JPS6325139A - 4輪駆動装置 - Google Patents
4輪駆動装置Info
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- JPS6325139A JPS6325139A JP16927486A JP16927486A JPS6325139A JP S6325139 A JPS6325139 A JP S6325139A JP 16927486 A JP16927486 A JP 16927486A JP 16927486 A JP16927486 A JP 16927486A JP S6325139 A JPS6325139 A JP S6325139A
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- drive shaft
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- gear
- causes
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 14
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 14
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 14
- 230000002265 prevention Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
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- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野)
この発明は、センターデフを備えるフルタイム式4輪駆
動車において、前、後輪の駆動トルク配分を任意に制御
して、操縦安定性および走行性能を、目的または好みに
応じて変化させることが可能な4輪駆動装置に関する。 【従来の技術】 従来、センターデフ付の4輪駆動車に関しては、例えば
特開昭55−72420号公報に示されるように、セン
ターデフ装置にディファレンシャルギヤを用い、その作
動制限用としてセンターデフ装置をロックするドッグク
ラッチを設けたものがある。
動車において、前、後輪の駆動トルク配分を任意に制御
して、操縦安定性および走行性能を、目的または好みに
応じて変化させることが可能な4輪駆動装置に関する。 【従来の技術】 従来、センターデフ付の4輪駆動車に関しては、例えば
特開昭55−72420号公報に示されるように、セン
ターデフ装置にディファレンシャルギヤを用い、その作
動制限用としてセンターデフ装置をロックするドッグク
ラッチを設けたものがある。
ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、セン
ターデフとしてのディファレンシャルギヤ装置は、機構
上2つのサイドギヤの径が同一になっているため、前、
後輪の駆動トルク配分は常に略等分になる。従って、そ
の駆動トルク配分を積極的に変化させることはできなか
った。またドッグクラッチは、前、後輪の一方が空転し
た場合の緊急脱出用として、ディファレンシャルギヤ装
置を一体的にロックするデフロック機能を有するにすぎ
なかった。 ここで4輪駆動車では、前輪側トルクTFおよび後輪側
トルクTRのトルク配分を各種走行条件に基づいて変化
させると、走行性能以外に旋回性。 安定性などの操縦安定性も向上させ得ることが知られて
いる。そこで、センターデフ付のフルタイム式4輪駆動
車においても、トルク配分を積極的に制御して、操縦安
定性および走行性能の向上を図ることが望まれていたが
、従来は簡単な4輪駆動装置のみで、前輪側トルクTF
と後輪側トルクTRとが、TF>TRおよびTF<TR
の両方を実現できる4輪駆動装置はないのが現状である
。 この発明は、このような点に鑑みてなされたもので、積
極的に前、後輪のトルク配分を変えて、操縦安定性およ
び走行性能を、目的または好みに応じて変化させること
ができる4輪駆動装置を提供することを目的とする。
ターデフとしてのディファレンシャルギヤ装置は、機構
上2つのサイドギヤの径が同一になっているため、前、
後輪の駆動トルク配分は常に略等分になる。従って、そ
の駆動トルク配分を積極的に変化させることはできなか
った。またドッグクラッチは、前、後輪の一方が空転し
た場合の緊急脱出用として、ディファレンシャルギヤ装
置を一体的にロックするデフロック機能を有するにすぎ
なかった。 ここで4輪駆動車では、前輪側トルクTFおよび後輪側
トルクTRのトルク配分を各種走行条件に基づいて変化
させると、走行性能以外に旋回性。 安定性などの操縦安定性も向上させ得ることが知られて
いる。そこで、センターデフ付のフルタイム式4輪駆動
車においても、トルク配分を積極的に制御して、操縦安
定性および走行性能の向上を図ることが望まれていたが
、従来は簡単な4輪駆動装置のみで、前輪側トルクTF
と後輪側トルクTRとが、TF>TRおよびTF<TR
の両方を実現できる4輪駆動装置はないのが現状である
。 この発明は、このような点に鑑みてなされたもので、積
極的に前、後輪のトルク配分を変えて、操縦安定性およ
び走行性能を、目的または好みに応じて変化させること
ができる4輪駆動装置を提供することを目的とする。
上記した目的を達成するため、この発明は、センターデ
フをトルクスプリット用のl1r1J5よび第2のプラ
ネタリギヤ機構で構成じ、上記第2のプラネタリギヤ機
構と前輪側駆動軸との間に第1の切換クラッチを、上記
第1および第2のプラネタリギヤ機構と後輪側駆動軸と
の間に第2の切換クラッチを、上記前輪側駆動軸と上記
後輪側駆動軸との間に歯車機構を介して空転防止用のビ
スカスカップリングをそれぞれ配設し、上記第1および
第2の切換クラッチを1本の切換レバーにより連動して
5段階に切換えることにより、前輪駆動。 前輪寄り4輪駆動、直結4輪駆動、後輪寄り4輪駆動お
よび後輪駆動の5つの異なる駆動状態を選択できるよう
にしたものである。
フをトルクスプリット用のl1r1J5よび第2のプラ
ネタリギヤ機構で構成じ、上記第2のプラネタリギヤ機
構と前輪側駆動軸との間に第1の切換クラッチを、上記
第1および第2のプラネタリギヤ機構と後輪側駆動軸と
の間に第2の切換クラッチを、上記前輪側駆動軸と上記
後輪側駆動軸との間に歯車機構を介して空転防止用のビ
スカスカップリングをそれぞれ配設し、上記第1および
第2の切換クラッチを1本の切換レバーにより連動して
5段階に切換えることにより、前輪駆動。 前輪寄り4輪駆動、直結4輪駆動、後輪寄り4輪駆動お
よび後輪駆動の5つの異なる駆動状態を選択できるよう
にしたものである。
上記構成に基づき、切換レバーによって第1および第2
の切換クラッチを5段階に切換えると、ポジションエで
は、後輪側駆動軸は第1および第2のプラネタリギヤ機
構から切り離されてフリーとなり、前輪駆動状態となる
。また、ポジション■では、Mlおよび第2のプラネタ
リギヤ機構はフロントトルクを増大する経路に切換えら
れ、前輪寄りの4輪駆動状態となる。さらに、ポジショ
ン■では、前、1輪側駆動軸は第1および第2のプラネ
タリギヤ機構を介して直結され、直結4輪駆動状態とな
る。さらにまた、ポジション■では、第1および第2の
プラネタリギヤ機構はりャトルクを増大する経路に切換
えられ、後輪寄りの4輪駆動状態となる。そしてポジシ
ョンVでは、前輪側駆動軸は第2のプラネタリギヤ機構
から切り離されてフリーとなり、後輪駆動状態となる。 また、ポジション1.ff、TVおよびVにおいては、
ビスカスカップリングは作動状態となり、一方の車輪側
がスリップすると、それによって生じる前、後輪側駆動
軸の回転差に応じて他方の車輪側の駆動トルクを増大さ
せ、スリップ状態からの町田を図る。 こうして本発明によれば、各種路面および走行目的ある
いは好みに応じて、最適の駆動状態を選択することが可
能となる。
の切換クラッチを5段階に切換えると、ポジションエで
は、後輪側駆動軸は第1および第2のプラネタリギヤ機
構から切り離されてフリーとなり、前輪駆動状態となる
。また、ポジション■では、Mlおよび第2のプラネタ
リギヤ機構はフロントトルクを増大する経路に切換えら
れ、前輪寄りの4輪駆動状態となる。さらに、ポジショ
ン■では、前、1輪側駆動軸は第1および第2のプラネ
タリギヤ機構を介して直結され、直結4輪駆動状態とな
る。さらにまた、ポジション■では、第1および第2の
プラネタリギヤ機構はりャトルクを増大する経路に切換
えられ、後輪寄りの4輪駆動状態となる。そしてポジシ
ョンVでは、前輪側駆動軸は第2のプラネタリギヤ機構
から切り離されてフリーとなり、後輪駆動状態となる。 また、ポジション1.ff、TVおよびVにおいては、
ビスカスカップリングは作動状態となり、一方の車輪側
がスリップすると、それによって生じる前、後輪側駆動
軸の回転差に応じて他方の車輪側の駆動トルクを増大さ
せ、スリップ状態からの町田を図る。 こうして本発明によれば、各種路面および走行目的ある
いは好みに応じて、最適の駆動状態を選択することが可
能となる。
以下、この発明の一実施例を第1図ないし第3図に基づ
いて説明する。第1図において符号1は入力軸で、トラ
ンスミッションからの駆動トルクTを入力する。2は入
力軸1内に回転可能に配置された前輪側駆動軸、3は後
輪側駆動軸、4は第1のプラネタリギヤ機構で、複数の
M星ビニオン4a、サンギヤ4bおよびこれと一体の中
空軸4Cとから構成されている。、5は第2のプラネタ
リギヤ機構で、複数の遊星ピニオン5a、中空軸5eと
一体のサンギヤ5b、中空軸5dと一体のリングギヤ5
cとから構成されている。6は遊星ビニオン4a、 4
aを連結する回転軸、7は入力軸1に固着されたキャリ
ヤで、両遊星ピニオン4a、 5aを回転軸6を介して
公転駆動させる。8は第1の切換クラッチで、内歯8a
1.8at 、 8asを有するセレクタスリーブ8a
と、中空軸5dに固設された3位置係合可能なギヤ8b
iと、1位置係合のギヤ8b、と、中空軸5eに固設さ
れた1位置係合のギヤ8b、と、3位置係合可能なギヤ
8b4 と、前輪側駆動軸2に固設された4位置係合可
能なギヤ8b、とで構成されている。9は第2の切換ク
ラッチで、内歯9a1.9a、 、 9a。 を有するセレクタスリーブ9aと、後輪側駆動軸3上に
回転可能に支承された1位置係合のギヤ9b1と、3位
置係合可能なギヤ9b、と、後輪側駆動軸3に固設され
た5位置係合可能なギヤ9biとから構成されている。 10は中空軸4Cに固設された歯車、11はギヤ9b1
と一体の歯車で、歯!l110と噛合う。 12は中空軸5dに固設された歯車、13はギヤ9b、
と一体の歯車で、歯車12と噛合う。14はビスカスカ
ップリングで、後輪側駆動軸3上に回転可能に支承され
たハウジング14aと、後輪側駆動軸3上に複数のプレ
ートをハウジング14a側のプレートとを互いに入り組
ませてなるハブ14bとで構成され、内部に高粘度流体
が封入されており、ハウジング14aとハブ14bとの
間に回転差が生じるとそれに応じたカップリングトルク
を発生する。15は前輪側駆動軸2に固設された歯車、
16はビスカスカップリング14と一体の歯車で、歯車
15と噛合う。17はプロペラ軸、18はリヤデフ、1
9はセレクタレバーで、そのフォークTea 、 19
bがそれぞれセレクタスリーブIla、 9aに係合す
る。20は切換レバーで、ポジションエからポジション
Vの間の5つのポジションを設定できる。 次に、上述のように構成された4輪駆動装置の動作につ
いて、第2図に示す第1.第2の切換クラッチ8.9の
各ポジションにおける停台状態、および第3図に示すフ
ロントトルクTFとリヤトルクTRの配分状態を参照し
ながら説明する。 先ず、切換レバー20をポジションエに設定すると、第
2図0)に示すように、第1および第2の切換クラッチ
8,9のセレクタスリーブ8a、 9aは、セレクタレ
バー19によって最左側へ移動し、第1の切換クラッチ
8においては、歯8a1とギヤ8b1゜歯8a、とギヤ
8b1.歯8a、とギヤ8b、とがそれぞれ係合し、前
輪側駆動軸2と中空軸5d、 5eとは一体に結合され
るので、第2のプラネタリギヤ機構5の遊星運動は阻止
される。一方、第2の切換クラッチ9においては、歯9
a2ギヤ9b2とは係合しティるが、歯9a1.9a3
とギヤ91)t 、 9b、との係合が外れるので、
両歯車11.13と後輪側駆動軸3との連結が解放され
てリヤトルクTRは零となる。 そして入力軸1からの駆動トルクTは、すべてキャリヤ
7から第2のプラネタリギヤ機構5.第1の切換クラッ
チ8を経て前輪側駆動軸2へ、フロントトルクTF
(TF =T>として伝達され、前輪駆動状態となって
高速走行時の安定性が向上する。この走行状態において
、例えば前輪にスリップが生じて前輪側駆動軸2が高速
空転すると、後輪側駆動軸3との間に回転差が生じるの
で、ビスカスカップリング14は、その回転差に応じた
トルクを後輪側駆動軸3へ加えて前輪駆動状態から4輪
駆動状態に一時的に移行させ、スリップ状態からの脱出
を図る。 次に、切換レバー20をポジション■に切換えると、第
1および@2の切換クラッチ8.9は第2図(b)に示
すような停台状態となり、第2のプラネタリギヤ機構5
のサンギヤ5bはフリーとなり、前輪側駆動軸2は第2
のプラネタリギヤ機構5のリングギヤ5cと連結され、
後輪側駆動軸3は歯車11゜10を介して第1のプラネ
タリギヤ機構4のサンギヤ4bと連結される。この状態
で、入力軸1がら入力される駆動トルクTは、キャリヤ
7を介して両遊星ビニオン4a、 5aを公転駆動し、
遊星ビニオン5a、リングギヤ5c、第1の切換クラッ
チ8を介してフロントトルクTr−とじて前輪側駆動軸
2へ、一方、遊星ビニ、tン4a、 +j−ンキt4b
、 歯車10.11゜第2の切換クラッチ9を介してリ
ヤトルクTRとして後輪側駆動軸3へそれぞれ伝達され
るが、サンギヤ4bとリングギヤ5cとのギヤ比により
、TF>TRの前輪寄り4輪駆動状態となる。なお、こ
の駆動状態においても、ビスカスカップリング14は同
様に機能する。 さらに、切換レバー20をポジション■に切換えると、
ilおよび第2の切換クラッチ8.9は第2図G)に示
すような停台状態となり、前輪側M動軸2は中空軸5d
、 5eと一体に結合され、第2のプラネタリギヤ機構
5の遊星運動を阻止する。一方後輪側駆動軸3は歯車1
3.12を介して中空軸5dに連結されるので、入力軸
1からの駆動トルクTは、キャリヤ7を介して第2のプ
ラネタリギヤ機構5を一体内に回転させ、歯車12.1
3によって略等分に分割され、それぞれ前、後輪側駆動
軸2.3へ伝達されてTF #TRの直結4輪駆動状態
となり、悪路における走破能力が向上する。 さらにまた、切換レバー20をポジション■に切換える
と、@1および第2の切換クラッチ8.9は第2図(d
)に示すような係合状態となり、前輪側駆動軸2は第2
のプラネタリギヤ機構5のサンギヤ5bに、後輪側駆動
軸3は歯車13.12.中空軸5dを介してリングギヤ
5cにそれぞれ連結され、第1のプラネタリギヤ機構4
はフリーとなる。従って入力軸1からの駆動トルク下は
、サンギヤ5bとリングギヤ5Cとのギヤ比によってT
F <TRに分割され、フロントトルクTFはサンギヤ
5b、第1の切換クラッチ8を介して前輪側駆動軸2に
、リヤトルクTRはリングギヤ5c、歯車12.13.
第2の切換クラッチ9を介して後輪側駆動軸3にそれぞ
れ伝達され、後輪寄り4輪駆動状態となる。この駆動状
態では、旋回性および発進性能が向上する。 この場合もビスカスカップリング14は同様に機能する
。 そして切換レバー20をポジションVに切換えると、第
1および第2の切換クラッチ8.9は第2図■に示すよ
うな係合状態となり、前輪側駆動軸2は第2のプラネタ
リギヤ機構5との連結を解放されてフリーとなり、第2
のプラネタリギヤ機構5はサンギヤ5bとリングギヤ5
Cとが一体的に連結されてその遊星運動は阻止される。 従って入力軸1から入力される駆動トルクTは、すべて
第2のプラネタリギヤ機構5.歯車12.13.第2の
切換クラッチ9を通って後輪側駆動軸3に、リヤトルク
TR(TR−T)として伝達され、後輪駆動状態となる
。なお、この駆動状態においても、ビスカスカップリン
グ14は同様に機能し、たとえ後輪がスリップ状態とな
っても、スリップ状態から早急に脱出することが可能と
なる。 なお、上記実施例においては、切換レバー20のマニュ
アル操作で、第1および第2の切換クラッチ8.9を切
換えるようにしているが、電動または空気圧などによっ
て操作するようにしてもよい。
いて説明する。第1図において符号1は入力軸で、トラ
ンスミッションからの駆動トルクTを入力する。2は入
力軸1内に回転可能に配置された前輪側駆動軸、3は後
輪側駆動軸、4は第1のプラネタリギヤ機構で、複数の
M星ビニオン4a、サンギヤ4bおよびこれと一体の中
空軸4Cとから構成されている。、5は第2のプラネタ
リギヤ機構で、複数の遊星ピニオン5a、中空軸5eと
一体のサンギヤ5b、中空軸5dと一体のリングギヤ5
cとから構成されている。6は遊星ビニオン4a、 4
aを連結する回転軸、7は入力軸1に固着されたキャリ
ヤで、両遊星ピニオン4a、 5aを回転軸6を介して
公転駆動させる。8は第1の切換クラッチで、内歯8a
1.8at 、 8asを有するセレクタスリーブ8a
と、中空軸5dに固設された3位置係合可能なギヤ8b
iと、1位置係合のギヤ8b、と、中空軸5eに固設さ
れた1位置係合のギヤ8b、と、3位置係合可能なギヤ
8b4 と、前輪側駆動軸2に固設された4位置係合可
能なギヤ8b、とで構成されている。9は第2の切換ク
ラッチで、内歯9a1.9a、 、 9a。 を有するセレクタスリーブ9aと、後輪側駆動軸3上に
回転可能に支承された1位置係合のギヤ9b1と、3位
置係合可能なギヤ9b、と、後輪側駆動軸3に固設され
た5位置係合可能なギヤ9biとから構成されている。 10は中空軸4Cに固設された歯車、11はギヤ9b1
と一体の歯車で、歯!l110と噛合う。 12は中空軸5dに固設された歯車、13はギヤ9b、
と一体の歯車で、歯車12と噛合う。14はビスカスカ
ップリングで、後輪側駆動軸3上に回転可能に支承され
たハウジング14aと、後輪側駆動軸3上に複数のプレ
ートをハウジング14a側のプレートとを互いに入り組
ませてなるハブ14bとで構成され、内部に高粘度流体
が封入されており、ハウジング14aとハブ14bとの
間に回転差が生じるとそれに応じたカップリングトルク
を発生する。15は前輪側駆動軸2に固設された歯車、
16はビスカスカップリング14と一体の歯車で、歯車
15と噛合う。17はプロペラ軸、18はリヤデフ、1
9はセレクタレバーで、そのフォークTea 、 19
bがそれぞれセレクタスリーブIla、 9aに係合す
る。20は切換レバーで、ポジションエからポジション
Vの間の5つのポジションを設定できる。 次に、上述のように構成された4輪駆動装置の動作につ
いて、第2図に示す第1.第2の切換クラッチ8.9の
各ポジションにおける停台状態、および第3図に示すフ
ロントトルクTFとリヤトルクTRの配分状態を参照し
ながら説明する。 先ず、切換レバー20をポジションエに設定すると、第
2図0)に示すように、第1および第2の切換クラッチ
8,9のセレクタスリーブ8a、 9aは、セレクタレ
バー19によって最左側へ移動し、第1の切換クラッチ
8においては、歯8a1とギヤ8b1゜歯8a、とギヤ
8b1.歯8a、とギヤ8b、とがそれぞれ係合し、前
輪側駆動軸2と中空軸5d、 5eとは一体に結合され
るので、第2のプラネタリギヤ機構5の遊星運動は阻止
される。一方、第2の切換クラッチ9においては、歯9
a2ギヤ9b2とは係合しティるが、歯9a1.9a3
とギヤ91)t 、 9b、との係合が外れるので、
両歯車11.13と後輪側駆動軸3との連結が解放され
てリヤトルクTRは零となる。 そして入力軸1からの駆動トルクTは、すべてキャリヤ
7から第2のプラネタリギヤ機構5.第1の切換クラッ
チ8を経て前輪側駆動軸2へ、フロントトルクTF
(TF =T>として伝達され、前輪駆動状態となって
高速走行時の安定性が向上する。この走行状態において
、例えば前輪にスリップが生じて前輪側駆動軸2が高速
空転すると、後輪側駆動軸3との間に回転差が生じるの
で、ビスカスカップリング14は、その回転差に応じた
トルクを後輪側駆動軸3へ加えて前輪駆動状態から4輪
駆動状態に一時的に移行させ、スリップ状態からの脱出
を図る。 次に、切換レバー20をポジション■に切換えると、第
1および@2の切換クラッチ8.9は第2図(b)に示
すような停台状態となり、第2のプラネタリギヤ機構5
のサンギヤ5bはフリーとなり、前輪側駆動軸2は第2
のプラネタリギヤ機構5のリングギヤ5cと連結され、
後輪側駆動軸3は歯車11゜10を介して第1のプラネ
タリギヤ機構4のサンギヤ4bと連結される。この状態
で、入力軸1がら入力される駆動トルクTは、キャリヤ
7を介して両遊星ビニオン4a、 5aを公転駆動し、
遊星ビニオン5a、リングギヤ5c、第1の切換クラッ
チ8を介してフロントトルクTr−とじて前輪側駆動軸
2へ、一方、遊星ビニ、tン4a、 +j−ンキt4b
、 歯車10.11゜第2の切換クラッチ9を介してリ
ヤトルクTRとして後輪側駆動軸3へそれぞれ伝達され
るが、サンギヤ4bとリングギヤ5cとのギヤ比により
、TF>TRの前輪寄り4輪駆動状態となる。なお、こ
の駆動状態においても、ビスカスカップリング14は同
様に機能する。 さらに、切換レバー20をポジション■に切換えると、
ilおよび第2の切換クラッチ8.9は第2図G)に示
すような停台状態となり、前輪側M動軸2は中空軸5d
、 5eと一体に結合され、第2のプラネタリギヤ機構
5の遊星運動を阻止する。一方後輪側駆動軸3は歯車1
3.12を介して中空軸5dに連結されるので、入力軸
1からの駆動トルクTは、キャリヤ7を介して第2のプ
ラネタリギヤ機構5を一体内に回転させ、歯車12.1
3によって略等分に分割され、それぞれ前、後輪側駆動
軸2.3へ伝達されてTF #TRの直結4輪駆動状態
となり、悪路における走破能力が向上する。 さらにまた、切換レバー20をポジション■に切換える
と、@1および第2の切換クラッチ8.9は第2図(d
)に示すような係合状態となり、前輪側駆動軸2は第2
のプラネタリギヤ機構5のサンギヤ5bに、後輪側駆動
軸3は歯車13.12.中空軸5dを介してリングギヤ
5cにそれぞれ連結され、第1のプラネタリギヤ機構4
はフリーとなる。従って入力軸1からの駆動トルク下は
、サンギヤ5bとリングギヤ5Cとのギヤ比によってT
F <TRに分割され、フロントトルクTFはサンギヤ
5b、第1の切換クラッチ8を介して前輪側駆動軸2に
、リヤトルクTRはリングギヤ5c、歯車12.13.
第2の切換クラッチ9を介して後輪側駆動軸3にそれぞ
れ伝達され、後輪寄り4輪駆動状態となる。この駆動状
態では、旋回性および発進性能が向上する。 この場合もビスカスカップリング14は同様に機能する
。 そして切換レバー20をポジションVに切換えると、第
1および第2の切換クラッチ8.9は第2図■に示すよ
うな係合状態となり、前輪側駆動軸2は第2のプラネタ
リギヤ機構5との連結を解放されてフリーとなり、第2
のプラネタリギヤ機構5はサンギヤ5bとリングギヤ5
Cとが一体的に連結されてその遊星運動は阻止される。 従って入力軸1から入力される駆動トルクTは、すべて
第2のプラネタリギヤ機構5.歯車12.13.第2の
切換クラッチ9を通って後輪側駆動軸3に、リヤトルク
TR(TR−T)として伝達され、後輪駆動状態となる
。なお、この駆動状態においても、ビスカスカップリン
グ14は同様に機能し、たとえ後輪がスリップ状態とな
っても、スリップ状態から早急に脱出することが可能と
なる。 なお、上記実施例においては、切換レバー20のマニュ
アル操作で、第1および第2の切換クラッチ8.9を切
換えるようにしているが、電動または空気圧などによっ
て操作するようにしてもよい。
以上の説明から明らかなように、この発明の4輪駆動装
置によれば、センターデフとしてトルクスプリット用の
プラネタリギヤ機構2組を用い、1本の切換レバーの操
作で第1および第2の切換クラッチを連動して5段階に
切換え、走行条件または好みに応じて、前輪駆動、前輪
寄り4輪駆動。 直結4輪駆動、後輪寄り4輪駆動、後輪駆動の5つの異
なる駆動状態を任意に選択できるようにし、それとビス
カスカップリングを組み合せたので、操縦性、安定性や
発進性、走行性および悪路における走破性などの向上を
図ることができるという効果がある。
置によれば、センターデフとしてトルクスプリット用の
プラネタリギヤ機構2組を用い、1本の切換レバーの操
作で第1および第2の切換クラッチを連動して5段階に
切換え、走行条件または好みに応じて、前輪駆動、前輪
寄り4輪駆動。 直結4輪駆動、後輪寄り4輪駆動、後輪駆動の5つの異
なる駆動状態を任意に選択できるようにし、それとビス
カスカップリングを組み合せたので、操縦性、安定性や
発進性、走行性および悪路における走破性などの向上を
図ることができるという効果がある。
第1図ないし第3図はこの発明の一実施例を示す図であ
り、第1図は4輪駆動装置の構成を示すスケルトン図、
第2図は第1および第2の切換クラッチの係合状態を示
す図、第3図は駆動トルク配分を示す図である。 1・・・入力軸、2・・・前輪側駆動軸、3・・・後輪
側駆動軸、4・・・第1のプラネタリギヤ機構、5・・
・第2のプラネタリギヤ機構、8・・・第1の切換クラ
ッチ、9・・・第2の切換クラッチ、14・−・ビスカ
スカップリング、20・・・切換レバー。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 0】 −0の
り、第1図は4輪駆動装置の構成を示すスケルトン図、
第2図は第1および第2の切換クラッチの係合状態を示
す図、第3図は駆動トルク配分を示す図である。 1・・・入力軸、2・・・前輪側駆動軸、3・・・後輪
側駆動軸、4・・・第1のプラネタリギヤ機構、5・・
・第2のプラネタリギヤ機構、8・・・第1の切換クラ
ッチ、9・・・第2の切換クラッチ、14・−・ビスカ
スカップリング、20・・・切換レバー。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 0】 −0の
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 センターデフをトルクスプリット用の第1および第2
のプラネタリギヤ機構で構成し、 上記第2のプラネタリギヤ機構と前輪側駆動軸との間に
第1の切換クラッチを、上記第1および第2のプラネタ
リギヤ機構と後輪側駆動軸との間に第2の切換クラッチ
を、上記前輪側駆動軸と上記後輪側駆動軸との間に歯車
機構を介して空転防止用のビスカスカップリングをそれ
ぞれ配設し、上記第1および第2の切換クラッチを1本
の切換レバーにより連動して5段階に切換えることによ
り、前輪駆動、前輪寄り4輪駆動、直結4輪駆動、後輪
寄り4輪駆動および後輪駆動の5つの異なる駆動状態を
選択できるようにしたことを特徴とする4輪駆動装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16927486A JPS6325139A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 4輪駆動装置 |
US07/072,159 US4819506A (en) | 1986-07-18 | 1987-07-10 | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
DE19873723597 DE3723597A1 (de) | 1986-07-18 | 1987-07-16 | Kraftuebertragungssystem fuer ein fahrzeug mit vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16927486A JPS6325139A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 4輪駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6325139A true JPS6325139A (ja) | 1988-02-02 |
Family
ID=15883469
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16927486A Pending JPS6325139A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 4輪駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6325139A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1996017738A1 (fr) * | 1994-12-09 | 1996-06-13 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de transfert |
-
1986
- 1986-07-18 JP JP16927486A patent/JPS6325139A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1996017738A1 (fr) * | 1994-12-09 | 1996-06-13 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de transfert |
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