JPS63306217A - 多気筒エンジンの排気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、複数の排気管を備えた自動車等多気筒エンジ
ンの排気装置に係り、特に、各排気管を連通ずる連通部
材を設けて、排気騒音の低減を意図した装置に関する。

（従来の技術） −ａに、エンジンの排気は有害ガスを除去する触媒装置
や排気騒音を低減するマフラ等を有する排気装置により
排出されるが、排気装置を設けることにより排圧が増加
して排気系の出力損失が増大することは良く知られてい
る。特に、排気量の大きな多気筒エンジンでは排気系の
出力損失が大きくなるため、排気装置を複数の排気系に
別け、各排気系の排気流量を減少させて排圧の増加を防
ぎ、出力損失を低減させることが行われている。

従来のこの種の多気筒エンジンの排気装置としては、例
えば第１５図に示すようなものが知られている。同図に
おいて、１は■型６気筒のエンジンであり、エンジン１
の排気は２系統に分離されて排出される。すなわち、各
気筒毎の排気は排気マニホールド２により集められ、チ
ューブ３、センタマフラ４、チューブ５、リアマフラ６
、およびテールチューブ７を通って消音されてそれぞれ
排出される。

（発明の目的） しかしながら、このような従来の多気筒エンジンの排気
装置にあっては、各排気系が音響的に完全に独立して設
けられた構成となっていたため、出力損失は減少するも
のの、排気騒音が増加するという問題点があった。

例えば、前述の■型６気筒エンジンの場合１．一方の排
気系からはエンジン回転数Ｎ（１秒当りの回転数）の３
ｎ（ｎ＝１．２．３・・・・・・）倍の周波数成分が発
生するが、同時に他方の排気系からは１．５＋３ｎ　（
ｎ＝ｏ、１．２、・・・・・・）倍の周波数成分（以下
、（１，５＋　３　ｎ）次成分という）が発生する。し
たがって、排気騒音の周波数成分が専有する帯域幅が広
がって騒音レベルの増加を招くことになる。

また、この場合の排気騒音は聴怒上非常に不快なもので
あることから快適性を損なうという問題点もあった。こ
れは、排気騒音の周波数成分間の周波数差がエンジンの
常用回転域で臨界帯域幅の１／２に近づくためである。

一方、複数の排気系統を連通した多気筒エンジンの排気
装置も提案されており、特開昭６１−５３１６号公報に
記載のものがある。ところが、この装置は出力損失の低
減に観点があり、排気騒音の低減については意図されて
いないため、上記不具合を解決するには至っていない。

（発明の目的） そこで本発明は、各排気系の排気音の位相が異なること
に着目し逆位相の排気系同士を連通ずる連通部材を所定
の位置に設けることにより、聴感上不快な周波数成分等
を打ち消して、出力損失を増加させることなく排気騒音
レベルを低下させることを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明による多気筒エンジンの排気装置は上記目的達成
のため、多気筒エンジンの排気を複数に分割し、それぞ
れ上流側から触媒装置およびマフラを有する排気管を通
して排出する多気筒エンジンの排気装置において、前記
触媒装置とマフラの間の所定位置に、各排気管を連通ず
る連通部材を設けている。

（作用） 本発明では、多気筒エンジンの複数の排気系に、逆位相
の排気系同志を連通ずる連通部材が所定の位置に設けら
れる。したがって、聴感上不快な周波数成分等が打ち消
され、出力損失を増加させることなく排気騒音レベルが
低下する。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜８図は本発明に係る多気筒エンジンの排気装置の
第１実施例を示す圀である。

まず、構成を説明する。第１図において、１１は■型６
気筒のエンジンであり、エンジン１１には右バンクおよ
び左バンクの各々に対する排気マニホールド１２．１３
がそれぞれ連結される。排気マニホールド１２．１３は
各気筒の排気をそれぞれのバンク毎に集め、独立した２
系統の排気装置１４．１５を通して排出する。各排気装
置１４．１５の構成は略同−で左右のバンクに対して対
称に構成されており、以下一方の排気装置１５について
説明するがこれは他方の排気装置１４についても同様で
ある。

排気装置１５は触媒装置１６およびマフラ１７を有し、
触媒装置１６およびマフラ１７は直管により形成された
チューブ１８により同軸上で連結される。触媒装置１６
にはＹ型触媒が用いられ、排気中の有害ガス成分を除去
する。触媒装置１６にはチューブ１９が連結され、チュ
ーブ１９は排気マニホールド１３からの排気を触媒装置
１６に導く。マフラ１７は排気通路面積を単に拡張する
単純拡張型のものであり、排気圧力を急激に低下させて
排出時の騒音を低減する。

マフラ１７にはチューブ２０が連結され、チューブ２０
はチューブ１９、触媒装置１６、チューブ１８およびマ
フラ１７を経た排気を外気に開放する。排気装置１４．
１５の各部の寸法は次のようになっている。すなわち、
各チューブ１８．１９．２０は内径４７．６ｍ／ｍ、肉
厚１．６ｍ／ｍの管であり、それぞれの長さはチューブ
１８が１８２０ｍ／ｍ、チューブ１９が１１２０ｍ／ｍ
。

チューブ２０が１６５０ｍ／ｍである。また、排気装置
１４および排気装置１５の各チューブ１８は２００　ｍ
　／　ｍの間隔で配されており、各チューブ２０は外気
との開放端において１５００ｍ　／　ｍの間隔になるよ
うに左右対称に曲がっている。なお、触媒装置１６は内
径１２０ｍ／ｍ、長さ３００　ｍ　／　ｍ、マフラ１７
は内径２００ｍ／ｍ、長さ３５０　ｍ　／　ｍである。

また、各チュ−ブ１８は図中Ａ−ＩＥの位置（以下、連
結位置という）で連通管（連通部材）２１により相互に
連結（図中では連結位置をＥに設定）されるが、連結位
置の設定は後述する音圧特性のシミュレート計算によっ
て行う。

次に、作用を説明するが、始めに本発明の基本原理を述
べる。

排気系の消音特性を理論的に算出する手法としては、例
えば四端子定数法と呼ばれるものがあり、音の減衰量や
管路系の音圧モードを求めることができる。いま、排気
系のような管路を音波が伝搬するとき、管路の入口と出
口における音圧がそれぞれＰ、　、Ｐ、　、それぞれの
体積速度がＵ＋、Ｕ２であったとすると、次式■、■の
関係が成立する。

ＰＩ　＝Ａ−Ｐｚ　＋ＢＵｚ　　・・・・・・■Ｕｌ　
＝ＣＰｚ　＋ＤＵｔ　　　・・・・・・■但し、ＡＸＢ
、Ｃ，Ｄ：それぞれ定数 上記■、■の各式中における定数Ａ、Ｂ、Ｃ２Ｄが四端
子定数′と呼ばれており、■、■式を行列式で表した次
式■は一般に良く知られている。

このとき、四端子定数Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄはそれぞれ次式■
、■、■、■で表される。

Ａ＝ＣＯ３ｋｌ　　　　　・・・・・・■Ｂ　＝　ｊ　
−Ｓ　ｉ　ｎ　ｋ　１　・・−・・−■Ｄ＝ＣＯ３ｋＩ
！　　　　　・・・・・・■但し、ρ：管路内の排気密
度（ｋｇ／ｎ？）Ｃ：管路内の音速（ｍ／５ｅｃ） ｆ：音波の周波数 ｌ：管路の長さ Ｓ：管路の断面積 したがって、四端子定数は同一管路であっても音波の周
波数によって変化する。

上記０式中の四端子定数Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄは単純な管路に
おける値であるが、実際の排気系は複雑な形状であるた
め排気系を単純な複数の要素の集合体として考えること
により、管路系全体の四端子定数を得ることができる。

例えば、管路を入口側からＸ、Ｙ、Ｚの３つに分割し、
それぞれの四端子定数にＸ、ＹＳＺのサフィックスを付
して表すと、管路系全体の四端子定数は次式〇で表され
る。

したがって、４つ以上に分割された管路系の四端子定数
も同様に要素の順に入口側から演算することにより得る
ことができる。

このようにして求めた四端子定数を用いた音の減衰量（
消音量）および排気系の音圧モードの算出は次のように
して行う。

（１）音の減衰量 音の減衰量は挿入撰失レベル（以下、ＩＬという）と呼
ばれるもので、入出力間で生じる音圧レベルの減衰量が
デシベル（ｄ　Ｂ）値で表され、次式■によって求めら
れる。

Ｉ　Ｌ　＝２０１ｏｇＤ　　・”−・■。

これを任意の周波数について演算し、グラフ化すること
により、例えば第２図に示すような消音特性図が得られ
る。同図では消音量を正の値としであるため、ＩＬが負
の値となる周波数では入口音圧よりも出口音圧の方がレ
ベルが高くなっていることになる。これは、管路系の共
鳴現象によるものであり、これらの周波数（以下、共鳴
周波数という）ではエンジンの排気騒音が増大してしま
うことを意味する。また、負の値とならないまでもＩＬ
が急激に低下する（谷が発生している）部分についても
同様に共鳴現象が発生していると考えられる。このよう
な消音特性図は約５００Ｈｚ以下の周波数では実測値と
計算値が良く一致することが知られている。

（２）管路（排気）系の音圧モード 音圧モードは管路の位置に対する音圧の変化を求めたも
のであり、例えば、上記０式によるＩＬが最小となる周
波数ｆ。を求め、排気管の任意の位ＺＸの四端子定数を
行列ＩＭＩ　ｘとすると、排気系の任意の位置Ｘの音圧
ＰＸおよび体積速度ＵＸは逆行列ＩＭＩＸ−’を用いれ
ば次式［相］により求められる。

これらのことから、入口の音圧Ｐ、と任意の位置の音圧
Ｐ、の比を入口から出口までＸの値を順次変えて求め、
これを距離に対する音圧変化としてグラフ化することに
より、例えば第３図に示すような音圧モード図を得るこ
とができる。すなわち、横軸は管路の位置を示しており
、複数の周波数（図示では１節〜５節の共鳴周波数）で
共鳴が起こることを示している。このようにして得た消
音特性および音圧モードの解析結果を実際の排気系の消
音特性向上に活用する場合、一般に一度のシミュレーシ
ョンでは目標とする消音特性を得ることが困難であるた
め、シミュレーション結果に基づいて排気系の寸法、形
状等を変え、目標とする特性が得られるまでシミュレー
ションを繰り返し行うことになる。

以上が四端子定数法の概容であり、現在、主に消音器の
寸法と配設位置の決定に用いられているが、本実施例で
は、この他に２系統の排気系で消音レベルの不足によっ
て発生する排気騒音成分を消音する連通管２１の連結位
置の設定に利用する。

すなわち、四端子定数法を用いて複数の共鳴周波数につ
いての音圧モード図を作成し、各音圧モード図から音圧
の最大となる付近、換言すれば腹に相当する付近を探し
出す。そして、この腹に相当する部分を相互に連結する
ことにより、相互の位相が逆であることがら音圧が低下
して、ＩＬの不足する周波数の騒音レベルを低下させる
ものである。この場合、消音特性をシミュレートするこ
とで実際に発生する共鳴周波数を推察できるので、複数
の共鳴周波数に対して適切な連結位置を設定することも
可能である。

第４図は第１図に示した排気装置１４．１５を第５図に
示すように直線的にモデル化し、四端子定数法によって
求めた消音特性図である。なお、第５図中（）内の数値
は管路の内径を示すものである。また、第６図中１節共
鳴のモード図において、横軸上に記入した符号は第１図
に示した全体構成図の構成部材と連結位置（Ａ−Ｅ）を
示す符号であるが、他の２〜１０節共鳴のモード図につ
いても同様であり、図中では省略しである。

同図において、共鳴現象が発生している周波数を大別す
ると、５０Ｈｚ以下（帯域Ｒ１）、約１５０ｔｌｚ（帯
域Ｒ２）および約３００Ｈｚ　（帯域Ｒ３）付近である
ことがわかる。これらの周波数付近ではＩＬが小さくな
るため、前述のように騒音レベルが増大することが予測
される。この場合、エンジン回転数が６００〜６０００
　ｒ　ｐ　ｍの間で変化したとすれば、１．５次成分の
周波数は１５Ｈｚ〜１５０１１ｚであるため、共′鳴現
象としては帯域Ｒ１、Ｒ２が該当することになる。同様
に、４．５次成分の周波数は４５Ｈｚ〜４５０１１ｚで
あるため、帯域Ｒ１、Ｒ２およびＲ３が該当することに
なる。

次に、第５図のモデルについて音圧モード図を作成する
と、第６図に示すように、１節共鳴く１７゜５２　Ｈｚ
）　〜１０節共鳴（４７０，４４Ｈｚ　）が得られた。

この場合、共鳴周波数は排気装置１４．１５内の温度Ｔ
によって変化するが同図はＴ＝４００°Ｃの場合を想定
している。例えば、Ｔ＝４００°Ｃのときの共鳴周波数
をｆとすればＴがΔＴだけ変化したとき共鳴周波数ｆｔ
は次式〇で表される。

したがって、実際にはエンジンが低回転の場合、温度が
低いため共鳴周波数は低下するが、音圧モード自体は排
気系の長さおよび断面積で決まるので温度の影響は受け
ない。

いま、消音特性からＩＬが低下する帯域Ｒ１に近接した
共鳴として２節共鳴（４５，１４１１ｚ）のモード図に
着目すると、Ａ−Ｅの連結位置のうちＡが腹に接近して
いる。したがって、Ａに連結位置を設定するとこの共鳴
周波数が打消されることが予測される。また、帯域Ｒ２
に近接した４節共鳴（１５３，２＋ｌｚ）　５節共鳴（
１７１，０４１１ｚ）についてはＥの連結位置が腹に接
近しており、Ｅに連結位置を設定するとこれらの共鳴周
波数の打消しが予測される。

同様に帯域Ｒ３について６．７．８節の各共鳴では２あ
るいは３の連結位置が適している。

以上のようなシミュレーション結果に基づいてＡ−Ｅの
連結位置を適切に設定することにより第７図および第８
図に示すような実測値を得た。なお、同図はチューブ２
０の端部から５０ｃｍの位置で音圧レベルを測定したも
のである。

第７図は１．５次成分に着目して連結位置′を設定した
ときの騒音レベルを実測した結果であり、横軸はエンジ
ン回転数とそれに対応する１、５次成分の周波数をとっ
である。同図において、実線は連通管２１を設けていな
い場合であり、破線は前述のシミュレーション結果に基
づいて連結位置をＡに設定した場合を示す。いま、１５
００　ｒ　ｐ　ｍ付近（帯域Ｒ１の１．５次成分に対応
するエンジン回転数：周波数３７．５Ｈ２）′に着目す
ると連通管２１を連結位置Ａに設けると、設けていない
場合に比べて騒音レベルが約１０ｄＢと大幅に低減され
不。すなわち、連通管２１を設けることによって共鳴周
波数の打ち消しを行うことができる。この実測値はシミ
ュレーションによる予測と良く一致している。また、一
点鎖線は連結位置をＥに設定した場合を示しており、こ
れは帯域Ｒ２の１．５次成分の打消しを予測したもので
ある。この場合、帯域Ｒ２の１．５次成分に対応するエ
ンジン回転数は約４５０Ｏｒ　ｐ　ｍ（約１１２．５　
Ｈｚに対応する）であることから、この回転数付近に注
目すると、同様に１０ｄＢ以上の消音効果が得られる。

第８図は４．５次成分に着目したときの騒音レベルを実
測した結果である。同図において、実線は連通管２１を
設けていない場合、一点鎖線は連結位置Ｅのみに連通管
２１を設けた場合、二点鎖線は連結位置ＢおよびＥにそ
れぞれ連通管２１を設けた場合を示している。このとき
、連結位置をＢおよびＥに設定するとシミュレーション
の結果と一致して帯域Ｒ２の１７０Ｏｒｐｍ（約１２７
．５　Ｈｚ）付近の周波数と帯域Ｒ３の４４０Ｏｒ　ｐ
　ｍ（約３３０８２）付近の周波数はそれぞれ１０ｄＢ
以上の低減効果が得られる。また、連結位置をＥのみに
設定した場合は帯域Ｒ２付近の周波数に対して十分な低
減効果があるものの、帯域Ｒ３に対しては全く低減効果
がない。これは、連通管２１の位置が音圧の腹位置付近
となるような特定の共鳴モードに対してのみ独立した消
音効果があることを示している。すなわち、音圧の腹位
置付近に連結位置がないような共鳴周波数においては打
消し効果は得られない。これは、複数の連結位置を設定
することにより、複数の共鳴周波数についても打消しを
行うことができることを意味する。

このように、連結位置が目標とする共鳴モードの腹位置
付近となるように設定することにより、音圧の位相が逆
であることから目標とする共鳴ｉ−ドが打消される。し
たがって、共鳴現象によって消音特性の低下するような
周波数付近、すなわちエンジン回転の（１，５＋　３　
ｎ）成分の音圧レベルを大幅に低減することができる。

その結果、騒音成分の専有帯域幅を減少させて騒音レベ
ルの低減を図ることができるとともに、聴感上の不快感
を防止することができる。

以上の第１実施例ではマフラを一系統のみ設けたもので
あったが、次に第２実施例としてサブマフラを設け、二
系統のマフラによる消音を行う場合について説明する。

これは、−ｍ的に用いられる排気装置の概容に促したも
のである。

第９〜１１図は本発明に係る多気筒エンジンの排気装置
の第２実施例を示す図であり、第１実施例と同一構成部
材には同一符号を節、その説明を省略する。第９図にお
いて、エンジン１１の排気は各バンク毎に排気マニホー
ルド１２．１３によってそれぞれ集められ、触媒装置３
１．３２、センタマフラ３３．３４およびサブマフラ３
５．３６を経て排出される。排気マニホールド１２．１
３および触媒装置３１．３２、触媒装置３１．３２およ
゛びセンタマフラ３３．３４、センタマフラ３３．３４
およびサブマフラ３５．３６はそれぞれチューブ３７．
３８、チューブ３９．４０およびチューブ４１．４２に
より連結されており、チューブ３９．４０は２本の連通
管（連通部材）４３．４４により相互に連結されている
。第１０図は第９図に示す排気系の共鳴周波数での音圧
モードを示す図であり、第１実施例と同様に前述の四端
子定数法によって求めたものである。なお、同図は連通
管４３．４４がない場合を示しており、図中の符号は各
構成部材を示すものである。同図から明らがであるよう
に一方の排気系と他方の排気系の音圧モードは逆位相、
すなわち一方のある位置で正圧の場合には他方の同位置
は負圧となっていることがわかる。したがって、連通管
４３を設けることにより、破線で示す共鳴が打消され、
連通管４４を設けることにより実線で示す共鳴が打消さ
れる。

このような打消し効果をエンジン回転数に対する音圧レ
ヘルの変化として示したものが第１１図であり、実線は
連通管４３．４４を設けない場合、破線は連通管４３の
みを設けた場合、一点鎖線は連通管４４のみ設けた場合
、二点鎖線は連通管４３．４４を同時に設けた場合をそ
れぞれ示している。この場合、連通管４３．４４の位置
はそれぞれ特定の共鳴周波数に対して効果があることは
明らかであり、これは、各共鳴モードの腹位置付近に連
通管４３．４４を設けたことによる。

このように、■６エンジンの二系統の排気系はそれぞれ
共鳴モードが逆位相となっているので、各共鳴モードの
腹位置付近に連通管４３．４４を設けることにより、共
鳴を打消すことができる。その結果、第１実施例と同様
の効果を得ることができる。また、本実施例ではセンタ
マフラ３３．３４およびサブマフラ３５．３６により消
音を行っているので、第１実施例と比較して騒音レヘル
をより低減することができる。

以上の第１、第２の各実施例では四端子定数法に基づく
シミュレート結果が比較的良く一致する５００１１ｚ以
下の騒音周波数成分に着目して連結位置を設定したが、
次に、第３実施例として比較的高い周波数の騒音成分を
同様にして打消す場合を説明する。

第１２〜１４図は本発明に係る多気筒エンジンの排気装
置の第３実施例を示す図であり、第１実施例と同一構成
部材については同一符号を付し、その説明を省略する。

第１２図において、エンジン１１の排気は排気マニホー
ルド１２．１３により集められ、触媒装置５１．５２、
多孔拡張消音室（連通部材）５３およびリヤマフラ５４
．５５を経て排出される。多孔拡張消音室５３は第１３
図に示すように二系統の排気系に亘って配設され、両者
を音響的に連通ずるとともに、一種の音響フィルタとし
て作用する。排気マニホールド１２．１３および触媒装
置５１．５２、触媒装置５１．５２および多孔拡張消音
室５３、多孔拡張消音室５３およびリヤマフラ５４．５
５はそれぞれ、チューブ５６．５７、チューブ５８．５
９およびチューブ６０．６１により連結され、チューブ
５８およびチューブ５９は連通管（連通部材）６２によ
り相互に連通ずる。なお、連通管６２の連結位置は多孔
拡張消音室５３の長さをｌとすると多孔拡張消音室５３
から２βの位置に設定される。

連通管６２は、５００Ｈｚ以下の共鳴周波数の打消しを
行うものであり、これは第１、第２の各実施例と同様で
あるため詳細は省略する。本実施例では多孔拡張消音室
５３による比較的高い周波数成分の打消しにその特徴が
あり、以下にこれを説明する。

高い周波数ではその波長が短くなるため、複数の周波数
成分を打消すためにはそれぞれの共鳴モードの腹位置付
近で連通ずる必要がある。これは連結位置を無限に増加
することと等価であり、実現が困難である。そこで、周
波数が高くなると波長が短くなることに着目し、多孔拡
張消音室５３の長さｌに対して連通管６２と距離を２ｅ
に設定した。

この場合、連通管６２の位置に音圧モードの節が発生す
るような周波数に対する音圧モードは第１４図のように
なる。なお、同図は共鳴モードの１／４波長をｌを用い
て表しており、図中の符号は構成部材の位置を示す。す
なわち、連通管６２の位置に節があるため、連通管６２
による共鳴周波数の打消しは行われない。一方、多孔拡
張消音室５３の位置には共鳴モードの腹あるいは腹に近
い音圧の高い部分が発生するため、多孔拡張消音室５３
内で二系統の排気系から発生する逆位相の共鳴周波数が
合成される。その結果、共鳴周波数は打消され、少なく
とも１０ｄＢ以上の低減効果を得ることができる。また
、図中では波長が１／３Ｉ！となる周波数までについて
示したが、１／３１よりも短くなる周波数では多孔拡張
消音室５３内に複数の腹が発生するため、確実に打消し
を行うことができる。したがって、第１、第２の各実施
例の効果に加えて高い周波数成分の共鳴についても打消
しを行うことができる。また、排気温の変化によって共
鳴モードの腹位置が変化することがあっても多孔拡張消
音室５３がｌという幅をもってチューブ５８．５９を連
通ずるので、同様に打消し効果を得ることができ、騒音
レベルを低減させることができる。

なお、以上の第１、第２、第３の各実施例では本発明を
Ｖ型６気筒のエンジンに適用した場合を示したが本発明
の適用はこれに限られるものではない。要は逆位相の共
鳴が発生するような多系統の排気装置を備えたものであ
れば良く、例えばＶ型１２気筒エンジン等であっても良
い。

（効果） 本発明によれば、逆位相の排気系同志を連通ずる連通部
材が所定の位置に設けているので、聴感上不快な周波数
成分等を打消すことができ、出力損失を増加させること
なく排気騒音レベルを低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜８図は本発明に係る多気筒エンジンの排気装置の
第１実施例を示す図であり、第１図はその全体構成図、
第２図はその消音特性の一例を示す図、第３図はその音
圧モード図の一例を示す図、第４図はそのシミュレート
演算による消音特性を示す図、第５図はそのシミュレー
トのためのモデルを示す図、第６図はそのシミュレート
演算による音圧モードを示す図、第７図はその１．５次
成分の騒音に対する低減効果を示す図、第８図はその４
．５次成分の騒音に対する低減効果を示す図、第９〜１
１図は本発明に係る多気筒エンジンの排気装置の第２実
施例を示す図であり、第９図はその全体構成図、第１０
図はそのシミュレート演算による音圧モードを示す図、
第１１図はその騒音レベルの低減効果を示す図、第１２
〜１４図は本発明に係る第３実施例を示す図であり、第
１２図はその全体構成図、第１３図はその要部構成を示
す斜視図、第１４図はその作用を説明する音圧モード図
、第１５図は従来の多気筒エンジンの排気装置を示すそ
の構成図である。 １１・・・・・・エンジン、 １４．１５・・・・・・排気装置、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 多気筒エンジンの排気を複数に分割し、それぞれ上流側
   から触媒装置およびマフラを有する排気管を通して排出
   する多気筒エンジンの排気装置において、前記触媒装置
   とマフラの間の所定位置に、各排気管を連通する連通部
   材を設けたことを特徴とする多気筒エンジンの排気装置
   。