JPS6337456Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は頭上弁式空冷エンジンの特にブリー
ザ装置に関するものである。

（従来の技術） たとえば、汎用型の小型空冷エンジンにおいて
は、コンパクト化が要求され、このことは、燃焼
効率の面で有利とされる頭上弁式のものにおいて
も同様である。

上記頭上弁式の空冷エンジンでは、側弁式のも
のと同様に、キヤブレターの近傍にエアクリーナ
を配置するのが一般的であるが、こうすると、エ
アクリーナそれ自体がエンジンを大きくする結
果、コンパクト化を有効に達成できない。

その要求に応える一案として、たとえば、側弁
式エンジンについて適用された実公昭58−51398
号公報に示された技術がある。その構造は、エア
クリーナを、フアンケース内の空間に収めるもの
で、これによつて、エンジンのコンパクト化を達
成することができる。ところが、この場合のエア
クリーナは、フアンケース内のエア流通路上に対
抗するため、冷却風の円滑な流れを妨げ、その結
果、エンジンの冷却性能が損なわれる。

他方、頭上弁式空冷エンジンにおいては、他の
型式のエンジンと同様、クランク室からのオイル
ミストの放出を抑制する目的で、ブリーザ装置を
設けており、たとえば、その一例として、実開昭
58−156113号公報に示されたものがある。

この場合のブリーザ装置は、クランク室とロツ
カアーム室（第１膨張室）とを通路で連通させ、
ロツカアーム室とエアクリーナとの間に、ブリー
ザ室（第２膨張室）を設けることにより、クラン
ク室とエアクリーナ間で、いわゆる、呼気作用を
させてオイルミストの放出を抑制している。

ところが、上記従来技術では、エンジンの吸気
による脈動にともないクリーナエレメントの下流
に大きな圧力変動が生じる。この圧力変動は、ブ
リーザ室の圧力をも変動させるので、ブリーザ室
におけるオイルミストの分離機能を低下させる原
因となる。このブリーザ室の圧力変動を抑制する
手段として、この従来技術はチエツクバルブを設
けている。そのため、エンジンの構造が複雑にな
るうえ、チエツクバルブがオイルにより密着し
て、ブリーザ機能低下の生じる場合がある。

また、上記従来技術では、ブリーザ室とロツカ
アーム室との連通手段が、チユーブによつてなさ
れているため、振動とか熱影響などによつて、こ
のチユーブが抜けて、ブリーザとして有効に機能
しない事態が生じる。

（考案の目的） この考案は、上記に鑑みてなされたもので、エ
ンジンの冷却性能を損うことなくエンジンの小型
化を図るとともに、エンジンをより簡単な構造に
でき、さらに、ブリーザ機能が常に発揮されるよ
うにすることを目的とする。

（考案の構成） 上記目的を達成するために、この考案は、ま
ず、ロツカアーム室をブリーザ室に連通させるブ
リーザ室入口通路がクリーナケースに一体形成さ
れている。また、冷却フアンを収納するフアンケ
ースをシリンダおよびシリンダヘツドに対応させ
て配置することにより、ロツカアーム室に対応す
る位置に側部空間を設けて、この側部空間にエア
クリーナを配置している。上記エアクリーナにお
けるクリーナエレメントの上流にフアンケースを
連通させている。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図面にしたがつて説
明する。

第１図において、１はクランクケースで、その
内部にはクランク室２を形成してあり、この場
合、クランクシヤフト３は鉛直方向をなして、所
定の車両または機器に設置される。４はシリンダ
で、クランクケース１の一側に一体的に突設され
るとともに、このシリンダ４内には、コンロツド
５を有するピストン６が設けられ、この場合のピ
ストン６は水平方向に往復運動する。

上記シリンダ４の水平方向の一端には、シリン
ダヘツド７が設けられ、このシリンダヘツド７に
は、吸気ポート８と排気ポート９をそれぞれ開閉
するため、吸気バルブ１０と排気バルブ１１が設
けられている。これら両バルブ１０，１１は、シ
リンダヘツド７の一側方に突出し、クランクケー
ス１内の図示しないカムシヤフト、タペツトおよ
びブツシユロツドによつて駆動されるロツカアー
ム１２で開閉される。

これら両バルブ１０，１１とロツカアーム１２
とを覆う状態でヘツドカバー１３が装着され、こ
のヘツドカバー１３の内部にロツカアーム室（第
１圧力変動吸収室）１４を形成してある。

この場合、ロツカアーム室１４とクランク室２
とは、２本の通路で連通され、その上側の通路が
クランク室２内の空気とオイルミストをロツカア
ーム室１４へ導く第１通路１５とされている。一
方、下側の通路は、ロツカアーム室１４からのオ
イルをクランク室２へ戻すための第２通路１６と
されている。

他方、こうした頭上弁式空冷エンジンの上部一
側には、リコイルスタータ（図示省略）を取り付
けた冷却風取入部１７を有するフアンケース１８
が装着され、この冷却風取入部１７に形成された
冷却風取入口（図示省略）からの冷却風を図示し
ない冷却フアンによつて、矢印Ａのように、シリ
ンダ４およびシリンダヘツド７側に送り込む。

上記フアンケース１８のヘツドカバー１３側の
一端部は、傾斜壁１８ａとされ、この傾斜壁１８
ａの水平方向と、ヘツドカバー１３の鉛直方向上
方に相当する個所に側部空間が形成されている。
つまり、フアンケース１８をシリンダ４およびシ
リンダヘツド７に対応させて配置することによ
り、ロツカアーム室１４に対応する位置に側部空
間を設けている。この側部空間に相当する個所を
利用してエアクリーナ１９と、ブリーザ室２０と
を配置してある。

上記エアクリーナ１９は、クリーナケース２１
と、たとえば含油ろ過体で形成したクリーナエレ
メント２２とを有し、上記クリーナケース２１は
ヘツドカバー１３に樹脂で一体に形成され、その
中段高さに、クリーナエレメント２２を配置して
ある。こうして、エアクリーナ１９のクリーナケ
ース２１と、フアンケース１８の傾斜壁１８ａと
が接する部分に、クリーナ入口２３を形成して、
矢印Ａで示す冷却風の一部が、矢印Ｂで示す吸気
として、エアクリーナ１９内に取り入れる構造に
なつている。取り入れられた空気は、クリーナエ
レメント２２で浄化されるとともに、クリーナエ
レメント２２の下流側空間（第２圧力変動吸収
室）２４に形成されたクリーナ出口２５を通し
て、第２図のキヤブレータ２６へと送り込まれ
る。なお、クリーナケース２１には、第１図のよ
うに、その上端面に着脱自在なクリーナカバー２
７が取り付けられている。

こうしたエアクリーナ１９には、第２図に示す
ように、エンジンの正面からみて円筒状をなすブ
リーザ室２０が、クリーナケース２１内に一体を
なして形成されている。このブリーザ室２０は、
クリーナケース２１の幅方向の中央に配置され、
第１図のようにヘツドカバー１３のロツカアーム
室１４に対してブリーザ室入口通路２８を介して
連通する。この入口通路２８はクリーナケース２
１に一体形成されている。ここにおいて、２９は
ロツカアーム室出口、３０はブリーザ室入口であ
り、このブリーザ室入口３０よりも高い上方位置
にブリーザ室出口３２を開口し、この出口３２
を、クリーナエレメント２２で上方から覆つてい
る。なお、３３は共通仕切壁で、ヘツドカバー１
３とエアクリーナ１９間を一つの一体壁によつて
仕切るものである。さらに、第２図の３５はマフ
ラを示す。

つぎに、上記構成の動作を説明する。

冷却風は矢印Ａのように、シリンダ４側に送り
込まれるとともに、その一部が矢印Ｂで示すよう
に、クリーナ入口２３を通してエアクリーナ１９
内に吸気用として送り込まれる。一方、ブローバ
イガスなどを含むクランク室２内の圧縮ガスは、
矢印Ｃで示すように、第１通路１５を通してロツ
カアーム室１４へ送り込まれ、ここにおいて、ロ
ツカアーム室１４が１つの膨張空間として作用す
るので、ガス分とオイルミストとに分離され、ガ
ス分がロツカアーム室出口２９を通してブリーザ
室２０へ、また、オイル分が潤滑油とされたのち
第２通路１６を通して矢印Ｄのように、クランク
室２へ戻される。ブリーザ室２０は、ブリーザ室
出口３２を入口３０よりも高く配置され、かつエ
レメント２２で覆われているので、ガス分のみが
ブリーザ室出口３２でエレメント２２によつて捕
捉される。一方、オイルは第１図のブリーザ室入
口３０からロツカアーム室出口２９を通して第２
通路１６へ戻される。

上記構成において、この考案は、シリンダ４に
対応させてフアンケース１８を配置したので、ロ
ツカアーム室１４に対応する位置に側部空間がで
き、この側部空間にエアクリーナ１９を配置した
から、スペースが有効に利用され、したがつて、
エンジンの小型化が達成される。一方、このよう
に配置したので、エアクリーナ１９がフアンケー
ス１８内の冷却風Ａの流れを妨げないから、エン
ジンの冷却性能が損なわれるおそれがない。

また、ブリーザ室２０だけでなく、ブリーザ室
入口通路２８をも、クリーナケース２１に一体形
成したので、従来と異なり、チユーブによつて、
ブリーザ室２０とロツカアーム室１４とを連通さ
せる必要がないから、チユーブが不測に抜けるこ
ともない。したがつて、ブリーザ機能が常に発揮
される。

なお、上記ヘツドカバー１３とブリーザ室２０
（またはクリーナケース２１）とは、別体で形成
し、両者間にガスケツトを介して接続して、連通
状態とすることもできる。

ところで、ブリーザ室２０の圧力変動はブリー
ザ室２０におけるオイルミストの分離機能の低下
を招く。これに対し、この考案は、第１通路１５
を通して作用する圧力変動が、第１圧力変動吸収
室としてのロツカアーム室１４によつて効果的に
吸収される。一方、吸気の脈動に伴う圧力変動
は、第２圧力変動吸収室としての下流（クリーナ
エレメント２２の下流）側空間２４とフアンケー
ス１８の内部空間によつて効果的に吸収されると
ともに、クリーナエレメント２２の上流にフアン
ケース１８の内部空間を連通させているので、上
記下流側空間２４には、冷却フアンからの冷却風
Ｂが積極的に送り込まれるから、この圧力変動が
小さくなる。このように、ブリーザ室２０の上流
および下流の圧力変動が小さくなるので、ブリー
ザ室２０の圧力変動は十分小さく抑えられる。そ
のため、ブリーザ室２０内のブリーザ室入口３０
側にブリーザバルブ（チエツクバルブ）を設ける
必要がなく、したがつて、構造が簡単になるう
え、ブリーザバルブがオイルにより密着すること
によりブリーザ機能が低下する場合もない。

ところで、上記エンジンはバーチカルタイプで
あるが、ホリゾンタルタイプとすることもある。
さらに、上記クリーナ入口２３は、フアンケース
１８内と連通しない型式とすることがある。

また、第３図に示すように、ブリーザ室２０を
内蔵したクリーナケース２１を、ヘツドカバー１
３とは別体にし、かつフアンケース１８に一体形
成することもできる。その場合、クリーナケース
２１とヘツドカバー１３とをシール状態で接続す
る。つまり、ブリーザ室入口通路２８を形成する
円筒状の突出部４１を、ヘツドカバー１３に設け
た連結孔に、たとえばグロメツト４２を介して挿
入することにより、シール状態で、ブリーザ室２
０とロツカアーム室１４とを連通させる。

なお、第３図の実施例も、ホリゾンタルタイプ
に適用できる。

（考案の効果） 以上説明したように、この考案によれば、シリ
ンダおよびシリンダヘツドに対応させてフアンケ
ースを配置し、ロツカアーム室に対応する側部空
間にエアクリーナを配置したから、エンジンの小
型化が達成でき、しかも、エンジンの冷却性能が
損なわれない。また、ブリーザ室だけでなく、ブ
リーザ室入口通路をも、クリーナケースに一体形
成したので、ブリーザ室とブリーザ室入口通路と
の接続状態が常に保持できるから、ブリーザ機能
が常に発揮される。また、クリーナエレメントの
上流にフアンケースの内部空間を連通させている
ので、クリーナエレメントの下流側空間に冷却風
が積極的に送り込まれるから、ブリーザ室の圧力
変動が小さくなり、したがつて、ブリーザバルブ
を設ける必要がなくなり、その結果、エンジンの
構造が簡単になるとともに、上記バルブによるブ
リーザ機能の低下を招かない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を一部断面にて示
す頭上弁式空冷エンジンの側面図、第２図は第１
図の−線に沿う断面図、第３図は他の実施例
を示す一部断面した側面図である。 ２……クランク室、４……シリンダ、７……シ
リンダヘツド、１４……ロツカアーム室、１５，
１６……通路、１８……フアンケース、１９……
エアクリーナ、２０……ブリーザ室、２１……ク
リーナケース、２２……クリーナエレメント、２
８……ブリーザ室入口通路、３０……ブリーザ室
入口、３２……ブリーザ室出口。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンを冷却する冷却フアンを有し、クラン
   ク室とロツカアーム室とを通路で連通してロツカ
   アーム室を圧力変動吸収室とし、このロツカアー
   ム室をブリーザ室入口通路を介してブリーザ室に
   連通させ、このブリーザ室をエアクリーナのクリ
   ーナケースに一体形成するとともにブリーザ室出
   口をブリーザ室入口よりも高く設定して、ブリー
   ザ室出口をクリーナエレメントで覆つた頭上弁式
   空冷エンジンであつて、 上記ブリーザ室入口通路をクリーナケースに一
   体形成し、上記冷却フアンを収納するフアンケー
   スをシリンダおよびシリンダヘツドに対応させて
   配置することによりロツカアーム室に対応する位
   置に側部空間を設けて、この側部空間に上記エア
   クリーナを配置し、このエアクリーナにおけるク
   リーナエレメントの上流にフアンケースの内部空
   間を連通させた頭上弁式空冷エンジン。