JPS63279913A - Active suspension device - Google Patents
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- JPS63279913A JPS63279913A JP8664387A JP8664387A JPS63279913A JP S63279913 A JPS63279913 A JP S63279913A JP 8664387 A JP8664387 A JP 8664387A JP 8664387 A JP8664387 A JP 8664387A JP S63279913 A JPS63279913 A JP S63279913A
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- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
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-
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車輌の四輪各部に配設されると共に適宜の油
圧源にアクティブ制御弁を介して連通される油圧サスペ
ンションシリンタによって車輌姿勢を制御し得るように
したアクティブサスペンション装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention provides a means for controlling vehicle posture by hydraulic suspension cylinders that are disposed at each of the four wheels of a vehicle and communicated with an appropriate hydraulic pressure source via an active control valve. The present invention relates to an active suspension device that can control.
（従来の技術）
車輌の四輪各部に配設されると共に適宜の油圧源にアク
ティブ制御弁を介して連通される油圧サスペンションシ
リンダによって車輌姿勢を制御し得るようにしたアクテ
ィブサスベンション装置としては、例えば、第５図に示
すような回路構造のものか、従来から提案されている。(Prior Art) An active suspension device that can control the vehicle attitude by means of hydraulic suspension cylinders that are disposed at each of the four wheels of a vehicle and communicated with an appropriate hydraulic power source via an active control valve is as follows: For example, a circuit structure as shown in FIG. 5 has been proposed in the past.
即ち、この従来例としてのアクティブサスペンション装
置における回路構造は、車輌の四輪各部に配設される油
圧サスペンションシリンダｌと適宜の油圧源２との間を
連通ずる通路３中にアクティブ制御弁４を有すると共に
、■−記油圧サすペンションシリンダｌは減衰バルブ５
を介してガスばね６に接続されるとしている。That is, the circuit structure of this conventional active suspension device includes an active control valve 4 in a passage 3 that communicates between a hydraulic suspension cylinder l disposed at each of the four wheels of the vehicle and a suitable hydraulic power source 2. In addition, the hydraulic suspension cylinder l shown in ■- is equipped with a damping valve 5.
It is assumed that it is connected to the gas spring 6 via.
そして、アクティブ制御弁４は、図示していない加速度
センサー、小高センサー等の所謂ばね上の動きを検出す
る検出手段からの信号、および油圧サスペン、ジョンシ
リンダｌ側の通路３ａ中、即ち、減衰バルブ５上流側の
通路３ａ中の油圧ｐｔを人力して演算処理等するコント
ローラーからの指令で所謂開閉制御される。The active control valve 4 receives a signal from a detection means for detecting so-called sprung movement such as an acceleration sensor and a height sensor (not shown), and a hydraulic suspension, a damping valve in the passage 3a on the side of the cylinder l. 5. So-called opening/closing is controlled by commands from a controller that manually performs arithmetic processing on the hydraulic pressure PT in the upstream passage 3a.
又、減衰バルブ５は、油圧サスペンションシリンダｌの
伸縮作動に応じた作動油がガスはね６との間で給排され
るときに、所定の減衰力を発生する。Further, the damping valve 5 generates a predetermined damping force when hydraulic oil is supplied to and discharged from the gas splash 6 according to the expansion and contraction operation of the hydraulic suspension cylinder 1.
従って、油圧サスペンションシリンダｌへの加振周波数
か低周波数領域にあるときには、ガスばね６の働きより
も専らアクティブ制御弁４の開閉制御によって、油圧サ
スペンションシリンダｌ側にアキュムレーターＱからの
圧油を供給し、あるいは、油圧サスペンションシリンダ
ｌ側からの圧油をリザーバータンクＱに排出させて、当
該油圧サスペンションシリンダｌへの作動油駿を制御し
、走行車輌における乗り心地と姿勢制御、即ち、ばね上
のアクティブな制御をなし得る。Therefore, when the excitation frequency to the hydraulic suspension cylinder l is in a low frequency range, the pressure oil from the accumulator Q is supplied to the hydraulic suspension cylinder l side exclusively by the opening/closing control of the active control valve 4 rather than by the action of the gas spring 6. Alternatively, the pressure oil from the hydraulic suspension cylinder l side is discharged into the reservoir tank Q to control the flow of hydraulic oil to the hydraulic suspension cylinder l, thereby controlling the ride comfort and attitude of the vehicle, that is, the sprung mass. active control.
又、Ｌ記加振周波数か高周波数卯域にあるときには、ア
クティブ制御弁４の切換作動性の関係から、油圧サスペ
ンションシリンタｌはアクティブ制御弁４による油量制
御か不能となり。Furthermore, when the excitation frequency L is in the high frequency range, the hydraulic suspension cylinder l is unable to control the oil amount by the active control valve 4 due to the switching operation of the active control valve 4.
専ら減衰バルブ５によるガスばね６との間の作動油流れ
の制御となり、当該減衰バルブ５およびガスばね６とで
油圧サスペンションシリンダｌ側、即ち、ばね下の制振
をなし得ることになる。The flow of hydraulic oil between the damping valve 5 and the gas spring 6 is exclusively controlled, and the damping valve 5 and the gas spring 6 can damp the vibration on the hydraulic suspension cylinder l side, that is, under the spring.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしなから、前記従来提案にあっては、加振周波数の
増加に伴って、その中間周波数領域においてアクティブ
制御弁４の位相遅れから本来排油の必要な振動状ｊムに
対して給油傾向になり、油圧サスペンションシリンダｌ
におけるシリンダ推力が増大されるため、所謂ゴツゴツ
感か発生されて、車輌における乗り心地が悪化される不
都合がある。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the conventional proposal, as the excitation frequency increases, the phase delay of the active control valve 4 in the intermediate frequency region makes it difficult to drain oil. Hydraulic suspension cylinder tends to lubricate due to vibration condition
Since the cylinder thrust force is increased, a so-called bumpy feeling is generated, which inconveniently deteriorates the ride comfort of the vehicle.
即ち、第６図に示すように、加振周波数（ｌｌｚ）が、
低周波数領域（同図中符号して示す）にあるときには、
主として、アクティブ制御弁４の開閉制御によって車輌
の乗り心地と姿勢制御が適正に行なわれるが、上記加振
周波数が増加して中間周波数領域（第６図中符号Ｎで示
す）になると、アクティブ制御弁４にその応答（あるい
は、位相）遅れを生じ、油圧サスペンションシリンダｌ
の上下振動における伸長時の減圧と圧縮時の増圧という
正常な制御とは逆に、圧油開放の必要な時に圧油のチャ
ージが招来されたり、アクティブ制御弁４のゲインにピ
ークを生しるため、油圧サスペンションシリンダｌの受
圧面積と当該油圧サスペンションシリンダｌに作用する
アキュムレーターＱ内圧力（油圧サスペンションシリン
ダｌとアクティブ制御弁４とを連通ずる通路３ａ中の□
油圧ｐｔ）との積によるシリンダ推力が急激に増大され
る。That is, as shown in FIG. 6, the excitation frequency (llz) is
When in the low frequency region (indicated by symbols in the figure),
Mainly, the ride comfort and posture control of the vehicle is properly performed by opening/closing control of the active control valve 4. However, when the excitation frequency increases to an intermediate frequency range (indicated by the symbol N in FIG. 6), the active control valve 4 is activated. This causes a delay in the response (or phase) of the valve 4, and the hydraulic suspension cylinder l
Contrary to the normal control of reducing the pressure during extension and increasing the pressure during compression during vertical vibration of the valve, charging of the pressure oil may occur when the pressure oil needs to be released, or a peak may occur in the gain of the active control valve 4. In order to
The cylinder thrust force multiplied by the oil pressure pt) is rapidly increased.
そのため、この油圧サスペンションシリンダｌの推力の
急激な増大が、所謂ゴツゴツ感につながり、車輌におけ
る乗り心地を悪化させる。Therefore, this sudden increase in the thrust of the hydraulic suspension cylinder l leads to a so-called bumpy feeling, which worsens the ride comfort of the vehicle.
このことは、第７図に示すように、油圧サスペンション
シリンダｌの加振周波数（ｌｌｚ）に対するアクティブ
制御弁４のゲイン（ｄＢ）か、中間周波数領域（同図中
符号Ｎで示す）においてピークを迎えるために更に助長
される。As shown in Fig. 7, this means that the gain (dB) of the active control valve 4 with respect to the excitation frequency (llz) of the hydraulic suspension cylinder l has a peak in the intermediate frequency region (indicated by the symbol N in the figure). It will be further encouraged to welcome you.
そこで未発ＩＪ１は、前記した事情に鑑みて、油圧サス
ペンションシリンダへの加振周波数の増加に伴う油圧サ
スベンジ１ンシリンダのおけるシリンダ推力の急激な増
大を抑制して、車輛の乗り心地を悪化させないようにし
たアクティブサスペンション装置を新たに提供すること
をｎ的とする。Therefore, in view of the above-mentioned circumstances, the unreleased IJ1 is designed to suppress the rapid increase in cylinder thrust in the hydraulic suspension cylinder due to an increase in the excitation frequency to the hydraulic suspension cylinder, so as not to deteriorate the ride comfort of the vehicle. The objective is to provide a new active suspension device.
（問題点を解決するための手段）
前記した問題点を解決するために、未発１！１に係るア
クティブサスペンション装置の構成を、車輛の四輪各部
に配設される油圧サスペンションシリンダかアクティブ
；ｒＪＪ御弁を介して適宜の油圧源に連通されてなるア
クティブサスペンション装置において、油圧サスペンシ
ョンシリンダか減衰バルブを介してガスばねに連通され
ると共に、油圧サスペンションシリンダとアクティブ制
御ｊｔとを連通ずる通路中には絞りが配設されてなると
したものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above-mentioned problems, the configuration of the active suspension device according to 1! In an active suspension system that is connected to an appropriate hydraulic power source via a JJ control valve, the hydraulic suspension cylinder is connected to a gas spring via a damping valve, and in a passage that communicates the hydraulic suspension cylinder and the active control jt. A diaphragm is installed in the diaphragm.
（作 用）
油圧サスペンションシリンダとアクティブ制御弁とを連
通ずる通路中に配設された絞りによって、アクティブ制
御弁のゲインのピークが抑制され、入力周波数が中間周
波数領域になってもアクティブ制御弁による所謂アクテ
ィブ制御が回部な、即ち、ピークの修正されたシリンダ
推力状１ムにできる。(Function) The throttle installed in the passage that communicates the hydraulic suspension cylinder and the active control valve suppresses the gain peak of the active control valve, and even if the input frequency is in the intermediate frequency range, the active control valve does not The so-called active control can be repeated, that is, the peak of the cylinder thrust can be adjusted to 1 mm.
（実施例）
以下、図示した実施例にス（いて未発ＩＪＩを説明する
。(Example) Unoccurred IJI will be explained below with reference to the illustrated example.
第１図に示すように、本発明に係るアクティブサスペン
ション装置の回路構造は、基本的には前記した従来提案
としてのアクティブサスペンション装この回路構造と同
様で、油圧サスペンションシリンダｌと、適宜の油圧源
２と、油圧サスペンションシリンダｌと適宜の油圧源２
の間を連通ずる通路３と、この通路３中に配設されたア
クティブ制御弁４とを有してなり、油圧サスペンション
シリンダｌは、減衰バルブ５を介してガスばね６と接続
されると共に、アクティブ制御弁４とは減衰バルブ５の
上流側で接続されている。As shown in FIG. 1, the circuit structure of the active suspension device according to the present invention is basically the same as that of the previously proposed active suspension device described above, and includes a hydraulic suspension cylinder l and an appropriate hydraulic power source. 2, a hydraulic suspension cylinder l and a suitable hydraulic power source 2
The hydraulic suspension cylinder l is connected to a gas spring 6 via a damping valve 5, and has a passage 3 communicating therebetween, and an active control valve 4 disposed in the passage 3. The active control valve 4 is connected to the damping valve 5 on the upstream side.
又、アクティブ制御弁４と油圧サスペンションシリンダ
ｌとの間を連通ずる通路３ａ中には絞り７が配設されて
いる。Further, a throttle 7 is disposed in the passage 3a communicating between the active control valve 4 and the hydraulic suspension cylinder l.
油圧サスペンションシリンダｌは、車輌の四輪各部に配
設されて、その上端側か車輌の車体側に連結され、その
下端側が車輌の車軸側に連結され、その内部のピストン
側油室Ａが、ピストンロウド内を挿通して上記適宜の油
圧源２側およびガスばね６に連通されている。The hydraulic suspension cylinder l is arranged at each of the four wheels of the vehicle, and its upper end side is connected to the vehicle body side of the vehicle, and its lower end side is connected to the axle side of the vehicle, and the piston side oil chamber A inside thereof is The piston rod is inserted into the piston rod and communicated with the appropriate hydraulic pressure source 2 and the gas spring 6.
適宜の油圧源２中には、上記油圧サスペンションシリン
ダｌのピストン側油室Ａに連通されるアキュムレーター
Ｑを有すると共に、ポンプＰ、リリーフ弁Ｒおよびチェ
ック弁Ｃを有し、更には、リザーバータンクＴを有して
いる。The appropriate hydraulic power source 2 includes an accumulator Q that communicates with the piston-side oil chamber A of the hydraulic suspension cylinder I, as well as a pump P, a relief valve R, and a check valve C, and further includes a reservoir tank. It has a T.
アキュムレーターＱ内には、リリーフ弁Ｒで設定された
圧力の圧油がポンプＰから供給されて充満され、その油
圧が不足するときには、上記ポンプＰから逐次補給され
る。The accumulator Q is filled with pressurized oil at a pressure set by the relief valve R from the pump P, and when the oil pressure is insufficient, the accumulator Q is successively replenished from the pump P.
アクティブ制御弁４は、圧力（又は、流１１１）制御型
比例弁からなり、図示していない加速度センサー、車高
センサー等の所謂ばね上の動きを検出する検出手段から
の信号、および油圧サスベンジ１ンシリンダｌとアクテ
ィブ制御弁４との間を連通ずる通路３ａ中の油圧Ｐ１を
入力して演算処理等するコントローラーからの指令で所
謂開閉制御され、このアクティブ制御弁４を開閉制御し
て、油圧サスペンションシリンダｌ側にガスばね６以上
の圧油をアキュムレーターＱから供給して油圧サスペン
ションシリンダｌ側の圧力を上昇させると共に、油圧サ
スベンジ（ンシリンダｌ側からの圧油をリザーバータン
クＴに排出して油圧サスペンションシリンダｌ側の圧力
を下降させることかできる。The active control valve 4 is a pressure (or flow 111) controlled proportional valve, and receives signals from detection means for detecting so-called sprung movements such as an acceleration sensor and a vehicle height sensor (not shown), and the hydraulic suspension 1. The opening and closing of the active control valve 4 is controlled by commands from a controller that inputs the hydraulic pressure P1 in the passage 3a that communicates between the cylinder l and the active control valve 4 and performs arithmetic processing. Pressure oil of gas spring 6 or more is supplied to the cylinder L side from the accumulator Q to increase the pressure on the hydraulic suspension cylinder L side, and at the same time, the pressure oil from the cylinder L side is discharged to the reservoir tank T to increase the hydraulic pressure. It is possible to lower the pressure on the suspension cylinder l side.
その結果、例えば、ｉト輌がノーズタイプ等をするとき
には、アクティブ制御弁４の開閉制御によって、油圧サ
スペンションシリンダｌを伸長傾向にして、アンチノー
ズダイブ等の所望の姿勢制御をなし得ると共に、このア
クティブ制御弁４の所謂アクティブな制御によって、走
行中の車輌におけるばね上の振動を制御し得ることにな
る。As a result, for example, when the i-vehicle performs a nose type, etc., the hydraulic suspension cylinder 1 is made to tend to extend by controlling the opening and closing of the active control valve 4, thereby making it possible to perform desired attitude control such as anti-nose dive. The so-called active control of the active control valve 4 makes it possible to control the vibrations on the springs of the running vehicle.
減衰バルブ５は、油圧サスペンションシリンダｌの伸縮
作動に応じた作動油がガスばね６との間て給排される際
に所定の減衰作用をする。The damping valve 5 performs a predetermined damping action when hydraulic oil is supplied to and discharged from the gas spring 6 according to the expansion and contraction operation of the hydraulic suspension cylinder 1.
尚、ガスばね６の油室ａは、油圧サスペンションシリン
ダｌのピストン側油室Ａに連通されていて、油圧サスペ
ンションシリンダｌの伸縮時に所望のガスばね効果を発
揮する。The oil chamber a of the gas spring 6 is communicated with the piston-side oil chamber A of the hydraulic suspension cylinder l, and exhibits a desired gas spring effect when the hydraulic suspension cylinder l expands and contracts.
絞り７は、アクティブ制御弁４のゲインのピーク現象（
第７図中のＮ領域参照）を生じないように配設されるも
のであって、Ｌ記ゲインのピーク現象を抑制することに
よって、上記アクティブ制御弁４の所謂アクティブな制
御が正常に維持される。The throttle 7 suppresses the gain peak phenomenon of the active control valve 4 (
The so-called active control of the active control valve 4 is maintained normally by suppressing the peak phenomenon of the L gain. Ru.
即ち、アクティブ制御弁４と油圧サスペンションシリン
ダｌとの間に絞り７を設けることにより、油圧源として
のアキュムレーターＱからの供給油に高周波加振作動時
には絞り効果を与えて、アキュムレーターＱからの圧力
作用を緩和し、かつ、油圧サスペンションシリンダｌか
らの作動油の排出を高周波加振時には制限する補正機能
を果たすように構成しであるのて、加振周波数が位相遅
れを生じる中間周波数領域になっても、油圧サスペンシ
ョンシリンダｌの受圧面積と油圧サスペンションシリン
ダｌに作用する圧力（油圧サスペンションシリンダ１と
アクティブ制御弁４とを連通ずる通路３ａ中におけるの
油圧ＰＩ）との積による推力のピーク現象の発生を抑制
し、上記油圧サスペンションシリンダｌにおけ葛シリン
ダ推力の急激な増大によるゴツゴツ感の招来を防止する
。That is, by providing the throttle 7 between the active control valve 4 and the hydraulic suspension cylinder l, a throttle effect is applied to the oil supplied from the accumulator Q as a hydraulic pressure source during high frequency vibration operation, and the flow from the accumulator Q is reduced. It is configured to perform a correction function that alleviates the pressure effect and limits the discharge of hydraulic oil from the hydraulic suspension cylinder l during high-frequency excitation, so that the excitation frequency falls within the intermediate frequency range where a phase lag occurs. Even if the hydraulic suspension cylinder 1 is connected to the active control valve 4, the thrust peak phenomenon is caused by the product of the pressure receiving area of the hydraulic suspension cylinder 1 and the pressure acting on the hydraulic suspension cylinder 1 (hydraulic pressure PI in the passage 3a communicating the hydraulic suspension cylinder 1 and the active control valve 4). This prevents the occurrence of a lumpy feeling due to a sudden increase in cylinder thrust in the hydraulic suspension cylinder l.
上記のとき、上記絞り７を巾なる絞り（例えば、固定オ
リフィス）とすると、アクティブ制御弁４と油圧サスペ
ンションシリンダｌとを連通ずる通路３ａ内における油
温の変化を受けて、この固定絞りの上記高周波加振時に
おける補正機能が悪化される。In the above case, if the aperture 7 is a wide aperture (for example, a fixed orifice), in response to a change in the oil temperature in the passage 3a that communicates the active control valve 4 and the hydraulic suspension cylinder l, The correction function during high frequency vibration is deteriorated.
そこて当該絞り７は、更に本発明において、温度補償機
能付き絞り、即ち、高油温時に小開度とされ、低油温時
に大開度とされるように形成されてなるとすることもで
きる。Accordingly, in the present invention, the throttle 7 can also be configured to have a temperature compensation function, that is, to have a small opening when the oil temperature is high and a large opening when the oil temperature is low.
尚、加振周波数が所謂低周波数領域であるときには、絞
り７の影響を受けずに、アクティブ制御弁４の開閉制御
によってばね上振動のアクティブ制御が可とされるのは
勿論である。It goes without saying that when the excitation frequency is in a so-called low frequency range, active control of the sprung mass vibration is possible by controlling the opening and closing of the active control valve 4 without being affected by the throttle 7.
従って、第２図に示すように、油圧サスペンションシリ
ンダｌにおける加振周波数が低周波数領域りにあるとき
は勿論、正常なアクティブ制御が絞り７の影響を受ける
ことなく適正に行なわれ、位相遅れを生ずる中間周波数
領域Ｎになっても、絞り効果によってゲインのピーク現
象（第７図中のＮ領域参照）を生じないように補正する
ことができ、その結果、第３図に示すように、油圧サス
ペンションシリンダ１における加振周波数が中間周波数
領域Ｎになっても、油圧サスペンションシリンダｌにお
いてシリンダ推力のピーク現象（第６図中のＮ領域参照
）を生じなくなる。Therefore, as shown in FIG. 2, when the excitation frequency in the hydraulic suspension cylinder l is in the low frequency range, normal active control is performed properly without being affected by the aperture 7, and the phase delay is eliminated. Even in the intermediate frequency region N that occurs, it is possible to correct the gain peak phenomenon (see N region in Fig. 7) due to the aperture effect, and as a result, as shown in Fig. 3, the hydraulic pressure Even if the excitation frequency in the suspension cylinder 1 falls into the intermediate frequency range N, the cylinder thrust peak phenomenon (see N range in FIG. 6) does not occur in the hydraulic suspension cylinder 1.
以上のことから、油圧サスペンションシリンダｌにおけ
る加振周波数が中間周波数領域Ｎになっても、所謂ゴツ
ゴツ感が招来されず、車輌における乗り心地が良好なも
のになる。From the above, even if the excitation frequency in the hydraulic suspension cylinder 1 is in the intermediate frequency range N, the so-called bumpy feeling is not caused, and the ride comfort in the vehicle is good.
尚、アクティブ制御弁４が位相遅れのために応答不能な
状態となる高周波数領域Ｈになるときには、油圧サスペ
ンションシリンダｌは絞り７の制限作用のために主とし
てガスばね６の影響を大きく受けることになり、所望の
ばね下振動が制振されることになる。In addition, when the active control valve 4 is in a high frequency region H where it is unable to respond due to a phase lag, the hydraulic suspension cylinder l is largely influenced mainly by the gas spring 6 due to the restricting action of the throttle 7. Therefore, the desired unsprung vibration is suppressed.
第４図は、前記した本発明における絞り７の具体的な一
実施例を示すものであり、当該絞り７は、アクティブ制
御弁４のハウジング４ｏに連結された１例えば、管部材
３ｏに形成されている通路３ａ内に配設されている。FIG. 4 shows a specific embodiment of the throttle 7 in the present invention described above, and the throttle 7 is formed in a pipe member 3o, for example, connected to the housing 4o of the active control valve 4. It is arranged in the passage 3a.
この通路３ａ内には、その断面を略Ｔ字状とするバルブ
デスク７ｏが収装されていて、当該バルブデスク７０の
軸部に、絞り７が介装されるとしている。A valve disk 7o having a substantially T-shaped cross section is housed in the passage 3a, and a throttle 7 is interposed in the shaft portion of the valve disk 70.
この絞り７は１本実施例にあって、テフロン等の線膨張
係数の大きな材料で形成され、隙間Ｗを有するように、
所謂割りリング状に形成されている。The aperture 7 in this embodiment is made of a material with a large linear expansion coefficient such as Teflon, and has a gap W.
It is formed into a so-called split ring shape.
そして、このリング状に形成された絞り７の外周面は、
前記管部材コ０の内周面に隣接されていて、その外方へ
の膨出が阻止されている。The outer peripheral surface of this ring-shaped aperture 7 is
It is adjacent to the inner circumferential surface of the tubular member 0, and its outward expansion is prevented.
従って、低温下ては収縮されてその隙間Ｗか拡開される
と共に、高温下では伸長されてその隙間Ｗが１１１狭に
され、即ち、油温の変化によって、上記隙間Ｗか変更さ
れて、そこを通過する油暗が変更される。Therefore, at low temperatures, the gap W is contracted and widened, and at high temperatures, it is expanded and the gap W is narrowed by 111. In other words, as the oil temperature changes, the gap W is changed. The oil darkness that passes through it is changed.
尚、上記バルブデスク７０の頭部上面には、四部７１が
形成されていると共に、当該四部７１と連通ずるように
ＱＡ影形成れたボート７２の下端が上記頭部の外周側下
面に開口し、Ｌ記ハウジング４０内のボート４１と上記
通路３ａと連通され、上記バルブデスク７０の頭部外周
には、０リング７コか介装されている。Note that a four part 71 is formed on the upper surface of the head of the valve desk 70, and the lower end of a boat 72 formed with a QA shadow so as to communicate with the four part 71 opens at the lower surface of the outer peripheral side of the head. The boat 41 in the L housing 40 communicates with the passage 3a, and seven O-rings are interposed on the outer periphery of the head of the valve desk 70.
上記のように形成された絞り７によれば、油温変化によ
って作動油の粘度変化が招来されても、これに相応して
隙間Ｗが変更補正されるので、当該絞り７を通過する作
動油の流晴を適正に制御維持できる。According to the orifice 7 formed as described above, even if the viscosity of the hydraulic oil changes due to a change in oil temperature, the gap W is changed and corrected accordingly, so that the hydraulic oil that passes through the orifice 7 is corrected accordingly. It is possible to maintain proper control of the drifting weather.
そして、当該絞り７を利用する制御によって得られる効
果は、前記した通りである。The effects obtained by the control using the aperture 7 are as described above.
（発明の効果）
以トのように本発明によれば、油圧サスペンションシリ
ンダへの加振周波数か低周波数領域にあるときには、車
輌におけるばね上の制御が可とされるのは勿論、油圧サ
スペンションシリンダへの加振周波数の増加があっても
、油圧サスペンションシリンダの推力の急激な増大が防
市されて車輌における乗り心地が悪化されず、しかも、
車輌におけるばね下の制振をもｎ（とされる利点がある
。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, when the excitation frequency to the hydraulic suspension cylinder is in a low frequency range, it is possible to control the sprung mass of the vehicle as well as to control the vibration of the hydraulic suspension cylinder. Even if there is an increase in the excitation frequency, the sudden increase in the thrust of the hydraulic suspension cylinder is prevented and the riding comfort of the vehicle is not deteriorated.
There is an advantage that damping of unsprung vibration in a vehicle is also n(.
第１図は本発明に係るアクティブサスペンション装置を
示す回路図、第２図は油圧サスペンションシリンダの加
振周波数とアクティブ制御弁のゲインとの関係を示す特
性線図、第３図は油圧サスペンションシリンダの加振周
波数と油圧サスペンションシリンダの推力との関係を示
す特性線図、第４図は絞りの一具体例を示す部分拡大断
面図、第５図は従来例としてのアクティブサスペンショ
ン装置を示す回路図、第６図は従来例のアクティブサス
ペンション装置における油圧サスペンションシリンダの
加振周波数と油圧サスペンションシリンダの推力との関
係を示す特性線図、第７図は従来例のアクティブサスペ
ンション装置における油圧サスベンジｉンシリンダの加
振周波数とアクティブ制御弁のゲインとの関係を示す特
性線図である。
ｌ・・・油圧サスペンションシリンダ。
２・・・適宜の油圧源、 ３ 、３ａ−通路、４・・
・アクティブ制御弁 ５・・・減衰バルブ、６・・・ガ
スばね、 ７・・・絞り、Ａ・・・ピストン側
油室、 Ｃ・・・チェック弁、Ｐ・・・ポンプ、
Ｑ・・・アキュムレーターＲ・・・リリーフ弁、
Ｔ・・・リザーバータンクＷ・・・隙間。
第１図
第２図
加娠周波数Ｃ馳）
第３図
加振周波数（Ｈ２）
第４図
第５図
第７図
加据周彼数（セ）
第６図
加撮周彼数Ｃ助）Fig. 1 is a circuit diagram showing an active suspension device according to the present invention, Fig. 2 is a characteristic diagram showing the relationship between the excitation frequency of the hydraulic suspension cylinder and the gain of the active control valve, and Fig. 3 is a diagram showing the relationship between the excitation frequency of the hydraulic suspension cylinder and the gain of the active control valve. A characteristic diagram showing the relationship between the excitation frequency and the thrust of the hydraulic suspension cylinder, FIG. 4 is a partially enlarged sectional view showing a specific example of the aperture, and FIG. 5 is a circuit diagram showing an active suspension device as a conventional example. Fig. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the excitation frequency of the hydraulic suspension cylinder and the thrust of the hydraulic suspension cylinder in a conventional active suspension device, and Fig. 7 is a characteristic diagram showing the relationship between the excitation frequency of the hydraulic suspension cylinder and the thrust of the hydraulic suspension cylinder in the conventional active suspension device. FIG. 3 is a characteristic line diagram showing the relationship between the vibration frequency and the gain of the active control valve. l...Hydraulic suspension cylinder. 2... Appropriate hydraulic power source, 3, 3a-passage, 4...
・Active control valve 5... Damping valve, 6... Gas spring, 7... Throttle, A... Piston side oil chamber, C... Check valve, P... Pump,
Q...Accumulator R...Relief valve,
T...Reservoir tank W...Gap. Fig. 1 Fig. 2 Excitation frequency C) Fig. 3 Excitation frequency (H2) Fig. 4 Fig. 5 Fig. 7 Calculation frequency (C) Fig. 6 Calculation frequency C)
Claims (4)
ンシリンダがアクティブ制御弁を介して適宜の油圧源に
連通されてなるアクティブサスペンション装置において
、油圧サスペンションシリンダが減衰バルブを介してガ
スばねに連通されると共に、油圧サスペンションシリン
ダとアクティブ制御弁とを連通する通路中には絞りが配
設されてなることを特徴とするアクティブサスペンショ
ン装置。(1) In an active suspension system in which hydraulic suspension cylinders disposed on each of the four wheels of a vehicle are connected to an appropriate hydraulic pressure source via an active control valve, the hydraulic suspension cylinders are connected to a gas spring via a damping valve. An active suspension device characterized in that a throttle is disposed in a passage that communicates with a hydraulic suspension cylinder and an active control valve.
開度とされる可変絞りに形成されてなる特許請求の範囲
第１項記載のアクティブサスペンション装置。(2) The active suspension device according to claim 1, wherein the throttle is formed as a variable throttle that has a small opening when the oil temperature is high and a large opening when the oil temperature is low.
室が適宜の油圧源およびガスばねに連通されてなる特許
請求の範囲第１項あるいは第２項いずれか記載のアクテ
ィブサスペンション装置。(3) The active suspension device according to claim 1 or 2, wherein a piston-side oil chamber in a hydraulic suspension cylinder is communicated with an appropriate hydraulic pressure source and a gas spring.
と共に、リザーバータンクから吸い上げた作動油を上記
アキュムレーターに供給するポンプを有してなる特許請
求の範囲第１項、第２項あるいは第３項いずれか記載の
アクティブサスペンション装置。(4) Claims 1, 2, or 3, wherein the appropriate hydraulic power source has an accumulator and a pump that supplies the hydraulic oil sucked up from the reservoir tank to the accumulator. The active suspension device according to any one of Item 3.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62086643A JP2631467B2 (en) | 1987-04-08 | 1987-04-08 | Active suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62086643A JP2631467B2 (en) | 1987-04-08 | 1987-04-08 | Active suspension device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63279913A true JPS63279913A (en) | 1988-11-17 |
| JP2631467B2 JP2631467B2 (en) | 1997-07-16 |
Family
ID=13892707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62086643A Expired - Lifetime JP2631467B2 (en) | 1987-04-08 | 1987-04-08 | Active suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2631467B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0368321A2 (en) * | 1988-11-10 | 1990-05-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | A hydraulic suspension system for a vehicle |
| JPH02254007A (en) * | 1989-03-27 | 1990-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Active suspension |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS617405U (en) * | 1984-06-20 | 1986-01-17 | トキコ株式会社 | hydraulic suspension device |
| JPS6215107A (en) * | 1985-07-12 | 1987-01-23 | Mazda Motor Corp | Ground clearance adjusting device for automobile |
-
1987
- 1987-04-08 JP JP62086643A patent/JP2631467B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH02254007A (en) * | 1989-03-27 | 1990-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Active suspension |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2631467B2 (en) | 1997-07-16 |
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