JPH0143339Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は流体圧式車高調整装置を備えた車両に
使用されるブレーキ液圧制御装置に関するもので
あり、特にマスタシリンダと後輪ブレーキのリヤ
ホイールシリンダとを接続する液通路に配設され
てリヤホイールシリンダに伝達される制動液圧を
制御する装置に関するものである。

前輪と後輪とにブレーキを備えた車両において
は、前輪制動力と後輪制動力との配分比率を適正
に保つことによつて前輪も後輪もいずれもロツク
することなく安全に且つ効率良く車両を停止させ
るために、液圧制御装置が設けられる。そして、
この液圧制御装置としてはバルブピストンを備え
るものが広く使用されている。バルブピストンは
一端部が外部に露出した状態でバルブハウジング
内に設けられ、そのハウジング内に押し込まれた
非作動位置においてはマスタシリンダの液圧がリ
ヤホイールシリンダにそのまま伝達されることを
許容し、バルブハウジング内の液圧によつてハウ
ジング外へ一定距離押し出された作動位置におい
てはリヤホイールシリンダに伝達される液圧が一
定限度以上上昇することを阻止し、または、マス
タシリンダの液圧を一定比率で減圧してリヤホイ
ールシリンダに伝達する等の液圧抑制作用をなす
ものである。このバルブピストンを非作動位置へ
付勢する手段として種々のものが知られている
が、流体圧式車高調整装置を備えた車両において
は、車高調整圧を受けてバルブピストンに直接ま
たは他部材を介して間接に作用するダイヤフラム
式等のピストンを備えたアクチユエータを設け、
このアクチユエータによつてバルブピストンを非
作動位置へ付勢することが有効である。

流体圧式車高調整装置の車高調整圧は後輪荷重
の増減に対応して増減するものであるため、上記
のようなアクチユエータを備えた液圧制御装置に
よれば、後輪荷重が大きい場合には高い制動液圧
がリヤホイールシリンダに伝達されることを許容
し、後輪荷重が低い場合にはリヤホイールシリン
ダに伝達される液圧を比較的低く抑制することが
できるのであり、荷重感知式液圧制御弁が得られ
るのである。

しかしながら、このような液圧制御装置におい
ては車高調整装置の故障等の理由によつて万一車
高調整圧が供給されなくなつた場合には、バルブ
ピストンを非作動位置へ付勢する付勢力が不足
し、リヤホイールシリンダに伝達される液圧が予
定外に低く抑制されてしまう恐れがある。

本考案はこのような不具合を解消し、車高調整
装置の故障等によつて十分な車高調整圧が得られ
なくなつた場合にも十分な液圧がリヤホイールシ
リンダに伝達されるような荷重感知式液圧制御装
置を提供することを目的としてなされたものであ
り、その要旨とするところは、前記アクチユエー
タに加えて第２のアクチユエータを設ける点にあ
る。すなわち、スプリングの弾性力によつて作用
位置へ付勢されているが、車高調整圧を受けた状
態ではそのスプリングの弾性力に抗して非作用位
置に保たれており、車高調整圧が低下または消滅
した状態では作用位置へ移動してバルブピストン
に直接または他部材を介して間接に作用し、バル
ブピストンを上記スプリングの弾性力によつて非
作動位置へ付勢するアクチユエータを設けるので
ある。

このようにすれば、正常な車高調整圧が供給さ
れている間は第１アクチユエータによつてバルブ
ピストンに非作動位置に向う付勢力を加え、後輪
荷重の増減に対応して増減する制動液圧をリヤホ
イールシリンダに供給することが可能であり、万
一車高調整圧が低下または消滅した場合には、そ
の車高調整圧によつて非作用位置に保たれていた
第２アクチユエータの第２ピストンが作用位置へ
移動し、スプリングの弾性力によつてバルブピス
トンに非作動位置に向う付勢力を加えて、リヤホ
イールシリンダに伝達される制動液圧が予定外に
低く抑制されることを防止することができるので
ある。第２アクチユエータのスプリングの弾性力
は予め一定に定められるものであるため、液圧制
御装置は荷重感知式液圧制御装置ではなくなるの
であるが、第２アクチユエータのスプリングの弾
性力を適正な値に設定しておくことによつて車高
調整圧が失われた状態でも適正な制動液圧がリヤ
ホイールシリンダに伝達されるようにすることが
できるのである。第２アクチユエータのスプリン
グの弾性力は、車高調整圧が失われたときに液圧
制御装置の制御特性が車両の定積状態に適したも
のとなるように設定することも可能であり、また
半積状態や軽積状態に適した制御特性が得られる
ように設定することも可能である。

以下、本考案の一実施例を図面に基いて詳細に
説明する。

図において１０はマスタシリンダであり、ブレ
ーキペダル１２が踏込操作されるとき第１加圧室
１４及び第２加圧室１６に同じ高さの液圧を発生
させる。第１加圧室１４に発生する液圧は、液通
路１７を経て左右前輪ブレーキのフロントホイー
ルシリンダ１８に伝達される。また、第２加圧室
に発生する液圧は、液通路１９、液圧制御弁の一
種であるプロポーシヨニングバルブ（以下、Ｐバ
ルブと言う）２０、液通路２１を経て左右後輪ブ
レーキのリヤホイールシリンダ２２に伝達され
る。

Ｐバルブ２０は、段付穴２４が形成されたハウ
ジング本体２６を備えており、この段付穴２４の
開口部にはスリーブ２８が螺合されてハウジング
本体２６とともにバルブハウジングを構成してい
る。スリーブ２８の中心穴にはバルブピストン３
０が摺動可能に挿通されており、このバルブピス
トン３０の一端部はバルブハウジングの外部へ露
出した状態となつている。バルブピストン３０は
内端部に弁子３２を一体的に備えており、段付穴
２４の段部に設けられたカツプ状のゴム製弁座部
材３４とともに開閉弁を構成している。バルブピ
ストン３０はまた、弁子３２に近接した位置にフ
ランジ３６を備えており、このフランジ３６と、
前記スリーブ２８によつてハウジング本体２６に
固定されている座板３８との間に一定の予荷重を
与えて配設されたスプリング４０によつて弁子３
２が弁座部材３４から離れる非作動位置へ付勢さ
れている。バルブハウジング内の空間は、弁子３
２が弁座部材３４に着座した状態では入力ポート
４２に連通した第１液圧室４４と、出力ポート４
６に連通した第２液圧室４８とに仕切られる。尚
５０はＯリング、５２はピストンカツプである。

上記Ｐバルブ２０のバルブピストン３０が突出
した側には、第１アクチユエータ５４及び第２ア
クチユエータ５６がいずれもバルブピストンと同
心に設けられている。これら両アクチユエータ５
４，５６はＰバルブ２０のハウジング本体２６に
螺合された第１ハウジング部材５８と、これにボ
ルト６０によつて固定された第２ハウジング部材
６２及び第３ハウジング部材６４とから成る１個
のハウジングを共有する状態で設けられている。
第１アクチユエータ５４は、外周縁部が第１ハウ
ジング部材５８と第２ハウジング部材６２とに挟
まれたゴムシート６６と、これに密着させられた
金属板６８とから成るダイヤフラム式の第１ピス
トン７０を備えている。また、第２アクチユエー
タ５６も同様に外周縁部が第２ハウジング部材６
２と第３ハウジング部材６４とに挟まれたゴムシ
ート７２と、それに密着させられた金属製カツプ
状部材７４とから成るダイヤフラム式の第２ピス
トン７６を備えている。これら第１ピストン７０
及び第２ピストン７６の間に形成される空間は空
気圧室７８とされており、この空気圧室７８に供
給される空気圧が第１ピストン７０及び第２ピス
トン７６に作用して、これらをそれぞれスプリン
グ８０及び８２の弾性力に抗して作動させるよう
になつている。スプリング８０は弾性力の弱いも
のであつて、単に第１ピストン７０を一方向、す
なわちバルブピストン３０の露出端部から離れる
方向に付勢する作用をなすものであるのに対し
て、スプリング８２は弾性力の強いものとされて
おり、空気圧室７８に空気圧が供給されていない
状態では第２ピストン７６を第１ピストン７０側
へ移動させて、第２ピストン７６の空気圧室側の
面に密着させられている作用部材８４の作用突起
８６を介して第１ピストン７０に当接させ、それ
によつてバルブピストン３０に非作動位置へ向か
う向きの付勢力を加える作用をなすようにされて
いる。このスプリング８２の弾性力は所望の値に
設定することが可能なのであるが、本実施例にお
いてはＰバルブ２０に車両が半積状態にある場合
に適した液圧制御動作を行なわせるように設定さ
れている。

上記空気圧室７８は、空気通路９０によつて車
高調整装置のコントローラ９２に接続されてい
る。コントローラ９２は車体の高さを検出するた
めの図示しないレベリングバルブを備えており、
車高を積載荷重の大小を問わず予め定められた一
定の高さに維持するに必要な空気圧（車高調整
圧）を車体とばね下部材との間に連結されている
アブソーバ９４に供給するものであるが、その同
じ車高調整圧が空気通路９０を経て空気圧室７８
に伝達されるようになつているのである。

次に、作動を説明する。

車高調整装置が非作動状態にある場合には空気
圧室７８には車高調整圧が供給されておらず、従
つて、第２ピストン７６はスプリング８２の弾性
力によつて第１ピストン７０に押し付けられてお
り、その結果第２ピストン７６はスプリング８０
の弾性力に抗してバルブピストン３０に当接し、
これを非作動位置に保持している。

車高調整装置が作動状態になると空気圧室７８
にも車高調整圧が供給され、第２ピストン７６は
スプリング８２の弾性力に抗してカツプ状部材７
４が第３ハウジング部材６４に当接するまで押し
戻され、第１ピストン７０から離れる。それとと
もに第１ピストン７０は空気圧室７８内の車高調
整圧によつてバルブピストン３０に押し付けら
れ、これを非作動位置へ付勢する状態となる。

この状態においてブレーキペダル１２が踏込操
作され、マスタシリンダ１０に制動液圧が発生さ
せられると、フロントホイールシリンダ１８には
直接、リヤホイールシリンダ２２にはＰバルブ２
０を経て制動液圧がそれぞれ供給される。この制
動液圧が低い間はバルブピストン３０は非作動位
置に保たれており、マスタシリンダ１０の液圧は
そのままホイールシリンダ２２に伝達されるので
あるが、液圧が高くなつてバルブピストン３０を
バルブハウジングの外部へ押し出す力がバルブピ
ストン３０を非作動位置へ付勢する力、すなわち
スプリング４０の弾性力と第１ピストン７０の作
動力との和に打ち勝つに至り、バルブピストン３
０は一定距離バルブハウジング外に向つて押し出
され、弁子３２が弁座部材３４に着座するに至
る。この後は、第１液圧室４４の液圧と第２液圧
室48の液圧とがバルブピストン３０に作用し、そ
れによつてバルブピストン３０が良く知られた制
御動作をなすため、リヤホイールシリンダ２２に
はマスタシリンダ１０の液圧が一定比率で減圧さ
れて伝達されることとなる。

ところで、前記スプリング４０の予荷重は常時
一定であるが、第１ピストン７０の作動力は空気
圧室７８内の空気圧、すなわち車高調整圧が高い
ほど大きくなるため、折れ点液圧、すなわちバル
ブピストン３０が非作動位置から上述のように作
動位置へ移動するときのバルブハウジング内の液
圧は、車高調整圧が高いほど高くなる。そして、
車高調整圧は車両の後輪荷重と一対一に対応して
いるため、結局Ｐバルブの折れ点液圧は後輪荷重
の増減に従つて増減することとなり、本実施例の
Ｐバルブ２０は荷重感知式Ｐバルブとして作用す
ることとなる。

以上は車高調整装置が正常に作動している場合
における液圧制御装置の作動であるが、万一、故
障等の理由で車高調整装置から十分な高さの車高
調整圧が空気圧室７８へ供給されなくなつた場合
には、第１ピストン７０の作動力が低下または消
滅し、バルブピストン３０を非作動位置へ付勢す
る力が不足することとなる。しかし、本実施例装
置においてはそれと同時に第２ピストン７６に対
する車高調整圧による押し下げ力も低下または消
滅するため、第２ピストン７６がスプリング８２
の弾性力によつて作用位置へ移動させられ、作用
部材８４の作用突起８６を介して第１ピストン７
０に当接するに至る。これによつてスプリング８
２の弾性力がバルブピストン３０に伝達されるこ
ととなるが、本実施例においてはスプリング８２
の弾性力がバルブピストン３０に車両半積時に最
適な液圧制御動作を行なわせるように設定されて
いるため、Ｐバルブ２０は半積時に最適な非荷重
感知式Ｐバルブとして作用することとなる。

以上、本考案の一実施例を詳細に説明したが、
本考案はこの実施例に限定されるものではない。
たとえば、液圧制御弁としてプロポーシヨニング
バルブに代えてリミツトバルブを用いることも可
能であり、また、前記実施例におけるスプリン４
０及び／又は８０を省略することも可能である。
更に、第１ピストン及び第２ピストンはバルブピ
ストンと同心に配設することが装置全体の構造を
簡単にする上で有効であるが、第１ピストン及び
第２ピストンのいずれかまたは双方をバルブピス
トンとは並列に設け、レバー等他部材を介してこ
れらの作動力をバルブピストン３０に伝えるよう
にすることも可能である。また、車高調整装置も
前記実施例のものに限定されるわけではなく、空
気圧、油圧等の流体圧を利用して車高調整を行う
ものであれば、車高調整の仕方、構造等は問わな
い。

その他、いちいち例示することはしないが、当
業者の知識に基いて種々の変形・改良を施した態
様で本考案を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例である液圧制御装置の正
面断面図であり、また、それを取り付けた状態を
示す系統図でもある。 １０：マスタシリンダ、１９，２１：液通路、
２０：プロポーシヨニングバルブ（Ｐバルブ）、
２２：リヤホイールシリンダ、２６：ハウジング
本体、２８：スリーブ、３０：バルブピストン、
３２：弁子、３４：弁座部材、５４：第１アクチ
ユエータ、５６：第２アクチユエータ、５８：第
１ハウジング部材、６２：第２ハウジング部材、
６４：第３ハウジング部材、７０：第１ピスト
ン、７６：第２ピストン、７８：空気圧室、８
２：スプリング、８４：作用部材。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 流体圧式車高調整装置を備えた車両において、
   ブレーキマスタシリンダと後輪ブレーキのホイー
   ルシリンダとを接続する液通路に配設されて該ホ
   イールシリンダに伝達される制動液圧を制御する
   装置であつて、 一端部が外部に露出した状態でバルブハウジン
   グ内に設けられ、該ハウジング内に押し込まれた
   非作動位置にある状態では前記マスタシリンダの
   液圧が前記ホイールシリンダにそのまゝ伝達され
   ることを許容し、該ハウジング内の液圧によつて
   該ハウジング外へ一定距離押し出された作動位置
   においては該ホイールシリンダに伝達される液圧
   の抑制作用をなすバルブピストンを備えた液圧制
   御弁と、 前記車高調整装置の車高調整圧を受けて前記バ
   ルブピストンに直接または他部材を介して間接に
   作用し、該バルブピストンを前記非作動位置へ付
   勢する第１ピストンを備えた第１アクチユエータ
   と、 スプリングの弾性力によつて作用位置へ付勢さ
   れているが前記車高調整圧を受けた状態では該ス
   プリングの弾性力に抗して非作用位置に保たれて
   おり、該車高調整圧が低下または消滅した状態で
   は作用位置へ移動して前記バルブピストンに直接
   または他部材を介して間接に作用し、該バルブピ
   ストンを前記スプリングの弾性力によつて前記非
   作動位置へ付勢する第２ピストンを備えた第２ア
   クチユエータと を含むことを特徴とする流体圧式車高調整装置付
   車両のブレーキ液圧制御装置。