JPS627423B2 - - Google Patents

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JPS627423B2
JPS627423B2 JP56064996A JP6499681A JPS627423B2 JP S627423 B2 JPS627423 B2 JP S627423B2 JP 56064996 A JP56064996 A JP 56064996A JP 6499681 A JP6499681 A JP 6499681A JP S627423 B2 JPS627423 B2 JP S627423B2
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JP
Japan
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gear
clutch
transmission
input shaft
shift
Prior art date
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Expired
Application number
JP56064996A
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Japanese (ja)
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JPS57179458A (en
Inventor
Shizuo Tsunoda
Mitsuru Nagaoka
Toshuki Kikuchi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Matsuda KK
Original Assignee
Matsuda KK
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Publication date
Application filed by Matsuda KK filed Critical Matsuda KK
Priority to JP56064996A priority Critical patent/JPS57179458A/en
Publication of JPS57179458A publication Critical patent/JPS57179458A/en
Publication of JPS627423B2 publication Critical patent/JPS627423B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電子制御により前進の変速段階が３
段階以上の複数段階の自動変速制御を行い得るよ
うにした複合クラツチ式多段歯車変速機に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention has three forward speed change stages by electronic control.
The present invention relates to a composite clutch type multi-stage gear transmission capable of performing automatic shift control in multiple stages or more.

従来より、電子制御による自動変速機として、
トルクコンバータと遊星歯車式の補助変速機とを
組合せた機構に対して電子制御による自動変速制
御を行うようにしたものはよく知られている（特
公昭48−261号公報参照）。しかしながら、このも
のではその機構上、前進の変速段階が限定され
て、エンジンの性能を有効に引き出すことが困難
であることおよび、変速要素を構成する油圧多板
クラツチ部分等において動力の損失があること等
の欠点があつた。 Traditionally, as an electronically controlled automatic transmission,
It is well known that automatic speed change control is performed by electronic control on a mechanism that combines a torque converter and a planetary gear type auxiliary transmission (see Japanese Patent Publication No. 48-261). However, due to its mechanism, the forward speed change stage is limited, making it difficult to effectively bring out the performance of the engine, and there is a loss of power in the hydraulic multi-plate clutch that makes up the speed change element. There were some drawbacks.

そこで、前進の変速段階が３段階以上の複数段
階の自動変速制御を行い得るようにするために、
上記トルクコンバータ等を組合せた機構に対する
自動変速制御に代えて、変速比（ギヤ比）の異な
る複数個のギヤと該各ギヤとの噛合を選択するセ
レクトギヤとのギヤ掛け換えにより複数段階の変
速を行う、いわゆるギヤの掛け換え方式による機
構に対して電子制御による自動変速制御を行うよ
うにすることが考えられる（特公昭49−48694号
公報参照）。しかし、この方式のものでは、ギヤ
の掛け換えによつて変速を行う上で、ギヤの掛け
換え時にギヤを同期させる同期装置が通常必要で
あり、そのため、電子制御による自動変速方式に
とつては同期容量の大きい同期装置を設ける必要
があり、燃費性および車重の軽量化の面から好ま
しくなく、それ故、ギヤの掛け換え方式の機構に
対して電子制御による自動変速制御を行うことは
困難であるという憾みがある。 Therefore, in order to be able to perform multi-stage automatic shift control with three or more forward shift stages,
Instead of automatic speed change control for a mechanism that combines the above-mentioned torque converters, etc., multi-stage speed change is performed by changing gears between multiple gears with different transmission ratios (gear ratios) and a select gear that selects meshing with each gear. It is conceivable to perform automatic gear change control by electronic control for a so-called gear changing mechanism that performs this (see Japanese Patent Publication No. 49-48694). However, in this method, a synchronizer is usually required to synchronize the gears when changing gears, so this method is not suitable for electronically controlled automatic transmission methods. It is necessary to install a synchronizer with a large synchronization capacity, which is undesirable from the standpoint of fuel efficiency and reducing vehicle weight. Therefore, it is difficult to perform automatic shift control using electronic control for a mechanism that changes gears. I regret that this is the case.

そこで、このような変速時における同期の問題
がないギヤ掛け換え方式の変速機として、雑誌
「AUTO CAR」1980年３月29日号の第15頁に記
載された複合クラツチ方式の変速機があるが、こ
の変速機では、変速時におけるトルク損失やトル
クシヨツクが生じ易く、またギヤのスムーズな噛
合が行い難いことから、これを改善して、燃費性
能、出力性能及び信頼性の向上を図るべく、その
電子制御化が要請される。 Therefore, as a gear changing type transmission that does not have such synchronization problems during gear shifting, there is a compound clutch type transmission described on page 15 of the March 29, 1980 issue of the magazine ``AUTO CAR''. However, with this transmission, torque loss and torque shock are likely to occur during gear shifting, and it is difficult to achieve smooth meshing of the gears.We therefore aimed to improve fuel efficiency, output performance, and reliability by improving this. , electronic control is required.

本発明は斯かる点に鑑みてなされた画期的なも
ので、いわゆるギヤの掛け換え方式でありながら
同期容量の大きい同期装置を必要とせずに電子制
御による自動変速制御を行い得るようにした新規
なる変速機を提供せんとするものであり、詳しく
は変速時におけるトルク損失等を低減して、燃費
性能や出力性能の向上を図るとともに、ギヤの噛
合をスムーズに行つて、信頼性の改善を図る変速
機を提供せんとするものである。 The present invention is an epoch-making invention that has been developed in view of these points, and allows automatic gear shift control to be performed electronically without the need for a synchronizer with a large synchronization capacity, despite the so-called gear change method. The aim is to provide a new transmission. Specifically, it aims to improve fuel efficiency and output performance by reducing torque loss during gear shifting, and improve reliability by ensuring smooth gear engagement. The purpose of this invention is to provide a transmission that achieves the following.

すなわち、本発明は、クランク軸に第１クラツ
チを介して連結される第１入力軸と第２クラツチ
を介して連結される第２入力軸を設け、該第１入
力軸には連続しない変速段の変速ギヤ並びにこれ
ら変速ギヤのギヤ掛け換えを行うギヤ選択部材を
設ける一方、上記第２入力軸には連続しない変速
段の変速ギヤ並びにこれら変速ギヤのギヤ掛け換
えを行うギヤ選択部材を設け、そして車速とエン
ジン負荷により予め設定記憶された複数の変速点
の情報にしたがつて上記第１入力軸と第２入力軸
とを第１クラツチおよび第２クラツチにより交互
にクランク軸に連結させ、しかも両クラツチの
断・続操作（接続切換え）を同時期に徐々に行う
一方、クランク軸に完全に連結された一方の入力
軸のトルクが該入力軸に設けたいずれか１つの変
速ギヤを介して出力軸に伝達されている際に、車
速とエンジン負荷により前の変速点と後の変速点
とのほぼ中間に予め設定記憶されたギヤ掛け換え
点の情報にしたがつてクラツチの切断によつて回
転停止している他方の入力軸に設けた次段の変速
比を有する変速ギヤとギヤ選択部材とを噛合させ
るよう電子制御するようにした複合クラツチ式多
段歯車変速機を提供することにより、電子制御に
よつて前進の変速段階が３段以上の複数段階の自
動変速制御をトルク損失、トルクシヨツクを招く
ことなく行うことを可能とするもので、燃費性
能、出力性能および信頼性の向上を図るものであ
る。 That is, the present invention provides a first input shaft connected to the crankshaft via a first clutch and a second input shaft connected via a second clutch, and the first input shaft is connected to discontinuous gear stages. and a gear selection member for changing gears of these transmission gears, and the second input shaft is provided with transmission gears of discontinuous gears and a gear selection member for changing gears of these transmission gears, Then, the first input shaft and the second input shaft are alternately connected to the crankshaft by a first clutch and a second clutch according to information on a plurality of shift points set and stored in advance according to vehicle speed and engine load, and While both clutches are gradually engaged (switched) at the same time, the torque of one input shaft that is completely connected to the crankshaft is transmitted through one of the transmission gears provided on that input shaft. When the transmission is being transmitted to the output shaft, the clutch is disengaged in accordance with information on a gear change point that is preset and stored approximately halfway between the previous and subsequent shift points depending on the vehicle speed and engine load. By providing a composite clutch type multi-gear transmission that is electronically controlled to mesh a gear selection member with a transmission gear having a next gear ratio provided on the other input shaft that is not rotating, the electronic The control enables multi-stage automatic gear shift control with three or more forward gear shifts without causing torque loss or torque shock, and aims to improve fuel efficiency, output performance, and reliability. It is something.

さらに、本発明は、上記目的（前進の変速段階
が３段階以上の複数段階の自動変速制御を電子制
御によつて行い得るようにすること）に加えて、
後退ギヤを設け、該後退ギヤの掛け換えをも含め
た自動変速制御を行い得るようにした複合クラツ
チ式多段歯車変速機を提供せんとするものであ
る。 Furthermore, in addition to the above object (to perform automatic shift control in multiple stages of forward shift stages of three or more stages by electronic control),
It is an object of the present invention to provide a composite clutch type multi-gear transmission which is provided with a reverse gear and is capable of performing automatic shift control including changing of the reverse gear.

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on embodiments shown in the drawings.

第１図および第２図は本発明に係る複合クラツ
チ式多段歯車変速機の概略構成を示し、１はエン
ジン、２はクランク軸、３はクランク軸２に固定
したクラツチデイスクであつて、上記クランク軸
２には、容量の大きい乾式クラツチで構成した第
１クラツチ４を介して第１入力軸５が連結されて
いるとともに、該第１入力軸５を貫通して一端が
上記クランク軸２に連結された連結軸６および該
連結軸６の他端に設けた軽量小型の湿式クラツチ
で構成した第２クラツチ７を介して第２入力軸８
が連結されている。９は出力軸であつて、該出力
軸９にはデフアレンシヤルギヤ１０を介して例え
ば左右の前輪（図示せず）が接続され、該出力軸
９のトルクにより例えば左右の前輪（図示せず）
を回転駆動させるように構成されている。 1 and 2 schematically show the structure of a composite clutch type multi-stage gear transmission according to the present invention, in which 1 is an engine, 2 is a crankshaft, 3 is a clutch disk fixed to the crankshaft 2, and 3 is a clutch disk fixed to the crankshaft 2. A first input shaft 5 is connected to the shaft 2 via a first clutch 4 made up of a large capacity dry clutch, and a first input shaft 5 passes through the first input shaft 5 and is connected at one end to the crankshaft 2. A second input shaft 8 is connected to the second input shaft 8 via a connecting shaft 6 which is connected to
are connected. Reference numeral 9 denotes an output shaft, to which, for example, left and right front wheels (not shown) are connected via a differential gear 10, and the torque of the output shaft 9 causes, for example, the left and right front wheels (not shown) )
It is configured to rotate.

また、１１はそれぞれ上記第１入力軸５に設け
たドライブギヤ１２ａ，１３ａと上記出力軸９に
設けたドリブンギヤ１２ｂ，１３ｂとからなる第
１速の変速比を有する第１速ギヤ１２および第３
速の変速比を有する第３速ギヤ１３で構成された
奇数速の２つの連続しない変速段の変速ギヤ群で
あつて、該第１速ギヤ１２および第３速ギヤ１３
はそれぞれ所定の変速比で第１入力軸５のトルク
を出力軸９に伝達するよう構成されている。 Further, reference numeral 11 denotes a first speed gear 12 and a third gear having a first speed gear ratio, which are comprised of drive gears 12a, 13a provided on the first input shaft 5 and driven gears 12b, 13b provided on the output shaft 9, respectively.
A transmission gear group of two non-consecutive odd-numbered speeds consisting of a third speed gear 13 having a transmission ratio of
are each configured to transmit the torque of the first input shaft 5 to the output shaft 9 at a predetermined gear ratio.

また、１４はそれぞれ上記第２入力軸８に設け
たドライブギヤ１５ａ，１６ａと出力軸９に設け
たドリブンギヤ１５ｂ，１６ｂとからなる第２速
の変速比を有する第２速ギヤ１５と第４速の変速
比を有する第４速ギヤ１６とで構成された偶数速
の２つの連続しない変速段の変速ギヤ群であつ
て、該第２速ギヤ１５および第４速ギヤ１６はそ
れぞれ所定の変速比で第２入力軸８のトルクを出
力軸９に伝達するように構成されている。 Further, reference numeral 14 denotes a second speed gear 15 and a fourth speed gear, each having a second speed gear ratio and consisting of drive gears 15a, 16a provided on the second input shaft 8 and driven gears 15b, 16b provided on the output shaft 9, respectively. The second gear 15 and the fourth gear 16 each have a predetermined gear ratio. The second input shaft 8 is configured to transmit the torque of the second input shaft 8 to the output shaft 9.

一方、１７は第１入力軸５に設けたドライブギ
ヤ１７ａと出力軸９に設けたドリブンギヤ１７ｂ
と該ドライブギヤ１７ａとドリブンギヤ１７ｂと
の間に介設した後退遊びギヤ１７ｃとからなる後
退ギヤであつて、該後退ギヤ１７は所定の変速比
で第１速ギヤ１２を有する第１入力軸５のトルク
を出力軸９に伝達するように構成されている。 On the other hand, 17 is a drive gear 17a provided on the first input shaft 5 and a driven gear 17b provided on the output shaft 9.
and a backward idle gear 17c interposed between the drive gear 17a and the driven gear 17b, and the backward gear 17 is connected to the first input shaft 5 having the first speed gear 12 at a predetermined gear ratio. The output shaft 9 is configured to transmit the torque of the output shaft 9 to the output shaft 9.

さらに、１８は上記第１入力軸５の第１速ギヤ
１２と第３速ギヤ１３との間にスプライン結合さ
れたギヤ選択部材を構成する１−３セレクトギ
ヤ、１９は後退ギヤ１７のエンジン１側の第１入
力軸５にスプライン結合されたギヤ選択部材を構
成する後退セレクトギヤであつて、上記１−３セ
レクトギヤ１８は第１入力軸５上を摺動して第１
速ギヤ１２あるいは第３速ギヤ１３を選択し、該
第１速ギヤ１２あるいは第３速ギヤ１３と噛合す
るように構成されているとともに、上記後退セレ
クトギヤ１９は第１入力軸５上を摺動して後退ギ
ヤ１７と噛合するように構成されており、第１入
力軸５から出力軸９に伝達されるトルクの伝達状
態を、第１速、第３速および後退の３段階に切換
えるものである。同様に、２０は第２入力軸８の
第２速ギヤ１５と第４速ギヤ１６との間にスプラ
イン結合され、該第２入力軸８を摺動して該第２
速ギヤ１５あるいは第４速ギヤ１６と噛合するギ
ヤ選択部材を構成する２−４セレクトギヤであつ
て、第２入力軸８から出力軸９に伝達されるトル
クの伝達状態を、第２速および第４速の２段階に
切換えるものである。 Furthermore, 18 is a 1-3 select gear constituting a gear selection member spline-coupled between the first speed gear 12 and third speed gear 13 of the first input shaft 5, and 19 is the engine 1 of the reverse gear 17. The 1-3 select gear 18 is a reverse select gear constituting a gear selection member spline-coupled to the first input shaft 5 on the side, and the 1-3 select gear 18 slides on the first input shaft 5 to select the first input shaft 5.
The reverse select gear 19 is configured to select the first gear 12 or the third gear 13 and mesh with the first gear 12 or the third gear 13, and the reverse select gear 19 slides on the first input shaft 5. It is configured to move and mesh with the reverse gear 17, and switches the transmission state of the torque transmitted from the first input shaft 5 to the output shaft 9 to three stages: first speed, third speed, and reverse. It is. Similarly, 20 is spline-coupled between the second speed gear 15 and the fourth speed gear 16 of the second input shaft 8, and is slidably connected to the second speed gear 16 of the second input shaft 8.
The 2-4 select gear constitutes a gear selection member that meshes with the speed gear 15 or the fourth speed gear 16, and the transmission state of the torque transmitted from the second input shaft 8 to the output shaft 9 is determined between the second speed and the fourth speed gear 16. This is a two-step changeover to fourth speed.

さらにまた、２１は上記第１クラツチ４に揺動
自在な操作レバー２２を介して連結された第１ク
ラツチ操作用流体式アクチユエータを構成する第
１クラツチシリンダであつて、該第１クラツチシ
リンダ２１には第１クラツチ用管路２３を介して
第１クラツチ操作用電磁手段を構成する第１クラ
ツチバルブ２４が接続されているとともに、排出
管路２５を介してクラツチ速度調整用電磁手段を
構成するクラツチ速度調整バルブ２６が接続さ
れ、該各バルブ２４および２６がそれぞれ後述す
る操作信号Q1およびQ5の入力により励磁された
際に、該両バルブ２４および２６により第１クラ
ツチ用管路２３を介して第１クラツチシリンダ２
１に流体を供給することにより、該第１クラツチ
シリンダ２１のピストン２１ａを徐々に移動せし
めて操作レバー２２を回動させて第１クラツチ４
を接続させるように構成されている。 Furthermore, reference numeral 21 denotes a first clutch cylinder constituting a fluid type actuator for operating the first clutch, which is connected to the first clutch 4 via a swingable operating lever 22. A first clutch valve 24 constituting electromagnetic means for operating the first clutch is connected via a first clutch conduit 23, and a clutch constituting electromagnetic means for adjusting clutch speed is connected via a discharge conduit 25. When the speed regulating valve 26 is connected and each of the valves 24 and 26 is excited by the input of operation signals Q 1 and Q 5 , which will be described later, the valves 24 and 26 are connected to each other through the first clutch conduit 23. 1st clutch cylinder 2
By supplying fluid to the first clutch cylinder 21, the piston 21a of the first clutch cylinder 21 is gradually moved, and the operating lever 22 is rotated, so that the first clutch 4
is configured to connect.

同様に、２８は上記第２クラツチ７に揺動自在
な操作レバー２９を介して連結された第２クラツ
チ操作用流体式アクチユエータを構成する第２ク
ラツチシリンダであつて、該第２クラツチシリン
ダ２８には第２クラツチ用管路３０を介して第２
クラツチ操作用電磁手段を構成する第２クラツチ
バルブ３１が接続されているとともに、他の排出
管路３２を介して上記排出管路２５の途中に開口
し該排出管路２５を介して上記クラツチ速度調整
バルブ２６が接続され、該第２クラツチバルブ３
１およびクラツチ速度調整バルブ２６がそれぞれ
後述する操作信号Q4およびQ5の入力により励磁
された際に、該両バルブ３１および２６により第
２クラツチ用管路３０を介して第２クラツチシリ
ンダ２８に流体を供給することにより、該第２ク
ラツチシリンダ２８のピストン２８ａを徐々に移
動せしめて操作レバー２９を回動させて第２クラ
ツチ７を徐々に接続させるように構成されてい
る。 Similarly, 28 is a second clutch cylinder constituting a hydraulic actuator for operating the second clutch, which is connected to the second clutch 7 via a swingable operating lever 29. is connected to the second clutch via the second clutch conduit 30.
A second clutch valve 31 constituting an electromagnetic means for operating the clutch is connected, and is opened in the middle of the discharge pipe 25 via another discharge pipe 32 to control the clutch speed through the discharge pipe 25. A regulating valve 26 is connected to the second clutch valve 3.
1 and the clutch speed adjustment valve 26 are excited by the input of operation signals Q 4 and Q 5 , respectively, which will be described later. By supplying fluid, the piston 28a of the second clutch cylinder 28 is gradually moved and the operating lever 29 is rotated to gradually connect the second clutch 7.

また、３４は上記１−３セレクトギヤ１８にロ
ツド３５を介して連結された１−３速切換用流体
式アクチユエータを構成する１−３シフトシリン
ダであつて、該１−３シフトシリンダ３４には第
１速ギヤ用管路３６および第３速ギヤ用管路３７
を介して１−３速切換用電磁手段を構成する１−
３シフトバルブ３８が接続されており、該１−３
シフトバルブ３８の非励磁時には該１−３シフト
バルブ３８により上記第１速ギヤ用管路３６を介
して１−３シフトシリンダ３４に流体を供給する
ことにより、該１−３シフトシリンダ３４のピス
トン３４ａの移動に伴つて１−３セレクトギヤ１
８を第１入力軸５上を第１速ギヤ１２方向に摺動
せしめて第１速ギヤ１２と噛合させる一方、１−
３シフトバルブ３８が後述する操作信号Q2の入
力により励磁された時には該１−３シフトバルブ
３８により第３速ギヤ用管路３７を介して１−３
シフトシリンダ３４に上記とは逆方向に流体を供
給することにより、上記ピストン３４ａの逆方向
の移動に伴いセレクトギヤ１８を第３速ギヤ１３
方向に摺動せしめて第３速ギヤ１３と噛合させる
ように構成されている。 Reference numeral 34 denotes a 1-3 shift cylinder constituting a 1-3 speed switching fluid actuator connected to the 1-3 select gear 18 via a rod 35; 1st gear conduit 36 and 3rd gear conduit 37
1- constituting electromagnetic means for switching between 1st and 3rd speeds via
3 shift valve 38 is connected, and the 1-3
When the shift valve 38 is not energized, the 1-3 shift valve 38 supplies fluid to the 1-3 shift cylinder 34 via the first gear conduit 36, so that the piston of the 1-3 shift cylinder 34 is 1-3 select gear 1 as 34a moves.
8 on the first input shaft 5 in the direction of the first speed gear 12 to mesh with the first speed gear 12, while
When the 3rd shift valve 38 is excited by the input of the operation signal Q2 , which will be described later, the 1-3 shift valve 38 causes the 1-3 shift valve 38 to move through the 3rd gear conduit 37.
By supplying fluid to the shift cylinder 34 in the opposite direction, the select gear 18 is shifted to the third gear 13 as the piston 34a moves in the opposite direction.
It is configured to be slid in the direction and meshed with the third speed gear 13.

同様に、３９は上記２−４セレクトギヤ２０に
ロツド４０を介して連結された２−４速切換用流
体式アクチユエータを構成する２−４シフトシリ
ンダであつて、該２−４シフトシリンダ３９には
第２速ギヤ用管路４１および第４速ギヤ用管路４
２を介して２−４速切換用電磁手段を構成する２
−４シフトバルブ４３が接続されており、該２−
４シフトバルブ４３の非励磁時には該２−４シフ
トバルブ４３により上記第４速ギヤの管路４２を
介して２−４シフトシリンダ３９に流体を供給す
ることにより、該２−４シフトシリンダ３９の作
動によつて、２−４セレクトギヤ２０を第２入力
軸８上を第４速ギヤ１６方向へ摺動せしめて第４
速ギヤ１６と噛合させる一方、２−４シフトバル
ブ４３が後述する操作信号Q3の入力により励磁
された時には該２−４シフトバルブ４３により第
２速ギヤ用管路４１を介して２−４シフトシリン
ダ３９に上記とは逆方向に流体を供給することに
より、該シリンダ３９の作動により２−４セレク
トギア２０を第２速ギヤ１５方向へ摺動せしめて
第２速ギヤ１５と噛合させるように構成されてい
る。 Similarly, 39 is a 2-4 shift cylinder constituting a 2-4 speed switching fluid actuator connected to the 2-4 select gear 20 via a rod 40. 2nd gear conduit 41 and 4th gear conduit 4
2 constituting electromagnetic means for switching between 2 and 4 speeds via 2
-4 shift valve 43 is connected, and the 2-4 shift valve 43 is connected.
When the 4-shift valve 43 is not energized, the 2-4 shift valve 43 supplies fluid to the 2-4 shift cylinder 39 via the 4th gear conduit 42, thereby controlling the 2-4 shift cylinder 39. The operation causes the 2-4 select gear 20 to slide on the second input shaft 8 in the direction of the fourth gear 16, and
On the other hand, when the 2-4 shift valve 43 is excited by the input of an operation signal Q3 , which will be described later, the 2-4 shift valve 43 engages the 2-4 shift valve 43 through the second gear conduit 41. By supplying fluid to the shift cylinder 39 in the opposite direction to the above, the operation of the cylinder 39 causes the 2-4 select gear 20 to slide in the direction of the second speed gear 15 and mesh with the second speed gear 15. It is composed of

さらに、４４は上記後退セレクトギヤ１９にロ
ツド４５を介して連結された後退ギヤ選択用流体
式アクチユエータを構成する後退ギヤ用シリンダ
であつて、該後退ギヤ用シリンダ４４は流体圧の
作用時にそのピストン４４ａの移動により、上記
ロツド４５を反後退ギヤ方向（図では上方向）に
付勢するスプリング４６の付勢力に抗して後退セ
レクトギヤ１９を後退ギヤ１７方向に摺動せしめ
て後退ギヤ１７と噛合させるものである。 Furthermore, 44 is a reverse gear cylinder constituting a hydraulic actuator for reverse gear selection connected to the reverse select gear 19 via a rod 45, and the reverse gear cylinder 44 is connected to the piston when fluid pressure is applied. 44a causes the reverse select gear 19 to slide in the direction of the reverse gear 17 against the biasing force of the spring 46 which biases the rod 45 in the anti-reverse gear direction (upward in the figure). It is something that makes them mesh.

また、４７は上記クランク軸２によつて駆動さ
れ流体圧としての油圧を発生する液圧ポンプ４８
に吐出管路４９を介して接続されたシフトバルブ
であつて、該シフトバルブ４７には、クラツチ管
路５０を介して上記第１クラツチバルブ２４およ
び第２クラツチバルブ３１が、また前進用管路５
１を介して１−３シフトバルブ３８および２−４
シフトバルブ４３が、さらに後退用管路５２を介
して後退ギヤ用シリンダ４４がそれぞれ接続され
ているとともに、後述するシフトスイツチ５４の
可動接点５４ａが接続されており、上記液圧ポン
プ４８からの流体を常時クラツチ管路５０を介し
て第１クラツチバルブ２４および第２クラツチバ
ルブ３１に供給するとともに、上記シフトスイツ
チ５４が可動接点５４ａの移動によつて後述する
Ｎ、Ｄ、３、２のいずれか１つのシフト位置を検
出しているときには後退用管路５２を閉じると同
時に液圧ポンプ４８からの流体を前進用管路５１
を介して１−３シフトバルブ３８および２−４シ
フトバルブ４３に供給する一方、上記シフトスイ
ツチ５４がＲおよびＰシフト位置を検出している
ときには前進用管路５１を閉じると同時に液圧ポ
ンプ４８からの流体を後退用管路５２を介して後
退ギヤ用シリンダ４４に供給して該後退ギヤ用シ
リンダ４４に流体圧を作用せしめるように構成さ
れている。 Further, 47 is a hydraulic pump 48 that is driven by the crankshaft 2 and generates oil pressure as fluid pressure.
The shift valve 47 is connected to the first clutch valve 24 and the second clutch valve 31 via a clutch line 50, and is connected to the forward line line 47 via a discharge line 49. 5
1 through 1-3 shift valve 38 and 2-4
The shift valve 43 is further connected to a reverse gear cylinder 44 via a reverse conduit 52, and is also connected to a movable contact 54a of a shift switch 54, which will be described later. is constantly supplied to the first clutch valve 24 and the second clutch valve 31 via the clutch conduit 50, and the shift switch 54 shifts to any one of N, D, 3, and 2, which will be described later, by moving the movable contact 54a. When one shift position is detected, the reverse conduit 52 is closed, and at the same time, the fluid from the hydraulic pump 48 is transferred to the forward conduit 51.
1-3 shift valve 38 and 2-4 shift valve 43, and when the shift switch 54 detects the R and P shift positions, the forward conduit 51 is closed and at the same time the hydraulic pump 48 The configuration is such that fluid is supplied to the reverse gear cylinder 44 through the reverse conduit 52 to apply fluid pressure to the reverse gear cylinder 44.

さらに、５３はＰ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中
立）、Ｄ（第４速までの自動変速）、３（第３速ま
での自動変速）および２（第２速までの自動変
速）の各シフト位置を有するシフトレバー、５４
は該シフトレバー５３のシフトに伴つて移動する
可動接点５４ａによりシフト位置を検出しシフト
位置に応じてＰ、Ｒ、Ｎ、３、２の各シフト信号
を出力するシフトスイツチであつて、該シフトス
イツチ５４の可動接点５４ａは上記シフトバルブ
４７に接続されているとともに、該シフトスイツ
チ５４からのシフト信号は後述するコントロール
ユニツト５５に入力されている。 Furthermore, 53 is P (parking), R (reverse), N (neutral), D (automatic shifting up to 4th gear), 3 (automatic shifting up to 3rd gear), and 2 (automatic shifting up to 2nd gear). ) shift lever, 54 having respective shift positions;
is a shift switch that detects a shift position by a movable contact 54a that moves with the shift of the shift lever 53 and outputs shift signals P, R, N, 3, and 2 according to the shift position; A movable contact 54a of the switch 54 is connected to the shift valve 47, and a shift signal from the shift switch 54 is input to a control unit 55, which will be described later.

さらにまた、５５はコントロールユニツトであ
つて、該コントロールユニツト５５には上記シフ
トスイツチ５４からのシフト信号と共に車速信
号、エンジン負荷信号およびアクセル開度信号が
入力されており、これら各信号によつて発進時が
検出された時には第４図に示すように、操作信号
Q1を第１クラツチバルブ２４に出力すると同時
に、時間の経過と共に通流率が漸次低減した状態
の操作信号Q5をクラツチ速度調整バルブ２６に
出力し、よつて該各バルブ２４および２６を制御
して自動発進制御するものであり、自動発進後は
上記操作信号Q1の出力を続行し、速度上昇に伴
う所定の変速時には再び操作信号Q5をクラツチ
速度調整バルブ２６に出力すると同時に操作信号
Q4を第２クラツチバルブ３１に出力して、上記
操作信号Q5が出力されている間操作信号Q1と操
作信号Q4との出力をオーバラツプさせ、その後
操作信号Q1の出力を停止するとともに操作信号
Q4の出力を続行して、変速時を境に操作信号Q1
の出力と操作信号Q4の出力とを切換え、その
後、車速上昇および下降に伴う所定の変速時にこ
のことをＤ、３、２の各シフト信号に対応する変
速段の範囲内で繰返すとともに、第１速ギヤ１２
あるいは第３速ギヤ１３へのギヤ掛け換え時にお
ける車速より実速度が速い時には、操作信号Q2
を１−３シフトバルブ３８に出力し、また第２速
ギヤ１５あるいは第４速ギア１６へのギヤ掛け換
え時における車速より実速度が遅い時には、操作
信号Q3を２−４シフトバルブ４３に出力し、よ
つて上記各バルブ２４，２６，３１，３８，４３
を制御して停止制御および自動変速制御するもの
である。さらに、上記コントロールユニツト５５
には、第３図に示すように、車速およびエンジン
負荷としてのアクセル開度により決定される所定
の変速点（図中実線で示す）および所定のギア掛
け換え点（図中一点鎖線で示す）が予め設定記憶
されており、この所定の変速点およびギア掛け換
え点とアクセル開度の入力信号との比較によつて
変速時およびギヤ掛け換え時を判断するように構
成されている。そして、上記所定の変速点はアク
セル開度が3/4開以上で第２速へのキツクダウン
が、3/5開以上で第３速へのキツクダウンが可能
に設定されているとともに、シフトダウン時には
車速に代えてエンジン回転数によつて変速点を判
断し、エンジン回転数が1200rpm以下の時にシフ
トダウンするように（図中破線で示す）設定され
ている。尚、５６は流体圧を一定に保持するレギ
ユレータ、５７および５８はチエツクバルブ、５
９はニユートラルスイツチである。 Furthermore, 55 is a control unit to which a shift signal from the shift switch 54 as well as a vehicle speed signal, an engine load signal, and an accelerator opening signal are input. When the time is detected, the operation signal is
Q 1 is output to the first clutch valve 24, and at the same time, an operation signal Q 5 in which the flow rate gradually decreases over time is output to the clutch speed adjustment valve 26, thereby controlling each of the valves 24 and 26. After the automatic start, the operation signal Q 1 continues to be output, and when a predetermined gear shift occurs as the speed increases, the operation signal Q 5 is output again to the clutch speed adjustment valve 26 and the operation signal is output at the same time.
Q 4 is output to the second clutch valve 31, and while the above-mentioned operation signal Q 5 is being output, the outputs of the operation signal Q 1 and operation signal Q 4 are overlapped, and then the output of the operation signal Q 1 is stopped. with operation signal
Continuing the output of Q 4 , the operation signal Q 1 is activated at the time of shifting.
and the output of the operation signal Q4 , and then repeat this process within the range of gears corresponding to the D, 3, and 2 shift signals during predetermined gear changes as the vehicle speed increases and decreases. 1st gear 12
Alternatively, when the actual speed is faster than the vehicle speed at the time of gear change to the third gear 13, the operation signal Q 2
is output to the 1-3 shift valve 38, and when the actual speed of the vehicle is slower than the gear change to the 2nd gear 15 or 4th gear 16, the operation signal Q3 is output to the 2-4 shift valve 43. output, and thus each of the above-mentioned valves 24, 26, 31, 38, 43
This control is used to perform stop control and automatic gear shift control. Furthermore, the control unit 55
As shown in Fig. 3, there are a predetermined shift point (indicated by a solid line in the figure) and a predetermined gear change point (indicated by a dashed-dotted line in the figure) determined by the vehicle speed and the accelerator opening as the engine load. are set and stored in advance, and by comparing these predetermined shift points and gear change points with an input signal of the accelerator opening, it is determined whether to change gears or change gears. The above-mentioned predetermined shift points are set so that the gear can be shifted down to 2nd gear when the accelerator opening is 3/4 or more, and it can be shifted down to 3rd gear when the accelerator is opened 3/5 or more. The shift point is determined based on the engine speed instead of the vehicle speed, and the shift point is set to downshift when the engine speed is 1200 rpm or less (indicated by the broken line in the diagram). In addition, 56 is a regulator for keeping the fluid pressure constant, 57 and 58 are check valves, and 5
9 is a neutral switch.

次に、上記実施例の作動について第３図および
第４図に基づいて説明すると、シフトレバー５３
がＮシフト位置にある時（停車時）には、第１ク
ラツチバルブ２４および第２クラツチバルブ３１
は共に非励磁状態にあつて第１クラツチシリンダ
２１および第２クラツチシリンダ２８には流体圧
が作用しないため、第１クラツチ４および第２ク
ラツチ７は切断状態にある。また、１−３シフト
バルブ３８が非励磁状態にあるために液圧ポンプ
４８からの流体圧は第１速ギヤ用管路３６を介し
て１−３シフトシリンダ３４に作用し、該１−３
シフトシリンダ３４の作動により１−３セレクト
ギヤ１８は第１入力軸５上を第１速ギヤ方向に摺
動して第１速ギヤ１２と噛合しており、また２−
４シフトバルブ４３が励磁状態にあるために液圧
ポンプ４８からの流体圧は第２速ギヤ用管路４１
を介して２−４シフトシリンダ３９に作用し、該
２−４シフトシリンダの作動により２−４セレク
トギヤ２０は第２入力軸８上を第２速ギヤ方向に
摺動して第２速ギヤ１５と噛合している。 Next, the operation of the above embodiment will be explained based on FIGS. 3 and 4.
is in the N shift position (when stopped), the first clutch valve 24 and the second clutch valve 31
Since both are in a de-energized state and no fluid pressure acts on the first clutch cylinder 21 and the second clutch cylinder 28, the first clutch 4 and the second clutch 7 are in a disengaged state. Further, since the 1-3 shift valve 38 is in a non-energized state, the fluid pressure from the hydraulic pump 48 acts on the 1-3 shift cylinder 34 via the first gear pipe line 36, and the 1-3 shift valve 38
Due to the operation of the shift cylinder 34, the 1-3 select gear 18 slides on the first input shaft 5 in the direction of the first gear and meshes with the first gear 12.
Since the 4-shift valve 43 is in the excited state, the fluid pressure from the hydraulic pump 48 is transferred to the second gear conduit 41.
The operation of the 2-4 shift cylinder causes the 2-4 select gear 20 to slide on the second input shaft 8 in the direction of the second gear, thereby shifting the gear to the second gear. It meshes with 15.

そして、前進走行すべくシフトレバー５３が例
えばＤシフト位置にシフトされると、第１クラツ
チバルブ２４およびクラツチ速度調整バルブ２６
が励磁されて、第１クラツチ用管路２３を介して
第１クラツチシリンダ２１に流体が供給され該第
１クラツチシリンダ２１のピストン２１ａが徐々
に移動するため、それに伴つて第１クラツチ４が
徐々に接続される。その結果、エンジン１のトル
クは第１入力軸５、１−３セレクトギヤ１８、第
１速ギヤ１２、出力軸９およびデフアレンシヤル
ギヤ１０を介して左右の前輪（図示せず）に伝達
されて自動的に発進する。 When the shift lever 53 is shifted to, for example, the D shift position to drive forward, the first clutch valve 24 and the clutch speed adjustment valve 26
is excited, fluid is supplied to the first clutch cylinder 21 through the first clutch conduit 23, and the piston 21a of the first clutch cylinder 21 gradually moves, so that the first clutch 4 gradually moves. connected to. As a result, the torque of the engine 1 is transmitted to the left and right front wheels (not shown) via the first input shaft 5, 1-3 select gear 18, first speed gear 12, output shaft 9, and differential gear 10. The vehicle will start automatically.

その後、車速が上昇し、例えば15Km／ｈになる
と、第１クラツチバルブ２４の非励磁およびクラ
ツチ速度調整バルブ２６の励磁により再び第１ク
ラツチシリンダ２１に作用する流体圧が調整され
るため、該第１クラツチシリンダ２１のピストン
２１ａは徐々に戻り、それに伴つて第１クラツチ
４が徐々に切断される。それと同時に、第２クラ
ツチバルブ３１および上記クラツチ速度調整バル
ブ２６の励磁によつて第２クラツチ用管路３０を
介して第２クラツチシリンダ２８に流体が供給さ
れるため、上記第２クラツチシリンダ２８のピス
トン２８ａは徐々に移動し、それに伴つて第２ク
ラツチ７が徐々に接続される。その結果、エンジ
ン１の負荷状態を急激に変化させることなく第１
クラツチ４の切断および第２クラツチ７の接続が
行われてエンジン１のトルク伝達経路が変更さ
れ、第２入力軸８、２−４セレクトギヤ２０およ
び第２速ギヤ１５を介する経路となつて自動的に
トルク損失、トルクシヨツクを招くことなく第１
速から第２速への変速が行なわれる。 Thereafter, when the vehicle speed increases to, for example, 15 km/h, the fluid pressure acting on the first clutch cylinder 21 is adjusted again by de-energizing the first clutch valve 24 and energizing the clutch speed adjustment valve 26. The piston 21a of the first clutch cylinder 21 gradually returns, and the first clutch 4 is gradually disengaged accordingly. At the same time, fluid is supplied to the second clutch cylinder 28 through the second clutch conduit 30 by energizing the second clutch valve 31 and the clutch speed adjustment valve 26, so that the second clutch cylinder 28 is supplied with fluid through the second clutch line 30. The piston 28a gradually moves, and the second clutch 7 is gradually connected accordingly. As a result, the first
The clutch 4 is disconnected and the second clutch 7 is connected, and the torque transmission path of the engine 1 is changed to a path via the second input shaft 8, the 2-4 select gear 20, and the second speed gear 15, and is automatically transmitted. without causing torque loss or torque shock.
A shift from the first speed to the second speed is performed.

そして、上述と同様の作動により所定速度に達
した時には第２速から第３速、第３速から第４速
への変速が自動的に行われるが、第２速から第３
速への変速が行なわれる前に、例えば車速が18
Km／ｈの時すなわち上記第１クラツチ４と第２ク
ラツチ７との接続切換が完全に終了した後であつ
て、加速状態における前の第１速から第２速への
変速点と、次の第２速から第３速への変速点との
時間的にほぼ中間点に相当する適度の時には、予
め１−３シフトバルブ３８の励磁により通路が第
１速ギヤ用管路３６から第３速ギヤ用管路３７に
切換えられ、該第３速ギヤ用管路３７を介して１
−３シフトシリンダ３４に流体が供給されるた
め、該１−３シフトシリンダ３４のピストン３４
ａの移動に伴つて１−３セレクトギヤ１８は第１
速ギヤ１２との噛合を外し第１入力軸５上を摺動
して第３速ギヤ１３と噛合して第３速への変速準
備を完了している。その際、第１クラツチ４は切
断状態にあつて第１入力軸５は回転していないの
で、１−３セレクトギヤ１８と第３速ギヤ１３と
の噛合はスムーズに行なわれる。 When a predetermined speed is reached through the same operation as described above, the gears are automatically shifted from second gear to third gear and from third gear to fourth gear.
For example, if the vehicle speed is 18
Km/h, that is, after the connection switching between the first clutch 4 and the second clutch 7 is completely completed, the shift point from the previous first gear to the second gear in the acceleration state and the next shift point. At an appropriate time, which corresponds to approximately the halfway point in time between the shift point from the second gear to the third gear, the passage is moved from the first gear conduit 36 to the third gear by energizing the 1-3 shift valve 38 in advance. 1 via the third speed gear pipe 37.
Since fluid is supplied to the -3 shift cylinder 34, the piston 34 of the 1-3 shift cylinder 34
With the movement of a, the 1-3 select gear 18 shifts to the first
It disengages from the gear 12, slides on the first input shaft 5, and meshes with the third gear 13, completing preparations for shifting to the third gear. At this time, the first clutch 4 is in the disengaged state and the first input shaft 5 is not rotating, so that the 1-3 select gear 18 and the third speed gear 13 mesh smoothly.

同様に、第３速から第４速への変速が行なわれ
る前に、例えば車速が32Km／ｈに達した時には、
予め２−４シフトシリンダ３９の非励切換えによ
り通路が第２速ギヤ用管路４１から第４速ギヤ用
管路４２に切換えられ、該第４速ギヤ用管路４２
を介して２−４シフトシリンダ３９に作用する流
体圧が調整されるため、該２−４シフトシリンダ
３９のピストン３９ａの移動に伴つて２−４セレ
クトギヤ２０は第２速ギヤ１５と噛合を外し第４
速ギヤ１６と噛合して第４速への変速準備を完了
している。その際、第２クラツチ７は切断状態に
あつて第２入力軸は回転していないので、第４速
ギヤ１６との噛合はスムーズに行なわれる。 Similarly, for example, when the vehicle speed reaches 32 km/h before shifting from 3rd to 4th gear,
By de-energizing the 2-4 shift cylinder 39, the passage is switched from the second gear conduit 41 to the fourth gear conduit 42, and the fourth gear conduit 42
Since the fluid pressure acting on the 2-4 shift cylinder 39 is adjusted through the 2-4 shift cylinder 39, the 2-4 select gear 20 engages with the second speed gear 15 as the piston 39a of the 2-4 shift cylinder 39 moves. Remove 4th
It has engaged with the speed gear 16 and preparations for shifting to the fourth speed have been completed. At this time, the second clutch 7 is in a disengaged state and the second input shaft is not rotating, so that meshing with the fourth speed gear 16 is performed smoothly.

以上、Ｄシフト位置における加速状態の作動に
ついて説明したが、３シフト位置および２シフト
位置においても変速段が２段および３段までに制
限されるのみでその作動は同様であり、また各シ
フト位置における減速状態に対してもその作動は
同様である。 The operation of the acceleration state at the D shift position has been explained above, but the operation is the same at the 3rd shift position and the 2nd shift position, only the gears are limited to 2nd and 3rd gears, and the operation is the same at each shift position. The operation is similar for the deceleration state in .

一方、シフトレバー５３がＲシフト位置にある
時には、シフトバルブ４７が前進用管路５１を閉
じると同時に後退用管路５２を開くため、液圧ポ
ンプ４８からの流体は該後退用管路５２を介して
後退ギヤ用シリンダ４４に供給され、このことに
より後退ギヤ用シリンダ４４のピストン４４ａが
移動し、それに伴つて後退セレクトギヤ１９が第
１入力軸５上を摺動して後退ギヤ１７と噛合す
る。それと同時に、第１クラツチバルブ２４およ
びクラツチ速度調整バルブ２６の励磁により第１
クラツチシリンダ２１が作動して第１クラツチ４
が徐々に接続されるので、自動的に後退を開始す
る。その際、後退ギヤ１７は第１速ギヤ１２を設
けた第１入力軸５に設けられているため、容量の
大きい乾式クラツチで構成された第１クラツチ４
を有効利用することができ、また容量の小さい湿
式クラツチで構成した第２クラツチ７を乾式クラ
ツチに変更する必要がないので、コストの低減化
を図ることができる。 On the other hand, when the shift lever 53 is in the R shift position, the shift valve 47 closes the forward conduit 51 and simultaneously opens the reverse conduit 52, so fluid from the hydraulic pump 48 flows through the reverse conduit 52. This causes the piston 44a of the reverse gear cylinder 44 to move, causing the reverse select gear 19 to slide on the first input shaft 5 and mesh with the reverse gear 17. do. At the same time, the first clutch valve 24 and the clutch speed adjustment valve 26 are energized to
The clutch cylinder 21 operates and the first clutch 4
will be gradually connected and will automatically start retracting. At this time, since the reverse gear 17 is provided on the first input shaft 5 provided with the first speed gear 12, the first clutch 4, which is a dry clutch with a large capacity, is
In addition, there is no need to change the second clutch 7, which is a wet type clutch having a small capacity, to a dry type clutch, so that costs can be reduced.

なお、この時１−３セレクトギヤ１８はリター
ンスプリング６０により中立位置に保持されてい
る。 At this time, the 1-3 select gear 18 is held at the neutral position by the return spring 60.

尚、上記実施例では変速段を４段としたが、本
発明は４段に限定されず、例えば５段とすること
もでき、この場合、第１入力軸５に第５速ギヤを
設けるようにすればよい。さらに、変速段を５段
以上にするには、さらに入力軸を追加すればよい
が、この場合、各入力軸には上記した変速準備の
関係上連続しない変速段の変速ギヤを設ける必要
がある。 In the above embodiment, the number of gears is four, but the present invention is not limited to four gears, and may be, for example, five gears. In this case, the first input shaft 5 may be provided with a fifth gear. Just do it. Furthermore, in order to increase the number of gears to five or more, it is only necessary to add an additional input shaft, but in this case, each input shaft must be equipped with a gear for non-consecutive gears due to the gear shift preparation described above. .

また、上記実施例においては、コントロールユ
ニツト５５にアクセル開度信号を入力して自動変
速の適正制御を行い得るようにしたが、このアク
セル開度信号は必ずしも入力する必要はなく、車
速信号およびエンジン負荷信号のみで自動変速制
御することが可能であるが、アクセル開度信号を
入力すれば自動変速の適正制御の点でより好まし
い。 Further, in the above embodiment, the accelerator opening signal is inputted to the control unit 55 so as to appropriately control automatic gear shifting, but it is not necessary to input this accelerator opening signal, and the vehicle speed signal and engine Although it is possible to perform automatic gear shift control using only a load signal, it is more preferable to input an accelerator opening signal in terms of appropriate automatic gear shift control.

なお、本実施例においては流体式アクチユエー
タは油圧によるものを使用したが、圧縮空気ある
いは負圧による流体式アクチユエータを使用して
もよい。 In this embodiment, a hydraulic actuator is used, but a hydraulic actuator using compressed air or negative pressure may be used.

以上要するに、本発明の第１の発明は、エンジ
ンのクランク軸に第１クラツチおよび第２クラツ
チを介してそれぞれ連結された第１入力軸および
第２入力軸と、第１入力軸のトルクを出力軸に伝
達し、発進段の変速ギヤを含み、変速段で互いに
連続しない複数の変速ギヤと、上記第２入力軸の
トルクを上記出力軸に伝達し、上記変速段とは異
なる変速段で互いに連続しない複数の変速ギヤ
と、上記各変速ギヤのいずれか１つの変速ギヤを
選択しトルクの伝達状態を複数段に切換えるギヤ
選択部材と、上記第１クラツチ、第２クラツチお
よび上記各ギヤ選択部材にそれぞれ連結された複
数の流体式アクチユエータと、該各流体式アクチ
ユエータへの流体の供給を制御する複数の電磁手
段と、少なくとも車速信号およびエンジン負荷信
号が入力され、上記第１クラツチを入・切操作す
る自動発進、停止制御を実行するとともに、車速
とエンジン負荷により予め設定記憶された複数の
変速点にしたがつて両クラツチの接続を同時期に
徐々に切換操作するとともに、車速とエンジン負
荷により隣合う上記変速点と変速点とのほぼ中間
で上記両クラツチの切換操作域外に予め設定記憶
されたギヤ掛け換え点にしたがつてギヤ選択部材
を操作する自動変速制御を実行するように上記各
電磁手段を制御する操作信号を発するコントロー
ルユニツトとを備えたことを特徴とするものであ
る。 In summary, the first aspect of the present invention provides a first input shaft and a second input shaft connected to the crankshaft of an engine via a first clutch and a second clutch, respectively, and a torque output from the first input shaft. The torque of the second input shaft is transmitted to the output shaft, and the torque of the second input shaft is transmitted to the output shaft, and the torque of the second input shaft is transmitted to the output shaft; A plurality of discontinuous transmission gears, a gear selection member that selects any one of the transmission gears and switches the torque transmission state to a plurality of stages, the first clutch, the second clutch, and each of the gear selection members. a plurality of hydraulic actuators each connected to a plurality of hydraulic actuators, a plurality of electromagnetic means for controlling the supply of fluid to each of the hydraulic actuators, and at least a vehicle speed signal and an engine load signal inputted thereto to turn on and off the first clutch. In addition to executing automatic start and stop control, the connection of both clutches is gradually switched at the same time according to multiple shift points that are preset and memorized depending on the vehicle speed and engine load. Each of the above-mentioned automatic shift control is executed to operate the gear selection member in accordance with a gear change point that is preset and stored outside the switching operation range of both clutches approximately midway between the adjacent shift points. The device is characterized by comprising a control unit that emits an operation signal for controlling the electromagnetic means.

また、本発明の第２の発明は、エンジンのクラ
ンク軸に第１クラツチおよび第２クラツチを介し
てそれぞれ連結された第１入力軸および第２入力
軸と、該第１入力軸のトルクを出力軸に伝達し、
発進段の変速ギヤを含み、変速段で互いに連続し
ない複数の変速ギヤと、上記第２入力軸のトルク
を上記出力軸に伝達し、上記変速段とは異なる変
速段で互いに連続しない複数の変速ギヤと、上記
第１入力軸トルクを上記出力軸に伝達する後退ギ
ヤと、上記各変速ギヤのいずれか１つの変速ギヤ
もしくは後退ギヤを選択しトルクの伝達状態を複
数段に切換えるギヤ選択部材と、上記第１クラツ
チ、第２クラツチおよび上記各ギヤ選択部材にそ
れぞれ連結された複数の流体式アクチユエータ
と、該各流体式アクチユエータへの流体の供給を
制御する複数の電磁手段と、少なくとも車速信
号、エンジン負荷信号および後退シフト信号が入
力され、上記第１クラツチを入・切操作する自動
発進、停止制御を実行するとともに、車速とエン
ジン負荷により予め設定記憶された複数の変速点
にしたがつて両クラツチの接続を同時期に徐々に
切換操作するとともに、車速とエンジン負荷によ
り隣合う上記変速点と変速点とのほぼ中間で上記
両クラツチの切換操作域外に予め設定記憶された
ギヤ掛け換え点にしたがつてギヤ選択部材を操作
する自動変速制御を実行するように上記各電磁手
段を制御する操作信号を発するコントロールユニ
ツトとを備えたことを特徴とするものである。 The second aspect of the present invention also provides a first input shaft and a second input shaft connected to the crankshaft of the engine via a first clutch and a second clutch, respectively, and a torque of the first input shaft is output. transmitted to the shaft,
a plurality of transmission gears that are not consecutive to each other in the transmission gears, including a transmission gear for the starting gear; and a plurality of transmission gears that are not consecutive to each other in the transmission gears that transmit the torque of the second input shaft to the output shaft and that are different from the transmission gears; a gear, a reverse gear that transmits the first input shaft torque to the output shaft, and a gear selection member that selects one of the transmission gears or the reverse gear and switches the torque transmission state to multiple stages. , a plurality of hydraulic actuators respectively connected to the first clutch, the second clutch and each gear selection member; a plurality of electromagnetic means for controlling the supply of fluid to each of the hydraulic actuators; at least a vehicle speed signal; An engine load signal and a reverse shift signal are input, and automatic start and stop control is executed by operating the first clutch on and off. At the same time, the clutches are gradually switched at the same time, and depending on the vehicle speed and engine load, a preset and memorized gear change point is reached, which is approximately halfway between the adjacent shift points and outside the switching operation range of both clutches. Accordingly, the present invention is characterized by comprising a control unit that issues operation signals for controlling each of the electromagnetic means described above so as to execute automatic speed change control for operating the gear selection member.

したがつて、本発明の第１の発明によれば、電
子制御により前進の変速段階が３段階以上の複数
段階の自動変速制御をトルク損失、トルクシヨツ
クを招くことなく行うことのできる複合クラツチ
式多段歯車変速機を提供することができるので、
エンジン性能（燃費、出力）を、信頼性を向上さ
せつつ有効に引き出すことができるものである。 Therefore, according to the first aspect of the present invention, there is provided a composite clutch type that is capable of electronically controlling a multi-stage automatic shift control with three or more forward shift stages without causing torque loss or torque shock. Since we can provide multi-stage gear transmission,
It is possible to effectively bring out engine performance (fuel efficiency, output) while improving reliability.

さらに、本発明の第２の発明によれば、後退ギ
ヤへの変速をも含めた電子制御による自動変速制
御を行うことのできる複合クラツチ式多段歯車変
速機を提供することができるので、上記エンジン
性能の有効引き出しに加えて自動変速制御可能範
囲を広げることができ、運転操作性の向上を図る
ことができるものである。 Furthermore, according to the second aspect of the present invention, it is possible to provide a composite clutch type multi-gear transmission that can perform electronically controlled automatic shift control including shifting to reverse gear. In addition to effectively bringing out the performance, it is possible to widen the range in which automatic shift control is possible, and it is possible to improve driving operability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の実施態様を例示し、第１図は全
体概略構成図、第２図は要部構成図、第３図は変
速パターン特性およびギア掛け換えパターン特性
を示す図、第４図は作動説明図である。 １……エンジン、２……クランク軸、４……第
１クラツチ、５……第１入力軸、７……第２クラ
ツチ、８……第２入力軸、９……出力軸、１１…
…奇数速の２つの連続しない変速段の変速ギア
群、１２……第１速ギヤ、１３……第３速ギヤ、
１４……偶数速の２つの連続しない変速段の変速
ギヤ群、１５……第２速ギヤ、１６……第４速ギ
ヤ、１７……後退ギヤ、１８……１−３セレクト
ギヤ、１９……後退セレクトギヤ、２０……２−
４セレクトギヤ、２１……第１クラツチシリン
ダ、２４……第１クラツチバルブ、２６……クラ
ツチ速度調整バルブ、Q1〜Q5……操作信号、２
８……第２クラツチシリンダ、３１……第２クラ
ツチバルブ、３４……１−３シフトシリンダ、３
８……１−３シフトバルブ、３９……２−４シフ
トシリンダ、４３……２−４シフトバルブ、４４
……後退ギア用シリンダ、４７……シフトバル
ブ、４８……液圧ポンプ、５３……シフトレバ
ー、５４……シフトスイツチ、５５……コントロ
ールユニツト。 The drawings illustrate embodiments of the present invention; FIG. 1 is a general schematic diagram, FIG. 2 is a diagram of the main parts, FIG. 3 is a diagram showing shift pattern characteristics and gear changing pattern characteristics, and FIG. It is an operation explanatory diagram. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 2... Crankshaft, 4... First clutch, 5... First input shaft, 7... Second clutch, 8... Second input shaft, 9... Output shaft, 11...
...Transmission gear group of two non-consecutive odd speeds, 12...1st gear, 13...3rd gear,
14...Transmission gear group of two non-consecutive even speeds, 15...Second gear, 16...Fourth gear, 17...Reverse gear, 18...1-3 select gear, 19... ...Reverse select gear, 20...2-
4 select gear, 21...first clutch cylinder, 24...first clutch valve, 26...clutch speed adjustment valve, Q1 to Q5 ...operation signal, 2
8...Second clutch cylinder, 31...Second clutch valve, 34...1-3 shift cylinder, 3
8...1-3 shift valve, 39...2-4 shift cylinder, 43...2-4 shift valve, 44
... Reverse gear cylinder, 47 ... Shift valve, 48 ... Hydraulic pump, 53 ... Shift lever, 54 ... Shift switch, 55 ... Control unit.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ エンジンのクランク軸に第１クラツチおよび
第２クラツチを介してそれぞれ連結された第１入
力軸および第２入力軸と、該第１入力軸のトルク
を出力軸に伝達し、発進段の変速ギヤを含み、変
速段で互いに連続しない複数の変速ギヤと、上記
第２入力軸のトルクを上記出力軸に伝達し、上記
変速段とは異なる変速段で互いに連続しない複数
の変速ギヤと、上記各変速ギヤのいずれか１つの
変速ギヤを選択しトルクの伝達状態を複数段に切
換るギヤ選択部材と、上記第１クラツチ、第２ク
ラツチおよび上記各ギヤ選択部材にそれぞれ連結
された複数の流体式アクチユエータと、該各流体
式アクチユエータへの流体の供給を制御する複数
の電磁手段と、少なくとも車速信号およびエンジ
ン負荷信号が入力され、上記第１クラツチを入・
切操作する自動発進、停止制御を実行するととも
に、車速とエンジン負荷により予め設定記憶され
た複数の変速点にしたがつて両クラツチの接続を
同時期に徐々に切換操作するとともに、車速とエ
ンジン負荷により隣合う上記変速点と変速点との
ほぼ中間で上記両クラツチの切換操作域外に予め
設定記憶されたギヤ掛け換え点にしたがつてギヤ
選択部材を操作する自動変速制御を実行するよう
に上記各電磁手段を制御する操作信号を発するコ
ントロールユニツトとを備えたことを特徴とする
複合クラツチ式多段歯車変速機。 ２ エンジンのクランク軸に第１クラツチおよび
第２クラツチを介してそれぞれ連結された第１入
力軸および第２入力軸と、該第１入力軸のトルク
を出力軸に伝達し、発進段の変速ギヤを含み、変
速段で互いに連続しない複数の変速ギヤと、上記
第２入力軸のトルクを上記出力軸に伝達し、上記
変速段とは異なる変速段で互いに連続しない複数
の変速ギヤと、上記第１入力軸のトルクを上記出
力軸に伝達する後退ギヤと、上記各変速ギヤのい
ずれか１つの変速ギヤ若しくは後退ギヤを選択し
トルクの伝達状態を複数段に切換るギヤ選択部材
と、上記第１クラツチ、第２クラツチおよび上記
各ギヤ選択部材にそれぞれ連結された複数の流体
式アクチユエータと、該各流体式アクチユエータ
への流体の供給を制御する複数の電磁手段と、少
なくとも車速信号、エンジン負荷信号および後退
シフト信号が入力され、上記第１クラツチを入・
切操作する自動発進、停止制御を実行するととも
に、車速とエンジン負荷により予め設定記憶され
た複数の変速点にしたがつて両クラツチの接続を
同時期に徐々に切換操作するとともに、車速とエ
ンジン負荷により隣合う上記変速点と変速点との
ほぼ中間で上記両クラツチの切換操作域外に予め
設定記憶されたギヤ掛け換え点にしたがつてギヤ
選択部材を操作する自動変速制御を実行するよう
に上記各電磁手段を制御する操作信号を発するコ
ントロールユニツトとを備えたことを特徴とする
複合クラツチ式多段歯車変速機。[Claims] 1. A first input shaft and a second input shaft connected to a crankshaft of an engine via a first clutch and a second clutch, respectively, and a torque of the first input shaft is transmitted to an output shaft. , a plurality of transmission gears that are not consecutive to each other in the transmission gears, including a transmission gear for the starting gear; and a plurality of transmission gears that are not consecutive to each other in the transmission gears that transmit the torque of the second input shaft to the output shaft, and that are not consecutive to each other in the transmission gears that are different from the transmission gear. A transmission gear, a gear selection member that selects any one of the transmission gears and switches the torque transmission state to a plurality of stages, and is connected to the first clutch, the second clutch, and each of the gear selection members, respectively. a plurality of hydraulic actuators, a plurality of electromagnetic means for controlling the supply of fluid to each hydraulic actuator, at least a vehicle speed signal and an engine load signal are input, and the first clutch is engaged.
At the same time, it performs automatic start and stop control by switching off the clutches, and also gradually switches the connection of both clutches at the same time according to multiple shift points that are preset and memorized depending on the vehicle speed and engine load. The automatic shift control is executed to operate the gear selection member in accordance with a gear change point that is preset and stored outside the switching operation range of both clutches approximately midway between the adjacent shift points. A composite clutch type multi-gear transmission characterized by comprising a control unit that issues operation signals for controlling each electromagnetic means. 2 A first input shaft and a second input shaft are connected to the crankshaft of the engine via a first clutch and a second clutch, respectively, and the torque of the first input shaft is transmitted to the output shaft, and the transmission gear for the starting gear is connected. a plurality of transmission gears that are not continuous with each other at a transmission stage; a plurality of transmission gears that transmit the torque of the second input shaft to the output shaft and are not consecutive with each other at a transmission stage different from the transmission stage; a reverse gear that transmits the torque of one input shaft to the output shaft; a gear selection member that selects any one of the transmission gears or the reverse gear to switch the torque transmission state to a plurality of stages; A plurality of hydraulic actuators respectively connected to the first clutch, the second clutch, and each gear selection member, a plurality of electromagnetic means for controlling the supply of fluid to each of the hydraulic actuators, and at least a vehicle speed signal and an engine load signal. and a reverse shift signal is input, and the first clutch is engaged.
At the same time, it performs automatic start and stop control by switching off the clutches, and also gradually switches the connection of both clutches at the same time according to multiple shift points that are preset and memorized depending on the vehicle speed and engine load. The automatic shift control is executed to operate the gear selection member in accordance with a gear change point that is preset and stored outside the switching operation range of both clutches approximately midway between the adjacent shift points. A composite clutch type multi-gear transmission characterized by comprising a control unit that issues operation signals for controlling each electromagnetic means.
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JP4493934B2 (en) * 2003-05-21 2010-06-30 富士重工業株式会社 Shift control device for automatic transmission
DE102005006567A1 (en) * 2005-02-11 2006-08-24 Volkswagen Ag Method for realizing the circuits from a source gear to a target gear of a dual-clutch transmission

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