JPS63284056A - 直接荷重感知式プロポ−ショニングバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、懸架ばねの荷重を直接感知して、マスクシリ
ンダ等の液圧源からブレーキシリンダに供給される液圧
を車輪に対する荷重の大きさに応じた高さに減圧する直
接荷重感知弐ブロポーショニングバルプに関するもので
ある。

従来の技術 この種のプロポーショニングバルブは特公昭５Ｂ−５３
６２０号公報によって既に知られている。

この装置は、ばね上部材に取り付けられたカップ状部材
がばね下部材との間に配設された懸架ばねの上端を支持
し、懸架ばねからの力を受けるようにされている。カッ
プ状部材の受けた力はボールおよび板材を介してゴム製
の弾性体に伝達され、さらに、その弾性体から、ばね上
部材に支持されたハウジングと、そのハウジングに上下
方向に摺動可能に嵌合された有底の筒状部材とにそれぞ
れ、それらとの当接面積に比例する大きさで伝達され、
筒状部材に伝達された力は更に制御ばねにより減少させ
られた上でプロポーショニングバルブのバルブピストン
に伝達されて、そのバルブピストンをバルブ本体内に押
し込む向きに作用することとなる。この力は、液圧源の
液圧が車輪荷重に対応して予め定められた大きさに達し
たとき、プロポーショニングバルブが減圧を開始する大
きさに設定されており、液圧源から上記懸架ばねに対応
する車輪のブレーキシリンダに供給される液圧は車輪荷
重に対応した高さに制御されることとなる。

この装置は、懸架ばねの撓みに基づくばね上部材とばね
下部材との相対変位量に比例した弾性力を発生する棒ば
ねを使用する間接荷重感知式プロボーショニングパルブ
に比較して、コンパクトに構成することができる。また
、組立時の調整が不要もしくは簡単となるため、組立て
のコストを低減することができる。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記装置は、液圧制御特性が周辺温度の
影響を受は易いという問題があった。懸架ばねからの力
をバルブピストンに伝達する弾性体を形成しているゴム
が高温時には柔らかく、低温時には硬くなる性質を有し
ており、周辺の温度によって弾性体の弾性力が変わるた
めであり、特に、車両軽積時（運転者１名のみが乗車し
、同乗者がなく、荷物も積載されていない時）において
力が正確にバルブピストンに伝達され難かった。

そのため、軽積時のリヤホイールシリンダの折点液圧に
ばらつきが生じてしまい、後輪のロックを確実に防止す
るために、後輪制動力を無駄に低く抑えなければならな
いという問題があった。

また、後輪ブレーキの制動力が低く抑えられることによ
って、前輪ブレーキの使用条件が厳しくなり、フェード
現象が生じたり、前輪ブレーキの摩擦材の摩耗量が増大
したりする問題もあった。

この問題は前記公告公報に記載された装置のみならず、
車両の懸架ばねより上のばね上部材と懸架ばねより下の
ばね下部材とのいずれかに固定される第一部材と、その
第一部材に固定されたバルブハウジングからバルブピス
トンの一端が外部に突出したブロボーショニングバルブ
と、前記第一部材に対して相対移動可能に設けられ、前
記懸架ばねを支持する第二部材と、その第二部材に懸架
ばねから加えられる力を予め定められた比率で減少させ
て、作用部材から前記バルブピストンに伝達する弾性体
とを含む直接荷重感知式プロポーショニングパルブ全体
に存する問題である。

問題点を解決するための手段 本発明は上記の問題を解決するために為されたものであ
り、上記（ａ）第一部材、（ｂ）プロポーショニングバ
ルブ、（Ｃ）第二部材、（ｄ）弾性体を含む直接荷重感
知式ブロポーショニングバルブにおいて、バルブハウジ
ングとバルブピストンとの間に、バルブピストンをバル
ブハウジング内方に向かつて付勢する第一スプリングを
設けるとともに、前記バルブハウジングと前記作用部材
との間に作用部材をバルブピストンから遠ざかる向きに
付勢する第二スプリングを設け、かつ、その第二スプリ
ングのセット荷重を、車両の軽積かつ停止状態において
前記作用部材と前記バルブピストンとの間にプロポーシ
ョニングバルブが減圧動作を為すに十分な大きさの隙間
を生じさせる値に設定したものである。

作用および効果 このように構成されたプロポーショニングバルブにおい
ては、車両軽積時には作用部材とプロポーショニングバ
ルブとの間に隙間が存在するため、バルブピストンが作
用部材からの力を受けることなく第一スプリングの付勢
力のみを受けて作動し、減圧動作を行う。すなわち、軽
積時にはブロボーショニングバルブが荷重感知式ではな
く、通常のブロポーショニングバルブとして機能するの
である。そのため、弾性体の圧力伝達能力の変化にもか
かわらず、折点液圧が一定値に定まり、プレーキジリン
ダ液圧を不必要に低く制御することなく適正な値に設定
し得、後輪ブレーキの効きの低下を回避し、前輪ブレー
キのフェード現象の発生および摩擦材の摩耗量増大を回
避することができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は、本発明の実施例である直接荷重感知式プロポ
ーショニングバルブを示す図であり、図において１０は
車体のフレームである。このフレーム１０の下面には有
底円筒状の大径ピストン１２がゴム製のダンパ１４を介
して取り付けられている。大径ピストン１２の開口周縁
部には半径方向に外向きに延び出すフランジ部１６が形
成されて、このフランジ部１６においてダンパ１４を介
してフレーム１０に取り付けられているのである。

大径ピストン１２には、シリンダ１８が摺動可能に嵌合
されている。このシリンダ１８の内径りおよび大径ピス
トン１２との嵌合深さＬば、その比Ｌ／Ｄが０．７より
大きい値となるように選定されており、シリンダ１８が
大径ピストン１２に対して滑らかに相対移動し得るよう
にされている。

また、大径ピストン１２の外周面には２個のテフロン（
商品名）製リング２０が固定されており、シリンダ１８
の摺動抵抗が軽減されている。このシリンダ１８は、懸
架ばね２２を支持している。

シリンダ１日の開口周縁部には半径方向外向きに延び出
すフランジ部２４が設けられており、そのフランジ部２
４の下面にインシュレータ２６を介して、上下方向に配
設されたコイル状の懸架ばね２２の上端部が着座させら
れているのである。懸架ばね２２の下端部は図示しない
ばね下部材に着座させられており、シリンダ１８には懸
架ばね２２の負荷、すなわち車輪荷重が加えられ、その
底壁が大径ピストン１２の底壁に接近する向きに付勢さ
れている。

大径ピストン１２内にはプロボーショニングバルプ３０
が配設されている。ブロボーショニングバルフ（以下、
Ｐバルブと言う＞３０のバルブバウシング３２が大径ピ
ストン１２内に嵌合されているのである。大径ピストン
１２内にはまた、その底壁部とＰバルブ３０との間に作
用部材たる円形のプレート３４が上下方向に移動可能に
配設されている。バルブハウジング３２に設けられた外
向きのフランジ部３６とプレート３４との間には、第二
スプリングたる圧縮コイルスプリング３８が配設されて
いる。圧縮コイルスプリング３８はプレート３４を、バ
ルブハウジング３２内に設けられたバルブピストン４０
から遠ざかる向きに付勢しており、この圧縮コイルスプ
リング３８の付勢力によりバルブハウジング４０が上向
きに付勢され、Ｃ形止め輸４２によって大径ピストン１
２からの抜は出しを防止されて、大径ピストン１２に相
対移動不能に保持されている。

本実施例においては、大径ピストン１２がばね上部材た
るフレームＩＯに固定された第一部材を構成しており、
シリンダ１８が第二部材を構成しているのである。

上記バルブハウジング３２には、液圧源としての図示し
ないマスクシリンダに接続される第一ポート４４および
ブレーキシリンダに接続される第二ボート４６が設けら
れるとともに、下方に開口する有底の段付穴４８が形成
されている。段付穴４８は大径ピストン１２と同心に形
成され、また、前記プレート３４もこれらと同心に配置
されている。段付穴４８の開口は、プラグ５０が液密か
つ抜は出し不能に嵌合されることにより閉塞されて、バ
ルブハウジング３２内には液圧室５２が形成されている
。

液圧室５２内には前記バルブピストン４０が軸方向に移
動可能に配設されている。バルブピストン４０の下端部
はカップシール５４によってシールサれつつバルブハウ
ジング３２の外部へ突出シているが、上端部は液圧室５
２内に位置し、その先端部には弁子５６が一体に形成さ
れている。バルブピストン４０は第一スプリングたる圧
縮コイルスプリング５８によって、バルブハウジング３
２内方にむかって付勢されている。そのため、常にはバ
ルブピストン４０の弁子５６がバルブハウジング３２に
保持されたゴム製の弁座部材６０から離れた位置に保た
れており、マスクシリンダから第一ポート４４へ供給さ
れたブレーキ液がそのまま第二ボート４６からブレーキ
シリンダへ供給されるようになっている。また、バルブ
ピストン４０の下端部にはポール６２が回転可能に保持
されている。

前記大径ピストン１２の底壁には、ポール６４を保持し
、大径ピストン１２より径の小さい小径ピストン６６が
軸方向に摺動可能に嵌合されており、それら底壁および
小径ピストン６６とシリンダ１８の底壁との間にはゴム
製の弾性体６８が配設されている。弾性体６８は懸架ば
ね２２からシリンダ１８に加えられた力を圧力に変換し
て、大径ピストン１２および小径ピストン６６に、それ
らの面積に比例した大きさで分配する。大径ピストン１
２に伝達された力はフレーム１０により受けられ、小径
ピストン６６に伝達された力はポール６４を介してプレ
ート３４に伝達される。

プレート３４はこの力により圧縮コイルスプリング３８
の付勢力に抗してバルブピストン４０側へ押されるので
あるが、車両が軽積状態で停止している場合に、プレー
ト３４とバルブピストン４０との間にはＰバルブ３０の
バルブリフト量より大きい隙間が生ずるように、圧縮コ
イルスプリング３８のセット荷重が選定されている。

そのため、軽積時にはバルブピストン４０に弾性体６８
からの力が伝達されることなく、圧縮コイルスプリング
５８の付勢力のみによってバルブハウジング３２内方へ
付勢され、通常のＰバルブとして機能することとなる。

すなわち、第２図に実線で示されているように、軽積か
ら一定の積載荷重（片側の後輪に対する荷重）ΔＷまで
の間は、Ｐバルブ３０は懸架ばね２２からバルブピスト
ン４０への伝達荷重を受けないため、折点液圧が一定と
なるのである。そして、積載荷重がΔＷに達したとき、
プレート３４が圧縮コイルスプリング３８の付勢力に抗
してバルブピストン４０に接近し、Ｐバルブ３０の減圧
動作を妨げる状態となり、折点液圧が積載荷重に応じて
変わることとなる。

この状態におけるＰバルブ３０の液圧制御特性は、バル
ブピストン４０の断面積、弁子５６の断面積および圧縮
コイルスプリング５８の付勢力等を適宜変更することに
よって、所望の特性とすることができる。なお、第２図
は比較のために、従来の直接荷重感知式Ｐバルブの伝達
荷重および片輪荷重と折点液圧との関係が破線で示され
ている。

以上詳記した実施例においては、懸架ばねはコイル状の
ものとされていたが、板ばね等地の形態のものの採用も
可能である。また、第一部材が大径ピストン、第二部材
がシリンダとされていたが、第一部材をシリンダ、第二
部材を大径ピストンとすることも可能であり、さらに、
第一部材をばね下部材に固定することもできる。

また、第二スプリングの一端が直接バルブハウジングに
よって受けられていたが、第一部材との間に受けられる
ようにしても良く、要するに作用部材をバルブピストン
から遠ざかる向きに付勢し得るものであればよい。

その他、当業者の知識に基づいて種々の変形。

改良を施した態様で、本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である直接荷重感知式ブロボ
ーショニングバルブを示す正面断面図である。第２図は
上記プロポーショニングバルブの伝達荷重および片輪荷
重と折点液圧との関係を示すグラフである。 １０：フレーム　　　　　１２：大径ピストン１８ニジ
リンダ　　　　　２２：懸架ばね３０：プロポーショニ
ングバルブ ３２：バルブハウジング　３４ニブレート３８：圧縮コ
イルスプリング ４０：バルブピストン ５８：圧縮コイルスプリング　／ ６８：弾性体

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の懸架ばねより上のばね上部材と懸架ばねより下の
   ばね下部材とのいずれか一方に固定される第一部材と、
   その第一部材に固定されたバルブハウジングからバルブ
   ピストンの一端が外部に突出したプロポーショニングバ
   ルブと、前記第一部材に対して相対移動可能に設けられ
   、前記懸架ばねを支持する第二部材と、その第二部材に
   懸架ばねから加えられる力を予め定められた比率で減少
   させて、作用部材から前記バルブピストンに伝達する弾
   性体とを含む直接荷重感知式プロポーショニングバルブ
   において、 前記バルブハウジングとバルブピストンとの間に、バル
   ブピストンをバルブハウジング内方に向かって付勢する
   第一スプリングを設けるとともに、前記バルブハウジン
   グと前記作用部材との間に作用部材をバルブピストンか
   ら遠ざかる向きに付勢する第二スプリングを設け、かつ
   、その第二スプリングのセット荷重を、車両の軽積かつ
   停止状態において前記作用部材と前記バルブピストンと
   の間にプロポーショニングバルブが減圧動作を為すに十
   分な大きさの隙間を生じさせる値に設定したことを特徴
   とする直接荷重感知式プロポーショニングバルブ。