JPS60231056A - 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用自動変速機において、変速中に摩擦係合
要素へ適正な油圧を送給して、常に良好な状態で変速を
行なわせる変速油圧制御方法に関する。

車両用自動変速機はクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要
素に油圧を送給して任意の回転ドラム、ギヤ等の回転要
素を選択することによシ変　□速比切換（変速）を車両
の運転状態に応じて自動的に行うものであ）、装置９機
器の保護や快適な乗心地維持のためにこの摩擦係合要素
への圧油の送給は成る所定の特性１１ＣＧって徐々に行
われる。

従来の一般的な車両用自動変速機の一例をその概略構造
を表す第１図を参照して説明すると、車両の動力源とな
るエンジン２のクランク軸４はトルクコンバータ６のポ
ンプ８に直結されている。トルクコンバータ６は、ポン
プ８．タービン１０．ステータ１２．ワンウェイクラッ
チ１４を有し、ステータ１２はワンウェイクラッチ１４
を介してケース１６に結合され、同ワンウェイクラッチ
によシステータ１２はクランク軸４と同方向へは回転す
るが、その逆方向の回転は許容されない構造となってい
る。

タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０によって
その後部に配設された前進４段後進１段の変速段を達成
する歯車変速装置２２に伝達される。

同変速装置２２は、３組のクラッチ２４，２６゜２８．
２組のブレーキ３０，３２．１組のワンウェイクラッチ
３４および１組のラピニョ型遊星歯車機構３６で構成さ
れている。同遊星歯車機構３６は、リングギヤ３８．ロ
ングピニオンギヤ４０．ショートピニオンギヤ４２．フ
ロントサンギヤ４４．リヤサンギヤ４６２両ピニオンギ
ヤ４０．４２を回転自在に支持し自身も回転可能なキャ
リア４８から構成されてお９、リングギヤ３８は出力軸
５０に連結され、フロントサンギヤ４４はキックダウン
ドラム５２．フｐントクラツチ２４を介して入力軸２０
に連結され、リヤサンギヤ４６はりャクラッチ２６を介
して入力軸２０に連結され、キャリア４８は機能上並列
となるように配設されたローリバースブレーキ３２とワ
ンウェイクラッチ３４とを介してケース１６に連結され
るとともに変速装置２２の後端に配設された４速クラツ
チ２８を介して入力軸２０に連結されている。なお、上
記キックダウンドラム５２はキックダウンブレーキ３０
によってケース１６に固定的に連結可能となっている。

遊星歯車機構３６を通ったトルクは、出力軸５０に固着
された出力ギヤ６０よυアイドルギヤ６２を経て被駆動
ギヤ６４に伝達され、さらに被駆動ギヤ６４に固着され
たトランスファシャフト６６、へりカルギヤ６８を介し
て駆動輪の駆動軸７０が連結された差動歯車装置７２に
一伝達される。

摩擦係合要素である上記各クラッチ、ブレーキはそれぞ
れ係合用ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩
擦係合装置で構成されておシ、トルクコンバータ６のボ
ンダ８に連結されることによりエンジン２によシ駆動さ
れる第２図に示すオイルポンプ７４で発生する油圧によ
って作動される。同油圧は、後述する油圧制御装置によ
って、種々の運転状態検出装置によシ検出された運転状
態に応じて各クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、
同各クラッチ、ブレーキの作動の組み合わせによって第
１表に示すようＫ、前進４段後進１段の変速段が達成さ
れる。同表において○印は各クラッチまたはブレーキの
停台状態を示し、・印は変速時のローリバースブレーキ
３２が係合される直前においてワンウェイクラッチ３４
の作用でキャリア４８の回転が停止されていることを示
している。

次に、第１図に示す歯車変速装置２２において第１表に
示す変速段を達成するだめの電子油圧制御装置について
説明する。

第２図に示す油圧制御装置は、油溜７６からオイルフィ
ルタ７８．油路８０を経てオイルポンプ７４より吐出さ
れる油をトルクコンバータ６及び変速装置２２の各クラ
ッチ２４　、２６　。

２８、ブレーキ３０．３２のピストン装置またはサーボ
装置を作動するため、各油圧室に供給する油圧を運転状
態に応じて制御するもので、主に調圧弁８２．トルクコ
ンバータ制御弁８４゜減圧弁８６２手動弁８８．シフト
制御弁９０゜リヤクラッチ制御弁９２　、　Ｎ−Ｒ制御
弁９４゜変速時の油圧制御弁９６．Ｎ−Ｄ制御弁９８゜
１−２速シフト弁１００．２−３速及び４−３速シフト
弁１０２，４速クラツチ制御弁１０４及び３個のソレノ
イド弁１０６　、１０８　、１１０を構成要素としてお
り、各要素は油路によって結ばれでいる。そして、これ
ら構成要素のうち変速比の切換のため各摩擦係合要素２
４．２６゜２８．３０．３２への油路を切換える切換弁
としてシフト制御弁９０．１−２速シフト弁１００゜２
−３速及び４−３速シフト弁１０２．４速クラツチ制御
弁１０４が機能し、各摩擦係合要素への送給油圧を制御
する変速時の油圧制御弁９６゜Ｎ−Ｒ制御弁９４およ２
．びソレノイド弁１０６は電子制御装置１１２によって
制御される。

第　１　表 上記各ソレノイド弁１０６，１０８，１１０はそれぞれ
同一構造を有しており、電子制御装置１１２からの電気
信号によシ各オリフィス１１４゜１１６．１１８を開閉
制御する非通電時閉基型のソレノイド弁であって、ソレ
ノイド１２０゜１２２．１２４．同ソレノイド内忙配置
され各オリアイス１１４，１１６，１１８を開閉する弁
体１２６，１２８．１３０および同弁体を閉方向に付勢
するスプリング１３２　、１３４，１３６を有している
。

電子制御装置１１２は、車両の運転状態を検出してソレ
ノイド弁１０８．１１０の開閉の組合わせを決定する運
転状態決定装置、変速の開始を検出する変速検出装置等
を山麓しデユーティ制御が行なわれるソレノイド弁１０
６の作動。

停止及び同ソレノイド弁１０６に供給される５０Ｈｚの
パルス電流の単一パルス電流幅の制御による開弁時間の
変更で油圧を制御し、またソレノイド弁１０８，１１０
の開閉制御をするもので、その入力要素としては、エン
ジン２の図示しないスロットル弁開度または吸気マニホ
ルド負圧を検出するエンジン負荷検出装置１３８、エン
ジン２０回転数検出装置１４０、第１図に示すキックダ
ウンドラム５２の回転速度検出装置１４２、車速に対応
する出力軸５０の回転数検出を行なうために設けられた
被駆動ギヤ６４の回転数検出装置１４４、潤滑油温を検
出する油温検出装置１４６、セレクトレバーの選定位置
検出装置１４８及び補助スイッチの選定位置検出装置１
５０等から成っている。

上記オイルポンプ７４から吐出される圧油は油路１６０
を介して調圧弁８２９手動弁８８゜減圧弁８６に導びか
れる。

手動弁８８はり、Ｎ、Ｒ，Ｐの４位置を備えておシ、９
位置となると油路１６０を油路１７２゜１７４に連通し
第２表に示すように、ソレノイド弁１０８．１．１０の
ＯＮ　、ＯＦＦの組合わせに応じて上記歯車変速装置２
２に第１速〜第４速の前進の運転状態を達成させ、Ｎ位
置・となると油路１６０を油路１７４のみに連通し油路
１７２を排油口１７６に連通して歯車変速装置２２にニ
ュートラル状態を達成させ、Ｒ位置となると油路１６０
を油路１７８．１８０に連通して歯車変速装置２２に後
進の運転状態（変速段）を達成させ、２位置となると同
手動弁８８に連通ずるすべての油路を排油口１７６又は
排油路１８２に連通し歯、車変速装置２２を実質的にニ
ュートラル状態とするものである。

第　２　表 調圧弁８２は、受圧面１８４．１８６を有すル２７’−
ル１８８及びスプリレグ１９０を有１．、受圧［１ｆ１
８４に油路１６０からの油圧が油路１７４を介して作用
すると油路１６０の油圧を所定の一定圧（以下ライン圧
と称す）に調圧し、受圧面１８６に油路１６０からの油
圧が油路１７８を介して作用すると油路１６”０の油圧
を所定値に調圧するものである。

トルクコンバータ制御弁８４゛はスプール１９２及びス
プリング１’９４を有し、調圧弁′８２から油路１９６
を介して導びかれる圧油を、スプール１９２に形成され
た油路１９８を介してスプール１９２の右端受圧面に作
用する油圧とスプリング１９４の付勢力とのバランスに
よシ、所定値に調圧して油路２００を介してトルクコン
バータ６に供給するものである。なお、トルクコンバー
タ６から排出された油はオイルクーラ２０２を介して変
速機の各潤滑部へ供給される。

減圧弁８６はスプール２０４及びスプリング２０６を有
し、スプール２０４に対向的に形成された受圧面２０８
，２１０の面積差による油圧力とスプリング２０６の付
勢力とのバランスによυ、油路１６０からの油圧を所定
値に減圧調整して油路２１２に供給するものである。同
油路２１２に導びかれた調圧油（減圧油）はオリフィス
２１４を介してＮ−Ｒ制御弁９４．゛油圧制御弁９６及
びソレノイド弁１０６のオリフィス１１４に至る。

Ｎ−Ｒ制御弁９４は、受圧１ｉｉｉ２１６，２１８゜２
２０が形成されたスプール２２２及びスプリング２２４
を有し、受圧面２１６１Ｃ作用する油圧力と受圧面２１
８．２２０間の面積差による油圧力及びスプリング２２
４の付勢力の合力とのバランスによって油路２２６の油
圧が所定値に調圧されるようになっている。

油圧制御弁９６は、受圧面２２８．２３０　。

２３２が形成されたスプール２３４及びスプリング２３
６を有し、受圧面２２８に作用する油圧力と受圧面２３
０．２３２間の面積差による油圧力及びスプリング２３
６の付勢力の合力とのバランスによって油路２３８の油
圧が所定値に調圧されるようになっている。

なお、油路２２６に導びかれた調整油圧は後進の変速段
を得る際のローリバースブレーキ３２の制御を行なうも
のであシ、油路２３８に導びかれた調整油圧は車両の前
進走行あるいは停止状態においてフロントクラッチ２４
．リヤクラッチ２６．キックダウンブレーキ３０．四−
リバースブレーキ３２の制御を行なうものである。

ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパルス幅が変
更される５０Ｈｚの定周波パルス電流で電子制御装ｆｌ
ｌ１２にょシデューティ制御されるもので、パルス幅の
変更にょυオリフィス１１４の開閉時間の割合を変化さ
せてオリフィス２１４よシ下流側の油路２１２内の油圧
、即ちＮ−Ｒ制御弁９４の受圧面２１６及び油圧制御弁
９６の受圧面２２８に作用する油圧の制御を行なうもの
であり、この油圧変化によシ、各摩擦係合要素への供給
油圧を調整する。すなわち、オリフィス２１４の直径と
、オリフィス１１４の直径との関係から上記油圧は調圧
され、それＫともなって油路２２６．２３８に発生する
調整油圧（油路１８０又は油路１７２内の油圧）は上記
油圧の増減に対応して比例的に増減するものであるー なお、上記ソレノイド弁１０６の作動開始時期及びその
作動期間は、エンジン負荷検出装置１３８、各回転数セ
ンサ１４０　、１４２　、１４４の他、電子制御装置１
１２に内蔵された変速の開始を検出する変速検出装置、
等からの電気信号に応じて電子制御装置１１２によシ決
定される。

シフト制御弁９０は、ソレノイド弁１０８゜１１０の各
々の開閉の組合わせによ〕制御されるもので、３つのス
プール２４０，２４２．２４４及び２つのストッパ２４
６．２４８を有し、スプール２４０にはランド２５０．
２５２　、円環溝２５４及び同情２５４とランド２５０
の左側の油室２５６とを連通ずる油路２５８が設けられ
、スプール２４２には径の異なるランド２６ｏ。

２６２、円環溝２６４及び各スプール２４ｏ。

２４４に当接する押圧部２５６．２６８が設はラレ、ス
フ’−ル２４４Ｋａうｙ）”２７０．２７２゜円環溝２
７４及び同情２７４とランド２７２の右側の油室２７６
とを連通する油路２７８が設けられている。また、スト
ッパ２４６はスプール２４０．２４２間に介装されそケ
ーシングに固着され、ストッパ２４８＃′ｉスプール２
４２゜２４４関に介装されてケーシングに固着されてい
る。油路１７２は円環溝２６４を介して常に油路２８０
に連通され、同油路２８０はオリ７イス２８２を介して
オリフィス１１６．左側の油室２５６及び右側の油室２
７６へ連通されるとともにオリフィス２８４を介してオ
リフィス１１８及びスプール２４０．２４２間の油室２
８６に連通されている。

リヤクラッチ制御弁９２は、ランド２８８と同ランド２
８８よシ径の小さなランド２９０及び円環溝２９２が設
けられたスプール２９４と、ランド２９０と同径の３つ
のランド２９６，２９８゜３００及び円環溝３０２．３
０４が設けられたスプール３０６と、スプリング３０８
とを有し、第２図左側の油室３１０に導びかれランド２
８８の受圧面に作用する油圧の押圧力が、第２図右側の
油室３１２に導びかれランド３００の受圧面に作用する
油圧の押圧力とスプリング３０８の付勢力との合力より
大きくなると両スプール２９４．３０６が図中右端位置
へ切換えられる。

また、同右端位置となるとランド２９０及び２９６間に
油圧が作用するので、油室３１０内の油圧が排出される
とスプール２９４のみが左端へ移動し、その後ランド２
９６の左側受圧面に作用する油圧の押圧力が上記油室３
１２内の油圧による押圧力とスプリング３０８の付勢力
との合力よシ小さくなったとき、スプール３０６が左方
へ移動するものである。

Ｎ−Ｄ制御弁９８は、ランド３１４，３１６及び円環溝
３１８が設けられたスプール３２０とスプリング３２２
とを有し、スプール３２０に形成された受圧面３２４，
３２６，３２８に作用する油圧力とスプリング３２２の
付勢力との合力の方向に応じてスプール３２０を第２図
に示す左端位置と図示しな−い右端位置との間で選択的
に切換えるものである。

１−２速シフト弁１００は、スプール３３０とスプリン
グ３３２とを有し、スプール３３０の左端受圧面３３４
へのライン圧の給排によシ第２図に示す左端位置と図示
しない右端位置との間で切換えられるもので、ライン圧
が受圧面３３４へ作用するように供給されたときは同ラ
イン圧の油圧力によシ右端へ、ライン圧が排出されたと
きはスプリング３３２の付勢力により左端に位置するも
のである。

２−３速及び４−３速シフト弁１０２と４速クラツチ制
御弁１０４も同様に各々スプール３３６゜３３８とスプ
リング３４０．３４２とを有し、各スプール３３６．３
３８の左側にはライン圧が導びかれる油１３ｓ４，３４
６が、右側には油室３４８．３５０が形成され、各スプ
ールは第２図に示された左端位置又は図示しない右端位
置へ選択的忙切換え、ちれるものである。

次に上記構成の自動変速機の作用を説明するが、上記と
同様の構成の自動変速機の変速制御は既に公知（特願昭
５６−１４４２３７号等参照）であるので、ここでは、
１速→２速変速段を例にとって他の変速段については説
明を省略する。

まず、１速の変速段が達成されている状態にあっては、
ソレノイド弁１０８，１１０は共に通電状態にあシ、油
路１６０から手動弁８８を介して油路１７２に導びかれ
たライン圧が油圧制御弁９６．油路２３８．Ｎ−Ｄ制御
弁９８゜油路３５２　、！Ｊヤクラッチ制御弁９２．油
路３５４を介してリヤクラッチ２６の油圧室に導びかれ
る一方、油路２３８から分岐してｌ速−２速シフト弁１
００．油路３５６を介してローリバースブレーキ３２の
油圧室に導びかれておシ、リヤクラッチ２６．ローリバ
ースブレーキ３２は共に保合状態にある。

この状態からアクセルが踏み込まれると、電子制御装置
１１２からソレノイド弁１０８，１１０に変速開始信号
が発信され、ソレノイド弁１０８・　は通電が遮断され
、ソレノイド弁１１０は通電状態に保持される。

この結果、シフト制御弁９０のスプール２４０はスプー
ル２４２と一体的に第２図中右方へ移動してスプール２
４０がストッパ２４６に当接した状態で停止し、油路１
７２のライン圧がスプール２４２の２つのランド２６０
−．２６２間を通って油路３６２に導びかれ、ライン圧
は１速−２速シフト弁１００の受圧面３３４に作用して
スプール３３０を第２図中右端位置に移動させる。これ
によシ、油−路２３８から１速−２速シフト弁１００に
導びかれていたライン圧は油路３６４を介してキックダ
ウンブレーキ３０の係合側油圧室３６６に変速初期油圧
として供給され、この油圧室３６６の油圧が徐々に上昇
するに伴ってロッド３６８がスプリング３７０に抗して
第２図中左方に移動してブレーキバンド３０ａをキック
ダウンドラム５２に係合させる一方、油路３５６の油圧
は油路２２６を介して排出されてローリバースブレーキ
３２の係合が解除されて２速への変速が達成される。

上述のように車両用自動変速機は油圧により作動する摩
擦係合要素と、この摩擦係合要素の作動により選択され
る回転要素とを有し、車両の走行状態に応じて油圧が送
給される摩擦係合要素を選択してエンジンの回転動力が
入力される入力軸と駆動輪へ回転動力を出力する出力軸
との間の変速比の切換えを自動的に行うものであるが、
この変速中、すなわち変速開始時から変速終了時までの
間における摩擦係合要素へ送給される油圧の上昇度合に
よって、次のような不具合が生じていた。すなわち、送
給油圧を急激に上昇させてしまう場合には摩擦係合要素
が急激に接続されて変速時の衝撃が大きくなり、自動変
速機やエンジンに過大な負荷がかかるばかりか、車両の
乗心地をも悪化させていた。また一方、送給油圧の上昇
が緩やかすぎる場合には変速時間が長くなると共に摩擦
係合要素に過大な滑りが生じ、この摩擦係合要素の寿命
を短くしてしまったシ、変速が行われない虞があった。

本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、車両の走行
状態に係らず自動テ速機の変速機能を保証すると共に、
変速時における摩擦係合要素への適正な油圧の送給を達
成し、過大な変速衝撃や摩擦係合要素の滑夛を生ずるこ
とのない良好な変速を実現することを目的とする。

上記目的を達成する本発明に係る変速油圧制御方法は、 エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆動輪へ回
転動力を出力する出力軸と、油圧によシ作動して任意の
回転要素を選択することにより前記入力軸と前記出力軸
との間の変速比を切換える摩擦係合要素と、変速中に回
転速度が変化する回転、要素の回転速度を検出する検出
装置とを備え、該検出装置によシ検出ｄれた回転速度の
変化率が予め設定された目標変化率に追、従するよう前
記摩擦係合要素への油圧を制御し且つ当該油圧を変速時
間に伴って変化、する最低油圧以上に保持したことを特
徴とする・。

、以下、本発明の方法を第１図及び第２図に示した車両
用自動変速機について実施した一実施例を説明するが、
本発明は各変速段において同様に実施されるので本実施
例では１速から２速への変速段を例にとって説明し、他
の変速段については説明を省略する。

：　本実施例を表すフローチャートは第３図に示すもの
であシ、このフ・ローチャートが前記の電子制御装置１
１２に記憶されて本発明に係る変速油圧の制御を行う。

　゛ 本実施例を第３図のフローチャートに沿って説明すると
、電子制御装置１１２によシ１速から２速への変速開始
信号が発信されて前記のようにソレノイド弁１０８，１
１０が切換えられると、検出装置１３８により検出され
たスロットル弁開度及び検出装置１４４によシ検出され
た車速からソレノイド弁１０６の初期デユーティ率ａ＋
（本実施例では例えば４２％）が決定される。これによ
シ、ソレノイド弁１０６がデユーティ制御されて油路２
１２のオリフィス２１４下流の制御油圧を調整し、油路
１７２から油路２３８．１−２速シフト弁１００．油路
３６４を介してキックダウンブレーキ３０の油圧室３６
６へ変速初期油圧Ｐｔを送給することとなる。

上記のように油圧室３６６に油圧が送給されると、１速
の変速段の同期が外れたか否かをキックダウンドラム５
２の回転速度と車速とによシ判断する。５尚、この同期
外れが達成されていない場合には、前記初期油圧Ｐ１の
デユーティ率ｄ、が低すぎ−るものとして、デユーティ
率を演算し直して上昇させ、同期外れを達成する。

上記のように同期外れが達成されると、各変速段や走行
状態に応じて予め定められたキックダウンドラム５２の
回転速度の目標変化率、すなわち、油圧室３６６に送給
される油圧が最適な度合（キックダウンブレーキ３０の
係合ショックや過大な滑り等が発生しない状態）で上昇
している場合にキックダウンドラム５２が示す回転速度
変化率を本変速段の走行状態に応じて決定する。そして
、実際のキックダウンドラム５２０回転速度からその変
化率を演算して上記目標変化率とのずれを演算し、この
ずれに対応するデユーティ率の補正量を演算してソレノ
イド弁１０６のデユーティ制御を補正し、キックダウン
ブレーキ３０の油圧室３６６への油圧の送給度合を変化
させる。すなわち、第５図（Ｃ）に示すようＫ、目標変
化率（実線）に対して初期において大きくずれているキ
ックダウンドラム５２の実際の回転速度変化率（点線）
が目標変化率に追従して終期には一致若しくは近似する
よう油圧室３６６の油圧がフィードバック制御され、キ
ックダウンブレーキ３０は最適な度合で係合するよう制
御される。

そして、キックダウンドラム５２の回転速度と車速とを
検出して、キックダウンドラム５２０回転速度が目標変
化率に一致若しくは近似する変速後期の所定回転数Ｎｏ
（本実施例ではキックダウンドラム５２の全回転速度変
化量Ｎ８の７０％）に実際のキックダウンドラム５２０
回転速度が一致しているか否かを判断し、このキックダ
ウンドラム５２の回転速度がＮＤではない場合には上記
フィードバック制御を続行し、キックダウンドラム５２
の回転速度を零、すなわち２速への変速を終了させる。

従って、この変速はフィードバック制御により変速ショ
ックや摩擦係合要素の過大な滑シが生じない良好な状態
でなされるが、上記のようにキックダウンブレーキ３０
への送給油圧を上昇下降させるフィードバック制御にお
いて、あま夛この油圧を下降させすぎると下記のような
事態が生ずる可能性が考えられる。

すなわち、車両用自動変速機は車両の走行状態によって
種々多様な作動状態があるため、場合によっては上記フ
ィードバック制御に起因して変速時間の長期化や変速不
履行を生じてしまう可能性がある。具体的には、例えば
車両は、アクセルの踏み込み量が少ない走行状態におい
てこのアクセルから足を離すと、走行の円滑さを確保す
る等の理由からシフトアップの変速がなされるようにな
っているが、この場合にエンジン回転速度と共に自然降
下する回転要素の回転速度を目標変化率に追従させよう
とすると、油圧がどんどん下がる状態となってしまい、
変速が延々と終了しない可能性がある。また、上記のよ
うに大幅に油圧が降下してしまっている時にアクセルが
深く踏み込まれてもこれに油圧の立上シが応答し得す、
前記電子制御装置１１２への入力データが混乱して変速
状態が把握できなくなってしまうことも考えられる。こ
のような不測の事態を解消するため、フィードバック制
御のフローチャートには第３図中■に示すサブルーチン
が設けられている。すなわち、上記のようにフィードバ
ック制御において目標変化率とキックダウンドラム５２
の回転速度変化率とのずれに対応してデユーティ率を演
算するに際し、第２図中に示すようにキックダウンブレ
ーキに設けられたキックダウンサーボスイッチ３０ｂの
ＯＮからＯＦＦへの経過時間より得られる変速開始から
変速終了までの経過時間ｔ（変速時間）を検出し、この
経過時間ｔの関数である最低油圧すなわち最高デユーテ
ィ率ｄ（ｔ）を演算する。この演算は初期値（本実施例
では例えば７８％）をｄｉとし、デユーティ変化率（本
実施例では例えば１５％／　）をコとして演算ｅＣ 式ｄ（ｔ）　＝　ｄｉ　−ｄ・ｔにより行われ、これに
よって、第５図（ａ）及び第５図（ｂ）中に一点破線で
示すような時間ｔに伴って変化する最高デユーティ率ｄ
（ｔ）及びこの最高デユーティ率ｄ（ｔ）に対応した最
低油圧Ｐ（ｔ）が定められる。そして、変速中の各時点
で実際にキックダウンブレーキ３０に送給されている油
圧のデユーティ率ｄと最高デユーティ率ｄ（ｔ）とを比
較して、ｄ　−ｄ（ｔ）＞　００場合には電子制御装置
１１２ヘデユーテイ率を下降（すなわち送給油圧を上昇
）させるよう指令し、電子制御装置１１２のデユーティ
率を最高デユーティ率ｄ（ｔ）以下にしてキックダウン
ブレーキ３０に送給される油圧が最低油圧Ｐ（ｔ）以下
とならないようＫしている。従って、キックダウンブレ
ーキ３０への送給油圧の過剰下降は防止され上記した不
測の事態の発生を解消することができる。

ここで、上記の初期値ｄｉ及びデユーティ変化率ｄはエ
ンジン、自動変速機、車両等の特性によシ適宜設定され
るものであり、要は上記不測の事態を招くような油圧の
過剰下降を防止するためにフィードバック制御による油
圧の上昇下降幅の下限を規定する最高デユーティ率を設
定し得るものであれば良い。

また、第１表に示したように変速段毎に係合、係合解除
が繰シ返されるキックダウンブレーキ３０に応じて停止
、回転が繰シ返されるキックダウンドラム５２を検出対
象の回転要素としたため、検出装置（センサ）１４２が
１個で全ての変速段でのフィードバック制御を賄うこと
ができるものであるが、成る変速段においてのみ作動す
る回転要素を用いることも可能である。

尚、本実施例では、成る排気量、出力トルク量等の規格
を有するエンジンに適合するよう設定された自動変速機
を他の異なる規格を有するエンジンにも流用して自動変
速機の製品コストの低減、生産管理の簡素化を実現する
ためＫ。

変速信号発信後にキックダウンブレーキ３０へ送給され
る油圧すなわち変速初期油圧Ｐ１を規格の異なるエンジ
ンに適合させる制御機能も備えている。すなわち、この
変速初期油圧Ｐ、がエンジンの規格に適合していない場
合、例えば比較的大排気量用の自動変速機を比較的小排
気量のエンジンに組合せた場合には、この小排気量のエ
ンジン用の自動変速機に較べて大排気量用のものの作動
油圧（ライン圧）が元々大きく、このエンジンの出力ト
ルクに較べて摩擦係合要素の係合力が過大となってしま
い、変速開始信号が発信されるやいなや初期油圧によシ
摩擦係合要素が停台状態となってしまい多大な変速ショ
ックを来たしてしまうという問題を生じ、また、これと
逆の場合にはライン圧が低すぎて変速が開始しなかった
夛変速までに長時間かかったシという問題を生じてしま
う。

このような問題を解消して、自動変速機の規格の異なる
エンジンへの流用を実現するためＫ、上記において、検
出した実際のキックダウンドラム５２の回転速度がＮｏ
である場合には上記と同様にして２速への変速を終了さ
せる前段階忙、適正な変速初期油圧を設定するために、
この時点でキックダウンブレーキ３ｏに送給されている
油圧Ｐ、に対応したデユーティ率ｄ、を検出すると共に
、その時点のエンジン２のスロットル弁開度θｔを検出
して、本来変速開始信号発信後にキックダウンプレー・
キ３０に送給されるべき変速初期油圧に対応したデユー
ティ率ｄ、を演゛算する。

この演算は、第４図に示すようＩｃＩ速から２速への変
速段における全ス胃ットル弁開度をＡ。

Ｂ、Ｃ，Ｄの４つの領域に区分げして、各領域に対して
それぞれ実験的に予め設定された定数ｋ（領域Ｄ−Ａに
定数に、−に、がそれぞれ対応）及び定数！（領域Ｄ−
Ａに定数１Ｉ−１４がそれぞれ対応）Ｋよシ、上記検出
されたスロットル弁開度θｔが属する領斌内においてス
ロットル弁開度０むを変数として演算式ｄ１＝（ｋ　１
９ｔ　＋　ｌ　）　ｄｔを用いて行う。

このようにしてまったデユーティ率ｄ１による油圧を次
回の変速時の初期油圧として設定し、これＫよって、次
回の変速をエンジンに適合して本来送給されるべき初期
油圧に一致若しくは近似した状態から行なうことができ
る。尚、この変速初期油圧の補正設定は上記の演算方法
以外にも実験や経験に基づく種々の方法が可能であシ、
また領域の数や区分の範囲についても車両エンジン、自
動変速機の特性等によシ適宜設定される。

また、上記実施例では変速後期としてキックダウンドラ
ム５２の全回転速度変化量Ｎａの７０％時点をとらえ、
これに対応する油圧Ｐ、のデユーティ率ｄ２から初期油
圧Ｐ、のデユーティ率ｄ１を演算したか、フィードバッ
ク制御によシ目標変化率に収束している全回転速度変化
量Ｎｓの５０％〜１００％の範囲であれば同様にして初
期油圧Ｐ、のデユープ４率ｄ、をめることが可能である
。

以上説明したように本発明によれば、変速中に摩擦係合
要素に適正な油圧が送給されるようフィードバック制御
を行うと共に、このフィードバックによる上記油圧を変
速時間に伴って変化する最低油圧以上に保持するように
したため、上記油圧の過剰降下による変速の長期化や不
履行、変速状態の把握不能といった不測の事態の発生を
解消して、フィードバック制御による変速ショックや摩
擦係合要素の過大な滑シ等を生じない良好な変速を実現
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明方法を実施する自動変速機の
一例であり、第１図は動力伝達部の概略構成図、第２図
は油圧制御部の概略構成図、第３図は本発明の一実施例
に係るフローチャート、第４図はスロットル弁開度領域
を示す変速特性グラフ、第５図（ａ）　、　（ｂ）　、
　（Ｃ）　、　（ｄ）は変速時間に対するデユーティ率
、キックダウンブレーキへの送給油圧、キックダウンド
ラムの回転速度、出力軸トルクをそれぞれ示すグラフで
ある。 図　面　中、 ２はエンジン、 ４は入力軸、 ３０はキックダウンブレーキ、 ５２はキックダウンドラム、 １１２は電子制御装置、 Ｐ（ｔ）は最低油圧、 ｄ（ｔ）は最高デユーティ率である。 特許出願　人　三菱自動車工業株式会社代理人弁理士　
光石士部（他１名）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆動輪へ回
   転動力を出力する出力軸と、油圧によシ作動して任意の
   回転要素を選択することによシ゛前記入力軸と前記出力
   軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素と、変速中に
   回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出する検出
   装置とを備え、該検出装置によシ検出された回転速度の
   変化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前記
   摩擦係合要素への油圧を制御し且つ当該油圧を変速時間
   に伴って変化する予め設定された最低油圧以上に保持し
   たことを特徴とする車両用自動変速機における変速油圧
   制御方法。