燃料供給装置、5はエンジン、変速
機を含む駆動系、6は駆動輪である。
図は本発明によるスリップ防止装置の構成である。第1
図において、■は駆動輪速度を検出する駆動輪速度セン
サ、2は従動輪速度を検出する従動輪速度センサ、3は
マイクロコンピュータでありスリップ発生時に燃料カッ
ト借りを発生ずるスリップ制御装置、4は内燃機関に適
切な燃料を供給する燃料供給装置、5はエンジン、変速
機を含む駆動系、6は駆動輪である。
さらに、スリップ’+i’制御装置3において、31は
スリップ判定等の演算を行な・う中央処理ユニソ1−(
CPU) 、32は速度センサ1.2のパルス幅を計数
するカウンタ、33は速度センサ1.2からの信号を人
力する入力装置、34ば演算結果等を一時的に記1qす
るためのランダムアクセスメモリ (RAM) 、35
は演算プログラムや制御データを記す、脅シているリー
ドオンリーメモリ (ROM)、36は燃料供給装置へ
制御信号を出力する出力装置である。
スリップ判定等の演算を行な・う中央処理ユニソ1−(
CPU) 、32は速度センサ1.2のパルス幅を計数
するカウンタ、33は速度センサ1.2からの信号を人
力する入力装置、34ば演算結果等を一時的に記1qす
るためのランダムアクセスメモリ (RAM) 、35
は演算プログラムや制御データを記す、脅シているリー
ドオンリーメモリ (ROM)、36は燃料供給装置へ
制御信号を出力する出力装置である。
次に、−1−記構酸においてその作動を説明する。
スリップ制御装置3ば速度センサ1.2から入力された
駆動輪速度、従動輪速度の速度情報に基づきスリップを
判定し、スリ・ノブ発生時には燃料供給装置4に対し燃
料カットを行なうよ・うに指令する。燃料01;検装置
4はスリップ’1lil制御装置3の指令に基いて、ス
リップ発生時、燃料カットを行ないエンジン1−ルクを
抑制してスリップを抑える。
駆動輪速度、従動輪速度の速度情報に基づきスリップを
判定し、スリ・ノブ発生時には燃料供給装置4に対し燃
料カットを行なうよ・うに指令する。燃料01;検装置
4はスリップ’1lil制御装置3の指令に基いて、ス
リップ発生時、燃料カットを行ないエンジン1−ルクを
抑制してスリップを抑える。
次にマイクI:Jコンピュータを用いたスリップ制御装
置3の詳細な動作を第2図のフローチャー1−および第
3図により説明する。
置3の詳細な動作を第2図のフローチャー1−および第
3図により説明する。
まずステップ100でスリップ判定レベル作成に用いる
判定計数にの初期値をKoとしておく。
判定計数にの初期値をKoとしておく。
次にステップ101で速度センサ1の出力から駆動輪速
度Vwを演算し、ステップ102で速度センサ2からの
出力から従動輪速度Vwを演算し、ステップ103で駆
動輪速度Vwを用いて駆動輪加速度VWを演算し、ステ
ップ104で従動輪速度Vvを用いて従動輪加速度々■
を演算し、さらにスリップ105でステップ判定レベル
V、を作成する。すなわち従動輪速度Vvをに倍した値
を判定レベルvTとする。次に、ステップ106で駆動
輪速度とスリップ判定レベル■1を比較してスリップを
判定する。ステップ106にて”J w >v−rが成
立しスリップ有りと判定された場合は、その時刻toを
RAMに記憶しておき、ステップ107に移る。ステッ
プ107では駆動輪加速度’Jwが零以下であるかを判
定する。ステップ107にてVw≧0が成立した場合は
ステップ10Bに移る。この時、スリップ有りと判定さ
れた後、Vw≦0が初めて成立した時はその時刻t1を
RAMに記憶しておく。ステップ108ではスリップ制
御の応答遅れ時間T1、T2を演算する。すなわちスリ
ップ判定がスリップ無しから有りに切り替ってから燃料
供給が遮断されエンジントルクが抑えられ、実際に駆動
輪加速度ΩWが変化するまでの応答遅れ時間T1は、駆
動輪加速度Vwが零以下となった時点で変化したと判断
ずれば′I゛1−11=12でflられる。
度Vwを演算し、ステップ102で速度センサ2からの
出力から従動輪速度Vwを演算し、ステップ103で駆
動輪速度Vwを用いて駆動輪加速度VWを演算し、ステ
ップ104で従動輪速度Vvを用いて従動輪加速度々■
を演算し、さらにスリップ105でステップ判定レベル
V、を作成する。すなわち従動輪速度Vvをに倍した値
を判定レベルvTとする。次に、ステップ106で駆動
輪速度とスリップ判定レベル■1を比較してスリップを
判定する。ステップ106にて”J w >v−rが成
立しスリップ有りと判定された場合は、その時刻toを
RAMに記憶しておき、ステップ107に移る。ステッ
プ107では駆動輪加速度’Jwが零以下であるかを判
定する。ステップ107にてVw≧0が成立した場合は
ステップ10Bに移る。この時、スリップ有りと判定さ
れた後、Vw≦0が初めて成立した時はその時刻t1を
RAMに記憶しておく。ステップ108ではスリップ制
御の応答遅れ時間T1、T2を演算する。すなわちスリ
ップ判定がスリップ無しから有りに切り替ってから燃料
供給が遮断されエンジントルクが抑えられ、実際に駆動
輪加速度ΩWが変化するまでの応答遅れ時間T1は、駆
動輪加速度Vwが零以下となった時点で変化したと判断
ずれば′I゛1−11=12でflられる。
また、スリップ判定がスリップ有りから無しに切り替っ
てから通常の燃料供給が行なわれ、実際に駆動軸加速度
Vwが変化するまでの応答遅れ時間1゛2は、′r゛1
を3倍(例えばa=1.5)することにより”l’2=
a−T1として近似的に計算する。次に、ステップ10
9で第3図に示すように燃料供給遮断により駆動輪速度
Vwが極小となる時刻t2におけるtli定駆動軸速度
Vw2と推定従動輪速度Vv2を演算し、さらにスリッ
プ有りと判定されている推定スリップ時間Δ′Fを演算
する。
てから通常の燃料供給が行なわれ、実際に駆動軸加速度
Vwが変化するまでの応答遅れ時間1゛2は、′r゛1
を3倍(例えばa=1.5)することにより”l’2=
a−T1として近似的に計算する。次に、ステップ10
9で第3図に示すように燃料供給遮断により駆動輪速度
Vwが極小となる時刻t2におけるtli定駆動軸速度
Vw2と推定従動輪速度Vv2を演算し、さらにスリッ
プ有りと判定されている推定スリップ時間Δ′Fを演算
する。
現在の時刻をtとし、現時刻からスリップ判定が有りか
ら無しに替わるまでの時間を1゛3とすれば、V w
2、Vv7、Δ′Fは次式で得られる。
ら無しに替わるまでの時間を1゛3とすれば、V w
2、Vv7、Δ′Fは次式で得られる。
T3−iVw(tl−K ・Vv(ill/(K・V
v(tl −V w(t)1Vw2=Vw(11(T3
+T2)−1−Vw(tlVv2=Vv(tl・ (T
3+T2) +Vv(tlΔT−(t t O) 4−
”p 3 次にステップ110に移り、Vv2を1倍したものとV
v2を比較する。ここで1<P<Kとし、V w 2
< P・VW7が成立した場合は駆動輪速度と従動輪速
度が接近し従動輪加速度が減少し、ドライバビリティ、
加速性が悪くなることを意味する。ステップ110にて
V w 7 < P・’J V ?が成立した場合は、
ステップ113に移りスリップ↑「I定係数Kをに+
(>Ko)とし、スリップ判定レベルを上げ、ステップ
114に移る。一方、ステップ110においてVW2≧
P・V v 2が成立し、ドライバビリティ、加速性が
悪化しないと判定された場合は、ステップ111に移り
推定スリップ時間へTを所定時間Δ]゛Oと比較する。
v(tl −V w(t)1Vw2=Vw(11(T3
+T2)−1−Vw(tlVv2=Vv(tl・ (T
3+T2) +Vv(tlΔT−(t t O) 4−
”p 3 次にステップ110に移り、Vv2を1倍したものとV
v2を比較する。ここで1<P<Kとし、V w 2
< P・VW7が成立した場合は駆動輪速度と従動輪速
度が接近し従動輪加速度が減少し、ドライバビリティ、
加速性が悪くなることを意味する。ステップ110にて
V w 7 < P・’J V ?が成立した場合は、
ステップ113に移りスリップ↑「I定係数Kをに+
(>Ko)とし、スリップ判定レベルを上げ、ステップ
114に移る。一方、ステップ110においてVW2≧
P・V v 2が成立し、ドライバビリティ、加速性が
悪化しないと判定された場合は、ステップ111に移り
推定スリップ時間へTを所定時間Δ]゛Oと比較する。
ここで、Δ′r〈Δ1゛0が成立した場合は、制御切替
(燃料の供給、遮断)の頻度が多くなり、燃焼悪化等の
悪状態を招き易くなることを意味する。ステップ111
にてΔTくΔTOが成立した場合は、ステップ112に
移りスリップ判定係数Kをに2(〈Ko)とし、スリッ
プ判定レベルを下げ、ステップ114に移る。一方、ス
テップ111にてΔT−Δ′FOが成立し、制御切替頻
度が適切であると判定された場合は、判定係数を変える
ことなくステップ114に移る。ステップ114では燃
料カット信号をセットし、出力装置36を介して燃料供
給を遮断するよう指令し、ステップ101に戻る。 一
方、ステップ106においてVw≦V1−が成立しスリ
ップ無しと判定された場合は、ステップ115に移りス
リップ判定係数KがKO3K1、K2のいずれになって
いるかを判定し、K=KOまたはK = K 2の場合
はステップ117に移る。ステップ115に−ζに=に
+と判定された場合はステップ116に移り、スリップ
判定係数をKOとした時のスリップ判定レベルKo・V
vと駆動輪速度Vwを比較し、VW<KO・Vvが成立
した場合はステ・ノブ117に移る。ステップ117で
は判定係数KをKOとし、ステップ118に移る。ステ
ップ116においてVw≧KO・■、■が成立した場合
は、スリ・ノブ判定係′t/1.に=K。
(燃料の供給、遮断)の頻度が多くなり、燃焼悪化等の
悪状態を招き易くなることを意味する。ステップ111
にてΔTくΔTOが成立した場合は、ステップ112に
移りスリップ判定係数Kをに2(〈Ko)とし、スリッ
プ判定レベルを下げ、ステップ114に移る。一方、ス
テップ111にてΔT−Δ′FOが成立し、制御切替頻
度が適切であると判定された場合は、判定係数を変える
ことなくステップ114に移る。ステップ114では燃
料カット信号をセットし、出力装置36を介して燃料供
給を遮断するよう指令し、ステップ101に戻る。 一
方、ステップ106においてVw≦V1−が成立しスリ
ップ無しと判定された場合は、ステップ115に移りス
リップ判定係数KがKO3K1、K2のいずれになって
いるかを判定し、K=KOまたはK = K 2の場合
はステップ117に移る。ステップ115に−ζに=に
+と判定された場合はステップ116に移り、スリップ
判定係数をKOとした時のスリップ判定レベルKo・V
vと駆動輪速度Vwを比較し、VW<KO・Vvが成立
した場合はステ・ノブ117に移る。ステップ117で
は判定係数KをKOとし、ステップ118に移る。ステ
ップ116においてVw≧KO・■、■が成立した場合
は、スリ・ノブ判定係′t/1.に=K。
のままでステップ118に移る。これば、K=に1でス
リップ無しと判定されても、すぐにKをKOに変更して
しまうと、次のサイクルではスリップ判定レベルが下が
るため、スリップ有りと判定されてしまうのを防くため
である。ステップII8では燃料カット信−腎をリセッ
トし、出力装置3Gを介して燃料供給装置4に通常の燃
料供給を行なうよう指令し、ステップ101に戻る。
リップ無しと判定されても、すぐにKをKOに変更して
しまうと、次のサイクルではスリップ判定レベルが下が
るため、スリップ有りと判定されてしまうのを防くため
である。ステップII8では燃料カット信−腎をリセッ
トし、出力装置3Gを介して燃料供給装置4に通常の燃
料供給を行なうよう指令し、ステップ101に戻る。
従って、スリップ制御時の駆動輪速度等の変化から制御
結果を予測して、応答遅れ時間の大小や駆動輪速度の下
降率に応じて燃料カッi・信号リセット時の判定レベル
を」二下ざ−Uてドライバビリティ、加速性の悪化防止
、燃焼悪化防止等を達成することができる。
結果を予測して、応答遅れ時間の大小や駆動輪速度の下
降率に応じて燃料カッi・信号リセット時の判定レベル
を」二下ざ−Uてドライバビリティ、加速性の悪化防止
、燃焼悪化防止等を達成することができる。
また、燃料カプトによって駆動輪加速度が零以下となっ
てから、駆動輪速度Vwが減少しスリップ無しと判定さ
れるまでの間に、駆動輪速度が極小となる時刻の駆動軸
速度V w 2と従動輪速度V■2を推定し、V w
2がVv2に近づきドライバビリティ、加速性が悪化す
ると推定された時は第4図に示すように燃料カット信号
リセット時の判定レベルを上げて燃料供給開始時期を早
くして、ドライバビリティ、加速性の悪化を防ぐ。また
同時に、スリップ有りと判定されている時間ΔTを推定
し、Δ′Fが小さく制御切替のチャタリングを生じ燃焼
悪化を生じると推定された時は、第5図に示すように燃
料カット信号リセット時の判定レベルを下げヒステリシ
スをもたせ、燃料供給を遅らせて制御切替頻度を適正化
する。
てから、駆動輪速度Vwが減少しスリップ無しと判定さ
れるまでの間に、駆動輪速度が極小となる時刻の駆動軸
速度V w 2と従動輪速度V■2を推定し、V w
2がVv2に近づきドライバビリティ、加速性が悪化す
ると推定された時は第4図に示すように燃料カット信号
リセット時の判定レベルを上げて燃料供給開始時期を早
くして、ドライバビリティ、加速性の悪化を防ぐ。また
同時に、スリップ有りと判定されている時間ΔTを推定
し、Δ′Fが小さく制御切替のチャタリングを生じ燃焼
悪化を生じると推定された時は、第5図に示すように燃
料カット信号リセット時の判定レベルを下げヒステリシ
スをもたせ、燃料供給を遅らせて制御切替頻度を適正化
する。
なお、上述の実施例では、燃料カット信号リセット後の
応答遅れ時間T 2を燃料カット信号セン1−後の応答
遅れ時間T1を用いて、”I’ 2 = a ・’I”
1として近似的に計算しているが、他の演算式T2=
f(T+)を用いてより正確に計算しζもよいし、別の
変数(例えばエンジン回転数等)から計算してもよい。
応答遅れ時間T 2を燃料カット信号セン1−後の応答
遅れ時間T1を用いて、”I’ 2 = a ・’I”
1として近似的に計算しているが、他の演算式T2=
f(T+)を用いてより正確に計算しζもよいし、別の
変数(例えばエンジン回転数等)から計算してもよい。
また、スリップ制御方法としてエンジントルクを燃料カ
ットによって抑制しζいるが、空燃比のリーン化、吸入
空気量の抑制等によってエンジントルクを抑制してもよ
い。また、エンジントルクでなく変速機のギヤ位置、ク
ラッチのずベリ量によって駆動輪の伝達トルクを抑制し
ても良い。
ットによって抑制しζいるが、空燃比のリーン化、吸入
空気量の抑制等によってエンジントルクを抑制してもよ
い。また、エンジントルクでなく変速機のギヤ位置、ク
ラッチのずベリ量によって駆動輪の伝達トルクを抑制し
ても良い。
[発明の効果]
以上述べたように本発明においては、駆動輪速度と従動
輪速度の変化状態から駆動輪のス’J yブ状態を判定
してその駆動輪へのトルクを減少制御するため、発進時
あるいは加速時にお&Jる車輪の過度のスリップを防止
することができ、しかもそのトルク制御時の駆動輪等の
速度変化からスリップ判定終了のレベルを見込補正して
いるため、駆動輪の過度な速度落ち込み、制御のチャタ
リングなどを防止することができ、従って車両の走行加
速性、ドライバビリティの低下を防止することができる
という優れた効果がある。
輪速度の変化状態から駆動輪のス’J yブ状態を判定
してその駆動輪へのトルクを減少制御するため、発進時
あるいは加速時にお&Jる車輪の過度のスリップを防止
することができ、しかもそのトルク制御時の駆動輪等の
速度変化からスリップ判定終了のレベルを見込補正して
いるため、駆動輪の過度な速度落ち込み、制御のチャタ
リングなどを防止することができ、従って車両の走行加
速性、ドライバビリティの低下を防止することができる
という優れた効果がある。
第1図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第2図は
その演算処理を示すフローチャート、第3図はその作動
説明に供する特性図、第4図は所定状態の作動を示す特
性図、第5図は他の状態の作動を示す特1(L図、第6
図は本発明の基本概念る示ず基本構成図である。 1・・・駆動輪速度センサ、2・・・従動輪速度センう
3・・・マイクロコンピュータ、4・・・燃料供給装置
。 代理人 弁理士 岡 部 ド 第)図 ″(A 覧 第3図 時間
その演算処理を示すフローチャート、第3図はその作動
説明に供する特性図、第4図は所定状態の作動を示す特
性図、第5図は他の状態の作動を示す特1(L図、第6
図は本発明の基本概念る示ず基本構成図である。 1・・・駆動輪速度センサ、2・・・従動輪速度センう
3・・・マイクロコンピュータ、4・・・燃料供給装置
。 代理人 弁理士 岡 部 ド 第)図 ″(A 覧 第3図 時間
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (1)駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、従
動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、この従動輪
速度と駆動輪速度の相対的な変化状態のレベル判定に基
いてスリップ状態を判定して制御信号を発生ずる制御手
段と、 この制御信号により車両の駆動輪に伝達されるトルクを
減少制御するトルク制御手段と、前記スリップ状態の判
定中に前記駆動輪速度と従動輪速度の変化が大きくなる
と前記制御信号の終了のためのスリップ判定レベルを変
更するレベル変更手段とを備える ことを特徴とする車両用スリップ防止装置。 (2、特許請求の範囲第1項において前記レベル変更手
段は、制御中に前記駆動輪速度と従動輪速度の速度差が
所定値以下になると予測される場合に判定レベルを上げ
るようにしたことを特徴とする車両用スリップ防止装置
。 (3)特許請求の範囲第1項或いは第2項において前記
レベル変更手段は、制御中に制御切替頻度が大きくなる
と予測される場合に判定レベルを下げるようにしたこと
を特徴とする車両用スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59044627A JPS60189666A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 車両用スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59044627A JPS60189666A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 車両用スリップ防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60189666A true JPS60189666A (ja) | 1985-09-27 |
JPH0463211B2 JPH0463211B2 (ja) | 1992-10-09 |
Family
ID=12696661
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59044627A Granted JPS60189666A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 車両用スリップ防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60189666A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61157738A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Toyota Motor Corp | 車両スリツプ制御装置 |
JPS62146758A (ja) * | 1985-12-23 | 1987-06-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪スリツプ防止装置の擬似車速発生装置 |
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1984
- 1984-03-07 JP JP59044627A patent/JPS60189666A/ja active Granted
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JPH0463211B2 (ja) | 1992-10-09 |
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