JPH0143338Y2 - - Google Patents
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- JPH0143338Y2 JPH0143338Y2 JP12136082U JP12136082U JPH0143338Y2 JP H0143338 Y2 JPH0143338 Y2 JP H0143338Y2 JP 12136082 U JP12136082 U JP 12136082U JP 12136082 U JP12136082 U JP 12136082U JP H0143338 Y2 JPH0143338 Y2 JP H0143338Y2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- vehicle
- pressure control
- hydraulic pressure
- spring
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 26
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 24
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 15
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 20
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 18
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 18
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 7
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 239000010727 cylinder oil Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、車高調整機構を備えた車両における
ブレーキ液圧制御装置に関する。
ブレーキ液圧制御装置に関する。
近年、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に
車高調整機構を組付け、車両荷重の増減に応じて
車高調整機構の有する流体圧室への圧力流体の給
排を制御して、車高を所定の高さに維持するよう
にした車両が普及している。また、車両用ブレー
キ液圧制御装置として、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの液圧管路中に介在してホイールシ
リンダに付与される液圧を制御する液圧制御弁の
ハウジングを車両のバネ上部材に取付け、かつこ
の液圧制御弁の弁体を車両のバネ下部材に連結し
て、同弁体に組付けたスプリングの付勢力をバネ
上部材とバネ下部材の相対変位に応じて調整する
ようにした車両荷重応答型のブレーキ液圧制御装
置も普及している。
車高調整機構を組付け、車両荷重の増減に応じて
車高調整機構の有する流体圧室への圧力流体の給
排を制御して、車高を所定の高さに維持するよう
にした車両が普及している。また、車両用ブレー
キ液圧制御装置として、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの液圧管路中に介在してホイールシ
リンダに付与される液圧を制御する液圧制御弁の
ハウジングを車両のバネ上部材に取付け、かつこ
の液圧制御弁の弁体を車両のバネ下部材に連結し
て、同弁体に組付けたスプリングの付勢力をバネ
上部材とバネ下部材の相対変位に応じて調整する
ようにした車両荷重応答型のブレーキ液圧制御装
置も普及している。
ところで、上記したこの種ブレーキ液圧制御装
置は、液圧制御弁の弁体に組付けたスプリングの
付勢力を車両のバネ上部材とバネ下部材との相対
変位に応じて調整するものであるから、車高調整
機構を備えた車両のごとく、車高荷重の増減にか
かわらず車高が常に所定の高さに維持される車両
に対しては、車両のバネ上部材とバネ下部材との
相対変位がないため車両荷重応答型としては機能
しないことになる。
置は、液圧制御弁の弁体に組付けたスプリングの
付勢力を車両のバネ上部材とバネ下部材との相対
変位に応じて調整するものであるから、車高調整
機構を備えた車両のごとく、車高荷重の増減にか
かわらず車高が常に所定の高さに維持される車両
に対しては、車両のバネ上部材とバネ下部材との
相対変位がないため車両荷重応答型としては機能
しないことになる。
本考案は、このような実状に基づきなされたも
ので、その主たる目的は、シリンダまたは同シリ
ンダの内部に摺動可能に嵌挿したピストンのいず
れか一方をバネ上部材に固定し、かつ前記シリン
ダまたはピストンのいずれか他方と車両のバネ下
部材との間にスプリングを介装してなり、車両荷
重の増減に応じて前記シリンダへの圧力流体の給
排を制御して車高を所定の高さに維持するように
した車高調整機構を備えた車両に着目し、当該車
両に適した車両荷重応答型のブレーキ液圧制御装
置を提供するにある。
ので、その主たる目的は、シリンダまたは同シリ
ンダの内部に摺動可能に嵌挿したピストンのいず
れか一方をバネ上部材に固定し、かつ前記シリン
ダまたはピストンのいずれか他方と車両のバネ下
部材との間にスプリングを介装してなり、車両荷
重の増減に応じて前記シリンダへの圧力流体の給
排を制御して車高を所定の高さに維持するように
した車高調整機構を備えた車両に着目し、当該車
両に適した車両荷重応答型のブレーキ液圧制御装
置を提供するにある。
しかして、本考案は上記目的を達成すべく、上
記した車高調整機構を備えた車両において、マス
タシリンダとホイールシリンダとの液圧管路中に
介在して前記ホイールシリンダに付与される液圧
を制御する液圧制御弁のハウジングを前記シリン
ダまたはピストンのうちの可動側部材に取付け、
かつ前記液圧制御弁の弁体に一端を前記バネ下部
材に取付けたスプリングを直接または間接的に連
係させて、前記弁体に組付けたスプリングの付勢
力を前記バネ下部材に対する前記可動側部材の変
位に応じて調整するようにしたことを特徴とする
ものである。
記した車高調整機構を備えた車両において、マス
タシリンダとホイールシリンダとの液圧管路中に
介在して前記ホイールシリンダに付与される液圧
を制御する液圧制御弁のハウジングを前記シリン
ダまたはピストンのうちの可動側部材に取付け、
かつ前記液圧制御弁の弁体に一端を前記バネ下部
材に取付けたスプリングを直接または間接的に連
係させて、前記弁体に組付けたスプリングの付勢
力を前記バネ下部材に対する前記可動側部材の変
位に応じて調整するようにしたことを特徴とする
ものである。
以下、本考案を図面に基づいて説明するに、第
1図には本考案の第1実施例に係るブレーキ液圧
制御装置を備えた車高調整機構付車両の一部が示
されている。この車高調整機構は従来公知のもの
で、リヤサスペンシヨン10aと油圧制御機構1
0bとにより構成されている。リヤサスペンシヨ
ン10aは、車両のバネ上部材A1たる車体の一
部に固定された固定ピストン11と、固定ピスト
ン11を摺動可能に嵌挿して内部に油圧室Rを形
成する可動シリンダ12と、可動シリンダ12と
車体の一部に上下方向へ揺動可能に取付けた揺動
アーム13との間に介装した圧縮スプリング14
とによつて構成されている。固定ピストン11は
有底筒状を呈していて、油圧制御機構10bを構
成する油圧ポンプ15からの圧油を油圧制御装置
16を通して油圧室R内へ供給し、かつ油圧室R
内の圧油を油圧制御装置16を通して排出させ
る。可動シリンダ12の下端部には、圧縮スプリ
ング14を係止するアツパサポート12aが形成
されていて、このアツパサポート12aと揺動ア
ーム13の中間部に形成したロアサポート13a
との間に圧縮スプリング14が介装されている。
これにより、圧縮スプリング14は可動シリンダ
12を弾撥的に受承し、車両荷重の増減に応じて
その撓み量を増減させる。なお、揺動アーム13
の後端には、リヤホイールが組付けられるバネ下
部材A2の一部たる車軸が支持されている。一方、
揺動アーム13の中間部には、油圧制御機構10
bを構成する車高センサー17のレバー部17a
の一端が取付けられている。この車高センサー1
7は、車両荷重の増減に応じて生じるバネ上部材
A1とバネ下部材A2との相対変位を検出して、そ
の検出信号を電気制御装置18へ付与する。これ
により、電気制御装置18は車高センサー17か
らの検出信号に応じて油圧制御装置16を制御
し、また油圧制御装置16は油圧ポンプ15から
油圧室R内への圧油の給排を制御して、車高を設
定された所定の高さに維持する。例えば、車両荷
重の増大により圧縮スプリング14の撓み量が大
きくなつて車両の後部が沈込んだ場合には、油圧
ポンプ15からの圧油が油圧室R内へ所定量供給
され、これにより固定ピストン11が上方へ相対
的に摺動して車高が所定の高さに調整される。ま
た、このように車高が調整された後、車両荷重の
減少により圧縮スプリング14の撓み量が小さく
なつて車両の後部が高くなつた場合には、油圧室
R内の圧油が所定量排出され、これにより固定ピ
ストン11が下方へ相対的に摺動して車高が所定
の高さに調整される。従つて、当該車両において
は、車両荷重が増減した場合には、バネ上部材
A1とバネ下部材A2間は所定の間隔に維持され、
かつ可動シリンダ12がバネ下部材A2に対して
車両荷重の増減に応じて変位する。
1図には本考案の第1実施例に係るブレーキ液圧
制御装置を備えた車高調整機構付車両の一部が示
されている。この車高調整機構は従来公知のもの
で、リヤサスペンシヨン10aと油圧制御機構1
0bとにより構成されている。リヤサスペンシヨ
ン10aは、車両のバネ上部材A1たる車体の一
部に固定された固定ピストン11と、固定ピスト
ン11を摺動可能に嵌挿して内部に油圧室Rを形
成する可動シリンダ12と、可動シリンダ12と
車体の一部に上下方向へ揺動可能に取付けた揺動
アーム13との間に介装した圧縮スプリング14
とによつて構成されている。固定ピストン11は
有底筒状を呈していて、油圧制御機構10bを構
成する油圧ポンプ15からの圧油を油圧制御装置
16を通して油圧室R内へ供給し、かつ油圧室R
内の圧油を油圧制御装置16を通して排出させ
る。可動シリンダ12の下端部には、圧縮スプリ
ング14を係止するアツパサポート12aが形成
されていて、このアツパサポート12aと揺動ア
ーム13の中間部に形成したロアサポート13a
との間に圧縮スプリング14が介装されている。
これにより、圧縮スプリング14は可動シリンダ
12を弾撥的に受承し、車両荷重の増減に応じて
その撓み量を増減させる。なお、揺動アーム13
の後端には、リヤホイールが組付けられるバネ下
部材A2の一部たる車軸が支持されている。一方、
揺動アーム13の中間部には、油圧制御機構10
bを構成する車高センサー17のレバー部17a
の一端が取付けられている。この車高センサー1
7は、車両荷重の増減に応じて生じるバネ上部材
A1とバネ下部材A2との相対変位を検出して、そ
の検出信号を電気制御装置18へ付与する。これ
により、電気制御装置18は車高センサー17か
らの検出信号に応じて油圧制御装置16を制御
し、また油圧制御装置16は油圧ポンプ15から
油圧室R内への圧油の給排を制御して、車高を設
定された所定の高さに維持する。例えば、車両荷
重の増大により圧縮スプリング14の撓み量が大
きくなつて車両の後部が沈込んだ場合には、油圧
ポンプ15からの圧油が油圧室R内へ所定量供給
され、これにより固定ピストン11が上方へ相対
的に摺動して車高が所定の高さに調整される。ま
た、このように車高が調整された後、車両荷重の
減少により圧縮スプリング14の撓み量が小さく
なつて車両の後部が高くなつた場合には、油圧室
R内の圧油が所定量排出され、これにより固定ピ
ストン11が下方へ相対的に摺動して車高が所定
の高さに調整される。従つて、当該車両において
は、車両荷重が増減した場合には、バネ上部材
A1とバネ下部材A2間は所定の間隔に維持され、
かつ可動シリンダ12がバネ下部材A2に対して
車両荷重の増減に応じて変位する。
次に、本考案の要部であるブレーキ液圧制御装
置20について説明すると、ブレーキ液圧制御装
置20は液圧制御弁20aと引張スプリング20
bとによつて構成されている。
置20について説明すると、ブレーキ液圧制御装
置20は液圧制御弁20aと引張スプリング20
bとによつて構成されている。
液圧制御弁20aは、マスタシリンダとリヤホ
イールシリンダとの油圧管路中に介在してリヤホ
イールシリンダに付与される油圧を制御する公知
のもので、第2図に示すようにバルブハウジング
21と、ロツド状弁体22と、圧縮スプリング2
3を主要構成部材としている。バルブハウジング
21は、マスタシリンダに接続される第1ポート
21a、リヤホイールシリンダに接続される第2
ポート21bおよびこれら両ポート21a,21
bを連通する内孔21cを備え、この内孔21c
内に弁体22が摺動可能に挿入されて、その下端
が下方へ突出している。弁体22は、圧縮スプリ
ング23の弾撥力にて図示上方へ付勢されて内孔
21c内に設けた弁座21dから離間し、両ポー
ト21a,21b間を連通させている。これによ
り、液圧制御弁20aにおいては、ブレーキペダ
ルの踏込みによつてマスタシリンダ内に油圧が生
じると、この油圧は両ポート21a,21bを通
してリヤホイールシリンダへ付与され、マスタシ
リンダ油圧が設定圧に達すると弁体22は作動を
開始し、圧縮スプリング23に抗して摺動して弁
座21dに着座し、両ポート21a,21bの連
通を遮断する。さらにマスタシリンダ油圧が上昇
すれば、弁体22は上下動して弁座21dに対し
て着座、離間を繰返し、リヤホイールシリンダに
付与される油圧の上昇を制御して、リヤホイール
のブレーキ特性を理想曲線に近づける。
イールシリンダとの油圧管路中に介在してリヤホ
イールシリンダに付与される油圧を制御する公知
のもので、第2図に示すようにバルブハウジング
21と、ロツド状弁体22と、圧縮スプリング2
3を主要構成部材としている。バルブハウジング
21は、マスタシリンダに接続される第1ポート
21a、リヤホイールシリンダに接続される第2
ポート21bおよびこれら両ポート21a,21
bを連通する内孔21cを備え、この内孔21c
内に弁体22が摺動可能に挿入されて、その下端
が下方へ突出している。弁体22は、圧縮スプリ
ング23の弾撥力にて図示上方へ付勢されて内孔
21c内に設けた弁座21dから離間し、両ポー
ト21a,21b間を連通させている。これによ
り、液圧制御弁20aにおいては、ブレーキペダ
ルの踏込みによつてマスタシリンダ内に油圧が生
じると、この油圧は両ポート21a,21bを通
してリヤホイールシリンダへ付与され、マスタシ
リンダ油圧が設定圧に達すると弁体22は作動を
開始し、圧縮スプリング23に抗して摺動して弁
座21dに着座し、両ポート21a,21bの連
通を遮断する。さらにマスタシリンダ油圧が上昇
すれば、弁体22は上下動して弁座21dに対し
て着座、離間を繰返し、リヤホイールシリンダに
付与される油圧の上昇を制御して、リヤホイール
のブレーキ特性を理想曲線に近づける。
しかして、本実施例においては、液圧制御弁2
0aのバルブハウジング21が車高調整機構のリ
ヤサスペンシヨン10aを構成する可動シリンダ
12の外周に取付けられていて、その弁体22の
下端がバネ下部材A2に向かつて突出している。
また、このバネ下部材A2には引張スプリング2
0bの下端が係止されており、その上端は弁体2
2の下端に係止されている。この引張スプリング
20bの引張力は、圧縮スプリング23の付勢力
に比して小さく設定されていて、弁体22に対し
て圧縮スプリング23の付勢力を減ずるように作
用している。
0aのバルブハウジング21が車高調整機構のリ
ヤサスペンシヨン10aを構成する可動シリンダ
12の外周に取付けられていて、その弁体22の
下端がバネ下部材A2に向かつて突出している。
また、このバネ下部材A2には引張スプリング2
0bの下端が係止されており、その上端は弁体2
2の下端に係止されている。この引張スプリング
20bの引張力は、圧縮スプリング23の付勢力
に比して小さく設定されていて、弁体22に対し
て圧縮スプリング23の付勢力を減ずるように作
用している。
このように構成したブレーキ液圧制御装置20
においては、バネ下部材A2に対して車両荷重の
増減に応じて変位する可動シリンダ12に液圧制
御弁20aのバルブハウジング21が取付けら
れ、かつ液圧制御弁20aの圧縮スプリング23
の付勢力を減ずるように作用する引張スプリング
20bがバネ下部材A2に係止されているので、
弁体22に作用する付勢力を可動シリンダ12の
変位に応じて調整することができる。例えば、車
両荷重が増大するとこれに応じて可動シリンダ1
2が下方へ変位するが、これと同時に液圧制御弁
20aのバルブハウジング21も下方へ変位す
る。このため、引張スプリング20bの引張力が
可動シリンダ12の変位の増大すなわち車両荷重
の増大に応じて減少し、弁体22に対する付勢力
が車両荷重の増大に応じて増大する。この結果、
弁体22の作動開始油圧は車両荷重の増大に応じ
て高くなる。また、車両荷重が減少するとこれに
応じて可動シリンダ12は下方への変位を減少さ
せるが、これと同時にバルブハウジング21の下
方への変位も減少する。このため、引張スプリン
グ20bの引張力が可動シリンダ12の変位の減
少すなわち車両荷重の減少に応じて増大し、弁体
22に対する付勢力が車両荷重の減少に応じて減
少する。この結果、弁体22の作動開始油圧は車
両荷重の減少に応じて低くなる。従つて、本実施
例に係るブレーキ液圧制御装置20は車高調整機
構10a,10bを備えた車両において、車両荷
重応答型のブレーキ液圧制御を行うことができ
る。
においては、バネ下部材A2に対して車両荷重の
増減に応じて変位する可動シリンダ12に液圧制
御弁20aのバルブハウジング21が取付けら
れ、かつ液圧制御弁20aの圧縮スプリング23
の付勢力を減ずるように作用する引張スプリング
20bがバネ下部材A2に係止されているので、
弁体22に作用する付勢力を可動シリンダ12の
変位に応じて調整することができる。例えば、車
両荷重が増大するとこれに応じて可動シリンダ1
2が下方へ変位するが、これと同時に液圧制御弁
20aのバルブハウジング21も下方へ変位す
る。このため、引張スプリング20bの引張力が
可動シリンダ12の変位の増大すなわち車両荷重
の増大に応じて減少し、弁体22に対する付勢力
が車両荷重の増大に応じて増大する。この結果、
弁体22の作動開始油圧は車両荷重の増大に応じ
て高くなる。また、車両荷重が減少するとこれに
応じて可動シリンダ12は下方への変位を減少さ
せるが、これと同時にバルブハウジング21の下
方への変位も減少する。このため、引張スプリン
グ20bの引張力が可動シリンダ12の変位の減
少すなわち車両荷重の減少に応じて増大し、弁体
22に対する付勢力が車両荷重の減少に応じて減
少する。この結果、弁体22の作動開始油圧は車
両荷重の減少に応じて低くなる。従つて、本実施
例に係るブレーキ液圧制御装置20は車高調整機
構10a,10bを備えた車両において、車両荷
重応答型のブレーキ液圧制御を行うことができ
る。
第3図には、本考案の第2実施例に係るブレー
キ液圧制御装置を備えた車高調整機構付車両の一
部が示されている。この車高調整機構は、第1実
施例と同様にリヤサスペンシヨン10aと油圧制
御機構10bとにより構成されていて、リヤサス
ペンシヨン10aを構成する可動シリンダ12の
外周にブレーキ液圧制御装置30を構成する液圧
制御弁30aのバルブハウジング31が取付けら
れている。液圧制御弁30aは、第1実施例の液
圧制御弁20aと全く同様に機能するもので、第
4図に示すように、バルブハウジング31の上端
側部に上下方向へ回動可能に押動アーム34が取
付けられている。また、弁体32は圧縮スプリン
グ33にて上方へ付勢された状態で内孔31c内
に組付けられて弁座31dとは離間し、かつその
上端がバルブハウジング31から突出して押動ア
ーム34の中間部に当接している。一方、引張ス
プリング30bの上端は押動アーム34の先端に
係止されかつその下端はバネ下部材A2に係止さ
れている。この引張スプリング30bの引張力
は、圧縮スプリング33の付勢力に比し小さく設
定されていて、押動アーム34を介して圧縮スプ
リング33の付勢力を減ずるように作用してい
る。
キ液圧制御装置を備えた車高調整機構付車両の一
部が示されている。この車高調整機構は、第1実
施例と同様にリヤサスペンシヨン10aと油圧制
御機構10bとにより構成されていて、リヤサス
ペンシヨン10aを構成する可動シリンダ12の
外周にブレーキ液圧制御装置30を構成する液圧
制御弁30aのバルブハウジング31が取付けら
れている。液圧制御弁30aは、第1実施例の液
圧制御弁20aと全く同様に機能するもので、第
4図に示すように、バルブハウジング31の上端
側部に上下方向へ回動可能に押動アーム34が取
付けられている。また、弁体32は圧縮スプリン
グ33にて上方へ付勢された状態で内孔31c内
に組付けられて弁座31dとは離間し、かつその
上端がバルブハウジング31から突出して押動ア
ーム34の中間部に当接している。一方、引張ス
プリング30bの上端は押動アーム34の先端に
係止されかつその下端はバネ下部材A2に係止さ
れている。この引張スプリング30bの引張力
は、圧縮スプリング33の付勢力に比し小さく設
定されていて、押動アーム34を介して圧縮スプ
リング33の付勢力を減ずるように作用してい
る。
従つて、このように構成したブレーキ液圧制御
装置30においても、弁体32に作用する付勢力
を可動シリンダ12の変位に応じて調整すること
ができて、第1実施例におけると同様に、車高調
整機構10a,10bを備えた車両において車両
荷重応答型のブレーキ液圧制御を行うことができ
る。
装置30においても、弁体32に作用する付勢力
を可動シリンダ12の変位に応じて調整すること
ができて、第1実施例におけると同様に、車高調
整機構10a,10bを備えた車両において車両
荷重応答型のブレーキ液圧制御を行うことができ
る。
なお、上記各実施例においては、車高調整機構
を構成するリヤサスペンシヨン10aの圧縮スプ
リング14としてコイルスプリングを採用した例
について説明したが、本考案においてはこの圧縮
スプリング14に換えて板バネ、トーシヨンスプ
リング等を採用することができ、また車高調整機
構として油圧制御機構10bを備えて油圧により
自動的に車高調整できるものを採用した例につい
て説明したが、本考案においては空気圧により自
動的にまたは手動で車高調整できる車高調整機構
を採用することができる。さらにまた、上記各実
施例においては、リヤサスペンシヨン10aを構
成するピストン11をバネ上部材A1に固定して
シリンダ12を可動側(変位)部材にした例につ
いて説明したが、本考案においてはシリンダ12
をバネ上部材A1に固定してピストン11を可動
側(変位)部材としてもよい。なお、本考案にお
いては、各ブレーキ液圧制御装置20,30を構
成する液圧制御弁20a,30aについてもこれ
らに換えて、プロポーシヨニングバルブ、ロード
センシングバルブ等として使用されマスタシリン
ダとホイールシリンダとの液圧管路中に介在して
ホイールシリンダに付与される液圧を制御する各
種形式の液圧制御弁を採用することができる。
を構成するリヤサスペンシヨン10aの圧縮スプ
リング14としてコイルスプリングを採用した例
について説明したが、本考案においてはこの圧縮
スプリング14に換えて板バネ、トーシヨンスプ
リング等を採用することができ、また車高調整機
構として油圧制御機構10bを備えて油圧により
自動的に車高調整できるものを採用した例につい
て説明したが、本考案においては空気圧により自
動的にまたは手動で車高調整できる車高調整機構
を採用することができる。さらにまた、上記各実
施例においては、リヤサスペンシヨン10aを構
成するピストン11をバネ上部材A1に固定して
シリンダ12を可動側(変位)部材にした例につ
いて説明したが、本考案においてはシリンダ12
をバネ上部材A1に固定してピストン11を可動
側(変位)部材としてもよい。なお、本考案にお
いては、各ブレーキ液圧制御装置20,30を構
成する液圧制御弁20a,30aについてもこれ
らに換えて、プロポーシヨニングバルブ、ロード
センシングバルブ等として使用されマスタシリン
ダとホイールシリンダとの液圧管路中に介在して
ホイールシリンダに付与される液圧を制御する各
種形式の液圧制御弁を採用することができる。
以上説明したように、本考案によれば、車高調
整機構を構成するシリンダまたはピストンのうち
車両荷重の増減に応じて変位する可動側部材の変
位に応じて、液圧制御弁の弁体に組付けたスプリ
ングの付勢力を調整することができるようにして
いるので、弁体の作動開始液圧を車両荷重の増減
に応じて調整し得て、車高調整機構を備えた車両
において車両荷重応答型のブレーキ液圧制御を行
うことができる。
整機構を構成するシリンダまたはピストンのうち
車両荷重の増減に応じて変位する可動側部材の変
位に応じて、液圧制御弁の弁体に組付けたスプリ
ングの付勢力を調整することができるようにして
いるので、弁体の作動開始液圧を車両荷重の増減
に応じて調整し得て、車高調整機構を備えた車両
において車両荷重応答型のブレーキ液圧制御を行
うことができる。
第1図は本考案の第1実施例を示す車両の要部
部分縦断側面図、第2図は同実施例に採用した液
圧制御弁の拡大縦断面図、第3図は本考案の第2
実施例を示す車両の要部部分縦断側面図、第4図
は同実施例に採用した液圧制御弁の拡大縦断面図
である。 符号の説明、10a……リヤサスペンシヨン、
10b……油圧制御機構、11……固定ピスト
ン、12……可動シリンダ、13……揺動アー
ム、14……圧縮スプリング、20,30……ブ
レーキ液圧制御装置、20a,30a……液圧制
御弁、20b,30b……引張スプリング、2
1,31……バルブハウジング、22,32……
弁体、23,33……圧縮スプリング、34……
押動アーム、A1……バネ上部材、A2……バネ下
部材、R……油圧室。
部分縦断側面図、第2図は同実施例に採用した液
圧制御弁の拡大縦断面図、第3図は本考案の第2
実施例を示す車両の要部部分縦断側面図、第4図
は同実施例に採用した液圧制御弁の拡大縦断面図
である。 符号の説明、10a……リヤサスペンシヨン、
10b……油圧制御機構、11……固定ピスト
ン、12……可動シリンダ、13……揺動アー
ム、14……圧縮スプリング、20,30……ブ
レーキ液圧制御装置、20a,30a……液圧制
御弁、20b,30b……引張スプリング、2
1,31……バルブハウジング、22,32……
弁体、23,33……圧縮スプリング、34……
押動アーム、A1……バネ上部材、A2……バネ下
部材、R……油圧室。
Claims (1)
- シリンダまたは同シリンダの内部に摺動可能に
嵌挿したピストンのいずれか一方をバネ上部材に
固定し、かつ前記シリンダまたはピストンのいず
れか他方とバネ下部材との間にスプリングを介装
してなり、前記シリンダへの圧力流体の給排を制
御して車高を所定の高さに維持するようにした車
高調整機構を備えた車両において、マスタシリン
ダとホイールシリンダとの液圧管路中に介在して
前記ホイールシリンダに付与される液圧を制御す
る液圧制御弁のハウジングを前記シリンダまたは
ピストンのうちの可動側部材に取付け、かつ前記
液圧制御弁の弁体に一端を前記バネ下部材に取付
けたスプリングを直接または間接的に連係させ
て、前記弁体に組付けたスプリングの付勢力を前
記バネ下部材に対する前記可動側部材の変位に応
じて調整するようにしたことを特徴とするブレー
キ液圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12136082U JPS5924651U (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 車高調整機構を備えた車両におけるブレ−キ液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12136082U JPS5924651U (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 車高調整機構を備えた車両におけるブレ−キ液圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5924651U JPS5924651U (ja) | 1984-02-15 |
JPH0143338Y2 true JPH0143338Y2 (ja) | 1989-12-15 |
Family
ID=30277794
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12136082U Granted JPS5924651U (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 車高調整機構を備えた車両におけるブレ−キ液圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5924651U (ja) |
-
1982
- 1982-08-10 JP JP12136082U patent/JPS5924651U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5924651U (ja) | 1984-02-15 |
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