JPS59188019A

JPS59188019A - Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置

Info

Publication number: JPS59188019A
Application number: JP4192683A
Authority: JP
Inventors: Toshimasu Tanaka; 田中　稔益; Ryoji Abe; 良治阿部; Koji Asaumi; 皓二浅海
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-03-14
Filing date: 1983-03-14
Publication date: 1984-10-25
Also published as: JPS6326246B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ＯＨＣ式のＶ型エンジンにおいてクランクケ
ース内の圧力変動（ブリーズ）を静穏化するためのブリ
ーザ装置の改良に関するものである。

一般に、レシプロエンジンにおいては、燃焼室からピス
トンリングとシリンダ壁との間隙を通ってクランクケー
ス内に漏れ出るいわゆるブローバイガスの爆発膨張行程
での漏れ量の増加やピストンのポンプ作用によってクラ
ンクケース内の圧力がエンジンの・回転に応じて変動す
る。そのため、上記クランクケース内のブローバイガス
を燃焼室内で吸気と共に燃焼処理すべくクランクケース
内を直接吸気通路へ連通した場合には、上記クランクケ
ース内の圧力変動に追従してブローバイガス中のオイル
が大量に吸気通路内に持ち込まれ、オイル消費量が増加
するという問題が生じる。そこで、クランクケース内と
連通するブリーザ室（圧力緩衝室）を設けることにより
、クランクケース内の圧力変動を緩和するようにしたブ
リーザ装置が採用されている。

ところで、Ｖ型エンジンにおけるこの種のブリーザ装置
としては、従来、例えば特公昭５２−３９９８３号公報
等に開示されているように、エンジンのクランクケース
の左右バンクの各外側部にブリーザ室としての空洞を鋳
込み形成した構造のものが提案されている。

しかし、この提案のものでは、ブリーザ室をクランクケ
ースの左右バンクの各外側部に形成しているため、ブロ
ーバイガスに対するオイル分離機能を向上させるために
各ブリーザ室の容積を増大させたときにはその部分が外
方に膨出してエンジン寸法が増大し、その結果、該エン
ジンの側部への各種補器類の装備が制約される嫌いがあ
った。

特に、高速回転してブローバイガスの漏れ量も多くなる
ＯＨＣ式のＶ型エンジンでは顕著となる。

本発明はかかる点に鑑み、上記したＯＨＣ式の■型エン
ジンにおけるデッドスペースを有効に利用して圧力緩衝
室を設け、かつ該圧力緩衝室と吸気通路を連通ずること
により、Ｖ型エンジンの寸法を増大させることなく、圧
力緩衝室の容積を大に確保してクランクケース内の圧力
変動を効率良く緩和しブローバイガスに対するオイル分
離機能を向上し吸気通路へ吸引されるオイル量を少なく
し得るようにすることを目的とするものである。

この目的の達成のために、本発明の構成は、ＯＨＣ式の
Ｖ型エンジンにおけるシリンダブロックの左右バンク間
部分に、側壁が左右バンクのシリンダブロック壁で構成
されているとともに上部が蓋部材で閉塞されてなり、ク
ランクケース内と連通ずるとともにスロットルバルブ下
流の吸気通路と連通路を介して連通する圧力緩衝室を形
成し、該圧力緩衝室に上記連通路の開口部に対向するバ
ッフル板を設けたものである。このことにより、ＯＨＣ
式のＶ型エンジンをコンパクトに保ちつつ該エンジンに
特有のデッドスペースを圧力緩衝室として有効に利用し
、該圧力緩衝室の圧力変動を小さくすることによってオ
イル分＊ｍ能を高めるとともに、該緩衝室をバッフル板
を近設した開口部を介して吸気通路と連通ずることによ
って、開口部へ飛散するオイルをバッフル板で遮きるこ
とによって、吸気通路へ吸引されるオイル量を低減する
ようにしたものである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図ないし第３図において、１はＶ字状に配設された
左右のバンク２，３を持つＶ型エンジン、４は該エンジ
ン１のシリンダブロック、５は上記左右バンク２．３の
シリンダブロック４内にそれぞれ各バンク２，３につき
３つずつ形成された計６つのシリンダ、６は該各シリン
ダ５内を往復動するピストン、７は上記シリンダブロッ
ク４の下面に取り付けられたオイルパン、８は該オでル
パン７とシリンダブロック４下部とで構成されたクラン
クケース、９は該クランクケース８内に配設され、上記
各ピストン６にコネクチングロッド１０を介して連結さ
れたクランクシャフトである。

また、１１は上記左右バンク２，３のシリンダブロック
４上面にそれぞれ気密接合されたシリンダヘッドで、各
シリンダヘッド１１と上記各シリンダ５と各ピストン６
とで囲まれた部分に燃焼室１２が形成されている。１３
は該燃焼室１２内に吸気を供給する吸気通路１４を形成
する吸気管であって、該吸気管１３は、上流端がエアク
リーナ１５に接続され、途中にスロットルバルブ１６を
有する気化器１７が介設された集合管部１３ａと、該集
合管部１３ａの下流端からサージタンク１８を介して分
岐された分岐管部１３ｂ、、１３ｂ、・・・とからなり
、各分岐管部１３ｂは吸気通路１４の下流端としての吸
気ポート１４ａを介して各シリンダ５の燃焼室１２に連
通している。また、１９は上記各燃焼室１２内の排気を
外部に排出する排気通路２０を形成する排気管である。

２１は上記吸気ボート１４ａの燃焼室１２への開口部を
開閉する吸気バルブ、２２は上記排気通路２０の上流端
としての排気ポート２０ａの燃焼室１２への開口部を開
閉する排気バルブであって、該吸排気バルブ２１．２２
はシリンダヘッド１１に装備された、上記クランクシャ
フト９で回転駆動されるカムシャ７１〜２３によって開
閉駆動されるように設けられており、よってエンジン１
はＯＨＣ式のエンジンに構成されている。尚、２４は点
火プラグ、２５はシリンダブロック４内のオイルギヤラ
リである。

さらに、上記シリンダブロック４の左右バンク２．３部
分の間には比較的小径の連通孔２６，２６、・・・を介
して上記クランクケース８内と連通ずる密閉状の圧力緩
衝室２７が形成されており、各燃焼室１２からクランク
ケース８内へ漏れ出るブローバイガスの爆発膨張行程で
の漏れ量の増加や各ピストン６のポンプ作用により該ク
ランクケース８内部の圧力が変動するのを該圧力緩衝室
２７によって緩和するようにしている。該圧力緩衝室２
７の左右の側壁は上記左右バンク２，３のシリンダブロ
ック４の対向する壁部４ａ　、４ａで構成され、前後の
側壁はシリンダブロック４のシリンダ列方向の端縁部に
左右のバンク２，３を連絡するように一体形成した壁部
４ｂ、４ｂで構成されている。また、圧力緩衝室２７の
上部はシール材２８を介して蓋部材２９で気密閉塞され
ており、該蓋部材２９は圧ツノ緩衝室２７内底面に突設
したリブ４ｃ　、　４ｃ　、・・・にボルト３０．３０
．・・・止めされて固定されている。上記蓋部材２９の
一方の縁部には開口部３１が形成され、該開口部３１は
吸気負圧が設定値以下になったとき開く圧力コントロー
ルバルブ３２を介設した連通路３３を介して上記サージ
タンク１８内の吸気通路１４に連通されており、スロッ
トルバルブ１６下流の吸気通路１４内に生じる吸気負圧
により、クランクケース８内のブローバイガスを圧力緩
衝室２７内へ吸引したのち、連通路３３を介して吸気通
路１４内へ供給して吸気と共に各燃焼室１２にて燃焼処
理するように構成されている。

また、上記スロットルバルブ１６上流の吸気通路１４と
各バンク２，３のシリンダヘッド１１内部とは連通路３
４を介して連通されている。また、該各シリンダヘッド
１１内部と上記クランクケース８内部とはシリンダブロ
ック４の各バンク２゜３部内に形成した連通路３５を介
して連通されており、連通路３３を介しての上記吸気負
圧によるガス吸引によりクランクケース８内部の圧力が
低下すると連通路３４からスロットルバルブ１６上流の
吸気通路１４内の吸気（空気）をクランクケース８内に
導入して、クランクケース８内を換気するように構成さ
れている。

さらに、第４図ないし第６図にも示すように、上記圧力
緩衝室２７内にはＭ筒室２７内のオイル飛沫が連通路３
３に直接吸引されるのを防止するためのバッフル板３６
が上記連通路３３の圧力緩衝室２７内への間口部３１に
対向し、該開口部３１を囲むように上記蓋部材２９の裏
面（下面）に所定の空間３７をあけて一体的に接合せし
めて設けられている。該バッフル板３６の上記開口部３
１と対応する位置にはオイル抜き孔３８が形成されてい
る。上記バッフル板３６は、連通路３３へオイル飛沫が
直接吸引されるのを防止するだけでなく、蓋部材２つと
でいわゆる、オイルセパレータ３９を構成づ゛るもので
あって、蓋部材２９との間の空間３７は、上記開口部３
１と反対側の端部にて圧力緩衝室２７に開放されている
とともに、その長手方向中間部の上記蓋部材２つ取付用
の内側の２つのボルト３０．３０と対応する部位にて絞
られていて、圧力緩衝室２７からスロットルバルブ１６
下流の吸気通路１４内に吸引される途中のブローバイガ
スを蓋部材２つとパンフル板３６との間の空間３７内へ
導入し、該空間３７内の途中で流速が変化しながら蛇行
して通過する間に周囲壁に衝突させることにより、その
内部に含まれるオイルを分離除去する一方、ブローバイ
ガスから分離されたオイルを空間３７の開放部およびオ
イル抜き孔３８から圧力緩衝室２７へ戻す。尚、４０は
各シリンダヘッド１１内で動弁系の潤滑用として使用さ
れたオイルの一部を圧力緩衝室２７内へ還流させるオイ
ルリターン通路である。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の各燃
焼室１２からクランクケース８内に漏れ出るブローバイ
ガス量の爆発膨張行程での増加や各ピストン６のポンプ
作用によって該クランクケース８内の圧力が変動しても
、該クランクケース８内と小径の連通孔２６，２６．・
・・を介して連通ずる圧力緩衝室２７での圧力変動は緩
和されて小さくなる。この圧力変動の小さい圧力緩衝室
２７に連続してオイルセパレータ３９が設けられている
ため、クランクケース８内から圧力緩衝室２７内に流入
したブローバイガス中のオイルが圧力変動に追従して吸
気通路１４に流入することは抑制され、よって簡単な構
造でもってオイルの分離機能を向上させることができる
。

また、上記オイルセパレータ３９を内存する圧力緩衝室
２７がシリンダブロック４の左右バンク２．３間に形成
されているため、従来の如く左右バンク２．３の各外側
部°を膨出さけることなく大容積の圧力緩衝室２７をＶ
型エンジン１のデッドスペースを有効利用して容易に得
ることができ、よってエンジン１のコンパクト化を図る
ことができる。

尚、上記実施例では、蓋部材２９とバッフル板３６との
間の空間３７がその長手方向で蛇行しながら容積変化す
るようなものを使用したが、圧力緩衝室２７の容積が大
きいので、蓋部材２９の開口部３１を圧力緩衝室２７に
対して遮蔽するような単なる一枚板状のバッフル板を備
えたものを使用してもオイル分離機能を向上維持するこ
とができ、構造を簡単にできる利点がある。しかし、オ
イル分離機能のより一層の向上を図る点では上記実施例
の如きものが好ましい。

また、本発明は６気筒以外のＯＨＯ式多気筒■型エンジ
ンにも適用できるのは言うまでもない。

以上説明したように、本発明によれば、ＯＨＣ式Ｖ型エ
ンジンのシリンダブロックの左右バンク間のスペースを
有効利用して、左右バンクのシリンダブロック壁を側壁
としクランクケース内と連通ずるとともにスロットルバ
ルブ下流の吸気通路と連通路を介して連通ずる圧力板１
１ｉ苗を形成し、該圧力緩衝室に上記連通路の開口部に
対向してバッフル板を設けたことにより、従来の如く左
右バンクの各外側部を膨出させずに大容積の圧力緩衝室
を容易に得ることができ、よってＶ型エンジンのコンパ
クト化を図りつつ吸気通路に吸引されるブローバイガス
中のオイルの分離機能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は、Ｖ型エンジン
のシリンダ列と直角な方向の縦断面図、第２図はシリン
ダブロックの平面図、第３図は圧力緩衝室のシリンダ列
方向の縦断面図、第４図は蓋部材の平面図、第５図およ
び第６図はそれぞれ第４図のｖ−ｖ線およびＶｌ　−Ｖ
ｌ線断面図である。１・・・Ｖ型エンジン、２，３・・・バンク、４・・・
シリンダブロック、５・・・シリンダ、６・・・ピスト
ン、８・・・クランクケース、１１・・・シリンダヘッ
ド、１２・・・燃焼室、１４・・・吸気通路、１６・・
・スロットルバルブ、２３・・・カムシャフト、２６・
・・連通孔、２７・・・圧力緩衝室、２９・・・蓋部材
、３１・・・開口部、３３・・・連通路、３６・・・バ
ッフル板、３９・・・オイルセパレータ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）左右のバンクのシリンダヘッドにそれぞれカムシ
ャフトを備えた■型エンジン゛において、シリンダブロ
ックの左右バンクの間に、側壁が左右バンクのシリンダ
ブロック壁で構成されているとともに上部が蓋部材で閉
塞されてなり、クランクケース内と連通するとともにス
ロットルバルブ下流の吸気通路と連通路を介して連通ず
る圧力緩衝室を形成し、該圧力緩衝室に上記連通路の開
口部に対向するバッフル板を設けたことを特徴とする■
型エンジンのブリーザ装置。