JPS632733A - 4輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents
4輪駆動車のトルク配分制御装置Info
- Publication number
- JPS632733A JPS632733A JP14447986A JP14447986A JPS632733A JP S632733 A JPS632733 A JP S632733A JP 14447986 A JP14447986 A JP 14447986A JP 14447986 A JP14447986 A JP 14447986A JP S632733 A JPS632733 A JP S632733A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
3、発+11]の詳細な説明
(産業上の利用分野]
本発明は、センクーデフ装置付のフルタイム式4輪駆動
車において、前、jす輪の駆動トルク配分を任意に制御
して、操、獣性または安定性千視の走行を可能にする4
輪部rMJ車のトルク配分制御装置に係り、詳1ツクは
、センターデフ装置の駆動力配分機能を利用するものに
関する。
車において、前、jす輪の駆動トルク配分を任意に制御
して、操、獣性または安定性千視の走行を可能にする4
輪部rMJ車のトルク配分制御装置に係り、詳1ツクは
、センターデフ装置の駆動力配分機能を利用するものに
関する。
【従来の技術l
従来、フルタイム式4輪部fIJ車の館、後輪駆動トル
ク配分に関してtよ、例えば特開昭56−430310
公報に示づように、曲、後輪の駆りj系の途中に油圧ク
ラッチを設り、そのクラッチトルクを制御するようにし
たちのがあった。また、例えば特開昭55−72420
号公報に示すように、センクーデフ装置付 チを設けたものもあった。 ところで、上記先行技術の1竹とは、駆動系に直接介設
された油圧クラッチにより大ぎい伝達トルクを制御する
構成なので、クラッチ容量が増し、スリップを許容する
上で摩耗等の耐久性が要求される。また、後者は、前、
後輪の一方がスリップして四転芒が生じたときに機能す
る。 これらはいずれも、直結4WD時のタイトコーナブレー
キング現象を回避するために後輪のトルクを減じたり、
またはセンターデフ付の緊急脱出用としてデフロックす
るものrあった。 (発明が解決しようとする問題点1 ところで、−般の自動中の車両ステアリング特性は、通
常の走行ではその駆動方式の影響はあまりないが、高速
走行や降雨、降雪時の走(1では、前輪駆動(FWD)
か後輪駆動(RW D )かによって車両の挙動に違い
が出てくる。 即ち前輪駆動では、前輪のタイ1’が駆動力の影響を受
けるためアンダーステアリング傾向が強まり、限界時に
はドリフト状態となる。−方、後輪駆動では、アンダー
ステアリング傾向が弱まり、限界IK′1“にはオーバ
ステアリング傾向にまでなってスピン状態となることが
多い。 また、4輪駆動車においては、前、後輪を直結したもの
は、主に走行時の軸荷重比に応じて駆動力配分が自動釣
になされるものであり、前、後輪間にいわゆるセンター
デフを設けたものでは、駆動力配分を常に50:50!
sの一定値とするものである。口の4輪駆動中は、確か
にFWDやRWDとは異なった車両ステアリング特性、
即ら略中間的特性となり得るが、車両旋回時などにV4
極的に駆動力配分するものではないので、元の車両のス
テアリンク特性を大幅に変えることはできなかった。 これに対し、車両の前後駆動力配分を可変にりることが
できる車両でtよ、種々のセンサにより車両の走行状態
を検出し、これに応じて100後輪駆動力配分を変更す
ることによって、走行状態に応じたステアリング特性と
なる。例えばハンドル角に応じて後輪駆動力配分を増加
させる方式もあり、ハンドルを切れば切るほど後輪駆動
力配分が増し、車両の回頭性が良くなるので、直進時の
安定性をnうことなく口頭性の改善が可能となる。 しかし、この方式では、高摩擦(μ)路にて適Jfにア
ンダーステアリングが打消されて都合は良いが、低μ路
においては後輪がit〜イールスビン気味となり、A−
バステアリング傾向が過度となって操縦し難い車両にな
るという問題がある。 本発明は、このような点に鑑みなされたもので、低μ路
での過度のA−バステアリング傾向を防止すると共に、
高μ路でのアンダーステアリング傾向を回避することが
できる4輪駆動車のトルク配分制御I装置を提供するこ
とを目的とする。 C問題点を解決するための手段) 上記目的を達成するため、本発明は、変速機出力軸をセ
ンターデフ装置を介して前、1!2輪に伝動し、上記セ
ンターデフ[1をバイパスして2対のギヤ機構と油圧ク
ラッチからなるトルク分配装置を備え、上記油圧クラッ
チへの印加油圧を制願することによって的、後輪の駆動
力配分を可変とする4輪駆動車に、l13いて、変速機
出力軸の駆動トルクを検出する出カド・ルクセンすと、
ハンドルの操舵力を検出するハンドル操舵力センサを設
け、検出されたハンドル操舵力に応じて[・ルク配分を
後輪部1Fll寄りに近づ【プるように構成されている
。 【作 用1 上記構成に基づき、車両の転舵が行われる場合、そのハ
ンドル操舵力をハンドル操舵力センサ“によって検出し
、この検出信丹に塁づいてトルク配分制御装置は、操舵
力の大きさに応じて後輪へのトルク配分を増加させるよ
うなし11圧をトルク分配装置の油圧クラッチに印加し
て、この油圧クラッチで発生するクラッチトルクを、前
輪駆動トルクから減じるとJ(に、しンターデア[1を
バイパスして後輪駆動[・ルクに加え、後輪駆動寄りと
する。 このようにすると、同じタイψ横滑り角でも、低μ路で
は、大ぎな操舵力が発生することがないのでトルク配分
を後輪部りにすることがなく、過度のA−バステアリン
グ傾向を防止することができる。−方、高μ路では、ハ
ンドルの操舵力が大きくなるので、後輪のF〜ルク配分
が大きくなり、アンダーステアリング傾向を回避するこ
とができる。 C実 施 例1 以下、本発明の実施例を図面に阜づいて説明する。第1
図はセンターデフ付4輪駆動中の伝動系の構成を示づス
ケルトン図であり、図において、符81はエンジン、2
i、t )−ランスミッション、3は前輪、4は後輪
、5はフロントデフ、6はり\7デフ、7はベベルギヤ
の組合せで)開成されるセンターデフ、8はトランスミ
ッション2の出力軸2aに同行された第1歯巾、9はセ
ンターデフ7のデフケースに設(づられた第2南車で、
第1南車8と噛合う。10はトルク分配装置、11はト
・ルク分Fiil!装置10のバイパス軸10aに介設
されたiIl+圧クラツクラッチはセンターデフ7の前
輪側駆動軸7aに固着された第3歯巾、13はバイパス
軸10aの一端に固着されて第3歯車12と噛合う同径
の第4歯車、14は油圧クラッチ11のドラム側に設け
られた大径の第5歯車、15はセンターデフ7の後輪側
駆動軸7bに固着されて第5歯巾14と噛合う小径の第
6IIPI車、1Gはハンドル、17は油圧ユニットで
、油圧クラッチ11へ所定のクラッチ油圧pcを印加す
る。20はマイクロコンビコータからなるトルク配分$
11 tl(l 装置、21はトランスミッション出力
軸2aに取付けられた出力トルクレンサC、エンジン1
からの駆動トルクTを検出する。22はハンドル16の
操舵トルクT11を検出するハンドル操舵力センサであ
る。 また、トルク配分制御装置20の構成を示J第2図にお
いて、符丹30はハンドル操舵トルクThに対応する理
想的なトルク配分、即ち前輪駆動力配分値RFを、第3
図に示すようなマツプの形で予め格納している記憶装置
、31は駆動力配分決定手段で、ハンドル操舵トルクT
hをアト1ノス信号としてマツプ検索し、前輪駆動力配
分値RFを読出ず、、32fまクラッヂ油圧演算手段で
、読出された配分値RFど、出力トルクしン1す21に
よって検出された駆fjJトルクTとに基づいて油圧ク
ラッチ11において発生すべきクラッチトルクTcを演
のし、この値に応じた油圧指令を油圧ユニット・17へ
与える。 次に、トルク分配装置10の動作について説明する。 トランスミッション2から出力される駆動トルクTは、
第1歯中8.第2歯119を今してセンターデフ7へ伝
達され、ここで50;50に配分されて前輪側駆動軸7
aと後輪側駆動軸7bとに伝達される。 ここで、油圧クラップ−11への印加油圧pcが零でオ
フになっていると、前輪3および後輪4警よ、それぞれ
(T/2>の駆動トルクTF 、TRで駆動される。こ
の油圧クラッチ11は、ハブllaがβI +Wの第3
歯車12.第4南車13.バイパス軸10aを介]ノで
前輪側駆動軸7aとtr=速に回転し、ドラム11bが
小径の第6歯車15と大径の第5歯車14とのギ)y比
Kによって減速回転しているので、油圧ユニット17か
ら徐々に油圧pcを印加すると、回転差によって油圧P
cに応じたクラッチトルクTcが発生し、低速回転側の
ドラム11bにそのクラッチトルクTCが加えられ、後
輪側駆動軸7bへの駆」力トルクTRは、 TR= (T/2 > +K −Tcと
なる。 一方、前輪側駆動軸7aへの駆EノトルクTFは、TF
= (T/2>−Tc となり、油圧クララy−11へ印加される油圧pcに応
じて前輪3の駆動[・ルクTFが低下し、後輪4の駆動
トルクTRが増大する。 このトルク配分糾1211は、運転とがハンドル16を
中立点付近に把持している峙、即らハンドル操舵力セン
サ22によって検出される操舵ト・ルクThが零の時は
、車両に直進運動を求めているわ(プぐあるから、前、
後輪のトルク配分は50:50として、車両の安定性を
優先させる。また、ハンドル16を切っている時、即ら
操舵角に応じてハンドル操舵[・ルクTh/fi発生し
ている時には、車両に旋回運動を求めているわ(プであ
るから、より後輪駆動寄りの4輪駆動(40:60〜2
0 : 80)として、車両の操縦性を優先させる。 このため、第3図に示すような前、v2輪駆動力配分値
RF 、 RR(但し、RF+RR=1)を、記憶装置
30に予め格納しておく。 そしてトルク配分制御装置20は、ハンドル操舵力セン
サ22からの操舵トルクTh信号を入力し、この操舵ト
ルクThをアドレス信号として駆動力配分決定手段31
によって駆動力配分値マツプ30を検索し、前輪駆動力
配分値RFを続出す。 いま、ハンドル1Gが中立点付近にあってTt+=雪で
あれば、クラツア油圧演偉手段32は、クラッチトルク
TCが零、叩ら油圧Pcを零どするような指令を油圧ユ
ニット17へ与え、油圧クラッチ11への印加油圧Pc
を零としてオフし、TF =TRの4輪駆動として走行
の安定性を確保する。 −方、車両の方向を変えるためハンドル16を操舵する
と、その操舵呈に応じて操舵トルクThが発生する。こ
の操舵[・ルクThをハンドル操舵力センサ22で検出
し、この検出信号をアドレス信号として駆動力配分決定
手段31は、記ta装首30からマツプ検索によって前
輪駆動力配分値RFを求め、この配分値RFと、出力ト
ルクセンサ21によって検出されるトランスミッション
出力軸2aの駆動トルクTとに基づいて、クラッチ油圧
演障手段は、RF −((T/2)−TO)/ [((
T/2)−rC)+ [T/2)+に−Tc )]を満
足するようなりラップ−トルクTcを求め、このクラッ
ヂトルクTcに対応する油圧指令を油圧ユニット17に
与え、油圧ユニット17から対応する油圧pcを油圧ク
ラッチ11に印加し、より後輪駆動寄りの4輪駆動とし
て車両の操縦性(回頭性)を霞める。 この場合、第4図に示すような操舵系において、ハンド
ル16に加えられる操舵トルクThは、ギヤボックス1
8の操舵ギ)フ比nを介してタイロッド3b。 ナックルアーム3Cおよびキングピン3aにより前輪3
を操舵する。このときタイヤのキングピン回りのモーメ
ントの釣合いは、前輪横ツノ(1輪分ンをCf、ニュー
マチックトレールをξp、キセスタートレールをξCと
して、 Th−n=2(ξρ+ξc)・(j となり、操舵トルクT11と前輪横力Cfは比例関係に
ある。また、前輪横力Cfは、第5図に示すように路面
の摩擦係数(μ)により大きく変わり、低μ路では大き
な横力Qfは発生しないので、ハンドル1Gの操舵角に
対する操舵トルクT 11は小さくなる。 従って、同じタイ曳7横滑り角でも、低μ路にお−いて
は、大きな操舵トルクThは発生し青ないので、低/l
路での前、後輪3.4へのトルク配分は後輪部f7]寄
りに片寄り過ぎることはなく、オーパスデリング傾向を
防止することができる。なお、高μ路においては、操舵
角に応じた大きな操舵トルクThが発生するので、後輪
4への駆動トルクTRの配分が大きくなり、適度にアン
ダステアリングが打消されて車両の操縦性(回頭性)が
向上する。 なお本発明は、実施例のようなトルク配分装置に限定さ
れるものではない。 【発明の効果】 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ハン
ドル操舵力に応じてトルク配分を後輪部#J寄りに返付
シブるようにしたので、全体的なトルクロスが生じるこ
とがなく、直進走行の安定性を得ることができると共に
、高μ路でのアンダーステアリング傾向が打消されて良
好な口頭性が得られる。 また、低μ路においては、過度のオーパスデアリングと
なることがないという効果が1qられる。
ク配分に関してtよ、例えば特開昭56−430310
公報に示づように、曲、後輪の駆りj系の途中に油圧ク
ラッチを設り、そのクラッチトルクを制御するようにし
たちのがあった。また、例えば特開昭55−72420
号公報に示すように、センクーデフ装置付 チを設けたものもあった。 ところで、上記先行技術の1竹とは、駆動系に直接介設
された油圧クラッチにより大ぎい伝達トルクを制御する
構成なので、クラッチ容量が増し、スリップを許容する
上で摩耗等の耐久性が要求される。また、後者は、前、
後輪の一方がスリップして四転芒が生じたときに機能す
る。 これらはいずれも、直結4WD時のタイトコーナブレー
キング現象を回避するために後輪のトルクを減じたり、
またはセンターデフ付の緊急脱出用としてデフロックす
るものrあった。 (発明が解決しようとする問題点1 ところで、−般の自動中の車両ステアリング特性は、通
常の走行ではその駆動方式の影響はあまりないが、高速
走行や降雨、降雪時の走(1では、前輪駆動(FWD)
か後輪駆動(RW D )かによって車両の挙動に違い
が出てくる。 即ち前輪駆動では、前輪のタイ1’が駆動力の影響を受
けるためアンダーステアリング傾向が強まり、限界時に
はドリフト状態となる。−方、後輪駆動では、アンダー
ステアリング傾向が弱まり、限界IK′1“にはオーバ
ステアリング傾向にまでなってスピン状態となることが
多い。 また、4輪駆動車においては、前、後輪を直結したもの
は、主に走行時の軸荷重比に応じて駆動力配分が自動釣
になされるものであり、前、後輪間にいわゆるセンター
デフを設けたものでは、駆動力配分を常に50:50!
sの一定値とするものである。口の4輪駆動中は、確か
にFWDやRWDとは異なった車両ステアリング特性、
即ら略中間的特性となり得るが、車両旋回時などにV4
極的に駆動力配分するものではないので、元の車両のス
テアリンク特性を大幅に変えることはできなかった。 これに対し、車両の前後駆動力配分を可変にりることが
できる車両でtよ、種々のセンサにより車両の走行状態
を検出し、これに応じて100後輪駆動力配分を変更す
ることによって、走行状態に応じたステアリング特性と
なる。例えばハンドル角に応じて後輪駆動力配分を増加
させる方式もあり、ハンドルを切れば切るほど後輪駆動
力配分が増し、車両の回頭性が良くなるので、直進時の
安定性をnうことなく口頭性の改善が可能となる。 しかし、この方式では、高摩擦(μ)路にて適Jfにア
ンダーステアリングが打消されて都合は良いが、低μ路
においては後輪がit〜イールスビン気味となり、A−
バステアリング傾向が過度となって操縦し難い車両にな
るという問題がある。 本発明は、このような点に鑑みなされたもので、低μ路
での過度のA−バステアリング傾向を防止すると共に、
高μ路でのアンダーステアリング傾向を回避することが
できる4輪駆動車のトルク配分制御I装置を提供するこ
とを目的とする。 C問題点を解決するための手段) 上記目的を達成するため、本発明は、変速機出力軸をセ
ンターデフ装置を介して前、1!2輪に伝動し、上記セ
ンターデフ[1をバイパスして2対のギヤ機構と油圧ク
ラッチからなるトルク分配装置を備え、上記油圧クラッ
チへの印加油圧を制願することによって的、後輪の駆動
力配分を可変とする4輪駆動車に、l13いて、変速機
出力軸の駆動トルクを検出する出カド・ルクセンすと、
ハンドルの操舵力を検出するハンドル操舵力センサを設
け、検出されたハンドル操舵力に応じて[・ルク配分を
後輪部1Fll寄りに近づ【プるように構成されている
。 【作 用1 上記構成に基づき、車両の転舵が行われる場合、そのハ
ンドル操舵力をハンドル操舵力センサ“によって検出し
、この検出信丹に塁づいてトルク配分制御装置は、操舵
力の大きさに応じて後輪へのトルク配分を増加させるよ
うなし11圧をトルク分配装置の油圧クラッチに印加し
て、この油圧クラッチで発生するクラッチトルクを、前
輪駆動トルクから減じるとJ(に、しンターデア[1を
バイパスして後輪駆動[・ルクに加え、後輪駆動寄りと
する。 このようにすると、同じタイψ横滑り角でも、低μ路で
は、大ぎな操舵力が発生することがないのでトルク配分
を後輪部りにすることがなく、過度のA−バステアリン
グ傾向を防止することができる。−方、高μ路では、ハ
ンドルの操舵力が大きくなるので、後輪のF〜ルク配分
が大きくなり、アンダーステアリング傾向を回避するこ
とができる。 C実 施 例1 以下、本発明の実施例を図面に阜づいて説明する。第1
図はセンターデフ付4輪駆動中の伝動系の構成を示づス
ケルトン図であり、図において、符81はエンジン、2
i、t )−ランスミッション、3は前輪、4は後輪
、5はフロントデフ、6はり\7デフ、7はベベルギヤ
の組合せで)開成されるセンターデフ、8はトランスミ
ッション2の出力軸2aに同行された第1歯巾、9はセ
ンターデフ7のデフケースに設(づられた第2南車で、
第1南車8と噛合う。10はトルク分配装置、11はト
・ルク分Fiil!装置10のバイパス軸10aに介設
されたiIl+圧クラツクラッチはセンターデフ7の前
輪側駆動軸7aに固着された第3歯巾、13はバイパス
軸10aの一端に固着されて第3歯車12と噛合う同径
の第4歯車、14は油圧クラッチ11のドラム側に設け
られた大径の第5歯車、15はセンターデフ7の後輪側
駆動軸7bに固着されて第5歯巾14と噛合う小径の第
6IIPI車、1Gはハンドル、17は油圧ユニットで
、油圧クラッチ11へ所定のクラッチ油圧pcを印加す
る。20はマイクロコンビコータからなるトルク配分$
11 tl(l 装置、21はトランスミッション出力
軸2aに取付けられた出力トルクレンサC、エンジン1
からの駆動トルクTを検出する。22はハンドル16の
操舵トルクT11を検出するハンドル操舵力センサであ
る。 また、トルク配分制御装置20の構成を示J第2図にお
いて、符丹30はハンドル操舵トルクThに対応する理
想的なトルク配分、即ち前輪駆動力配分値RFを、第3
図に示すようなマツプの形で予め格納している記憶装置
、31は駆動力配分決定手段で、ハンドル操舵トルクT
hをアト1ノス信号としてマツプ検索し、前輪駆動力配
分値RFを読出ず、、32fまクラッヂ油圧演算手段で
、読出された配分値RFど、出力トルクしン1す21に
よって検出された駆fjJトルクTとに基づいて油圧ク
ラッチ11において発生すべきクラッチトルクTcを演
のし、この値に応じた油圧指令を油圧ユニット・17へ
与える。 次に、トルク分配装置10の動作について説明する。 トランスミッション2から出力される駆動トルクTは、
第1歯中8.第2歯119を今してセンターデフ7へ伝
達され、ここで50;50に配分されて前輪側駆動軸7
aと後輪側駆動軸7bとに伝達される。 ここで、油圧クラップ−11への印加油圧pcが零でオ
フになっていると、前輪3および後輪4警よ、それぞれ
(T/2>の駆動トルクTF 、TRで駆動される。こ
の油圧クラッチ11は、ハブllaがβI +Wの第3
歯車12.第4南車13.バイパス軸10aを介]ノで
前輪側駆動軸7aとtr=速に回転し、ドラム11bが
小径の第6歯車15と大径の第5歯車14とのギ)y比
Kによって減速回転しているので、油圧ユニット17か
ら徐々に油圧pcを印加すると、回転差によって油圧P
cに応じたクラッチトルクTcが発生し、低速回転側の
ドラム11bにそのクラッチトルクTCが加えられ、後
輪側駆動軸7bへの駆」力トルクTRは、 TR= (T/2 > +K −Tcと
なる。 一方、前輪側駆動軸7aへの駆EノトルクTFは、TF
= (T/2>−Tc となり、油圧クララy−11へ印加される油圧pcに応
じて前輪3の駆動[・ルクTFが低下し、後輪4の駆動
トルクTRが増大する。 このトルク配分糾1211は、運転とがハンドル16を
中立点付近に把持している峙、即らハンドル操舵力セン
サ22によって検出される操舵ト・ルクThが零の時は
、車両に直進運動を求めているわ(プぐあるから、前、
後輪のトルク配分は50:50として、車両の安定性を
優先させる。また、ハンドル16を切っている時、即ら
操舵角に応じてハンドル操舵[・ルクTh/fi発生し
ている時には、車両に旋回運動を求めているわ(プであ
るから、より後輪駆動寄りの4輪駆動(40:60〜2
0 : 80)として、車両の操縦性を優先させる。 このため、第3図に示すような前、v2輪駆動力配分値
RF 、 RR(但し、RF+RR=1)を、記憶装置
30に予め格納しておく。 そしてトルク配分制御装置20は、ハンドル操舵力セン
サ22からの操舵トルクTh信号を入力し、この操舵ト
ルクThをアドレス信号として駆動力配分決定手段31
によって駆動力配分値マツプ30を検索し、前輪駆動力
配分値RFを続出す。 いま、ハンドル1Gが中立点付近にあってTt+=雪で
あれば、クラツア油圧演偉手段32は、クラッチトルク
TCが零、叩ら油圧Pcを零どするような指令を油圧ユ
ニット17へ与え、油圧クラッチ11への印加油圧Pc
を零としてオフし、TF =TRの4輪駆動として走行
の安定性を確保する。 −方、車両の方向を変えるためハンドル16を操舵する
と、その操舵呈に応じて操舵トルクThが発生する。こ
の操舵[・ルクThをハンドル操舵力センサ22で検出
し、この検出信号をアドレス信号として駆動力配分決定
手段31は、記ta装首30からマツプ検索によって前
輪駆動力配分値RFを求め、この配分値RFと、出力ト
ルクセンサ21によって検出されるトランスミッション
出力軸2aの駆動トルクTとに基づいて、クラッチ油圧
演障手段は、RF −((T/2)−TO)/ [((
T/2)−rC)+ [T/2)+に−Tc )]を満
足するようなりラップ−トルクTcを求め、このクラッ
ヂトルクTcに対応する油圧指令を油圧ユニット17に
与え、油圧ユニット17から対応する油圧pcを油圧ク
ラッチ11に印加し、より後輪駆動寄りの4輪駆動とし
て車両の操縦性(回頭性)を霞める。 この場合、第4図に示すような操舵系において、ハンド
ル16に加えられる操舵トルクThは、ギヤボックス1
8の操舵ギ)フ比nを介してタイロッド3b。 ナックルアーム3Cおよびキングピン3aにより前輪3
を操舵する。このときタイヤのキングピン回りのモーメ
ントの釣合いは、前輪横ツノ(1輪分ンをCf、ニュー
マチックトレールをξp、キセスタートレールをξCと
して、 Th−n=2(ξρ+ξc)・(j となり、操舵トルクT11と前輪横力Cfは比例関係に
ある。また、前輪横力Cfは、第5図に示すように路面
の摩擦係数(μ)により大きく変わり、低μ路では大き
な横力Qfは発生しないので、ハンドル1Gの操舵角に
対する操舵トルクT 11は小さくなる。 従って、同じタイ曳7横滑り角でも、低μ路にお−いて
は、大きな操舵トルクThは発生し青ないので、低/l
路での前、後輪3.4へのトルク配分は後輪部f7]寄
りに片寄り過ぎることはなく、オーパスデリング傾向を
防止することができる。なお、高μ路においては、操舵
角に応じた大きな操舵トルクThが発生するので、後輪
4への駆動トルクTRの配分が大きくなり、適度にアン
ダステアリングが打消されて車両の操縦性(回頭性)が
向上する。 なお本発明は、実施例のようなトルク配分装置に限定さ
れるものではない。 【発明の効果】 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ハン
ドル操舵力に応じてトルク配分を後輪部#J寄りに返付
シブるようにしたので、全体的なトルクロスが生じるこ
とがなく、直進走行の安定性を得ることができると共に
、高μ路でのアンダーステアリング傾向が打消されて良
好な口頭性が得られる。 また、低μ路においては、過度のオーパスデアリングと
なることがないという効果が1qられる。
第1図は本発明のヒンターデフ装置付4輪部初巾の構成
を示すスケルト・ン図、第2図は本発明のトルク配分t
、II御装置の構成を示すブロック図およびトルク分配
装置のトルク配分図、第3図は駆動力配分哨マツプを示
す図、第4図は車両操舵系のスケルト・ン図、第5図は
路面/l I’!と前輪横力との関係を示す図である。 2・・・トランスミッション、3・・・前輪、4・・・
後輪、7・・・センターデフ、8.9・・・歯車、1o
・・・トルク分配装置、11・・・油圧クラッチ、12
〜15・・・歯車、16・・・ハンドル、20・・・ト
ルク配分制御装置、21・・・出力トルクセンサ、22
・・・ハンドル操舵ノノセンリー。 特g11出願人 富士重工業株式会社代理人 弁
理士 小 vA 信 浮量 弁理士 村
井 進第1図 第2図 第5図 第31図 第41矛
を示すスケルト・ン図、第2図は本発明のトルク配分t
、II御装置の構成を示すブロック図およびトルク分配
装置のトルク配分図、第3図は駆動力配分哨マツプを示
す図、第4図は車両操舵系のスケルト・ン図、第5図は
路面/l I’!と前輪横力との関係を示す図である。 2・・・トランスミッション、3・・・前輪、4・・・
後輪、7・・・センターデフ、8.9・・・歯車、1o
・・・トルク分配装置、11・・・油圧クラッチ、12
〜15・・・歯車、16・・・ハンドル、20・・・ト
ルク配分制御装置、21・・・出力トルクセンサ、22
・・・ハンドル操舵ノノセンリー。 特g11出願人 富士重工業株式会社代理人 弁
理士 小 vA 信 浮量 弁理士 村
井 進第1図 第2図 第5図 第31図 第41矛
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前、後輪の駆動力配分を可変とする4輪駆動車におい
て、 変速機出力軸の駆動トルクを検出する出力トルクセンサ
と、ハンドルの操舵力を検出するハンドル操舵力センサ
を設け、検出されたハンドル操舵力に応じてトルク配分
を後輪駆動寄りに近づけるようにしたことを特徴とする
4輪駆動車のトルク配分制御装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14447986A JPS632733A (ja) | 1986-06-20 | 1986-06-20 | 4輪駆動車のトルク配分制御装置 |
US07/063,173 US4896738A (en) | 1986-06-20 | 1987-06-15 | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
DE19873720459 DE3720459A1 (de) | 1986-06-20 | 1987-06-19 | Kraftuebertragungssystem fuer ein fahrzeug mit allradantrieb |
US07/338,714 US5018596A (en) | 1986-06-20 | 1989-04-14 | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
US07/494,719 US5005662A (en) | 1986-06-20 | 1990-03-15 | Power transmission system for a four-wheel drive vehicle |
US07/494,078 US5020626A (en) | 1986-06-20 | 1990-03-15 | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14447986A JPS632733A (ja) | 1986-06-20 | 1986-06-20 | 4輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS632733A true JPS632733A (ja) | 1988-01-07 |
Family
ID=15363263
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14447986A Pending JPS632733A (ja) | 1986-06-20 | 1986-06-20 | 4輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS632733A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017100477A (ja) * | 2015-11-30 | 2017-06-08 | 株式会社Subaru | 車両制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5926027B2 (ja) * | 1978-06-01 | 1984-06-23 | 株式会社学習研究社 | 集団反応分析装置における正答確認装置 |
JPS61122032A (ja) * | 1984-11-17 | 1986-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | 4輪駆動車の駆動力配分装置 |
-
1986
- 1986-06-20 JP JP14447986A patent/JPS632733A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5926027B2 (ja) * | 1978-06-01 | 1984-06-23 | 株式会社学習研究社 | 集団反応分析装置における正答確認装置 |
JPS61122032A (ja) * | 1984-11-17 | 1986-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | 4輪駆動車の駆動力配分装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017100477A (ja) * | 2015-11-30 | 2017-06-08 | 株式会社Subaru | 車両制御装置 |
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