JPS63284056A - 直接荷重感知式プロポ−ショニングバルブ - Google Patents
直接荷重感知式プロポ−ショニングバルブInfo
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- JPS63284056A JPS63284056A JP11978287A JP11978287A JPS63284056A JP S63284056 A JPS63284056 A JP S63284056A JP 11978287 A JP11978287 A JP 11978287A JP 11978287 A JP11978287 A JP 11978287A JP S63284056 A JPS63284056 A JP S63284056A
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Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、懸架ばねの荷重を直接感知して、マスクシリ
ンダ等の液圧源からブレーキシリンダに供給される液圧
を車輪に対する荷重の大きさに応じた高さに減圧する直
接荷重感知弐ブロポーショニングバルプに関するもので
ある。
ンダ等の液圧源からブレーキシリンダに供給される液圧
を車輪に対する荷重の大きさに応じた高さに減圧する直
接荷重感知弐ブロポーショニングバルプに関するもので
ある。
従来の技術
この種のプロポーショニングバルブは特公昭5B−53
620号公報によって既に知られている。
620号公報によって既に知られている。
この装置は、ばね上部材に取り付けられたカップ状部材
がばね下部材との間に配設された懸架ばねの上端を支持
し、懸架ばねからの力を受けるようにされている。カッ
プ状部材の受けた力はボールおよび板材を介してゴム製
の弾性体に伝達され、さらに、その弾性体から、ばね上
部材に支持されたハウジングと、そのハウジングに上下
方向に摺動可能に嵌合された有底の筒状部材とにそれぞ
れ、それらとの当接面積に比例する大きさで伝達され、
筒状部材に伝達された力は更に制御ばねにより減少させ
られた上でプロポーショニングバルブのバルブピストン
に伝達されて、そのバルブピストンをバルブ本体内に押
し込む向きに作用することとなる。この力は、液圧源の
液圧が車輪荷重に対応して予め定められた大きさに達し
たとき、プロポーショニングバルブが減圧を開始する大
きさに設定されており、液圧源から上記懸架ばねに対応
する車輪のブレーキシリンダに供給される液圧は車輪荷
重に対応した高さに制御されることとなる。
がばね下部材との間に配設された懸架ばねの上端を支持
し、懸架ばねからの力を受けるようにされている。カッ
プ状部材の受けた力はボールおよび板材を介してゴム製
の弾性体に伝達され、さらに、その弾性体から、ばね上
部材に支持されたハウジングと、そのハウジングに上下
方向に摺動可能に嵌合された有底の筒状部材とにそれぞ
れ、それらとの当接面積に比例する大きさで伝達され、
筒状部材に伝達された力は更に制御ばねにより減少させ
られた上でプロポーショニングバルブのバルブピストン
に伝達されて、そのバルブピストンをバルブ本体内に押
し込む向きに作用することとなる。この力は、液圧源の
液圧が車輪荷重に対応して予め定められた大きさに達し
たとき、プロポーショニングバルブが減圧を開始する大
きさに設定されており、液圧源から上記懸架ばねに対応
する車輪のブレーキシリンダに供給される液圧は車輪荷
重に対応した高さに制御されることとなる。
この装置は、懸架ばねの撓みに基づくばね上部材とばね
下部材との相対変位量に比例した弾性力を発生する棒ば
ねを使用する間接荷重感知式プロボーショニングパルブ
に比較して、コンパクトに構成することができる。また
、組立時の調整が不要もしくは簡単となるため、組立て
のコストを低減することができる。
下部材との相対変位量に比例した弾性力を発生する棒ば
ねを使用する間接荷重感知式プロボーショニングパルブ
に比較して、コンパクトに構成することができる。また
、組立時の調整が不要もしくは簡単となるため、組立て
のコストを低減することができる。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上記装置は、液圧制御特性が周辺温度の
影響を受は易いという問題があった。懸架ばねからの力
をバルブピストンに伝達する弾性体を形成しているゴム
が高温時には柔らかく、低温時には硬くなる性質を有し
ており、周辺の温度によって弾性体の弾性力が変わるた
めであり、特に、車両軽積時(運転者1名のみが乗車し
、同乗者がなく、荷物も積載されていない時)において
力が正確にバルブピストンに伝達され難かった。
影響を受は易いという問題があった。懸架ばねからの力
をバルブピストンに伝達する弾性体を形成しているゴム
が高温時には柔らかく、低温時には硬くなる性質を有し
ており、周辺の温度によって弾性体の弾性力が変わるた
めであり、特に、車両軽積時(運転者1名のみが乗車し
、同乗者がなく、荷物も積載されていない時)において
力が正確にバルブピストンに伝達され難かった。
そのため、軽積時のリヤホイールシリンダの折点液圧に
ばらつきが生じてしまい、後輪のロックを確実に防止す
るために、後輪制動力を無駄に低く抑えなければならな
いという問題があった。
ばらつきが生じてしまい、後輪のロックを確実に防止す
るために、後輪制動力を無駄に低く抑えなければならな
いという問題があった。
また、後輪ブレーキの制動力が低く抑えられることによ
って、前輪ブレーキの使用条件が厳しくなり、フェード
現象が生じたり、前輪ブレーキの摩擦材の摩耗量が増大
したりする問題もあった。
って、前輪ブレーキの使用条件が厳しくなり、フェード
現象が生じたり、前輪ブレーキの摩擦材の摩耗量が増大
したりする問題もあった。
この問題は前記公告公報に記載された装置のみならず、
車両の懸架ばねより上のばね上部材と懸架ばねより下の
ばね下部材とのいずれかに固定される第一部材と、その
第一部材に固定されたバルブハウジングからバルブピス
トンの一端が外部に突出したブロボーショニングバルブ
と、前記第一部材に対して相対移動可能に設けられ、前
記懸架ばねを支持する第二部材と、その第二部材に懸架
ばねから加えられる力を予め定められた比率で減少させ
て、作用部材から前記バルブピストンに伝達する弾性体
とを含む直接荷重感知式プロポーショニングパルブ全体
に存する問題である。
車両の懸架ばねより上のばね上部材と懸架ばねより下の
ばね下部材とのいずれかに固定される第一部材と、その
第一部材に固定されたバルブハウジングからバルブピス
トンの一端が外部に突出したブロボーショニングバルブ
と、前記第一部材に対して相対移動可能に設けられ、前
記懸架ばねを支持する第二部材と、その第二部材に懸架
ばねから加えられる力を予め定められた比率で減少させ
て、作用部材から前記バルブピストンに伝達する弾性体
とを含む直接荷重感知式プロポーショニングパルブ全体
に存する問題である。
問題点を解決するための手段
本発明は上記の問題を解決するために為されたものであ
り、上記(a)第一部材、(b)プロポーショニングバ
ルブ、(C)第二部材、(d)弾性体を含む直接荷重感
知式ブロポーショニングバルブにおいて、バルブハウジ
ングとバルブピストンとの間に、バルブピストンをバル
ブハウジング内方に向かつて付勢する第一スプリングを
設けるとともに、前記バルブハウジングと前記作用部材
との間に作用部材をバルブピストンから遠ざかる向きに
付勢する第二スプリングを設け、かつ、その第二スプリ
ングのセット荷重を、車両の軽積かつ停止状態において
前記作用部材と前記バルブピストンとの間にプロポーシ
ョニングバルブが減圧動作を為すに十分な大きさの隙間
を生じさせる値に設定したものである。
り、上記(a)第一部材、(b)プロポーショニングバ
ルブ、(C)第二部材、(d)弾性体を含む直接荷重感
知式ブロポーショニングバルブにおいて、バルブハウジ
ングとバルブピストンとの間に、バルブピストンをバル
ブハウジング内方に向かつて付勢する第一スプリングを
設けるとともに、前記バルブハウジングと前記作用部材
との間に作用部材をバルブピストンから遠ざかる向きに
付勢する第二スプリングを設け、かつ、その第二スプリ
ングのセット荷重を、車両の軽積かつ停止状態において
前記作用部材と前記バルブピストンとの間にプロポーシ
ョニングバルブが減圧動作を為すに十分な大きさの隙間
を生じさせる値に設定したものである。
作用および効果
このように構成されたプロポーショニングバルブにおい
ては、車両軽積時には作用部材とプロポーショニングバ
ルブとの間に隙間が存在するため、バルブピストンが作
用部材からの力を受けることなく第一スプリングの付勢
力のみを受けて作動し、減圧動作を行う。すなわち、軽
積時にはブロボーショニングバルブが荷重感知式ではな
く、通常のブロポーショニングバルブとして機能するの
である。そのため、弾性体の圧力伝達能力の変化にもか
かわらず、折点液圧が一定値に定まり、プレーキジリン
ダ液圧を不必要に低く制御することなく適正な値に設定
し得、後輪ブレーキの効きの低下を回避し、前輪ブレー
キのフェード現象の発生および摩擦材の摩耗量増大を回
避することができる。
ては、車両軽積時には作用部材とプロポーショニングバ
ルブとの間に隙間が存在するため、バルブピストンが作
用部材からの力を受けることなく第一スプリングの付勢
力のみを受けて作動し、減圧動作を行う。すなわち、軽
積時にはブロボーショニングバルブが荷重感知式ではな
く、通常のブロポーショニングバルブとして機能するの
である。そのため、弾性体の圧力伝達能力の変化にもか
かわらず、折点液圧が一定値に定まり、プレーキジリン
ダ液圧を不必要に低く制御することなく適正な値に設定
し得、後輪ブレーキの効きの低下を回避し、前輪ブレー
キのフェード現象の発生および摩擦材の摩耗量増大を回
避することができる。
実施例
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第1図は、本発明の実施例である直接荷重感知式プロポ
ーショニングバルブを示す図であり、図において10は
車体のフレームである。このフレーム10の下面には有
底円筒状の大径ピストン12がゴム製のダンパ14を介
して取り付けられている。大径ピストン12の開口周縁
部には半径方向に外向きに延び出すフランジ部16が形
成されて、このフランジ部16においてダンパ14を介
してフレーム10に取り付けられているのである。
ーショニングバルブを示す図であり、図において10は
車体のフレームである。このフレーム10の下面には有
底円筒状の大径ピストン12がゴム製のダンパ14を介
して取り付けられている。大径ピストン12の開口周縁
部には半径方向に外向きに延び出すフランジ部16が形
成されて、このフランジ部16においてダンパ14を介
してフレーム10に取り付けられているのである。
大径ピストン12には、シリンダ18が摺動可能に嵌合
されている。このシリンダ18の内径りおよび大径ピス
トン12との嵌合深さLば、その比L/Dが0.7より
大きい値となるように選定されており、シリンダ18が
大径ピストン12に対して滑らかに相対移動し得るよう
にされている。
されている。このシリンダ18の内径りおよび大径ピス
トン12との嵌合深さLば、その比L/Dが0.7より
大きい値となるように選定されており、シリンダ18が
大径ピストン12に対して滑らかに相対移動し得るよう
にされている。
また、大径ピストン12の外周面には2個のテフロン(
商品名)製リング20が固定されており、シリンダ18
の摺動抵抗が軽減されている。このシリンダ18は、懸
架ばね22を支持している。
商品名)製リング20が固定されており、シリンダ18
の摺動抵抗が軽減されている。このシリンダ18は、懸
架ばね22を支持している。
シリンダ1日の開口周縁部には半径方向外向きに延び出
すフランジ部24が設けられており、そのフランジ部2
4の下面にインシュレータ26を介して、上下方向に配
設されたコイル状の懸架ばね22の上端部が着座させら
れているのである。懸架ばね22の下端部は図示しない
ばね下部材に着座させられており、シリンダ18には懸
架ばね22の負荷、すなわち車輪荷重が加えられ、その
底壁が大径ピストン12の底壁に接近する向きに付勢さ
れている。
すフランジ部24が設けられており、そのフランジ部2
4の下面にインシュレータ26を介して、上下方向に配
設されたコイル状の懸架ばね22の上端部が着座させら
れているのである。懸架ばね22の下端部は図示しない
ばね下部材に着座させられており、シリンダ18には懸
架ばね22の負荷、すなわち車輪荷重が加えられ、その
底壁が大径ピストン12の底壁に接近する向きに付勢さ
れている。
大径ピストン12内にはプロボーショニングバルプ30
が配設されている。ブロボーショニングバルフ(以下、
Pバルブと言う>30のバルブバウシング32が大径ピ
ストン12内に嵌合されているのである。大径ピストン
12内にはまた、その底壁部とPバルブ30との間に作
用部材たる円形のプレート34が上下方向に移動可能に
配設されている。バルブハウジング32に設けられた外
向きのフランジ部36とプレート34との間には、第二
スプリングたる圧縮コイルスプリング38が配設されて
いる。圧縮コイルスプリング38はプレート34を、バ
ルブハウジング32内に設けられたバルブピストン40
から遠ざかる向きに付勢しており、この圧縮コイルスプ
リング38の付勢力によりバルブハウジング40が上向
きに付勢され、C形止め輸42によって大径ピストン1
2からの抜は出しを防止されて、大径ピストン12に相
対移動不能に保持されている。
が配設されている。ブロボーショニングバルフ(以下、
Pバルブと言う>30のバルブバウシング32が大径ピ
ストン12内に嵌合されているのである。大径ピストン
12内にはまた、その底壁部とPバルブ30との間に作
用部材たる円形のプレート34が上下方向に移動可能に
配設されている。バルブハウジング32に設けられた外
向きのフランジ部36とプレート34との間には、第二
スプリングたる圧縮コイルスプリング38が配設されて
いる。圧縮コイルスプリング38はプレート34を、バ
ルブハウジング32内に設けられたバルブピストン40
から遠ざかる向きに付勢しており、この圧縮コイルスプ
リング38の付勢力によりバルブハウジング40が上向
きに付勢され、C形止め輸42によって大径ピストン1
2からの抜は出しを防止されて、大径ピストン12に相
対移動不能に保持されている。
本実施例においては、大径ピストン12がばね上部材た
るフレームIOに固定された第一部材を構成しており、
シリンダ18が第二部材を構成しているのである。
るフレームIOに固定された第一部材を構成しており、
シリンダ18が第二部材を構成しているのである。
上記バルブハウジング32には、液圧源としての図示し
ないマスクシリンダに接続される第一ポート44および
ブレーキシリンダに接続される第二ボート46が設けら
れるとともに、下方に開口する有底の段付穴48が形成
されている。段付穴48は大径ピストン12と同心に形
成され、また、前記プレート34もこれらと同心に配置
されている。段付穴48の開口は、プラグ50が液密か
つ抜は出し不能に嵌合されることにより閉塞されて、バ
ルブハウジング32内には液圧室52が形成されている
。
ないマスクシリンダに接続される第一ポート44および
ブレーキシリンダに接続される第二ボート46が設けら
れるとともに、下方に開口する有底の段付穴48が形成
されている。段付穴48は大径ピストン12と同心に形
成され、また、前記プレート34もこれらと同心に配置
されている。段付穴48の開口は、プラグ50が液密か
つ抜は出し不能に嵌合されることにより閉塞されて、バ
ルブハウジング32内には液圧室52が形成されている
。
液圧室52内には前記バルブピストン40が軸方向に移
動可能に配設されている。バルブピストン40の下端部
はカップシール54によってシールサれつつバルブハウ
ジング32の外部へ突出シているが、上端部は液圧室5
2内に位置し、その先端部には弁子56が一体に形成さ
れている。バルブピストン40は第一スプリングたる圧
縮コイルスプリング58によって、バルブハウジング3
2内方にむかって付勢されている。そのため、常にはバ
ルブピストン40の弁子56がバルブハウジング32に
保持されたゴム製の弁座部材60から離れた位置に保た
れており、マスクシリンダから第一ポート44へ供給さ
れたブレーキ液がそのまま第二ボート46からブレーキ
シリンダへ供給されるようになっている。また、バルブ
ピストン40の下端部にはポール62が回転可能に保持
されている。
動可能に配設されている。バルブピストン40の下端部
はカップシール54によってシールサれつつバルブハウ
ジング32の外部へ突出シているが、上端部は液圧室5
2内に位置し、その先端部には弁子56が一体に形成さ
れている。バルブピストン40は第一スプリングたる圧
縮コイルスプリング58によって、バルブハウジング3
2内方にむかって付勢されている。そのため、常にはバ
ルブピストン40の弁子56がバルブハウジング32に
保持されたゴム製の弁座部材60から離れた位置に保た
れており、マスクシリンダから第一ポート44へ供給さ
れたブレーキ液がそのまま第二ボート46からブレーキ
シリンダへ供給されるようになっている。また、バルブ
ピストン40の下端部にはポール62が回転可能に保持
されている。
前記大径ピストン12の底壁には、ポール64を保持し
、大径ピストン12より径の小さい小径ピストン66が
軸方向に摺動可能に嵌合されており、それら底壁および
小径ピストン66とシリンダ18の底壁との間にはゴム
製の弾性体68が配設されている。弾性体68は懸架ば
ね22からシリンダ18に加えられた力を圧力に変換し
て、大径ピストン12および小径ピストン66に、それ
らの面積に比例した大きさで分配する。大径ピストン1
2に伝達された力はフレーム10により受けられ、小径
ピストン66に伝達された力はポール64を介してプレ
ート34に伝達される。
、大径ピストン12より径の小さい小径ピストン66が
軸方向に摺動可能に嵌合されており、それら底壁および
小径ピストン66とシリンダ18の底壁との間にはゴム
製の弾性体68が配設されている。弾性体68は懸架ば
ね22からシリンダ18に加えられた力を圧力に変換し
て、大径ピストン12および小径ピストン66に、それ
らの面積に比例した大きさで分配する。大径ピストン1
2に伝達された力はフレーム10により受けられ、小径
ピストン66に伝達された力はポール64を介してプレ
ート34に伝達される。
プレート34はこの力により圧縮コイルスプリング38
の付勢力に抗してバルブピストン40側へ押されるので
あるが、車両が軽積状態で停止している場合に、プレー
ト34とバルブピストン40との間にはPバルブ30の
バルブリフト量より大きい隙間が生ずるように、圧縮コ
イルスプリング38のセット荷重が選定されている。
の付勢力に抗してバルブピストン40側へ押されるので
あるが、車両が軽積状態で停止している場合に、プレー
ト34とバルブピストン40との間にはPバルブ30の
バルブリフト量より大きい隙間が生ずるように、圧縮コ
イルスプリング38のセット荷重が選定されている。
そのため、軽積時にはバルブピストン40に弾性体68
からの力が伝達されることなく、圧縮コイルスプリング
58の付勢力のみによってバルブハウジング32内方へ
付勢され、通常のPバルブとして機能することとなる。
からの力が伝達されることなく、圧縮コイルスプリング
58の付勢力のみによってバルブハウジング32内方へ
付勢され、通常のPバルブとして機能することとなる。
すなわち、第2図に実線で示されているように、軽積か
ら一定の積載荷重(片側の後輪に対する荷重)ΔWまで
の間は、Pバルブ30は懸架ばね22からバルブピスト
ン40への伝達荷重を受けないため、折点液圧が一定と
なるのである。そして、積載荷重がΔWに達したとき、
プレート34が圧縮コイルスプリング38の付勢力に抗
してバルブピストン40に接近し、Pバルブ30の減圧
動作を妨げる状態となり、折点液圧が積載荷重に応じて
変わることとなる。
ら一定の積載荷重(片側の後輪に対する荷重)ΔWまで
の間は、Pバルブ30は懸架ばね22からバルブピスト
ン40への伝達荷重を受けないため、折点液圧が一定と
なるのである。そして、積載荷重がΔWに達したとき、
プレート34が圧縮コイルスプリング38の付勢力に抗
してバルブピストン40に接近し、Pバルブ30の減圧
動作を妨げる状態となり、折点液圧が積載荷重に応じて
変わることとなる。
この状態におけるPバルブ30の液圧制御特性は、バル
ブピストン40の断面積、弁子56の断面積および圧縮
コイルスプリング58の付勢力等を適宜変更することに
よって、所望の特性とすることができる。なお、第2図
は比較のために、従来の直接荷重感知式Pバルブの伝達
荷重および片輪荷重と折点液圧との関係が破線で示され
ている。
ブピストン40の断面積、弁子56の断面積および圧縮
コイルスプリング58の付勢力等を適宜変更することに
よって、所望の特性とすることができる。なお、第2図
は比較のために、従来の直接荷重感知式Pバルブの伝達
荷重および片輪荷重と折点液圧との関係が破線で示され
ている。
以上詳記した実施例においては、懸架ばねはコイル状の
ものとされていたが、板ばね等地の形態のものの採用も
可能である。また、第一部材が大径ピストン、第二部材
がシリンダとされていたが、第一部材をシリンダ、第二
部材を大径ピストンとすることも可能であり、さらに、
第一部材をばね下部材に固定することもできる。
ものとされていたが、板ばね等地の形態のものの採用も
可能である。また、第一部材が大径ピストン、第二部材
がシリンダとされていたが、第一部材をシリンダ、第二
部材を大径ピストンとすることも可能であり、さらに、
第一部材をばね下部材に固定することもできる。
また、第二スプリングの一端が直接バルブハウジングに
よって受けられていたが、第一部材との間に受けられる
ようにしても良く、要するに作用部材をバルブピストン
から遠ざかる向きに付勢し得るものであればよい。
よって受けられていたが、第一部材との間に受けられる
ようにしても良く、要するに作用部材をバルブピストン
から遠ざかる向きに付勢し得るものであればよい。
その他、当業者の知識に基づいて種々の変形。
改良を施した態様で、本発明を実施することができる。
第1図は本発明の一実施例である直接荷重感知式ブロボ
ーショニングバルブを示す正面断面図である。第2図は
上記プロポーショニングバルブの伝達荷重および片輪荷
重と折点液圧との関係を示すグラフである。 10:フレーム 12:大径ピストン18ニジ
リンダ 22:懸架ばね30:プロポーショニ
ングバルブ 32:バルブハウジング 34ニブレート38:圧縮コ
イルスプリング 40:バルブピストン 58:圧縮コイルスプリング / 68:弾性体
ーショニングバルブを示す正面断面図である。第2図は
上記プロポーショニングバルブの伝達荷重および片輪荷
重と折点液圧との関係を示すグラフである。 10:フレーム 12:大径ピストン18ニジ
リンダ 22:懸架ばね30:プロポーショニ
ングバルブ 32:バルブハウジング 34ニブレート38:圧縮コ
イルスプリング 40:バルブピストン 58:圧縮コイルスプリング / 68:弾性体
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の懸架ばねより上のばね上部材と懸架ばねより下の
ばね下部材とのいずれか一方に固定される第一部材と、
その第一部材に固定されたバルブハウジングからバルブ
ピストンの一端が外部に突出したプロポーショニングバ
ルブと、前記第一部材に対して相対移動可能に設けられ
、前記懸架ばねを支持する第二部材と、その第二部材に
懸架ばねから加えられる力を予め定められた比率で減少
させて、作用部材から前記バルブピストンに伝達する弾
性体とを含む直接荷重感知式プロポーショニングバルブ
において、 前記バルブハウジングとバルブピストンとの間に、バル
ブピストンをバルブハウジング内方に向かって付勢する
第一スプリングを設けるとともに、前記バルブハウジン
グと前記作用部材との間に作用部材をバルブピストンか
ら遠ざかる向きに付勢する第二スプリングを設け、かつ
、その第二スプリングのセット荷重を、車両の軽積かつ
停止状態において前記作用部材と前記バルブピストンと
の間にプロポーショニングバルブが減圧動作を為すに十
分な大きさの隙間を生じさせる値に設定したことを特徴
とする直接荷重感知式プロポーショニングバルブ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11978287A JPS63284056A (ja) | 1987-05-15 | 1987-05-15 | 直接荷重感知式プロポ−ショニングバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11978287A JPS63284056A (ja) | 1987-05-15 | 1987-05-15 | 直接荷重感知式プロポ−ショニングバルブ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63284056A true JPS63284056A (ja) | 1988-11-21 |
Family
ID=14770089
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11978287A Pending JPS63284056A (ja) | 1987-05-15 | 1987-05-15 | 直接荷重感知式プロポ−ショニングバルブ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63284056A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100590710B1 (ko) * | 2001-10-04 | 2006-06-19 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브 |
KR100612740B1 (ko) * | 2001-10-05 | 2006-08-18 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브 |
-
1987
- 1987-05-15 JP JP11978287A patent/JPS63284056A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100590710B1 (ko) * | 2001-10-04 | 2006-06-19 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브 |
KR100612740B1 (ko) * | 2001-10-05 | 2006-08-18 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브 |
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