JPS63263168A - 動力かじ取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は動力補助かじ取システムに関し、とくに電動補
助モータに電力を供給する電気制御機構に関する。

（従来の技術） 水力、電力又はその組合せを利用する多くの動力補助か
じ取システムが公知である。電力補助がじ取システムの
例は米国特許第３，９８３，９３５号及び４．４１５，
０５４号に開示されている。

米国特許第３，９８３，９３５号では、電動補助モータ
が入力かじ取軸に連結され、車両のかじ取ハンドルに加
えられるトルクに応答して付勢される。付勢されると、
電動モータはラックとピニオン歯車の組に回転駆動力を
付与し、それによって運転者のかじ取動作の達成を補助
する。

米国特許第４，４１５，０５４号は回転自在の電機子を
有する電動補助モータがボール・ナツト集合体のナツト
と連結されているシステムを開示している。

ボール・ナツト集合体のねじはラックとピニオン歯車の
組のラック部材と一体に構成されている。

電機子の回転はラック部材の直線運動を生起する。

ラック部材の直線運動は車両のかじ取自在車輪のかじ取
運動を起こす、電動補助モータは車両のかじ取ハンドル
に対して運転者が加えるトルクに応答して起動される。

電動補助モータは起動されると、ラック部材に直線的な
駆動力を付与して運転者を補助する。

従来の動力補助かじ取システムは通例は「Ｈ」型ブリッ
ジ配置で車両バッテリの正と負の端子及び電動補助モー
タと接続された４個の固体スイッチ素子を使用してきた
。固体スイッチ素子は電気的に検出されたかじ取力向及
び車両のかじ取ハンドルに加えられた検出かじ取トルク
に応答して電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御さ
れる。ＥＣＵは対偶の固体スイッチ素子の起動の制御に
より電動補助モータを通る電流の方向を制御する。起動
される対偶のスイッチ素子は加えられたかじ取トルクの
検出された方向によって左右される。ＥＣＵは選択され
た対偶のうち少なくとも１つの固体スイッチ素子の起動
を制御する信号をパルス幅変調することにより電動補助
モータを流れる電流の大きさを制御する。電力補助の大
きさはモータ電流に比例し、該モータ電流はパルス幅変
調された起動信号の衝撃係数を制御することにより制御
される。

このようなかじ取システムはあらゆる車両運転条件の下
で適切なかじ取補助をもたらす所望の機能を達成するこ
とに有効であることが実証されている。しかし、公知の
システムと比較して電動補助システムのコストを節減す
ることが望まれる。

システムのコストの重要な部分は（ｉ）ヒートシンクの
ような付随的なコストを含めた、大量の電流の開田が可
能な電子素子用の部品コスト及び（ｉｉ）電動補助モー
タを適切に制御するために必要な多数の電気部品のコス
トによって占められる。

乾燥した地面での駐車のような高度のかじ取動作中は電
動補助モータは、適切な補助を付与するには６５アンペ
アもの電流を必要とする。６５アンペアを開閉可能な固
体スイッチ素子は比較的高価である０代表的なＨ−ブリ
ッジ型回路には４つの固体スイッチ素子が必要である。

更に、検出されたかじ取トルク及び検出されたかじ取力
向に応じてＨ−ブリッジを制御するには多数の他の電気
部品が必要である。

ドルーチャス氏に授与され、本発明の出願人に譲渡され
た米国特許第４，５９８，７８７号に開示されている設
計の一例は、電気素子の数を縮減した電力補助かじ取シ
ステムを企図している。特許第°７８７号に開示された
かじ取システムに於いては、電動補助モータと、車両バ
ッテリの１端子と、駆動回路とにｒＨ，型回路構成で接
続された４個の機械的スイッチを含む機械的スイッチ機
構が提供されている。駆動回路は単一の固体スイッチ素
子を含んでいる。車両のかじ取ホイールにトルクを加え
ると、４個のスイッチの対偶が電動補助モータに対して
機械的に閏にされ、それに加えられる電力の方向が制御
される。このようにしてこの機構は対偶のスイッチ装置
の開閉を制御するための電気素子又は電力の方向を検出
する電気素子を必要としない、電動補助モータに加えら
れる電流の大きさは、駆動回路内の単一の固体スイッチ
素子をパルス幅変調することによって制御される。

ドルーチャス氏に授与された米国特許第７８７号に開示
された機構は電動補助かじ取システムに必要な電気素子
の数を大幅に縮減するものの、モータ電流を制御する固
体スイッチ素子はなお６５アンペアの開閉能力がなけれ
ばならず且つそれをパルス幅変調された制御信号の周波
数にて実施しなければならない。

（発明が解決しようとする課題） これま°でのシステムよりもコスト的に有利であり（ｉ
）最小限の電気素子を使用し、しがち完全なシステム制
御を保持し且つ（ｉｉ）あらゆる運転条件下で電動補助
モータに十分な動作電流を供給する電力補助かじ取シス
テムを提供することが望まれる。

（課題を解決するための手段） 本発明の一実施例は電動補助モータを付勢するための電
力を供給するため車両の交流発電機の出力又は車両バッ
テリの出力を選択的に利用する新規且つ改良された電力
補助かじ取システムを提供゛　　する、検出された車両
の運転パラメタに応じて交流発電機の出力電圧を調整し
且つ上記の運転パラメタに応じて電動補助モータを駆動
する可変電力を供給するための制御機構が設けられてい
る。交流発電機の出力電圧は交流発電機の界磁コイルを
流れる電流を調整することにより制御される。を気的に
制御される界磁コイル電流は、補助条件全体を通して、
電動補助モータの電流引込み、例えば６５アンペアより
も大幅に、例えば４．２５アンペアだけ少ない、従って
公知の従来型システムと比較するとよりコスト的に有利
に制御することができる。

（作　　用） 本発明の一実施例に基づく電力補助がじ取機楕はかし取
リンク機構と作動的に連結可能であり、加えられた電力
に応じてかじ取力を供給する電力かじ取装置を具備して
いる。電気信号発生装置はエンジンによって作動的に駆
動可能であり、駆動されると制御可能な電気信号を発生
する。車両の運転パラメタを検出し且つ検出されたパラ
メタを示す電気信号を発生するための検出装置が設けら
れている。スイッチ装置は発生装置と電力かじ取装置と
に接続され、１つの位置では発生装置を電力かじ取装置
に接続する。スイッチ装置は、検出された車両の運転パ
ラメタに応じて発生装置を電力かじ取装置に接続する１
つの位置に切換ゎる。

一実施例では、車両のかじ取ハンドルは入力軸に連結さ
れ、この入力軸はねじり棒を介してとニオン歯車と連結
されている０位置検出器がねじり棒を積切って入力軸及
びピニオン歯車と連結され、加えられた入力トルクの量
を示す入力軸とピニオン歯車との間の回転偏位を示す電
気信号を発生する。車両の速度を検出し且つそれを示す
電気信号を発生するための車両速度検出器が設けられて
ぃる。

入力軸とピニオン歯車との間には機械的スイッ゛チ機構
が連結され、電動補助モータと電気的に接続されている
。交流発電機が車両のエンジンと駆動可能に連結され、
駆動されるとその界磁コイルを流れる電流と比例する値
の電気信号を発生する。

双極単投スイッチを有する第１継電器は車両バッテリと
機械的スイッチ機構とに接続された常開スイッチを有し
ている。第１継電器の第２の常閉スイッチは機械的スイ
ッチ機構と電気的アースとに接続されている。双極双投
スイッチを有する第２継電器は電流検出器を介して交流
発電機の出力及び車両バッテリ及び機械的スイッチ機構
に接続され交流発電機の出力をバッテリ又は機械的スイ
ッチ機構に選択的に接続する第１スイツチを有している
。第２継電器の第２スイツチは交流発電機の界磁コイル
と電子制御ユニットと電圧調整器とに接続され、界磁コ
イルをＥＣＵ又は電圧調整器に選択的に接続する。電力
変調器は機械的スイッチとアースの間に接続され、ＥＣ
Ｕに接続されている。

ＥＣＵは交流発電機からの出力電流と、加えられるかじ
取１ヘルクと車両速度を監視し、それに応じて継電器を
制御する。かじ族トルクが所定値よりも小さい場合は交
流発電機は充電用にバッテリに接続される。かじ取トル
クが所定値以上である場合は、交流発電機は第２継電器
の作動を介して電動補助モータを付勢するため、該電動
補助モータに接続される。交流発電機の出力は交流発電
機界磁コイルを介して制御電流によって制御される。

交流発電機の出力電流が所定値未満である場合は、バッ
テリは第１継電器の起動を介して電動補助モータに接続
され、且つ補助電力は電力変調器を用いて制御される。

本発明の他の実施例に基づき、２つの交流発電機が車両
エンジンから駆動される。１つの交流発電機は電動補助
モータを除く車両の全ての電気的負荷に電力を供給する
。第２の交流発電機は電動補助モータに電力を供給する
。２つの交流発電機はそれぞれ独自の電圧調整回路を有
している。電動補助モータ用交流発電機のための電圧調
整回路は、少なくとも１つの車両運転パラメタに応じて
、連結された界磁コイルを介して電流を制御する。

車両運転パラメタには加えられるかじ族トルク及び車両
速度が含まれる。

（実施例） 次に本発明の実施例を添付図面を参照しつつ詳細に説明
する。

車両の動力補助かじ数機ｆＩ１１０が第１図に示され、
これは入力軸１６とねじり棒２８を介してピニオン歯車
１４と機械的に連結されたかじ取ハンドル１２を含む、
ピニオン歯車１４は、公知の方法で車両のがじ取自在車
輪２０．２２に連結されたかじ取部材１８上に配設され
たラックと係合している。かじ取ハンドル１２を回転さ
せるとかじ取自在車輪２０．２２ががじ取運動を行なう
。

電動補助モータ２４がかじ取部材１８を包囲し且つボー
ル・ナツト駆動機ｆｌＩ（図示せず）によって前記かじ
取部材と駆動的に連結されている。このような電動補助
モータ及びボール・ナツト駆動機構を有する電動補助か
じ取システムはドルーチャス氏に授与され本出願の出願
人に譲渡され、本明細書に参考文献として十分に引用さ
れている米国特許第４，４１５，０５４号に詳細に開示
されている。

機械的スイッチ機構３２はねじり棒２８を横切って入力
軸１６及びピニオン歯車１４に連結されている。

第２図に示すように、スイッチｖ１ｆｆｉ３２は「Ｈ型
」回路構成で接続された４つの機械的に作動可能なスイ
ッチ３４．３６．３８及び４０を含んでいる。スイッチ
３４゜３６．３８及び４０はねじり棒２８を構切って、
ねじり棒がねじれるとスイッチの対偶が起動するように
機械的に連結されている。

４つのスイッチは車両のかじ取ハンドル１２にトルクが
かけられない場合は常開である。これらのスイッチはか
じ取ハンドル１２にかじ族トルクが加わると対偶で閉じ
る。入力トルクが１方向でかし取ハンドル１２に加えら
れるとスイッチ３４．４０が閉じ、入力トルクが別の方
向でかし取ハンドル１２に加えられると、スイッチ３６
．３８が閉じる。

スイッチ３４．３８の接合部は電動補助モータ２４の片
側に接続され、スイッチ３６．４０の接合部は電動補助
モータ２４の別の側に接続されている。スイッチ３８．
４０の接合部はアースに接続され、又、スイッチ３４．
３６の接合部は電気エネルギ源と接続可能である。この
ような機械的なスイッチ機構はドルーチャス氏に授与さ
れ、本出願の出願人に譲渡され且つ本明細書に参考文献
として十分に引用されている米国特許第４，５９８，７
８７号に詳細に開示されている。

位置検出器４２はねじり棒２８を横切って入力軸１６及
びピニオン歯車１４と接続され、入力軸１６とピニオン
歯車１４の相対的な回転量と比例する値の電気信号を供
給する０位置検出器４２はねじり棒２８と共にトルク検
出器を形成する。検出器４２からの出力信号は車両のか
じ取ハンドルに加えられる入力トルクの量と比例する。

検出器４２は電子制御ユニット（Ｅ　ＣＵ　＞４４と接
続されている。速度検出器４６からの出力もＥＣＵ４４
と接続されている。速度検出器４６は車両の路面速度を
監視し且つそれを示す電気信号を発生する。

交流発電機（オルタネータ）５０が設けられ、これは回
転可能な界磁コイル５２と「Ｙ」型の固定子コイル５４
とを含む。界磁コイル５２はベルトを介して公知の方法
で車両エンジン５６により回転駆動可能である。固定子
コイル５４の出力はダイオード回路網５８により整流さ
れる。ダイオード回路網の出力６０は交流発電機５０の
出力である。

出力６０は界磁コイル５２を通る電流と比例する値の直
流電圧である。界磁コイル５２は双極双投継電器Ｒ２の
１つのスイッチ６３及び出力増幅器６４を介して電圧調
整器６２又はＥＣＵ４４と選択自在に接続可能である。

継電器Ｒ２はＥＣＵ４４に作動的に接続され、且つこれ
によって制御される。ＥＣＵ４４又は電圧調整器６２に
よる交流発電機の制御に関しては、後に詳細に説明する
。

車両バッテリ６８は単極単投継電器Ｒ１のスイッチ６７
を介して機械的スイッチ機構３２と選択的に接続可能で
ある。継電器Ｒ１はＥＣＵ４４と作動的に接続され、こ
れによって制御される。継電器Ｒ１の動作と制御に関し
ては後に詳述する。

双極双投継電器Ｒ２の第２スイツチ６８は、交流発電機
５０の出力と、バッテリ６６と、機械的スイッチ機構３
２のスイッチ３４と３６の接合部とに接続されている。

スイッチ６８は交流発電機５０の出力６０をバッテリ６
６又は機械的スイッチ機構３２に選択的に接続する。ラ
イト、ワイパ、ラジオ等の他の電気的負荷６９は通例の
方法でバッテリ６６に接続されている。

ＥＣＵ４４を作動する電力はバッテリ６６から誘導され
る。点火スイッチ７０はこれが「運転」位置にあるとき
、ＥＣＵ４４と電圧調整器６２とをバッテリ６６に接続
する。

運転中、Ｅ　ＣＵ　４４は（ｉ＞車両速度及び加えられ
たかじ取トルクに基づき入力されたかじ取動作に動力補
助が必要であるかどうかを判定し、（ｉｉ）かじ取補助
が必要な場合はバッテリ又は交流発電機のどちらが機械
的スイッチ機構３２に電力を供給するかを制御し、（ｉ
ｉｉ）交流発電機が機械的スイッチ機構３２に接続され
た場合に検出された車両速度と検出された、車両のかじ
取ハンドルに加えられたかじ取トルクに応じて交流発電
機５０の出力電圧を制御し、且つ（ｉ、）かじ取補助が
必要ではない場合は交流発電機をバッテリの充電の目的
でバッテリに接続する。

電流検出器７１は交流発電機５０の出力６０に接続され
る。を流検出器７１は例えば誘導型又は抵抗型のもので
あることができる。電流検出器７１は交流発電機５０か
らの電流出力を示す電気信号７２をＥＣＵ４４に出力す
る。ＥＣＵ４４は電流検出器７１がらの出力信号を監視
する。

第２図を参照すると、ＥＣＵ４４は位置検出器４２の出
力と接続された非直線的回路網７３を含む６位置検出器
４２からの出力信号は、かじ取ハンドル１２に入力トル
クが加えられない場合は例えば４Ｖ。

Ｄ、Ｃの電圧値を有する。一方向又は他方向にかじ取ハ
ンドル１２に対してトルクが加えられると、位置検出器
４２からの出力信号はトルクなしの電圧値から増減する
。非直線的な回路網７３は位置検出器４２からの出力信
号を処理し且つ第２図に概略的に示したような波形を有
する非直線信号を出力する０図中、Ｙ軸は直流電圧であ
り、Ｘ軸は加えられた左右のかじ族トルクである。

非直線的回路網７３からの出力信号は絶対電圧増幅器及
びバイアス回路７４に接続される６回路７４はＹ軸の値
がＹ軸の交叉点でＯであるように（例えば、トルク検出
器の出力信号から直流電圧を減じることによって）非直
線回路１１ｇ７３からの出力信号のＹ軸値を転置する０
回路７４は更にその結果バイアス移動された信号の絶対
値を取る。転置が行なわれ且つ検出器信号の絶対値が取
られた後の合成伝達特性（トルク対出力信号）は基本的
に、トルク入力（Ｘ値）が０に等しい場合は出力（Ｙ値
）が０に等しい放物状の形状である。

車両の速度検出器４６からの出力信号は非直線的回路網
７６に作動的に接続され、該回路網は絶対電圧増幅器及
びバイアス回路フ４に制御信号を出力する。非直線回路
１１１７６からの制御信号は回路７４の利得、ひいては
回路７３．７４の放物状の伝達特性の形状を制御する。

利得は好適には、速度が高まると利得（ひいてはトルク
補助）が縮小するように車両速度の逆関数である。従っ
て、回路７４からの出力信号は加えられるかじ族トルク
と車両速度の双方に関数的に準拠している。

回路７４からの出力は継電器Ｒ２のスイッチ６３の１つ
の端子と接続される。スイッチ６３の他の端子は電圧調
整器６２の出力に接続されている。

電圧ｍＷ器６２は点火スイッチ７０を介してバッテリ６
６と接続可能である。調整器は車両バッテリ６６を横切
って直列に接続された抵抗８０とツェーナ・ダイオード
８２を有する電圧基準脚７８を含む。抵抗とツェーナの
接合部に於ける電圧はツェーナの定格電圧に等しい、電
圧調整器６２は更に車両バッテリ６６を横切って直列に
接続された抵抗８６．８８を有する電圧検出脚８４を含
む０脚８４の抵抗と抵抗の接合部は差動増幅器９０の１
つの入力に接続されている。抵抗とツェーナの接合部は
差動増幅器９０の別の入力に接続されている。差動増幅
器９０の出力は電圧調整器６２の出力であり、継電器Ｒ
２のスイッチ６３の端子に接続される。継電器Ｒ２が電
力増幅器６４を介して交流発電機５０の界磁コイル５２
に電圧調整器６２の出力を接続すると、交流発電機は電
圧検出脚８４内の抵抗の選択された値及び電圧調整器６
２の電圧基準脚７８内のツェーナ・ダイオードの選択さ
れた値により制御された値までバッテリを充電するのに
十分な電流を出力する。

継電器Ｒ１は交流発電機からの出力電流に応じて制御さ
れる。詳しくは、電流検出器７１からの出力は比較器９
２の１つの入力に接続される。電流検出器７エからの出
力信号は交流発電機５０からの電流出力と比例する値の
直流電圧である。交流発電機５０は電動補助モータ２４
又はバッテリ６６及び他の負荷と常に接続されているの
で、交流発電機は常に少なくとも最小限の電流レベルを
出力する。従って、電流検出器７１からの出力信号フ２
は、交流発電機５０が適正に動作している場合は、何ら
かの最小値より常に大きい値である。

比較器９２の別の入力は交流発電機５０の全ての定常動
作条件下で予測される検出器７１からの最小直流レベル
未満である直流臨界基準電圧回路９４に接続される。比
較器９２の出力は継電器Ｒ１に接続され且つこれを制御
する。

交流発電機の出力電流が所定の最小値以上である場合は
、ＥＣＵ４４は電気信号を発生して継電器Ｒ１に対して
スイッチ６７を開くように指令し、それによってバッテ
リを機械的スイッチ機構から遮断する。仮に交流発電機
が故障し、駆動ベルトが破損し、又は車両エンジンが停
止すると、交流発電機の出力電流は所定の最小値以下に
降下するであろう、このような事態が比較器９２によっ
て検出されると、継電器Ｒ１のスイッチ６７を閉じてバ
ッテリ６６の出力を機械的スイッチ機構３２に接続せし
める電気信号が発生される。このように、電動補助モー
タ用の電力がバッテリ６６によって供給されるので動力
の補助が得られる。

継電器Ｒ２は車両速度及び加えられるかじ族トルクに応
じて制御される。詳しくは、絶対電圧増幅器及びバイア
ス回路７４の出力は比較器９５の１つの入力に接続され
る。比較器９５の他の入力は直流臨界基準電圧回路９６
に接続される。比較器９５の出力は継電器Ｒ２に接続さ
れ、これを制御する。当業者には公知であるように、車
両速度が高まるにつれて、付与される動力補助の量が減
小することが望ましい、車両速度が上昇すると、車両の
かじ取ハンドルを旋回させるのに必要なトルクが減小す
るので、車両速度の上昇と共に減小する動力補助によっ
て、あらゆる車両速度で満足し得るかじ取感触が得られ
る。

回路７４の上に示したグラフは車両速度と、加えられる
かじ取速度の双方の間数である回路７４からの複数の可
能な出力信号を示している。Ｙ軸は電圧であり、Ｘ軸は
加えられたかじ族トルクである。

放物線はそれぞれ所与の車両速度ごとの補助特性を示し
ている。車両速度が比較的低速度である場合は、トルク
曲線の傾きは比較的急である。車両速度が上昇すると共
に、トルク曲線の傾きはゆるやかになる。加えられる所
定のかじ取トルク量について、回路７４からの結果的な
出力電圧は車両速度が高まると共に低下する。従って、
加えられた所定量のかじ族トルクに於いて得られる動力
補助の量は車両速度の上昇と共に減小する。

加えられるかじ族トルクが所定レベルを超えるまでは動
力補助が付与されないことが望ましい。

所定レベルは車両速度により左右される０回ＦＩＩｒ７
４からの所定の最小出力電圧は、車両速度の関数として
変化する所定量のかじ族トルクを表わしている。臨界値
電圧回路９６は、それ以下の値では動力補助が付与され
ない所定の最小トルク値と等しい直流電圧を出力する。

所定の車両速度に於いて加えられたかじ族トルクが所定
の最小値と等しいかそれを超えると、比較器９５は継電
器Ｒ２に制御信号を出力して、電力増幅器６４を介して
絶対電圧増幅器及びバイアス回路７４の出力を界磁コイ
ル５２に接続し且つ交流発電機５０の出力６０を機械的
スイッチ機１ｉ１３２に接続するようにスイッチ６３と
６８の状態を変更する。回路７４からの出力信号が臨界
電圧回路９６の出力未満である場合は、比較器９５は継
電器Ｒ２に第２制御信号を出力して、電力増幅器６４を
介して電圧調整器６２を交流発電機５０の界磁コイルに
接続し且つ交流発電機５０の出力をバッテリ６６に接続
するようにスイッチ６３と６８の状態を変更する。

本発明の動作をより理解できるように、車両の運転者が
車両のかし取ハンドル１２にトルクを加えることによっ
てかじ取動作を開始することを想定してみる。更に、加
えられたかじ族トルクの値は検出された車両速度にとっ
て十分に低く、回路７４の出力は検出された車両速度に
於いて回路９６により出力される臨界値未満であると想
定する。このような条件下でＥＣＵ４４は比較器９５を
介して継電器Ｒ２を制御して、交流発電機５０の出力６
０とバッテリ６６との接続を保持するようにする。電圧
調整器６２は交流発電機の出力を制御して、その出力電
圧を通常の充電電圧値に保持するようにする。

回路７４の出力が臨界回路９６により出力される値以上
になるのに十分なレベルでかじ族トルクが車両のかじ取
ハンドルに一旦加えられると、ＥＣＵ４４は比較器９５
を介して継電器Ｒ２を制御して交流発電機５０の出力を
機械的スイッチ機ｆ１ｔ３２に接続するようにする。Ｅ
ＣＵ４４は、絶対電圧増幅器及びバイアス回路フ４を介
して、検出された車両速度及び検出されたかじ族トルク
の関数として交流発電機５０の出力電圧６０を制御する
。

電動補助モータが交流発＄ｔａによって付勢されている
間、車両の他の電気的負荷６９はバッテリ６６によって
のみ付勢される。かじ取動作が完了すると、すなわち検
出されるかじ族トルクが一旦所与の車両速度にとって十
分低い値に低下すると、ＥＣＵ４４は比較器９５を介し
て、継電器Ｒ２がスイッチ状態を変更して交流発電機５
０の出力６０をバッテリ６６に接続し且つ電圧調整器６
２を界磁コイル５２に接続するようにする。

第３図を参照すると、本発明の別の実施例が示されてい
る。第３図では同一の参照番号は上述の第１図及び第２
図に示した実施例の同一構造の素子を表わしている。動
力かじ取システム１０’は第１図と第２図に関連して前
述した全ての素子を含み且つ機械的スイッチ機構３２と
アースとの間に接続された電力変調器９７を含む、電力
変調器９７はＥＣＵ４４と接続され且つこれにより制御
されている。

上述の継電器Ｒ１の代りに継電器Ｒ３が設けられている
。継電器Ｒ３は双極単投継電器で、スーイッチロ７に関
して上述したと同様に常開スイッチ６７′を含んでいる
。継電器Ｒ３は更に電力変調器９７を横切って並列に接
続された常閉スイッチ９８を含み、これは閉状態では電
力変調器を短絡し、それによって機械的スイッチ機ｆｌ
１３２の一方の側を直接アースに接続して第２図に示す
接続構成を生じる。

継電器Ｒ３の制御は継電器Ｒ１の制御に関して前述した
とうりである。比較器９２の出力は継電器Ｒ３に接続さ
れる。交流発電機５０の出力６０から検出された電流が
回路９４の臨界出力電圧により確定された所定値以上で
ある場合は、継電器Ｒ３の状態は、スイッチ６７′が開
で、スイッチ９８が閉である状態である０次に回路９６
の臨界出力電圧以上であるかじ取トルクが加えられると
、継電器Ｒ２の状態は、交流発電機５０の出力６０が機
械的スイッチ機ｆｌ１３２と接続されるように切換わる
０機械的スイツチ機構の別の端子は継電器Ｒ３のスイッ
チ９８を介してアースに接続される。

交流発電機５０の検出された出力電流が回路９４の臨界
出力電圧により確定された所定量未満である場合は、比
較器９２は継電器Ｒ３の状態を切換える制御信号を発生
して、スイッチ６７′を閉じ、スイッチ９８を開く、こ
の状態で、バッテリ６６の正の端子は機械的スイッチ機
構３２のスイッチ３４．３６の接合部にスイッチ６７′
を介して接続される１機械的スイッチ機構３２のスイッ
チ３８と４０の接合部は電力変調器９７に接続され、該
変調器はアースに接続されている。電力変調器９７はＥ
ＣＵ４４″により制御され、加えられるかじ取トルクと
検出される車両速度に応じて電動補助モータ２４を介し
てモータ電流の制御が行なわれる。

とくに絶対電圧増幅器及びバイアス回路７４は電力変調
器９７と接続されたパルス幅変調（ＰＷＭ）発生器９９
に接続される。ＰＷＭ発生器は一定の周波数及び可変衝
撃係数を有する変調制御信号を発生する。衝撃係数（デ
ユティ・サイクル）は前述のとうり加えられるかじ取ト
ルク及び検出される車両速度と比例する回路７４からの
出力信号に応答して制御される。

電力変調器９７は好適に機械的スイッチ機構のスイッチ
３８と４０の接合部とアースとの間に作動的に接続され
たＦＥＴ（電界効果型トランジスタ）のような固体スイ
ッチ素子を含んでいる。このスイッチ素子はＰＷＭ発生
器９９によってＯＮ又はＯＦＦ状態に起動可能である。

モータ電流はＰＷＭ発生器９９からの出力信号の衝撃係
数と比例する。

第４図を参照するとマイクロコンピュータ準拠システム
とソフトウェア制御を用いて上述の実施例と同じ機構と
利点を達成するための、本発明の更に別の実施例が概略
的に示されている。第４図に於いては同一の参照番号は
上述の実施例の同一構造の素子を示す、ＥＣＵ４４″は
Ａ／Ｄ変換器を含み、これは（ｉ）加えられたかじ取ト
ルクを示す位置検出器４２からのトルク信号と、（ｉｉ
＞車両速度を示す検出器４６からの速度信号と、（ｉｉ
”Ｊ電流検出器７１からの交流電流検出信号７２と（ｉ
ｉ）交流発電機の出力電圧を示す信号とを受ける４Ａ／
Ｄ変換器は母線１０４によってマイクロコンピュータ１
０２に接続されている。Ａ／Ｄ変換器１００とマイクロ
コンピュータ１０２との作動的な相互作用は当業者には
周知であるのでここでは詳述しない、基本的に、マイク
ロコンピュータはＡ／Ｄ変換器の引込線をアドレスする
。Ａ／Ｄ変換器はアドレスされた引込線の電圧レベルを
示すデジタル信号を出力する。

ラッチ／ドライバ回路１０６がマイクロコンピュータ１
０２の出力に接続され且つ継電器Ｒ４及びＲ３に接続さ
れている。継電器Ｒ４はスイッチ６８に関連して前述し
たのと同様に接続された単極双投スイッチ６８″を含む
、マイクロコンピュータはトルク信号及び速度検出器を
監視し且つそれに応じて継電器Ｒ２に間して上述したも
のと機能的に同様に継電器Ｒ４を制御する。更に、マイ
クロコンピュータは交流発電機の電流検知信号を監視し
且つ上述したものと機能的に同様に継電器Ｒ３を制御す
る。

電力増幅器６４は界磁コイル５２を介して電流を制御す
ることにより交流発電機出力を制御するため、マイクロ
コンピュータ１０２の別の出力に接続されている。この
マイクロコンピュータを用いた実施例では、ＥＣＵはそ
の両方の動作モード、すなわち（ｉ）その充電モード及
び（ｉｉ＞そのモータ駆動モードにて交流発電機を制御
する。それによって充電モード用に別個の電圧調整器が
必要ではなくなるだけではなく、界磁コイルを電圧調整
器又はＥＣＵに別個に接続するための継電器スイッチが
必要でなくなる。充電モード中、マイクロコンピュータ
は交流発電機の電圧検出線を監視し且つ交流発電機の出
力を適正な充電レベルへと制御するため電力増幅器６４
を介して制御信号を交流発電機の界磁コイル５２へと出
力する。モータ駆動モード中、マイクロコンピュータは
、加えられるかじ取トルク及び検出される車両速度に応
じて電動補助モータを駆動する適宜の電力量を交流発電
機が出力するように界磁コイルに制御信号を出力する。

更にマイクロコンピュータ１０２の出力には電力変調器
９）に接続されたＰＷＭ発生器９９が接続されている。

ＰＷＭ発生器９９と電力変調器９７は機能的に前述と同
様に動作する。

第５図を参照すると、第４図に概略的に示した本発明の
実施例に基づく電動補助かじ取システムの動作ステップ
の流れ図が示されている。システムの動作は、車両の始
動後、点火スイッチ７０が「運転」位置におかれるステ
ップ２００にて始まる。

ステップ２０２では、位置検出器４２の出力が、加えら
れたかじ取トルクを判定するために測定される。検索さ
れる検出器４２からの出力信号はトルクを表わす、ステ
ップ２０４ではＥＣＵ４４″が車両速度を判定するため
に速度検出器４６の出力を測定する。ステップ２０６で
は、ＥＣＵ４４″は交流発電機の電流を判定するために
電流検出器７１の出力信号を測定する。

ステップ２０８では、加えられたかじ取トルクが所定の
最小値よりも大きいかどうかの判定が行なわれる。ステ
ップ２０８での判定が否である場合は、プログラムはス
テップ２１２に進む、ステップ２１２では、交流発電機
５０の出力は充電のため継電器Ｒ４によってバ・戸テリ
６６に接続され、ステップ２１４ではＥＣＵ４４″は交
流発電機の界磁コイル５２を介して電流を制御して、交
流発電機が適宜の充電レベルで出力するようにする０次
にプログラムはステップ２０２に戻り、上述のようにル
ープを進行する。

ステップ２０８での判定が肯定的であり、かじ取動作を
達成するには動力補助が必要であることが指示された場
合、プログラムはステップ２１６に進み、そこで交流発
電機の出力が所定の最小値以上であるかの判定が行なわ
れる。ステップ２１６での判定が否である場合は、プロ
グラムはステップ２１８に進み、そこでバッテリ６６は
継電器Ｒ３のスイッチ６７′によって機械的スイッチ機
構３２に接続される。継電器Ｒ３のスイッチ９８は開く
、プログラムはステップ２１８からステップ２２０へと
進み、そこでＥＣＵ″は測定された車両速度及び加えら
れたかじ取トルクに従って、ＰＷＭ発生器９９を介して
電力変調器９７を制御する。

ステップ２１６に於ける判定が肯定的である場合は、プ
ログラムはステップ２２２に進む、ステップ２２２では
、交流発電機５０は継電器Ｒ４のスイッチ６８″を介し
て機械的スイッチ機構３２に接続され、且つバッテリか
ら遮断される。スイッチ９８は閉じて、電力変調器９７
を短絡し、スイッチ６７′は開となる。ステップ２２４
では交流発電機５０の出力は、測定されたかじ取トルク
と測定された車両速度に応じてＥＣＵ４４″により制御
される０次にプログラムはステップ２２４からステップ
２０２に戻る。

これまで本発明は、交流発電機の出力電流が所定の最小
臨界値以上であり、又、加えられるかじ取トルクが、車
両速度の関数である臨界値以上である場合は全て電動補
助モータに交流発電機から全電力が供給される実施例に
ついて説明してきた。

本発明の別の実施例に於いてはＥＣＵ４４″は検出され
るかじ取トルク及び検出される車両速度により判定され
る必要な補助動力の量に応じて、交流発電機又はバッテ
リのいずれか一方からの電力を電動補助モータに選択的
に供給する。要求される補助動力の量が所定値、例えば
１０アンペア未満のモータ電流しか必要としない場合は
、ＥＣＵ４４″はバッテリを機械的スイッチｌ！ｊ１３
２に接続する。

１０アンペア以下の電流はバッテリ及び電力変調器９７
を用いてＥＣＵ４４″により制御される。要求される補
助動力の量が所定値、例えば１０アンペア以上のモータ
電流を必要とすｇ場合は、ＥＣＵ４４’は交流発電機の
出力を機械的スイッチ機構３２に接続し、且つスイッチ
９８は閉じられる０次にモータ電流は上述のとうり、交
流発電機の界磁コイルを介した電流の制御により制御さ
れる。

かじ取り動作を達成するために必要な電流量はかじ取ト
ルク信号及び車両速度信号から計算可能である。ＥＣＵ
４４″は電流量を計算し且つ電力源、すなわちバッテリ
又は交流発電機を、前記計算値に応じて電動補助モータ
用に制御する。

第６図を参照すると、本発明の別の実施例が概略的に図
示されており、図中、同一の参照番号は上述の実施例の
同一構造の素子を示す、第１交流発電機２５０は車両の
電気的負荷６９用の電力を供給する。第１交流発電機２
５０はベルト及びプーリ機構を介して車両エンジンによ
り機械的に回転駆動可能である界磁コイル２５２を含む
、第１交流発電機２５０の固定子コイル２５４は点火ス
イッチ７０を介して車両バッテリ６６及び車両の他の電
気的負荷６９と電気的に接続されている。当業者には公
知の形式の電圧調整器２５６は点火スイッチ７０及び界
磁コイル２５２を介して第１交流発電機２５０と電気的
に接続されている。電圧調整器２５６は、第１交流発電
機２５０が負荷６９に十分な電力を供給し且つバッテリ
６６を充電するように界磁コイルを流れる電流を制御す
る。

動力補助かじ取システム１０′″は電動補助モータ２４
に電力を供給するための第２交流発電機を含む。

第２交流発電機２６０はベルト及びプーリを介して車両
エンジン５６により機械的に回転駆動可能である界磁コ
イル２６２を含む、第２交流発電ｆｉ　２６０の固定子
コイル２６４は機械的スイッチ機構３２のスイッチ３４
．３６の接合部に電気的に接続されている。

位置検出器４２″′はねじり棒２８を横切って作動的に
接続され、加えられるかじ取トルクを示す電気信号２６
６を出力する。グラフで示すように、出力電圧と加えら
れたかじ収トルクとの関係は、１つの好適な実施例では
放物線状の曲線を呈する。検出器４２″′の出力は利得
制御増幅器２６８の入力と電気的に接続されている。車
両の速度検出器４６の出力は増幅器２６８の利得制御入
力と電気的に接続されている。増幅器２６８の出力信号
２７０は第２交流発電機２６０の界磁コイル２６２と電
気的に接続される。

増幅器２６８は検出器４２〜からの入力信号２６６にバ
イアスをかけて、加えられるかじ取トルクが０に等しい
場合はＯボルトの電圧が出力されるようにする。車両の
速度検出器からの速度信号は、利得が検出された車両速
度の逆関数になるように増幅器２６８の利得を制御する
のに利用される。このようにして、車両速度が上昇する
と動力補助は減小する。増幅器２６８の出力２７０に関
して示した放物線のそれぞれは異なる車両速度を表わす
、車両速度が高まると放物線はゆるやかになる。

第６図の第２交流発電機の制御システムは閉ループ・シ
ステムである。最初にかじ取トルクが加えられると、増
幅器２６８は第２交流発電機の界磁コイル２６８に直流
電圧を出力する。交流発電機２６０は機械的スイッチ機
構３２により制御される方向で電気エネルギを電動補助
モータ２４に出力する。電動補助モータがかじ取部材１
８を駆動すると、ねじり棒２８はねじれないので検出器
４２″からの出力信号２６６は減小する。検出器信号２
６６が減小すると、増幅器２６８からの出力信号２７０
が減小し、それによりシステムループを閉じる。

第１交流発電機２５０と第２交流発電機２６０は別個の
部品として示されている。車両には２つの別個のベルト
及びプーリ機構により駆動される２つの別個の交流発電
機を搭載してもよい、あるいは、単一の駆動軸に回転可
能に取付けた界磁コイル２５２．２６２を備えた単一の
ハウジング内に２つの交流発電機を実装してもよい、単
一の駆動軸は単一のベルト及びプーリ機構により駆動さ
れよう、２つの交流発電機の個別的な制御を可能にする
ため、２つの界磁コイル用には別個の接続端子が不可欠
である。

これまで本発明を好適な実施例に基づき説明してきた。

この明細書を読み、理解すれば当事者は修正又は変更が
可能であろう６本発明は添付の請求項又はこれと等値で
ある範囲内にある限り、それらの修正及び変更の全てを
包含するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく車両かじ取システムの概略図、 第２図は本発明に基づく車両かじ収システムの制御回路
の概略図、 第３図は本発明に基づく車両かじ取システムの別の実施
例の概略図、 第４図は本発明に基づく車両かじ取システムの別の実施
例の概略図、 第５図は本発明に基づく車両かじ取システムの動作ステ
ップを示す流れ図、 第６図は本発明に基づく車両かじ取システムの別の実施
例の概略図、である。 図中符号 １０：動力補助かじ取装置 １２：かじ取ハンドル　　　４６：速度検出器１４：ピ
ニオン歯車　　　　５０：交流発電機１６：入力軸　　
　　　　　５２；界磁コイル１８：かじ取部材　　　　
　５４：固定子コイル２０：車輪　　　　　　　　５８
：ダイオード回路２２：車輪　　　　　　　　６０：出
力２４：を動補助モータ　　　６２：を圧調整器２８：
ねじり棒　　　　　　６３：スイッチ３２：機械的スイ
ッチ機構　６６：バツテリ３４：スイッチ　　　　　　
　６フ：スイツチ３６：スイッチ　　　　　　　６８：
スイッチ３８：スイッチ　　　　　　６９：負荷４０ニ
スイツチ　　　　　　７１：電流検出器４２：位置検出
器　　　　　フ２：電気信号４４：電子制御ユニット（
ＥＣＵ＞　　７３：非直線的回路網７６：非直線的回路
網　　　）４：バイアス回路７８：を圧基準脚　　　　
２５２：界磁コイル８０：抵抗　　　　　　　２５６：
電圧調整器８２：ツェナー・ダイオード　２６０：第２
交流発電機８４：電圧検出脚　　　　２６２：界磁コイ
ル８６：抵抗　　　　　　　２６４：固定子コイル８８
：抵抗　　　　　　　２６６：電気信号９０：差動増幅
器　　　　２６８：増幅器９２：比較器　　　　　　２
７０：出力信号９４：臨界基準電圧回路 ９５：比較器 ９６：臨界基準電圧回路 ９フ：電力変調器 ９８：スイッチ ９９：パルス幅変調発生器 １００：Ａ／Ｄ変換器 １０２：マイクロコンピュータ ２５０：第１交流発電機 （外４名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、動力かじ取装置に於いて、 供給された電気信号に応答してかじ取リンク機構にかじ
   取力を提供するための動力かじ取手段と、駆動されると
   電気信号を発生するようにエンジンにより作動的に駆動
   可能である電気信号発生手段と、 運転者が加えたかじ取トルクを検出するための検出手段
   と、 前記発生手段と前記動力かじ取手段とに接続され、第１
   の位置では前記発生手段を前記動力かじ取手段に接続し
   て前記発生手段からの前記電気信号を前記動力かじ取手
   段に供給し、且つ第２の位置では前記発生手段をバッテ
   リに接続するスイッチ手段とから構成され、前記スイッ
   チ手段は検出されたかじ取トルクに応答して前記第１と
   第２の位置を切換えることを特徴とする動力かじ取装置
   。 ２、検出されたかじ取トルクに応答して前記発生手段か
   ら前記動力かじ取手段に供給された電気信号を調整する
   ための調整手段を更に含むことを特徴とする請求項１記
   載の装置。 ３、前記発生手段は界磁コイルと出力コイルを有する交
   流発電機であり、前記調整手段は前記界磁コイルに加え
   られる制御電流によって前記発生された電気信号を調整
   することを特徴とする請求項２記載の装置。 ４、車両の速度を検出する第２検出手段を更に含み、且
   つ前記調整手段は検出されたかじ取トルクと検出された
   車両速度の双方に応答して前記発生手段からの電気信号
   を調整することを特徴とする請求項２記載の装置。 ５、前記動力かじ取手段は電動補助モータであることを
   特徴とする請求項４記載の装置。 ６、前記動力かじ取手段と前記発生手段の間に接続され
   、前記動力かじ取手段に加えられる電気信号の方向を切
   換え自在に制御するための第２スイッチ手段を更に含む
   ことを特徴とする請求項１記載の装置。 ７、運転者によるかじ取動作の達成を補助するため、か
   じ取り連接を介してかじ取自在の車輪と機械的に連結さ
   れたかじ取ハンドルを有する車両で利用する動力補助か
   じ取システムに於いて、車両運転上のパラメータを検出
   し且つそれを表示する電気信号を発生するための検出手
   段と、車両のエンジンと駆動的に連結され且つ出力コイ
   ルと界磁コイルとを含む交流発電機であって、出力コイ
   ルからの出力電圧は前記界磁コイルを流れる電流と直接
   相関する形式の交流発電機と、前記検出手段及び前記界
   磁コイルに接続され、前記検出手段により発生される信
   号に応答して前記交流発電機からの出力電圧を制御する
   ための電子制御手段と、 かじ取連接手段と連結され、駆動すると前記かじ取連接
   手段にかじ取力を供給して運転者のかじ取を補助するた
   めの電動補助モータと、 交流発電機の出力に接続され、前記電子制御手段により
   制御されて、前記検出手段により発生される信号に応答
   して交流発電機の出力を電動補助モータ又は車両のバッ
   テリに切換え自在に接続するためのスイッチ手段、 とから構成されることを特徴とする電力補助かじ取シス
   テム。 ８、前記検出手段は、前記電子制御手段と接続され、加
   えられたかじ取トルクを示す電気信号を発生するための
   トルク検出手段と、車両の速度を検出し且つそれを示す
   電気信号を発生するための速度検出手段とを含み、前記
   電子制御手段は検出された車両速度と検出されたトルク
   の双方に応答して前記スイッチ手段を制御することを特
   徴とする請求項７記載のシステム。 ９、前記交流発電機及び前記電子制御手段の出力に接続
   され、交流発電機の出力電流を示す電気信号を発生する
   ための電流検出手段を更に含み、且つ前記電子制御手段
   は交流発電機の出力電流を監視し且つ、前記システムは
   更にバッテリ及び電動補助モータと接続され且つ前記電
   子制御手段により制御され、交流発電機の出力電流が所
   定値以下である場合はバッテリを前記電動補助モータに
   切換え自在に接続するための第２スイッチ手段を含むこ
   とを特徴とする請求項７記載のシステム。 １０、車両のかじ取ハンドルの回転によって車両のかじ
   取自在の車輪を旋回せしめるためのかじ取装置に於いて
   、 前記かじ取ハンドルと連結され、これと共に回転するよ
   うにされた入力軸と、ピニオンと、該ピニオンと前記入
   力軸とを弾力的に連結するねじり部材と、前記ピニオン
   により駆動的に係合され、前記車両の前記かじ取自在の
   車輪と連結されたラックを有するかじ取部材とを含む車
   両のかじ取自在の車輪と、かじ取ハンドルを機械的に連
   結する手段であって、前記ピニオン歯車の回転運動が前
   記かじ取部材を軸方向に駆動して前記かじ取自在の車輪
   を旋回せしめる形式の手段と、 前記かじ取ハンドルに加えられる入力トルクの関数とし
   て変化する値の電気信号を発生するためのねじれ検出手
   段と、 車両の速度を検出し且つそれを示す電気信号を発生する
   ための速度検出手段と、 前記入力軸と前記ピニオン歯車と前記かじ取部材の少な
   くとも１つと駆動的に連結され且つ起動されるとその運
   動を補助し、その際の補助する力は加えられた電気エネ
   ルギと直接相関する構成の電動補助モータと、 車両のエンジンと駆動的に連結可能であり且つ界磁コイ
   ルと出力コイルとを含み、駆動されると前記界磁コイル
   を流れる電流と直接相関する電気エネルギを前記出力コ
   イルから出力するための交流発電機と、 前記ねじれ検出手段及び前記速度検出手段と接続され且
   つ前記交流発電機の界磁コイルと接続可能であり、前記
   トルク信号と前記速度信号に応答して前記界磁コイルへ
   の電気的制御信号を発生するための電子制御手段と、 車両のかじ取ハンドルに加えられるかじ取トルクの方向
   に応じた方向で前記電動補助モータに電力を接続するた
   めの第１スイッチ手段と、 前記交流発電機と、前記第１スイッチ手段と、車両のバ
   ッテリとに接続され且つ前記電子制御手段によって制御
   され、検出されたトルク及び検出された車両速度に応じ
   て交流発電機の出力をバッテリ又は第１スイッチ手段に
   選択的に接続するための第２スイッチ手段、 とから構成されるかじ取装置。 １１、前記バッテリと前記第１スイッチ手段に接続され
   且つ前記電子制御手段により制御された第３スイッチ手
   段を更に含み、且つ更に前記交流発電機の出力及び前記
   電子制御手段に接続され、交流発電機の出力電流を示す
   電気信号を発生するための電流検出手段を含んでおり、
   前記電子制御手段は、前記交流発電機の出力電流が所定
   値以下である場合は、前記第３スイッチ手段が前記バッ
   テリを前記第１スイッチ手段に接続するようにさせる構
   成の請求項１０記載の装置。 １２、車両のバッテリに接続され、前記電動補助モータ
   を駆動するため二次電源を供給するための二次駆動手段
   と、前記交流発電機の出力及び前記電子制御手段と接続
   され、交流発電機の出力電流を示す電気信号を発生する
   ための電流検出手段と、前記二次駆動手段及び前記第１
   スイッチ手段に接続され、且つ前記電子制御手段により
   制御される第３スイッチ手段とを更に含み、前記電子制
   御手段は、検出された交流発電機の電流が所定値以下で
   ある場合は前記第３スイッチ手段が前記二次駆動手段を
   前記第１スイッチ手段に接続するようにさせ且つ、検出
   されたかじ取トルクと検出された車両速度に応答して二
   次駆動手段からの電力を制御することを特徴とする請求
   項１０記載の装置。 １３、車両のかじ取ハンドルの回転によりかじ取自在の
   車輪を旋回せしめるかじ取装置に於いて、前記かじ取ハ
   ンドルと連結され、これと共に回転する入力軸と、ピニ
   オン歯車と、前記入力軸を前記ピニオン歯車に弾力的に
   連結するねじり部材と、前記ピニオン歯車と駆動的に係
   合し且つ前記車両の前記かじ取自在車輪に連結されたラ
   ックを有するかじ取部材を含み、前記ピニオン歯車の旋
   回運動が前記かじ取部材を軸方向に駆動して前記かじ取
   自在車輪を旋回せしめる構成の、車両のかじ取ハンドル
   を車両のかじ取自在車輪と機械的に連結せしめる手段と
   、 前記かじ取ハンドルに加えられた入力トルク量の関数と
   して変化する値の電気信号を発生するねじれ検出手段と
   、 車両の速度を検出し且つそれを示す電気信号を発生する
   ための速度検出手段と、 前記入力軸、前記ピニオン歯車、又は前記かじ取部材の
   少なくとも１つと駆動的に連結され、起動されるとその
   運動を補助し、その際の補助力は加えられる電気エネル
   ギと関数的に相関する構成の電動補助モータと、 車両のエンジンと駆動的に連結され且つ、界磁コイルと
   出力コイルを含み、駆動されると前記界磁コイルを流れ
   る電流の関数として前記出力コイルから電気エネルギを
   出力するための交流発電機と、 交流発電機の出力コイルと交流発電機の界磁コイルとに
   作動的に接続可能であり、交流発電機の出力電圧を所定
   の充電レベルに制御するための電圧調整手段と、 前記ねじれ検出手段と、前記速度検出手段とに接続され
   且つ前記交流発電機の界磁コイルと接続可能であり、前
   記トルク信号及び前記速度信号に応答して前記界磁コイ
   ルへの電気制御信号を発生するための電子制御手段と、 車両のかじ取ハンドルに加えられたかじ取トルクの方向
   に応じた方向で電力を前記電動補助モータに接続するた
   めの第１スイッチ手段と、 前記交流発電機の出力コイルと、前記第１スイッチ手段
   と、車両のバッテリとに接続され且つ前記電子制御手段
   により制御され、検出されたトルク及び検出された速度
   に応答して交流発電機の出力をバッテリ又は第１スイッ
   チ手段に選択的に接続するための第２スイッチ手段と、 前記交流発電機の界磁コイルと、前記電圧調整手段と前
   記電子制御手段とに接続され、前記検出されたトルク及
   び検出された車両速度に応答して前記交流発電機の界磁
   コイルを前記電圧調整手段又は前記電子制御手段に選択
   的に接続するための第３スイッチ手段、 とから構成されることを特徴とするかじ取装置。 １４、交流発電機の出力コイルと前記電子制御手段とに
   接続され、交流発電機の出力電流を示す電気信号を発生
   するための電流検出手段と、車両のバッテリ及び第１ス
   イッチ手段と接続され且つ前記電子制御手段により制御
   され、交流発電機の出力電流が所定値以下の場合は前記
   バッテリを前記第１出力手段に接続するようにされた第
   ４スイッチ手段とを更に含むことを特徴とする請求項１
   ３記載のかじ取装置。 １５、前記第１スイッチ手段に接続された第５スイッチ
   手段と、第５スイッチ手段及び車両のバッテリと接続さ
   れ且つ電子制御手段により制御される電力変調器とを更
   に含み、前記第５スイッチ手段は、交流発電機の出力が
   前記所定の最小値以下である場合は、前記電力変調器を
   前記第１スイッチ手段と作動的に接続することを特徴と
   する請求項１４記載のかじ取装置。 １６、前記電子制御手段は前記電力変調器と接続され、
   加えられるかじ取トルク及び検出された車両速度に応答
   して前記電動補助モータを流れる電流を制御するパルス
   幅変調器を含むことを特徴とする請求項１５記載のかじ
   取装置。