JPS6327591B2 - - Google Patents

Description

技術分野および背景技術 自動車懸架装置には通常自動車の走行中の衝撃
を緩和するために圧縮バネ組立体が用いられる。
圧縮バネは一般に一定の圧縮率もしくは一定のバ
ネ率を示すので急激に変化する衝撃荷重を完全に
吸収することはできない。この結果、望ましくな
い強度の衝撃が懸架装置を通して自動車の車台に
伝達される。

また、ピツクアツプ、バン、キヤンパーおよび
スクールバスなどのような多くの自動車は複合目
的用の自動車として運転される。これらの車は運
転者あるいは一人ないしは二人だけの乗客を乗せ
ることもあるが、場合によつては全負荷状態にお
かれるので適当な過負荷バネ容量が必要である。
全負荷バネ容量が最小負荷状態のために望ましい
値より大きなことは明らかである。

より良好なクツシヨン応答を与えるために、
夫々のバネが異なつたバネ率を示す複数の圧縮バ
ネ組立体が負荷の総合的な緩和のため設けられて
いる。この形式の装置は多様な衝撃に対してクツ
シヨン応答を与えるが、個々のバネが一定の圧縮
率しか与えないのでその性能が制約される。

さらに別の改善として、公知の懸架装置では変
化する衝撃負荷をより完全に緩和することができ
るようにバネ組立体の中の一つのものに可変バネ
率を与えるような改良が試みられている。

このような問題に対処するためのさらに好まし
い装置の一つとしては自動−可変圧力バツグを使
用するものがある。これらの空気バツグは広い圧
力範囲で作動するが、これらの良好な作動は自動
車走行中に常に空気の補給がなされねばならない
適切な空気源が得られるかどうかにかかつてい
る。これは懸架装置が不規則な路面に応答して上
下動する際に高さ調節弁が空気を出入させて車体
を所定の高さに維持するように常時機能している
ためである。また空気バツグは最大負荷作動時に
は比較的高い圧力下で動作するのでタイヤの場合
と同様に劣化によつて破損（パンク）することが
ある。このような懸念される問題のほかに、高さ
調節弁を頻繁に保守点検しないと空気バツグの圧
力が過大になつたりまたは過小になつて扁平化し
てしまう。いずれの場合でも自動車は走行不能に
なる。

空気バツグだけを用いる場合にみられる別の問
題は車の緩衝装置との不整合である。たとえば、
自動車の負荷が軽いときには空気バツグ中の低い
圧力によつて与えられる軟らかなエアクツシヨン
の利点を生かすために比較的軽度の緩衝装置が望
ましい。軽度なまたは比較的緩和な緩衝装置は塔
載負荷が軽いときには快適で円滑な支持状態をも
たらすが、空気バツグ中の高い圧力で大きな荷重
を支えているときには支持状態またはバネの反撥
作用を制御することができない。通常の態様で作
動する空気バツグ懸架装置をこのような条件の中
の一方についてだけしか選定することができず、
したがつて他方の条件についてはその機能が損な
われる。これによつて自動車の荷重範囲のある部
分で極めて好ましくない作動条件を生じる可能性
がある。

本出願人の発明による好ましい具体例は、この
種の公知の装置の問題点を克服すると共に空気バ
ツグ組立体を用いる従来の利点を保有する。

本発明の好ましい具体例によれば、新規な懸架
装置は逐次的に変形可能な多数の弾性部材と協働
して作用する空気バツグ組立体からなる。一つの
具体例においては、空気バツグ組立体がある所望
の圧力に予圧されており、そして衝撃負荷の一部
を吸収するように機能し、一方負荷の残部は弾性
部材によつてそれらが逐次的に変形する際に吸収
される。弾性部材は逐次的に変形可能であるか
ら、それらは可変なバネ率を示して空気バツグ組
立体を通して伝達されるであろう衝撃負荷の残部
を吸収するように作用する。

本出願人の好ましい具体例によれば、空気バツ
グ組立体中の空気圧を変化させるのに必要な複雑
な高圧バルブ装置が省かれる。この代りに、より
低圧の圧縮空気が空気バツグ組立体から延設され
た吸気ノズルを取りはずし可能に取付けた空気ポ
ンプのような通常の供給源から選択的に供給され
る。

本出願人の発明による別の具体例では、ある与
えられた負荷によつて最初に変形される１次緩衝
装置としての幾つかの弾性部材ならびに大きな負
荷によつてのみ変形されて大きな衝撃負荷に対し
て作用しこれを緩和する二次バネを形成する他の
弾性部材と協働して作用する空気バツグ組立体が
好ましく提供される。この具体例の利点は弾性部
材が自動車の重量によつては最初変形しないかあ
るいは比較的僅かにしか変形せず、それによつて
弾性部材中における永久変形の発生が回避される
ということにある。さらに、異なつた大きさの弾
性部材の交換、組立体中の弾性部材の数の増減ま
たはこの双方によつて懸架装置の作用力曲線の正
確な整合が容易に達成される。

弾性部材の中の幾つかのものは過負荷状態中に
おいてだけ圧縮されるようになされている。軽負
荷もしくは軟らかな支持状態は自動車のフレーム
と車軸組立体の間に配置されかつより容易に変形
する弾性部材と協働して作用して自動車の軽負荷
時に軟らかで円滑な支持状態を与える外部に取り
付けられた通常の軟らかな支持の緩衝装置によつ
て得られる。好ましくは、本発明の装置中にはさ
らに別の緩衝装置が組込まれ、これはより硬い特
性を有していて自動車に大きな負荷が搭載されも
しくは極端な走行条件下におかれたときに働く通
常以上に大きな圧縮作用力が生じたときに起るよ
うな重い負荷に応答する際にのみ圧縮される弾性
部材と協働して望ましい支持状態の制御を与え
る。

本出願人の新規な懸架装置と通常の緩衝装置と
を組合せることによつて軟らかな支持状態の範囲
と硬い支持状態の範囲とを特定の自動車の要請に
適合するように容易に調整することができる。さ
らにまた、この軟らかな支持状態のための外部に
取付けられた緩衝装置は加えられる軽い衝撃の大
部分を緩衝し、かつ最小のコストで交換すること
ができ、一方好ましい具体例からなる新規な懸架
装置はその受ける疲労がかなり減少されるので頻
繁な取換えを必要としないことになる。これによ
つて長い使用期間にわたる保守のコストが節減さ
れる。

この好ましい具体例の著しい利点は、懸架装置
に、たとえば極端に硬い通常のトラツクバネを用
いると寿命が短縮されてしまうようなスクールバ
スのような商業車が重量を低減させるような材料
および技術によつて製作できることである。従来
のトラツク形のバネによつてもたらされる激しい
支持状態はその他のあらゆる要因以上にスクール
バスを横方向に振動させて走行ギヤの故障に先立
つて破損を生じさせ頻繁な交換を必要にすること
が判明している。市街バスには通常の空気−支持
装置が用いられているが、それらは構造が複雑な
ために頻繁な保守を必要とすることが多い。これ
に比較して本発明の好ましい実施例は、通常のバ
ネ組立体のように保守の度合いが小ない好ましい
軟らかな支持状態を与える。

本出願人の発明のさらに別の実施例において
は、空気バツク組立体は、たとえば自動車のエン
ジンマニホルドのような大気圧以下の圧力源を空
気バツグ組立体中の部分真空部に結合する通路に
よつて部分的な真空となされ衝撃負荷を緩衝しな
いしはこれに抵抗するようになされている。

前記の各実施例におけると同様に、空気バツグ
を所望の度合に部分的に真空にして空気バツグお
よび逐次的に変形可能な弾性部材により衝撃負荷
を協働的に緩衝させることも本発明の範囲であ
る。

本発明のさらに別の具体例においては、逐次的
に作動可能な多数の弾性部材のみを使用して可変
な圧縮バネ率を示すバネ組立体が好ましく形成さ
れる。このような組立体は懸架装置中での使用の
みに限定されるものではなく可変バネ率のバネ組
立体が用いられるあらゆる用途に適用することが
できる。したがつて、本発明は自動車の低荷重時
には円滑な支持状態を与えると共に高荷重時にお
いても適宜に減衰された反撥制御を与える可変バ
ネ率の過負荷容量バネを提供する。

本発明の懸架装置は過負荷の実質的に全体の部
分が高圧空気ではなく弾性部材によつて実質的に
支持されるので、従来技術の空気バツグのように
極端に高い圧力では動作しない。したがつて、空
気バツグの劣化による破損は大幅に生じ難くなつ
ている。この低圧バツグはまた異物による損傷も
受け難い。さらに本発明の装置は走行中に空気を
補給する費用の嵩む空気系統を必要としない。こ
の装置に高さ調節支持の特色を備えさせることが
望ましいときには、自動車が走行可能でさえあれ
ば常に利用できるエンジンからの低真空によつて
これを調整することができる。

本発明のさらに別の利点は、弾性部材の伸縮に
よつて生じる通常の機能によつて個有の反撥制御
作用が得られることである。したがつて、種々の
度合の個有の反撥制御を得るために材料を広い範
囲で選択することができ、自動車の正確な制御が
必要でないような多くの用途のための低コストの
装置を提供することが可能である。

発明の開示 本発明の目的は弾性部材の交換によつて特定の
作用力曲線を形成するように容易に調整すること
のできる調節可能な自動車用懸架装置を提供する
ことにある。

本発明のさらに別の目的は協働して衝撃負荷を
緩衝する空気バツグ組立体と弾性バネ組立体とを
含む調節可能な懸架装置を提供することにある。

本発明のさらに別の目的は弾性バネ組立体が衝
撃負荷に応答して逐次的な変形をなすように設け
られた多数の円板状部材からなる調節可能な懸架
装置を提供することにある。

本発明の他の目的は空気バツグバネ組立体のバ
ネ率を複雑な制御弁組立体を用いずに容易に変化
させて負荷条件の変化を補償することのできる懸
架装置を提供することにある。

本発明の好ましい具体例によれば、前記の目的
は一次空気バネ組立体と二次弾性バネ組立体とを
含む協働的な懸架装置を設けることによつて達成
される。

圧縮空気バツグ組立体は変化する量の空気など
のような気体を保持できるようになされた容器を
含み、この圧縮空気が車体の衝撃の大部分を吸収
するように作用する。容器には空気ポンプのよう
な通常の空気供給源の付加で空気量を容易に調節
するためのノズルが取付けられている。

積重ねられた多数の弾性部材が共同的に作用す
る衝撃吸収組立体を形成する。各弾性部材は夫々
コツプ形状の保持部材中に置かれ、各弾性部材は
圧縮方向の衝撃負荷の下でそれらがコツプ形状の
保持部材の縁部に当接するまで逐次的に変形す
る。衝撃を充分に緩衝するのに必要な弾性部材だ
けが変形される。

本発明は添付図面を参照してなされる以下の記
載によつてさらに明確に把握され、図中、同種の
部材は対応する符号で示してある。

【図面の簡単な説明】

本発明は添付図面を参照することにより最も良
く把握されるが、その図面は本発明の好ましい具
体例による自動車用懸架装置の断面を示す。

発明を実施するための最良の形態 添付図面中、自動車用の懸架装置１０をその断
面で示してある。懸架装置１０は支柱１１と通常
の車台（図示せず）との間に支持されている。支
柱１１は懸架装置１０から延設されて通常の車軸
ハウジング（図示せず）に対して係合されてい
る。

以下さらに詳述するように、懸架装置１０は自
動車の走行中の間に生じる衝撃に対して車台を緩
衝させるように作用する。さらに、懸架装置１０
は高価なまたは複雑な調節装置を用いずに予測さ
れる多様な運転条件に対して容易に調節ないしは
「適合」させることができる。

懸架装置１０は夫々１２，１３で示す第一およ
び第二の円筒状組立体からなる。各円筒状組立体
は各一方の端部で開口し、夫々径外方に伸びるフ
ランジ部１４および１５を含んでおり、これらフ
ランジ部は多数の通常のナツトおよびボルト機構
１６によつて互いに固着されている。可撓性のダ
イアフラム１７が組立体１２および１３の対向す
る開口端部を完全に閉じ、このダイアフラム１７
の外縁もまたフランジ１４および１５の間でボル
ト１６によつて固着されている。これら組立体１
２および１３を可撓性のベローズ部材として形成
することも本発明の範囲に含まれる。

ほぼ円形の支持台１８が組立体１２中に配置さ
れており、支柱１１の螺条端部を受容できるよう
になされためくらねじ孔１９を有している。支持
台１８はさらに円形ダイアフラム１７の中央部に
当接してこれを支持する平担面２０を有してい
る。

主支持軸２４は組立体１２および１３中に延出
する部分を有している。主支持軸２４はさらにダ
イアフラム１７の孔２３、支持台１８中の孔２１
および支柱１１の端部に形成された長孔２２の一
部に貫通する端部２５を有しており、これによつ
て支柱１１は軸２４に対して往復動が可能であ
る。

主支持軸２４には端部２５から離隔された位置
に外側螺条部３０を含む。一対のナツト３１がこ
の螺条部３０に螺合されかつ以下に説明する理由
のために板５０ａの対向する両側に配置されてい
る。主支持軸２４はさらに螺条部３０から延設さ
れて小径部を形成する第二の端部３２を含む。円
形端板３３が主支持軸２４の端部３２の螺条端面
に対してナツト３４で取付けられている。

円筒状の管部材すなわちシリンダー３５が組立
体１３中に設けられその端壁に通常のナツトおよ
びボルト機構３６によつて取付けられている。こ
の管部材３５は端板３３をかこみこの部材３５中
に設けた孔３７は主支持軸２４の端部の周りに液
密なシールを形成している。油などのような適当
な作動液が管部材３５と端板３３とで形成される
管中に注入されると、端板３３の往復作用が液体
緩衝器として機能し主支持軸２４の往復動作を部
分的に緩衝する。

多数の第一の円形支持板４０ａ−ｄには夫々中
心孔が貫設されていて、これら支持板４０ａ−ｄ
を図示のように主支持軸２４上に積重ねることが
できる。支持板４０ａはダイアフラム１７に隣接
して設けられた支持円板２６上に支持されてお
り、支持板４０ａ上にはリング状部材４１ａが設
けられている。リング部材４１ａはポリウレタン
のような弾性部材からつくられほぼ長方形の断面
を備えている。

積重ねられた各支持板４０ａ−ｄには夫々の下
方に設けられた支持板の外側直径よりも大きな外
側直径が形成されている。同様にして、各支持板
４０ｂ−ｄは外側直径がダイアフラム１７側にお
いて位置されている隣合う弾性リング部材４１ａ
−ｄの外側直径よりも大きな弾性リング部材を支
持している。

弾性リング４１ａは支持板４０ｂを直接支持
し、一方弾性リング４１ｂは支持板４０ｃをそし
て弾性リング４１ｃは支持板４０ｄを支持してい
る。各支持板４０ａ−ｄはまた支持板４０ａ−ｄ
の内径および外径側縁部に取付けられ円板２６と
反対側の方向に延出された円周に沿う形状の一対
のフランジからなる環状フランジ組立体を有して
いる。弾性リング４１ａ−ｄにはこれらリング４
１ａ−ｄに応力がかかつていない状態では最初各
弾性リング４１とその隣接するフランジ４２ａ−
ｄとの間に存在する空隙が形成されている。この
空隙を設けた理由は以下本発明の動作の説明によ
つて明らかになる。

多数の第二群の円形板５０ａ−ｆは図示のよう
に夫々管状部材３５を充分貫挿できる大きさの中
心孔を有している。積重ねられた各円形板５０ａ
−ｆの直径は円板２６により近く置かれた隣接す
る円形板に比較して大きくされている。円形板５
０ａはナツト３１の間に支持されかつリング部材
４１ｄの面に隣接して位置されている。

円筒状の案内管５１が円形板５０ａに対して取
付けられており、かつ管状部材３５の外表面に摺
動当接させられて円形板５０ａ−ｆの一部のもの
に対してガイドとして機能する。円形板５０ａ上
にはリング状弾性部材５１ａが支持されており、
このリング５１ａは円形板５０ｂを直接支持して
いる。同様にして、多数の各リング状弾性部材５
１ｂ−ｆが夫々の円形板５０ｂ−ｆ上に位置さ
れ、各リング部材はそのすぐ垂直上方に積重ねら
れる次の円形板を直接支持している。各弾性部材
５１ａ−ｆの直径はその下方に位置される弾性部
材の直径に比較して大きくされている。

フランジ組立体５３ａ−ｆは円形板５０ａ−ｆ
の内径および外径側の縁面に取付けられた円周方
向に沿う形状の一対のフランジからなつており、
このフランジ組立体５３ａ−ｆは円板２６と反対
側の方向に延出されている。

通常の流体ノズルおよびこれに結合された管体
（６０として略示）が組立体１３およびダイアフ
ラム１７によつて形成された閉鎖室６１に対して
孔６２を介して連通させられている。同様にして
制御機構（６３として略示）がエンジンマニホル
ド６４のような部分真空源に対して取付けられて
おり、組立体１２およびダイアフラム１７によつ
て形成された閉鎖室６５に対して孔６６を介して
連通させられている。最後にこの組立体１２は支
柱１１の周面に対して液密な摺動シール６７を形
成している。

以下本発明の好ましい具体例を添付図面を参照
して説明する。

空気のような圧縮気体が流体弁６０および孔６
２を通して選択的に閉鎖室６１中に注入される。
閉鎖室６１中の圧力が予め定められた値になる
と、弁６０が閉じられ閉鎖室６１はシールされた
気体バネ組立体として自動車の車台に伝達される
衝撃を緩衝するように機能する。どのような量の
空気であつても衝撃を部分的には緩衝するように
作用するから、閉鎖室６１は空気が大気圧である
ときにもその動作を行なう。

この圧縮空気と協働して、弾性部材４１ａ−ｄ
および５１ａ−ｆから夫々形成される二次バネ装
置が作用し、これらは圧縮衝撃の緩衝の際に閉鎖
室６１に形成される空気バネの作用を助ける。支
柱１１は負荷によつて押圧されると、室１２中を
往復動して支持台１８、円板２６および支持板４
０ａを支持板４０ｂに対して移動させる。弾性部
材４１ａが圧縮されて変形し始める。この弾性部
材４１ａが変形して部材４０ａ，４０ｂとフラン
ジ４２ａとの間の空間を完全に占めた後に、支柱
１１の圧縮力がはじめて弾性部材４１ｂに対して
伝達される。同様にして、各弾性部材４１ｂ−ｄ
および５１ａ−ｆが逐次的変形され、この逐次的
な変形過程が支柱１１からの圧縮負荷を吸収する
ように作用する。

弾性部材４１ａ−ｄはこれらの部材が低い衝撃
値で最初に変形するという点で「軟らかな」支持
パツクであると考えられる。これら弾性リング４
１ａ−ｄは外部に取付けられた通常の緩衝器と協
働して低い衝撃値を吸収し円滑な支持状態を与え
る。同様にして弾性部材５１ａ−ｆは大きな衝撃
値を緩衝する「かたい」支持パツクであると考え
られる。これら弾性部材５１ａ−ｆは前記部材４
１ａ−ｄが完全に変形した後にはじめて変形す
る。これによつてはるかに応答性のよい衝撃吸収
組立体を形成することのできる二段緩衝効果が可
能となる。さらに、支持軸２４がナツト３１を介
して円形板５０ａと共に動作するように取付けら
れているので、緩衝器３５が弾性部材５１ａ−ｆ
と共に作用して大きな値の衝撃を緩衝する。

弾性バネ組立体の全体としての衝撃吸収能は任
意の数の弾性部材の厚味あるいは直径を増減ない
しは変化させることによつて容易に調節される。
同様にして、これら弾性部材をデユロメータ硬度
で測定した種々の異なつた弾性のものとして形成
してもよい。最後に弾性の特性は弾性リングと支
持板の内側および外側縁部に取付けられたフラン
ジとの間の最初の空隙を変えることによつて調節
される。

バネ組立体に用いる弾性部材の数は図示の場合
の数に限定されるものではなく、自動車の良好な
懸架を得るのに必要な任意の数とすることができ
る。

閉鎖室６１の加圧によつて得られるバネは付加
的な緩衝作用を与える二次弾性バネと共に衝撃負
荷の大部分を好ましく吸収し、かつ特定の動作条
件に対する懸架装置１０の正確な適合を可能にす
る。弾性部材の役割がこのように二次的であるた
めに、それらが最初から自動車の重量による作用
を受けることが避けられる。この構造によれば、
弾性部材が最初から変形して好ましくない永久歪
みを生じるおそれが著しく減少される。

制御系機構６３は手動によつて作動され、また
は負荷センサによつて自動的に作動され自動車の
エンジンマニホルド６４と閉鎖室６５との間の通
路を開放して閉鎖室６５中に部分真空を形成す
る。比較的高圧になされた室６１と部分真空にな
された室６５との間に位置されたダイアフラム１
７は室６５に対して移動して室６１のバネ効果を
調節する。このダイアフラム１７は圧力差に応答
するので、室６５中に形成された部分真空と比較
すれば、室６１中のどのような圧力も有効なもの
となる。

さらに別の好ましい具体例においては、本発明
の空気バツグ組立体が閉鎖室６１中の気体圧力を
ノズル組立体６０を手動調節することによつて制
御機構６３とは別個に動作させられる。これによ
れば、各空気バツグ組立体を夫々所定のバネ率を
与えるように選択的に設定することができる。

本発明の新規な弾性バネ組立体は単独で圧縮負
荷の吸収に用いることもでき、また一定のバネ率
を示す通常のバネ組立体と協働させて用いること
もできる。いずれの場合においても逐次的に動作
可能な弾性組立体が変化する圧縮負荷に対応して
変化する応答を与える。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 相対移動可能であり互いに隔置された第１お
   よび第２の部材間に伝わる衝撃力を漸進的に緩衝
   するための懸架組立体であつて； 第１の部材に取付けられた第１の支持組立体
   と、第２の部材に取付けられた第２の支持組立体
   とを備え； 第１および第２の支持組立体の間に隔置した弾
   性部材の積重ねを備え、該弾性部材は積重ねの両
   端の間で寸法が増大するようにしてあり； それぞれ対応する弾性部材を載置する複数個の
   隔置された保持部材を備え、各保持部材は対応す
   る弾性部材の周端面を取囲むが初めはその周端面
   から離れているような端部を有し； そして第１および第２の支持組立体が互いに接
   近するような相対移動をするのに応じて、各保持
   部材は対応する弾性部材をその端部に当接するま
   で変形させて、移動の結果生じる圧縮力を緩衝
   し、しかる後に隣設の保持部材へ圧縮力を伝達す
   るようにして個々の弾性部材を順次に変形させて
   ゆき； かくて第１および第２の部材間の衝撃力を漸進
   的に緩衝するようにした調節可能な懸架組立体。 ２ 弾性装置が前記第１および第２の支持組立体
   の間において順次上方に積重ねられた複数個の弾
   性部材からなることを特徴とする、前記請求の範
   囲第１項記載の懸架組立体。 ３ 各弾性部材が円板状をなし、各円板の大きさ
   が隣接する円板に比較して異なつていることを特
   徴とする、前記請求の範囲第１項記載の懸架組立
   体。 ４ 変形手段が各弾性円板の間に位置されたコツ
   プ形状の保持部材からなることを特徴とする、前
   記請求の範囲第１項記載の懸架組立体。 ５ 各弾性円板およびそれぞれの保持部材の大き
   さがそれらの下側に設けられた隣接する円板およ
   びその保持部材の大きさよりも増加させられてい
   ることを特徴とする、前記請求の範囲第１項記載
   の懸架組立体。 ６ 弾性装置のバネ率が前記弾性円板の逐次的な
   変形にしたがつて漸次変化することを特徴とす
   る、前記請求の範囲第１項記載の懸架組立体。 ７ 第１の支持組立体が一方の端部が開口し他方
   の端部が閉鎖された対向する端部を備えた中空容
   器からなることを特徴とする、前記請求の範囲第
   １項記載の懸架組立体。 ８ 第２の支持組立体が第２の部材に結合されか
   つ前記中空容器の前記開放端部中に摺動可能に延
   出する支柱を備えていることを特徴とする、前記
   請求の範囲第７項記載の懸架組立体。 ９ 中空容器中に圧縮気体を選択的に導入して前
   記支柱および前記容器の相対的な動きを緩衝する
   ための別の装置が前記中空容器に対して取付けら
   れていることを特徴とする、前記請求の範囲第８
   項記載の懸架組立体。 １０ 前記別の装置が前記容器の壁を通して流体
   通路を形成するノズル組立体を備えていることを
   特徴とする、前記請求の範囲第９項記載の懸架組
   立体。 １１ 各弾性部材が円板状をなし、これらの円板
   の中の少なくとも二つのものが硬さの異なつた弾
   性材料から形成されていることを特徴とする、前
   記請求の範囲第２項記載の懸架組立体。 １２ 衝撃を漸進的に緩衝するための調節可能な
   懸架組立体であつて； 横断して延設された仕切りを有する第１の中空
   支持組立体を備え、該仕切りは中空組立体を第１
   および第２の室に分割し； 前記室の一方を貫通して仕切りに連結された第
   ２の支持組立体を備え； 他方の室内に順次上方へ積重ねられた複数個の
   隔置された弾性部材を備え、該弾性部材は積重ね
   の両端の間で寸法が増大するようにしてあり； それぞれ対応する弾性部材を載置する複数個の
   隔置された保持部材を備え、各保持部材は対応す
   る弾性部材の周端面を取囲むが初めはその周端面
   から離れているような端部を有し； そして第１および第２の支持組立体が互いに接
   近するような相対移動をするのに応じて、各保持
   部材は対応する弾性部材をその端部に当接するま
   で変形させて、移動の結果生じる圧縮力を緩衝
   し、しかる後に隣接の保持部材へ圧縮力を伝達す
   るようにし、かくて支持組立体間の衝撃力を漸進
   的に緩衝すべく個々の弾性部材を順次に変形させ
   てゆき； そして支持組立体間の相対移動をさらに緩衝す
   べく前記室の少なくとも一方に圧縮気体を選択的
   に導入するための別の装置を備えた； 衝撃を漸進的に緩衝するための調節可能な懸架組
   立体。 １３ 第１の中空支持組立体がそれぞれ一方の端
   部で閉鎖されている一対の円筒状部分からなり、
   かつ各部分がそれぞれの部分の開放端部に取付け
   られたフランジ部を有し、このフランジ部が前記
   円筒状部分を結合するように固着されていること
   を特徴とする、前記請求の範囲第１２項記載の懸
   架組立体。 １４ 仕切りが前記第１および第２の円筒状部分
   の前記隣接するフランジの間に固定的に取付けら
   れた可撓性のダイアフラム部材からなることを特
   徴とする、前記請求の範囲第１３項記載の懸架組
   立体。 １５ 各弾性部材が中心部を通して延設された孔
   を含むそれぞれ別個の円板状部材であることを特
   徴とする、前記請求の範囲第１４項記載の懸架組
   立体。 １６ 各弾性円板が順次上方に積重ねられそこで
   その幅が前記ダイアフラムにより近接しておかれ
   た隣接する円板の幅よりも増大されていることを
   特徴とする、前記請求の範囲第１５項記載の懸架
   組立体。 １７ 各円板の直径が前記ダイアフラムにより近
   接しておかれた隣接する円板の直径よりも増大さ
   れていることを特徴とする、前記請求の範囲第１
   ５項記載の懸架組立体。 １８ 支持軸が前記第２の支持組立体から前記多
   数の弾性円板中に形成された中心孔を通して延出
   され、前記支持軸は中央部に位置するコツプ形状
   保持部材に対して固着され、そして前記支持軸が
   その端部に取付けられた周方向に延設された部分
   を有することを特徴とする、前記請求の範囲第１
   ５項の懸架組立体。 １９ 作動流体を含むシリンダーが前記中空支持
   組立体の壁部に対して設けられ、前記支持軸の周
   面を摺動可動に囲んで前記第１および第２の支持
   組立体の間に作動流体緩衝器を形成していること
   を特徴とする、前記請求の範囲第１８項記載の懸
   架組立体。 ２０ 第２の支持組立体が自動車の車軸部に結合
   されかつ前記第１の中空支持組立体の室中に形成
   された孔を介して延出される支柱を備えているこ
   とを特徴とする、前記請求の範囲第１５項記載の
   懸架組立体。 ２１ 第２の支持組立体が前記ダイアフラムの両
   側に当接する１対の支持板を有し、かつ固着部材
   が上方から前記支持板およびダイアフラム中の各
   整合孔を通して前記支柱中に延出されて前記ダイ
   アフラムを前記支持板と共に動かすようになされ
   ていることを特徴とする、前記請求の範囲第２０
   項記載の懸架組立体。 ２２ 各保持部材が外縁部に取付けられて前記ダ
   イアフラムとは反対側の方向に延出するフランジ
   を有していることを特徴とする、前記請求の範囲
   第１２項記載の懸架組立体。 ２３ 多数の保持部材がそれぞれ前記孔を形成す
   る縁部に取付けられて前記ダイアフラムとは反対
   側の方向に延出する第２のフランジをさらに有し
   ていることを特徴とする、前記請求の範囲第１２
   項記載の懸架組立体。 ２４ 各弾性円板を最初はそれぞれの保持部材の
   フランジ部と接触させず前記弾性円板を前記フラ
   ンジ部に接触するまで変形可能とし、それによつ
   て連続する各円板をそれらがそれぞれの保持部材
   のフランジ部に当接するまで変形するようになし
   たことを特徴とする、前記請求の範囲第２３項記
   載の懸架組立体。 ２５ 前記別の装置が前記弾性装置を含む前記第
   １の支持部材の室と流体的に結合されるノズル組
   立体を備えていることを特徴とする、前記請求の
   範囲第１２項記載の懸架組立体。 ２６ 前記別の装置が前記室中に圧縮気体を選択
   的に導入して前記第１および第２の支持組立体の
   相互の相対的な動きを緩衝することを特徴とす
   る、前記請求の範囲第１２項記載の懸架組立体。 ２７ 圧縮気体のクツシヨンが前記弾性装置と協
   働して変化する衝撃負荷を充分に緩衝する１次衝
   撃吸収クツシヨンを形成することを特徴とする、
   前記請求の範囲第２６項記載の懸架組立体。 ２８ 前記別の装置が前記第２の支持組立体を含
   む前記第１の支持組立体の室中にエンジンマニホ
   ルドからの大気圧以下の圧力を選択的に導入する
   ための制御装置を備え、それによつて前記室中の
   大気圧以下の圧力で前記支持組立体の相互の相対
   的な動きを緩衝するようになされたことを特徴と
   する、前記請求の範囲第１２項記載の懸架組立
   体。 ２９ 支持軸が前記取付けられたコツプ形状保持
   部材と共に動作して前記流体緩衝器を作動させ大
   きな衝撃負荷を部分的に減衰させるようになされ
   ていることを特徴とする、前記請求の範囲第１９
   項記載の懸架組立体。