JPH0143339Y2 - - Google Patents
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- JPH0143339Y2 JPH0143339Y2 JP17076182U JP17076182U JPH0143339Y2 JP H0143339 Y2 JPH0143339 Y2 JP H0143339Y2 JP 17076182 U JP17076182 U JP 17076182U JP 17076182 U JP17076182 U JP 17076182U JP H0143339 Y2 JPH0143339 Y2 JP H0143339Y2
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- vehicle height
- piston
- height adjustment
- hydraulic pressure
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 17
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 9
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 4
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- 230000036316 preload Effects 0.000 description 2
- 208000032368 Device malfunction Diseases 0.000 description 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
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- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は流体圧式車高調整装置を備えた車両に
使用されるブレーキ液圧制御装置に関するもので
あり、特にマスタシリンダと後輪ブレーキのリヤ
ホイールシリンダとを接続する液通路に配設され
てリヤホイールシリンダに伝達される制動液圧を
制御する装置に関するものである。
使用されるブレーキ液圧制御装置に関するもので
あり、特にマスタシリンダと後輪ブレーキのリヤ
ホイールシリンダとを接続する液通路に配設され
てリヤホイールシリンダに伝達される制動液圧を
制御する装置に関するものである。
前輪と後輪とにブレーキを備えた車両において
は、前輪制動力と後輪制動力との配分比率を適正
に保つことによつて前輪も後輪もいずれもロツク
することなく安全に且つ効率良く車両を停止させ
るために、液圧制御装置が設けられる。そして、
この液圧制御装置としてはバルブピストンを備え
るものが広く使用されている。バルブピストンは
一端部が外部に露出した状態でバルブハウジング
内に設けられ、そのハウジング内に押し込まれた
非作動位置においてはマスタシリンダの液圧がリ
ヤホイールシリンダにそのまま伝達されることを
許容し、バルブハウジング内の液圧によつてハウ
ジング外へ一定距離押し出された作動位置におい
てはリヤホイールシリンダに伝達される液圧が一
定限度以上上昇することを阻止し、または、マス
タシリンダの液圧を一定比率で減圧してリヤホイ
ールシリンダに伝達する等の液圧抑制作用をなす
ものである。このバルブピストンを非作動位置へ
付勢する手段として種々のものが知られている
が、流体圧式車高調整装置を備えた車両において
は、車高調整圧を受けてバルブピストンに直接ま
たは他部材を介して間接に作用するダイヤフラム
式等のピストンを備えたアクチユエータを設け、
このアクチユエータによつてバルブピストンを非
作動位置へ付勢することが有効である。
は、前輪制動力と後輪制動力との配分比率を適正
に保つことによつて前輪も後輪もいずれもロツク
することなく安全に且つ効率良く車両を停止させ
るために、液圧制御装置が設けられる。そして、
この液圧制御装置としてはバルブピストンを備え
るものが広く使用されている。バルブピストンは
一端部が外部に露出した状態でバルブハウジング
内に設けられ、そのハウジング内に押し込まれた
非作動位置においてはマスタシリンダの液圧がリ
ヤホイールシリンダにそのまま伝達されることを
許容し、バルブハウジング内の液圧によつてハウ
ジング外へ一定距離押し出された作動位置におい
てはリヤホイールシリンダに伝達される液圧が一
定限度以上上昇することを阻止し、または、マス
タシリンダの液圧を一定比率で減圧してリヤホイ
ールシリンダに伝達する等の液圧抑制作用をなす
ものである。このバルブピストンを非作動位置へ
付勢する手段として種々のものが知られている
が、流体圧式車高調整装置を備えた車両において
は、車高調整圧を受けてバルブピストンに直接ま
たは他部材を介して間接に作用するダイヤフラム
式等のピストンを備えたアクチユエータを設け、
このアクチユエータによつてバルブピストンを非
作動位置へ付勢することが有効である。
流体圧式車高調整装置の車高調整圧は後輪荷重
の増減に対応して増減するものであるため、上記
のようなアクチユエータを備えた液圧制御装置に
よれば、後輪荷重が大きい場合には高い制動液圧
がリヤホイールシリンダに伝達されることを許容
し、後輪荷重が低い場合にはリヤホイールシリン
ダに伝達される液圧を比較的低く抑制することが
できるのであり、荷重感知式液圧制御弁が得られ
るのである。
の増減に対応して増減するものであるため、上記
のようなアクチユエータを備えた液圧制御装置に
よれば、後輪荷重が大きい場合には高い制動液圧
がリヤホイールシリンダに伝達されることを許容
し、後輪荷重が低い場合にはリヤホイールシリン
ダに伝達される液圧を比較的低く抑制することが
できるのであり、荷重感知式液圧制御弁が得られ
るのである。
しかしながら、このような液圧制御装置におい
ては車高調整装置の故障等の理由によつて万一車
高調整圧が供給されなくなつた場合には、バルブ
ピストンを非作動位置へ付勢する付勢力が不足
し、リヤホイールシリンダに伝達される液圧が予
定外に低く抑制されてしまう恐れがある。
ては車高調整装置の故障等の理由によつて万一車
高調整圧が供給されなくなつた場合には、バルブ
ピストンを非作動位置へ付勢する付勢力が不足
し、リヤホイールシリンダに伝達される液圧が予
定外に低く抑制されてしまう恐れがある。
本考案はこのような不具合を解消し、車高調整
装置の故障等によつて十分な車高調整圧が得られ
なくなつた場合にも十分な液圧がリヤホイールシ
リンダに伝達されるような荷重感知式液圧制御装
置を提供することを目的としてなされたものであ
り、その要旨とするところは、前記アクチユエー
タに加えて第2のアクチユエータを設ける点にあ
る。すなわち、スプリングの弾性力によつて作用
位置へ付勢されているが、車高調整圧を受けた状
態ではそのスプリングの弾性力に抗して非作用位
置に保たれており、車高調整圧が低下または消滅
した状態では作用位置へ移動してバルブピストン
に直接または他部材を介して間接に作用し、バル
ブピストンを上記スプリングの弾性力によつて非
作動位置へ付勢するアクチユエータを設けるので
ある。
装置の故障等によつて十分な車高調整圧が得られ
なくなつた場合にも十分な液圧がリヤホイールシ
リンダに伝達されるような荷重感知式液圧制御装
置を提供することを目的としてなされたものであ
り、その要旨とするところは、前記アクチユエー
タに加えて第2のアクチユエータを設ける点にあ
る。すなわち、スプリングの弾性力によつて作用
位置へ付勢されているが、車高調整圧を受けた状
態ではそのスプリングの弾性力に抗して非作用位
置に保たれており、車高調整圧が低下または消滅
した状態では作用位置へ移動してバルブピストン
に直接または他部材を介して間接に作用し、バル
ブピストンを上記スプリングの弾性力によつて非
作動位置へ付勢するアクチユエータを設けるので
ある。
このようにすれば、正常な車高調整圧が供給さ
れている間は第1アクチユエータによつてバルブ
ピストンに非作動位置に向う付勢力を加え、後輪
荷重の増減に対応して増減する制動液圧をリヤホ
イールシリンダに供給することが可能であり、万
一車高調整圧が低下または消滅した場合には、そ
の車高調整圧によつて非作用位置に保たれていた
第2アクチユエータの第2ピストンが作用位置へ
移動し、スプリングの弾性力によつてバルブピス
トンに非作動位置に向う付勢力を加えて、リヤホ
イールシリンダに伝達される制動液圧が予定外に
低く抑制されることを防止することができるので
ある。第2アクチユエータのスプリングの弾性力
は予め一定に定められるものであるため、液圧制
御装置は荷重感知式液圧制御装置ではなくなるの
であるが、第2アクチユエータのスプリングの弾
性力を適正な値に設定しておくことによつて車高
調整圧が失われた状態でも適正な制動液圧がリヤ
ホイールシリンダに伝達されるようにすることが
できるのである。第2アクチユエータのスプリン
グの弾性力は、車高調整圧が失われたときに液圧
制御装置の制御特性が車両の定積状態に適したも
のとなるように設定することも可能であり、また
半積状態や軽積状態に適した制御特性が得られる
ように設定することも可能である。
れている間は第1アクチユエータによつてバルブ
ピストンに非作動位置に向う付勢力を加え、後輪
荷重の増減に対応して増減する制動液圧をリヤホ
イールシリンダに供給することが可能であり、万
一車高調整圧が低下または消滅した場合には、そ
の車高調整圧によつて非作用位置に保たれていた
第2アクチユエータの第2ピストンが作用位置へ
移動し、スプリングの弾性力によつてバルブピス
トンに非作動位置に向う付勢力を加えて、リヤホ
イールシリンダに伝達される制動液圧が予定外に
低く抑制されることを防止することができるので
ある。第2アクチユエータのスプリングの弾性力
は予め一定に定められるものであるため、液圧制
御装置は荷重感知式液圧制御装置ではなくなるの
であるが、第2アクチユエータのスプリングの弾
性力を適正な値に設定しておくことによつて車高
調整圧が失われた状態でも適正な制動液圧がリヤ
ホイールシリンダに伝達されるようにすることが
できるのである。第2アクチユエータのスプリン
グの弾性力は、車高調整圧が失われたときに液圧
制御装置の制御特性が車両の定積状態に適したも
のとなるように設定することも可能であり、また
半積状態や軽積状態に適した制御特性が得られる
ように設定することも可能である。
以下、本考案の一実施例を図面に基いて詳細に
説明する。
説明する。
図において10はマスタシリンダであり、ブレ
ーキペダル12が踏込操作されるとき第1加圧室
14及び第2加圧室16に同じ高さの液圧を発生
させる。第1加圧室14に発生する液圧は、液通
路17を経て左右前輪ブレーキのフロントホイー
ルシリンダ18に伝達される。また、第2加圧室
に発生する液圧は、液通路19、液圧制御弁の一
種であるプロポーシヨニングバルブ(以下、Pバ
ルブと言う)20、液通路21を経て左右後輪ブ
レーキのリヤホイールシリンダ22に伝達され
る。
ーキペダル12が踏込操作されるとき第1加圧室
14及び第2加圧室16に同じ高さの液圧を発生
させる。第1加圧室14に発生する液圧は、液通
路17を経て左右前輪ブレーキのフロントホイー
ルシリンダ18に伝達される。また、第2加圧室
に発生する液圧は、液通路19、液圧制御弁の一
種であるプロポーシヨニングバルブ(以下、Pバ
ルブと言う)20、液通路21を経て左右後輪ブ
レーキのリヤホイールシリンダ22に伝達され
る。
Pバルブ20は、段付穴24が形成されたハウ
ジング本体26を備えており、この段付穴24の
開口部にはスリーブ28が螺合されてハウジング
本体26とともにバルブハウジングを構成してい
る。スリーブ28の中心穴にはバルブピストン3
0が摺動可能に挿通されており、このバルブピス
トン30の一端部はバルブハウジングの外部へ露
出した状態となつている。バルブピストン30は
内端部に弁子32を一体的に備えており、段付穴
24の段部に設けられたカツプ状のゴム製弁座部
材34とともに開閉弁を構成している。バルブピ
ストン30はまた、弁子32に近接した位置にフ
ランジ36を備えており、このフランジ36と、
前記スリーブ28によつてハウジング本体26に
固定されている座板38との間に一定の予荷重を
与えて配設されたスプリング40によつて弁子3
2が弁座部材34から離れる非作動位置へ付勢さ
れている。バルブハウジング内の空間は、弁子3
2が弁座部材34に着座した状態では入力ポート
42に連通した第1液圧室44と、出力ポート4
6に連通した第2液圧室48とに仕切られる。尚
50はOリング、52はピストンカツプである。
ジング本体26を備えており、この段付穴24の
開口部にはスリーブ28が螺合されてハウジング
本体26とともにバルブハウジングを構成してい
る。スリーブ28の中心穴にはバルブピストン3
0が摺動可能に挿通されており、このバルブピス
トン30の一端部はバルブハウジングの外部へ露
出した状態となつている。バルブピストン30は
内端部に弁子32を一体的に備えており、段付穴
24の段部に設けられたカツプ状のゴム製弁座部
材34とともに開閉弁を構成している。バルブピ
ストン30はまた、弁子32に近接した位置にフ
ランジ36を備えており、このフランジ36と、
前記スリーブ28によつてハウジング本体26に
固定されている座板38との間に一定の予荷重を
与えて配設されたスプリング40によつて弁子3
2が弁座部材34から離れる非作動位置へ付勢さ
れている。バルブハウジング内の空間は、弁子3
2が弁座部材34に着座した状態では入力ポート
42に連通した第1液圧室44と、出力ポート4
6に連通した第2液圧室48とに仕切られる。尚
50はOリング、52はピストンカツプである。
上記Pバルブ20のバルブピストン30が突出
した側には、第1アクチユエータ54及び第2ア
クチユエータ56がいずれもバルブピストンと同
心に設けられている。これら両アクチユエータ5
4,56はPバルブ20のハウジング本体26に
螺合された第1ハウジング部材58と、これにボ
ルト60によつて固定された第2ハウジング部材
62及び第3ハウジング部材64とから成る1個
のハウジングを共有する状態で設けられている。
第1アクチユエータ54は、外周縁部が第1ハウ
ジング部材58と第2ハウジング部材62とに挟
まれたゴムシート66と、これに密着させられた
金属板68とから成るダイヤフラム式の第1ピス
トン70を備えている。また、第2アクチユエー
タ56も同様に外周縁部が第2ハウジング部材6
2と第3ハウジング部材64とに挟まれたゴムシ
ート72と、それに密着させられた金属製カツプ
状部材74とから成るダイヤフラム式の第2ピス
トン76を備えている。これら第1ピストン70
及び第2ピストン76の間に形成される空間は空
気圧室78とされており、この空気圧室78に供
給される空気圧が第1ピストン70及び第2ピス
トン76に作用して、これらをそれぞれスプリン
グ80及び82の弾性力に抗して作動させるよう
になつている。スプリング80は弾性力の弱いも
のであつて、単に第1ピストン70を一方向、す
なわちバルブピストン30の露出端部から離れる
方向に付勢する作用をなすものであるのに対し
て、スプリング82は弾性力の強いものとされて
おり、空気圧室78に空気圧が供給されていない
状態では第2ピストン76を第1ピストン70側
へ移動させて、第2ピストン76の空気圧室側の
面に密着させられている作用部材84の作用突起
86を介して第1ピストン70に当接させ、それ
によつてバルブピストン30に非作動位置へ向か
う向きの付勢力を加える作用をなすようにされて
いる。このスプリング82の弾性力は所望の値に
設定することが可能なのであるが、本実施例にお
いてはPバルブ20に車両が半積状態にある場合
に適した液圧制御動作を行なわせるように設定さ
れている。
した側には、第1アクチユエータ54及び第2ア
クチユエータ56がいずれもバルブピストンと同
心に設けられている。これら両アクチユエータ5
4,56はPバルブ20のハウジング本体26に
螺合された第1ハウジング部材58と、これにボ
ルト60によつて固定された第2ハウジング部材
62及び第3ハウジング部材64とから成る1個
のハウジングを共有する状態で設けられている。
第1アクチユエータ54は、外周縁部が第1ハウ
ジング部材58と第2ハウジング部材62とに挟
まれたゴムシート66と、これに密着させられた
金属板68とから成るダイヤフラム式の第1ピス
トン70を備えている。また、第2アクチユエー
タ56も同様に外周縁部が第2ハウジング部材6
2と第3ハウジング部材64とに挟まれたゴムシ
ート72と、それに密着させられた金属製カツプ
状部材74とから成るダイヤフラム式の第2ピス
トン76を備えている。これら第1ピストン70
及び第2ピストン76の間に形成される空間は空
気圧室78とされており、この空気圧室78に供
給される空気圧が第1ピストン70及び第2ピス
トン76に作用して、これらをそれぞれスプリン
グ80及び82の弾性力に抗して作動させるよう
になつている。スプリング80は弾性力の弱いも
のであつて、単に第1ピストン70を一方向、す
なわちバルブピストン30の露出端部から離れる
方向に付勢する作用をなすものであるのに対し
て、スプリング82は弾性力の強いものとされて
おり、空気圧室78に空気圧が供給されていない
状態では第2ピストン76を第1ピストン70側
へ移動させて、第2ピストン76の空気圧室側の
面に密着させられている作用部材84の作用突起
86を介して第1ピストン70に当接させ、それ
によつてバルブピストン30に非作動位置へ向か
う向きの付勢力を加える作用をなすようにされて
いる。このスプリング82の弾性力は所望の値に
設定することが可能なのであるが、本実施例にお
いてはPバルブ20に車両が半積状態にある場合
に適した液圧制御動作を行なわせるように設定さ
れている。
上記空気圧室78は、空気通路90によつて車
高調整装置のコントローラ92に接続されてい
る。コントローラ92は車体の高さを検出するた
めの図示しないレベリングバルブを備えており、
車高を積載荷重の大小を問わず予め定められた一
定の高さに維持するに必要な空気圧(車高調整
圧)を車体とばね下部材との間に連結されている
アブソーバ94に供給するものであるが、その同
じ車高調整圧が空気通路90を経て空気圧室78
に伝達されるようになつているのである。
高調整装置のコントローラ92に接続されてい
る。コントローラ92は車体の高さを検出するた
めの図示しないレベリングバルブを備えており、
車高を積載荷重の大小を問わず予め定められた一
定の高さに維持するに必要な空気圧(車高調整
圧)を車体とばね下部材との間に連結されている
アブソーバ94に供給するものであるが、その同
じ車高調整圧が空気通路90を経て空気圧室78
に伝達されるようになつているのである。
次に、作動を説明する。
車高調整装置が非作動状態にある場合には空気
圧室78には車高調整圧が供給されておらず、従
つて、第2ピストン76はスプリング82の弾性
力によつて第1ピストン70に押し付けられてお
り、その結果第2ピストン76はスプリング80
の弾性力に抗してバルブピストン30に当接し、
これを非作動位置に保持している。
圧室78には車高調整圧が供給されておらず、従
つて、第2ピストン76はスプリング82の弾性
力によつて第1ピストン70に押し付けられてお
り、その結果第2ピストン76はスプリング80
の弾性力に抗してバルブピストン30に当接し、
これを非作動位置に保持している。
車高調整装置が作動状態になると空気圧室78
にも車高調整圧が供給され、第2ピストン76は
スプリング82の弾性力に抗してカツプ状部材7
4が第3ハウジング部材64に当接するまで押し
戻され、第1ピストン70から離れる。それとと
もに第1ピストン70は空気圧室78内の車高調
整圧によつてバルブピストン30に押し付けら
れ、これを非作動位置へ付勢する状態となる。
にも車高調整圧が供給され、第2ピストン76は
スプリング82の弾性力に抗してカツプ状部材7
4が第3ハウジング部材64に当接するまで押し
戻され、第1ピストン70から離れる。それとと
もに第1ピストン70は空気圧室78内の車高調
整圧によつてバルブピストン30に押し付けら
れ、これを非作動位置へ付勢する状態となる。
この状態においてブレーキペダル12が踏込操
作され、マスタシリンダ10に制動液圧が発生さ
せられると、フロントホイールシリンダ18には
直接、リヤホイールシリンダ22にはPバルブ2
0を経て制動液圧がそれぞれ供給される。この制
動液圧が低い間はバルブピストン30は非作動位
置に保たれており、マスタシリンダ10の液圧は
そのままホイールシリンダ22に伝達されるので
あるが、液圧が高くなつてバルブピストン30を
バルブハウジングの外部へ押し出す力がバルブピ
ストン30を非作動位置へ付勢する力、すなわち
スプリング40の弾性力と第1ピストン70の作
動力との和に打ち勝つに至り、バルブピストン3
0は一定距離バルブハウジング外に向つて押し出
され、弁子32が弁座部材34に着座するに至
る。この後は、第1液圧室44の液圧と第2液圧
室48の液圧とがバルブピストン30に作用し、そ
れによつてバルブピストン30が良く知られた制
御動作をなすため、リヤホイールシリンダ22に
はマスタシリンダ10の液圧が一定比率で減圧さ
れて伝達されることとなる。
作され、マスタシリンダ10に制動液圧が発生さ
せられると、フロントホイールシリンダ18には
直接、リヤホイールシリンダ22にはPバルブ2
0を経て制動液圧がそれぞれ供給される。この制
動液圧が低い間はバルブピストン30は非作動位
置に保たれており、マスタシリンダ10の液圧は
そのままホイールシリンダ22に伝達されるので
あるが、液圧が高くなつてバルブピストン30を
バルブハウジングの外部へ押し出す力がバルブピ
ストン30を非作動位置へ付勢する力、すなわち
スプリング40の弾性力と第1ピストン70の作
動力との和に打ち勝つに至り、バルブピストン3
0は一定距離バルブハウジング外に向つて押し出
され、弁子32が弁座部材34に着座するに至
る。この後は、第1液圧室44の液圧と第2液圧
室48の液圧とがバルブピストン30に作用し、そ
れによつてバルブピストン30が良く知られた制
御動作をなすため、リヤホイールシリンダ22に
はマスタシリンダ10の液圧が一定比率で減圧さ
れて伝達されることとなる。
ところで、前記スプリング40の予荷重は常時
一定であるが、第1ピストン70の作動力は空気
圧室78内の空気圧、すなわち車高調整圧が高い
ほど大きくなるため、折れ点液圧、すなわちバル
ブピストン30が非作動位置から上述のように作
動位置へ移動するときのバルブハウジング内の液
圧は、車高調整圧が高いほど高くなる。そして、
車高調整圧は車両の後輪荷重と一対一に対応して
いるため、結局Pバルブの折れ点液圧は後輪荷重
の増減に従つて増減することとなり、本実施例の
Pバルブ20は荷重感知式Pバルブとして作用す
ることとなる。
一定であるが、第1ピストン70の作動力は空気
圧室78内の空気圧、すなわち車高調整圧が高い
ほど大きくなるため、折れ点液圧、すなわちバル
ブピストン30が非作動位置から上述のように作
動位置へ移動するときのバルブハウジング内の液
圧は、車高調整圧が高いほど高くなる。そして、
車高調整圧は車両の後輪荷重と一対一に対応して
いるため、結局Pバルブの折れ点液圧は後輪荷重
の増減に従つて増減することとなり、本実施例の
Pバルブ20は荷重感知式Pバルブとして作用す
ることとなる。
以上は車高調整装置が正常に作動している場合
における液圧制御装置の作動であるが、万一、故
障等の理由で車高調整装置から十分な高さの車高
調整圧が空気圧室78へ供給されなくなつた場合
には、第1ピストン70の作動力が低下または消
滅し、バルブピストン30を非作動位置へ付勢す
る力が不足することとなる。しかし、本実施例装
置においてはそれと同時に第2ピストン76に対
する車高調整圧による押し下げ力も低下または消
滅するため、第2ピストン76がスプリング82
の弾性力によつて作用位置へ移動させられ、作用
部材84の作用突起86を介して第1ピストン7
0に当接するに至る。これによつてスプリング8
2の弾性力がバルブピストン30に伝達されるこ
ととなるが、本実施例においてはスプリング82
の弾性力がバルブピストン30に車両半積時に最
適な液圧制御動作を行なわせるように設定されて
いるため、Pバルブ20は半積時に最適な非荷重
感知式Pバルブとして作用することとなる。
における液圧制御装置の作動であるが、万一、故
障等の理由で車高調整装置から十分な高さの車高
調整圧が空気圧室78へ供給されなくなつた場合
には、第1ピストン70の作動力が低下または消
滅し、バルブピストン30を非作動位置へ付勢す
る力が不足することとなる。しかし、本実施例装
置においてはそれと同時に第2ピストン76に対
する車高調整圧による押し下げ力も低下または消
滅するため、第2ピストン76がスプリング82
の弾性力によつて作用位置へ移動させられ、作用
部材84の作用突起86を介して第1ピストン7
0に当接するに至る。これによつてスプリング8
2の弾性力がバルブピストン30に伝達されるこ
ととなるが、本実施例においてはスプリング82
の弾性力がバルブピストン30に車両半積時に最
適な液圧制御動作を行なわせるように設定されて
いるため、Pバルブ20は半積時に最適な非荷重
感知式Pバルブとして作用することとなる。
以上、本考案の一実施例を詳細に説明したが、
本考案はこの実施例に限定されるものではない。
たとえば、液圧制御弁としてプロポーシヨニング
バルブに代えてリミツトバルブを用いることも可
能であり、また、前記実施例におけるスプリン4
0及び/又は80を省略することも可能である。
更に、第1ピストン及び第2ピストンはバルブピ
ストンと同心に配設することが装置全体の構造を
簡単にする上で有効であるが、第1ピストン及び
第2ピストンのいずれかまたは双方をバルブピス
トンとは並列に設け、レバー等他部材を介してこ
れらの作動力をバルブピストン30に伝えるよう
にすることも可能である。また、車高調整装置も
前記実施例のものに限定されるわけではなく、空
気圧、油圧等の流体圧を利用して車高調整を行う
ものであれば、車高調整の仕方、構造等は問わな
い。
本考案はこの実施例に限定されるものではない。
たとえば、液圧制御弁としてプロポーシヨニング
バルブに代えてリミツトバルブを用いることも可
能であり、また、前記実施例におけるスプリン4
0及び/又は80を省略することも可能である。
更に、第1ピストン及び第2ピストンはバルブピ
ストンと同心に配設することが装置全体の構造を
簡単にする上で有効であるが、第1ピストン及び
第2ピストンのいずれかまたは双方をバルブピス
トンとは並列に設け、レバー等他部材を介してこ
れらの作動力をバルブピストン30に伝えるよう
にすることも可能である。また、車高調整装置も
前記実施例のものに限定されるわけではなく、空
気圧、油圧等の流体圧を利用して車高調整を行う
ものであれば、車高調整の仕方、構造等は問わな
い。
その他、いちいち例示することはしないが、当
業者の知識に基いて種々の変形・改良を施した態
様で本考案を実施し得ることは勿論である。
業者の知識に基いて種々の変形・改良を施した態
様で本考案を実施し得ることは勿論である。
図は本考案の一実施例である液圧制御装置の正
面断面図であり、また、それを取り付けた状態を
示す系統図でもある。 10:マスタシリンダ、19,21:液通路、
20:プロポーシヨニングバルブ(Pバルブ)、
22:リヤホイールシリンダ、26:ハウジング
本体、28:スリーブ、30:バルブピストン、
32:弁子、34:弁座部材、54:第1アクチ
ユエータ、56:第2アクチユエータ、58:第
1ハウジング部材、62:第2ハウジング部材、
64:第3ハウジング部材、70:第1ピスト
ン、76:第2ピストン、78:空気圧室、8
2:スプリング、84:作用部材。
面断面図であり、また、それを取り付けた状態を
示す系統図でもある。 10:マスタシリンダ、19,21:液通路、
20:プロポーシヨニングバルブ(Pバルブ)、
22:リヤホイールシリンダ、26:ハウジング
本体、28:スリーブ、30:バルブピストン、
32:弁子、34:弁座部材、54:第1アクチ
ユエータ、56:第2アクチユエータ、58:第
1ハウジング部材、62:第2ハウジング部材、
64:第3ハウジング部材、70:第1ピスト
ン、76:第2ピストン、78:空気圧室、8
2:スプリング、84:作用部材。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 流体圧式車高調整装置を備えた車両において、
ブレーキマスタシリンダと後輪ブレーキのホイー
ルシリンダとを接続する液通路に配設されて該ホ
イールシリンダに伝達される制動液圧を制御する
装置であつて、 一端部が外部に露出した状態でバルブハウジン
グ内に設けられ、該ハウジング内に押し込まれた
非作動位置にある状態では前記マスタシリンダの
液圧が前記ホイールシリンダにそのまゝ伝達され
ることを許容し、該ハウジング内の液圧によつて
該ハウジング外へ一定距離押し出された作動位置
においては該ホイールシリンダに伝達される液圧
の抑制作用をなすバルブピストンを備えた液圧制
御弁と、 前記車高調整装置の車高調整圧を受けて前記バ
ルブピストンに直接または他部材を介して間接に
作用し、該バルブピストンを前記非作動位置へ付
勢する第1ピストンを備えた第1アクチユエータ
と、 スプリングの弾性力によつて作用位置へ付勢さ
れているが前記車高調整圧を受けた状態では該ス
プリングの弾性力に抗して非作用位置に保たれて
おり、該車高調整圧が低下または消滅した状態で
は作用位置へ移動して前記バルブピストンに直接
または他部材を介して間接に作用し、該バルブピ
ストンを前記スプリングの弾性力によつて前記非
作動位置へ付勢する第2ピストンを備えた第2ア
クチユエータと を含むことを特徴とする流体圧式車高調整装置付
車両のブレーキ液圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17076182U JPS5974162U (ja) | 1982-11-11 | 1982-11-11 | 流体圧式車高調整装置付車両のブレ−キ液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17076182U JPS5974162U (ja) | 1982-11-11 | 1982-11-11 | 流体圧式車高調整装置付車両のブレ−キ液圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5974162U JPS5974162U (ja) | 1984-05-19 |
JPH0143339Y2 true JPH0143339Y2 (ja) | 1989-12-15 |
Family
ID=30372690
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17076182U Granted JPS5974162U (ja) | 1982-11-11 | 1982-11-11 | 流体圧式車高調整装置付車両のブレ−キ液圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5974162U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0655587B2 (ja) * | 1987-02-25 | 1994-07-27 | 日野自動車工業株式会社 | 空気ばね自動車のブレ−キ液圧制御装置 |
-
1982
- 1982-11-11 JP JP17076182U patent/JPS5974162U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5974162U (ja) | 1984-05-19 |
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