JPS63287616A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- 244000061458 Solanum melongena Species 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ス
タビライザバーが装ｒｔされたものの改良に関する。
タビライザバーが装ｒｔされたものの改良に関する。
〈従来の技術〉
従来より、この種車両のサスペンション装置においては
、車体のロールを抑えるために、略コ字状に屈曲形成さ
れた棒状のスタビライザバーが配置されており、このス
タビライザバーの両端部をサスペンション側に連結して
左右の車輪が上下方向に異なって揺動した時に発生する
サスペンション側のねじれのみを、スタビライザバーの
央部２箇所で車体側に回動自在に支持することによって
吸収するようにしたものが知られている（実開昭５９−
８８３０９号公報等参照）。
、車体のロールを抑えるために、略コ字状に屈曲形成さ
れた棒状のスタビライザバーが配置されており、このス
タビライザバーの両端部をサスペンション側に連結して
左右の車輪が上下方向に異なって揺動した時に発生する
サスペンション側のねじれのみを、スタビライザバーの
央部２箇所で車体側に回動自在に支持することによって
吸収するようにしたものが知られている（実開昭５９−
８８３０９号公報等参照）。
ところで、上記のサスペンション装置の一例として、左
右の車輪が各々独自に懸架アームを介して車体側に揺動
自在に支持されるものがあり、この場合、スタビライザ
バーの両端部は左右の懸架アームに連結される一方、ス
タビライザバーの央部２箇所は車幅方向に延びて配設さ
れた丈スベンシミンメンバ（車体側）の両端部でそれぞ
れ揺動自在に支持されることがある。
右の車輪が各々独自に懸架アームを介して車体側に揺動
自在に支持されるものがあり、この場合、スタビライザ
バーの両端部は左右の懸架アームに連結される一方、ス
タビライザバーの央部２箇所は車幅方向に延びて配設さ
れた丈スベンシミンメンバ（車体側）の両端部でそれぞ
れ揺動自在に支持されることがある。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記の如くスタビライプバーの央部２箇
所を回動自在に支持する左右の懸架アームと車体との間
に介在されたサスペンションメンバは、肉厚の薄い鋼板
により形成されたものであるため、急ブレーキ使用時に
は、サスペンションメンバ両端部に作用する制動輪から
の両懸架アームを介した後方へのエネルギーと、サスペ
ンションメンバ中央部に作用する車体からの慣性力によ
る前方へのエネルギーとにより、サスペンションメンバ
の前面部が外方に１向けて延びるとどもに後面部が内方
に向けて縮み、この結果、サスペンションメンバは後方
へ弓形に変形覆るという問題があった。
所を回動自在に支持する左右の懸架アームと車体との間
に介在されたサスペンションメンバは、肉厚の薄い鋼板
により形成されたものであるため、急ブレーキ使用時に
は、サスペンションメンバ両端部に作用する制動輪から
の両懸架アームを介した後方へのエネルギーと、サスペ
ンションメンバ中央部に作用する車体からの慣性力によ
る前方へのエネルギーとにより、サスペンションメンバ
の前面部が外方に１向けて延びるとどもに後面部が内方
に向けて縮み、この結果、サスペンションメンバは後方
へ弓形に変形覆るという問題があった。
そこで、この問題を解決Ｊるために、肉厚の薄い鉄板の
厚みを増すことにより、サスペンションメンバ自体の構
造を強化することが考えられるが、このような構造にす
れば車体の重量が増加し、車体の軽量化を図る上で非常
に不利なしのになる。
厚みを増すことにより、サスペンションメンバ自体の構
造を強化することが考えられるが、このような構造にす
れば車体の重量が増加し、車体の軽量化を図る上で非常
に不利なしのになる。
本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、サスペンション構成部材として既存す
るスタビライザバーを利用し、車体の徂１を増加させる
ことなく、急ブレーキ使用時のサスペンションメンバの
後方への弓形な変形を規制して、サスペンションメンバ
の効果的な補強がなされるようにするものである。
とするところは、サスペンション構成部材として既存す
るスタビライザバーを利用し、車体の徂１を増加させる
ことなく、急ブレーキ使用時のサスペンションメンバの
後方への弓形な変形を規制して、サスペンションメンバ
の効果的な補強がなされるようにするものである。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車体の
ロールを抑えるスタビライザバーと、車幅方向に延びて
配設され、両端部で左右の懸架アームを各々支持するサ
スペンションメンバとを備えた車両のサスペンションＶ
ｔ置を前提とする。そして、上記スタビライザバーを、
サスペンションメンバに対し少なくとも車幅方向の２箇
所で支持し、該各支持部でスタビライザバーの軸方向に
剛性をもって両者を連結する構成としたものである。
ロールを抑えるスタビライザバーと、車幅方向に延びて
配設され、両端部で左右の懸架アームを各々支持するサ
スペンションメンバとを備えた車両のサスペンションＶ
ｔ置を前提とする。そして、上記スタビライザバーを、
サスペンションメンバに対し少なくとも車幅方向の２箇
所で支持し、該各支持部でスタビライザバーの軸方向に
剛性をもって両者を連結する構成としたものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、スタビライリ゛バーは
、サスペンションメンバに対して幅方向の少なくとも２
箇所の支持部でスタビライザバーの軸方向に剛性をもっ
て両者が連結されているので。
、サスペンションメンバに対して幅方向の少なくとも２
箇所の支持部でスタビライザバーの軸方向に剛性をもっ
て両者が連結されているので。
急ブレーキ使用時、サスペンションメンバに、Ｌ１１動
輪からの左右の懸架アームを介した後方へのエネルギー
（サスペンションメンバ両端部）と、車体からの慣性力
による後方へのエネルギー（サスペンションメンバ中央
部）とが作用しても、各支持部で軸方向に剛性をもって
サスペンションメンバに連結されたスタビライザバーに
より、サスペンションメンバは、その前面部および後面
部が伸縮することなく後方への弓形な変形を規制づるこ
とができる。
輪からの左右の懸架アームを介した後方へのエネルギー
（サスペンションメンバ両端部）と、車体からの慣性力
による後方へのエネルギー（サスペンションメンバ中央
部）とが作用しても、各支持部で軸方向に剛性をもって
サスペンションメンバに連結されたスタビライザバーに
より、サスペンションメンバは、その前面部および後面
部が伸縮することなく後方への弓形な変形を規制づるこ
とができる。
また、上記の如くスタビライザバーがサスペンション構
成部材として既存するものであるため、車体の重ωが増
加することはない。
成部材として既存するものであるため、車体の重ωが増
加することはない。
〈実施例〉
以下、本発明の実施例を図面に阜づい（説旧びる。
第１図（ま自動車のウイッシュボン式フロントリ゛スペ
ンション装ｕ１を示すもので、このサスペンシコン装置
１は、ロアアーム２と、ａ”アアーム２の外方側端部に
下端部が連結される図示しないナックル部材と、該ナッ
クル部材の上端部に連結されかつ上記ロアアーム２の上
方に配置されたアッパアーム〈図示せず〉とで構成され
た懸架アーム式のものである。また、ロアアーム２側の
み図示するが、３はロアアーム２とナックル部材との間
に介在されたボールジヨイントである。
ンション装ｕ１を示すもので、このサスペンシコン装置
１は、ロアアーム２と、ａ”アアーム２の外方側端部に
下端部が連結される図示しないナックル部材と、該ナッ
クル部材の上端部に連結されかつ上記ロアアーム２の上
方に配置されたアッパアーム〈図示せず〉とで構成され
た懸架アーム式のものである。また、ロアアーム２側の
み図示するが、３はロアアーム２とナックル部材との間
に介在されたボールジヨイントである。
上記ロアアーム２は左右の車輪（図示せず）を各々独自
に連結するために１つづつ備えている。
に連結するために１つづつ備えている。
該各ロアアーム２の前方には車幅方向に延びるスタビラ
イザバー４がサスペンション装置１の構成部材として配
置されていて、該スタビライザバー４の縦方向に折り曲
げられた両端部が各［コアアーム２上面の前方中央部に
支持部材５を介してそれぞれ連結されている。
イザバー４がサスペンション装置１の構成部材として配
置されていて、該スタビライザバー４の縦方向に折り曲
げられた両端部が各［コアアーム２上面の前方中央部に
支持部材５を介してそれぞれ連結されている。
また、各ロアアーム２．２間には、車体側に固定される
とともに車幅方向に延びる略コ字状−ｇ）ナスペンショ
ンメンバ６が配設されている。上記サスペンションメン
バ６の両端部〈車幅方向両端部）には、各ロアアーム２
の内方側前後両端部（図では左側のロアアーム２のみ記
づ）がプツシコア。
とともに車幅方向に延びる略コ字状−ｇ）ナスペンショ
ンメンバ６が配設されている。上記サスペンションメン
バ６の両端部〈車幅方向両端部）には、各ロアアーム２
の内方側前後両端部（図では左側のロアアーム２のみ記
づ）がプツシコア。
７を介して拙動自在に連結されていて、左右車輪が上下
逆相で動く際に生じる自体のロールを抑制している。
逆相で動く際に生じる自体のロールを抑制している。
さらに、上記スタビライザバー４は、サスペンションメ
ンバ６に対して車幅方向の左右２箇所の支持部８，８で
回動可能に支持されている。また、第２図にも拡大詳示
するように１．Ｆ記支持部８（第１図では左側）に位置
づるスタビライザバー４には、その軸方向に剛性をもっ
た２つのつば部４ａ、４ｂが所定間隔隔てて一体形成さ
れており、この各つば部４ａ、４ｂ間のスタビライザバ
ー４に、捲着されて環状となる断面略コ字状のラバー９
を介してブリッジ状に形成された断面略コ字状のブラケ
ット１０が嵌合され、該ブラケット１０の上下端部に形
成された各フランジ部１０ａ、１ｏｂでスタビライザバ
ー４ナスペンシヨンメンバ６にボルト１１止めされてい
る。そして、この場合、上記ラバー９は、スタビライザ
バー４のっぽ部４ａ、４ｂ間でブラケット１０によりス
タビライザバー４の軸方向に押圧されて硬さをしってい
る。
ンバ６に対して車幅方向の左右２箇所の支持部８，８で
回動可能に支持されている。また、第２図にも拡大詳示
するように１．Ｆ記支持部８（第１図では左側）に位置
づるスタビライザバー４には、その軸方向に剛性をもっ
た２つのつば部４ａ、４ｂが所定間隔隔てて一体形成さ
れており、この各つば部４ａ、４ｂ間のスタビライザバ
ー４に、捲着されて環状となる断面略コ字状のラバー９
を介してブリッジ状に形成された断面略コ字状のブラケ
ット１０が嵌合され、該ブラケット１０の上下端部に形
成された各フランジ部１０ａ、１ｏｂでスタビライザバ
ー４ナスペンシヨンメンバ６にボルト１１止めされてい
る。そして、この場合、上記ラバー９は、スタビライザ
バー４のっぽ部４ａ、４ｂ間でブラケット１０によりス
タビライザバー４の軸方向に押圧されて硬さをしってい
る。
したがって、上記実施例では、スタビライザバー４がリ
ースペンションメンバ６に対して車幅方向の２凶所で支
持された各支持部において、スタビライザバー４に一体
形成された２つのっぽ部４ａ。
ースペンションメンバ６に対して車幅方向の２凶所で支
持された各支持部において、スタビライザバー４に一体
形成された２つのっぽ部４ａ。
４ｂ間に、ラバー９を介したブラケット１０によってサ
スペンションメンバ６がスタビライザバー４の軸方向に
剛性をもって連結されているので、急ブレーキ使用時、
サスペンションメンバ６に、車輪（制動輪）からの左右
のロアアームを介した後方へのエネルギー（サスペンシ
ョンメンバ６両端部）と、車体からの慣性力による前方
へのエネルバー（サスペンションメンバ６中央部）とが
作用してし、各支持部８で軸方向に剛性をもって連結さ
れたスタビライザバー４によってサスペンションメンバ
６の前面部および後面部の伸縮が抑えられて、サスペン
ションメンバ６の後方への弓形な変形が規制されること
になり、よってサスペンションメンバ６の補強を効果的
になし得ることができる。しかも、上記ラバー９は、ス
タビライザバー４のつば部４ａ、４ｂ間でブラケット１
０によりスタビライザバー４の軸方向に押圧されて硬さ
をもっているので、各支持部８における両考４゜６の連
結が、スタビライザバー４の軸方向への剛性を確保しつ
つ、スタビライザバー４の回動を可能なものにしてなし
得られことになる。
スペンションメンバ６がスタビライザバー４の軸方向に
剛性をもって連結されているので、急ブレーキ使用時、
サスペンションメンバ６に、車輪（制動輪）からの左右
のロアアームを介した後方へのエネルギー（サスペンシ
ョンメンバ６両端部）と、車体からの慣性力による前方
へのエネルバー（サスペンションメンバ６中央部）とが
作用してし、各支持部８で軸方向に剛性をもって連結さ
れたスタビライザバー４によってサスペンションメンバ
６の前面部および後面部の伸縮が抑えられて、サスペン
ションメンバ６の後方への弓形な変形が規制されること
になり、よってサスペンションメンバ６の補強を効果的
になし得ることができる。しかも、上記ラバー９は、ス
タビライザバー４のつば部４ａ、４ｂ間でブラケット１
０によりスタビライザバー４の軸方向に押圧されて硬さ
をもっているので、各支持部８における両考４゜６の連
結が、スタビライザバー４の軸方向への剛性を確保しつ
つ、スタビライザバー４の回動を可能なものにしてなし
得られことになる。
また、上記の如くスタビライザバー４がサスペンション
構成部材として既存するものであるため、車体のｆｆ１
ｆｆｉが増加することなくサスペンションメンバ６を補
強することができる。
構成部材として既存するものであるため、車体のｆｆ１
ｆｆｉが増加することなくサスペンションメンバ６を補
強することができる。
（変形例）
第３図および第４図は本発明の変形例を示し、この変形
例は、上記第１実施例でスタビライザバー４のっぽ部４
ａ、４ｂ間に、捲着されて環状となる断面略コ字状のラ
バー９を適用していたらのに代えて、予め環状に形成さ
れたラバー２０を適用したものである。尚、上記第１＊
施例と同一の部分については同一の符号を付してイの説
明を省略する。
例は、上記第１実施例でスタビライザバー４のっぽ部４
ａ、４ｂ間に、捲着されて環状となる断面略コ字状のラ
バー９を適用していたらのに代えて、予め環状に形成さ
れたラバー２０を適用したものである。尚、上記第１＊
施例と同一の部分については同一の符号を付してイの説
明を省略する。
すなわち、本例では、各支持部８（図では第１図で左側
に相当するもののみを説明する）の２つのつば部２１．
２２のうち、外方側（第３図では左側）のつば部２１が
設けられる部位のスタビライザバー４を小径に形成して
小径部２３とし、この小径部２３に、第４図に示す半円
環状の４枚の各つば部材２１ａ 、２１ｂ 、２１ｃ
、２１ｄを、それぞれ縦方向および横方向に交互に組替
えて２枚の環状にした後嵌合させて、環状のラバー２０
がスタビライザバー４を通って２つのっぽ部間に導かれ
るように構成されている。
に相当するもののみを説明する）の２つのつば部２１．
２２のうち、外方側（第３図では左側）のつば部２１が
設けられる部位のスタビライザバー４を小径に形成して
小径部２３とし、この小径部２３に、第４図に示す半円
環状の４枚の各つば部材２１ａ 、２１ｂ 、２１ｃ
、２１ｄを、それぞれ縦方向および横方向に交互に組替
えて２枚の環状にした後嵌合させて、環状のラバー２０
がスタビライザバー４を通って２つのっぽ部間に導かれ
るように構成されている。
尚、この例においても、上記実施例と同一の作用・効果
が得られる。
が得られる。
（発明の効果）
以上の如く、本発明における車両のサスペンションＩＩ
Ｉによれば、スタビライザバーがサスペンションメンバ
に対する各支持部でスタビライプバーの軸方向に剛性を
持って両省が連結されているので、急ブレーギ使用時、
サスペンションメンバに制動輪および車体からの相対方
向のエネルギーが作用しても、サスペンションメンバは
、その前・後面部が伸縮することなく後方への弓形な変
形が規＄すされ、サスペンションメンバの補強が巾休１
量を増加さＶずに効果的になし得られることになる。
Ｉによれば、スタビライザバーがサスペンションメンバ
に対する各支持部でスタビライプバーの軸方向に剛性を
持って両省が連結されているので、急ブレーギ使用時、
サスペンションメンバに制動輪および車体からの相対方
向のエネルギーが作用しても、サスペンションメンバは
、その前・後面部が伸縮することなく後方への弓形な変
形が規＄すされ、サスペンションメンバの補強が巾休１
量を増加さＶずに効果的になし得られることになる。
第１図および第２図は本発明の実施例を示し、第１図は
斜め前方より見たサスペンション装置の斜視図、第２図
は支持部の正面図である。第３図および第４図は本発明
の変形例を示し、第３図ないし第２図相当図、第４図は
っは部材を分解した状態の側面図である。 １・・・サスペンション装置、２・・・ロアアーム、４
・・・スタビライザバー、４ａ、４ｂ・・・つば部、６
・・・サスペンションメンバ、８・・・支持部、２１．
２２・・・つば部。 第３図
斜め前方より見たサスペンション装置の斜視図、第２図
は支持部の正面図である。第３図および第４図は本発明
の変形例を示し、第３図ないし第２図相当図、第４図は
っは部材を分解した状態の側面図である。 １・・・サスペンション装置、２・・・ロアアーム、４
・・・スタビライザバー、４ａ、４ｂ・・・つば部、６
・・・サスペンションメンバ、８・・・支持部、２１．
２２・・・つば部。 第３図
Claims (1)
- （１）車体のロールを抑えるスタビライザバーと、車幅
方向に延びて配設され、両端部で左右の懸架アームを各
々支持するサスペンションメンバとを備えた車両のサス
ペンション装置において、上記スタビライザバーは、サ
スペンションメンバに対し少なくとも車幅方向の２箇所
で支持され、該各支持部ではスタビライザバーの軸方向
に剛性をもつて両者が連結されていることを特徴とする
車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12336587A JPS63287616A (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12336587A JPS63287616A (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63287616A true JPS63287616A (ja) | 1988-11-24 |
Family
ID=14858783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12336587A Pending JPS63287616A (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63287616A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2718391A1 (fr) * | 1994-04-07 | 1995-10-13 | Allevard Sa | Dispositif anti-dévers pour véhicule automobile. |
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-
1987
- 1987-05-20 JP JP12336587A patent/JPS63287616A/ja active Pending
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| WO2015185815A1 (fr) * | 2014-06-03 | 2015-12-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procédé de fixation automatique d'une chape de barre anti-dévers de véhicule automobile, au moyen d'un support couplé à un robot |
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