JPS63240454A - Auxiliary brake device for operation of vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To simplify the constitution of the device in the caption by detecting the operating condition on spring brake systems as a parking brake through utilization of pressure in the chamber thereof so as to make an auxiliary brake device for operation operable only at the time of the secure operation of the spring brakes. CONSTITUTION:When a spring brake controlling valve 9 is set in the operating position air in the brake chambers of spring brake systems 11 is exhausted vie a relay valve 10, so as to operate a rear brake 8. In this case, there is provided a brake lock relay valve 12 having a volume variable pilot chamber 14 connected to the brake chambers. The relay valve 12 is constituted in such a way as to connect a feed port 20 to a control port 22 when pressure in the pilot chamber 14 is lower time a predetermined value, while to open the port 22 in the atmosphere and close the port 20 when it is higher than the predetermined value. In addition, a reducing valve 26 is provided on the upstream side from the relay valve 12, while a brake lock controlling valve 25 is provided on the downstream side therefrom.

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、エンジンの作動状態で停車して作業を行う場
合に駐車ブレーキに重ねて使用される車両の作業用補助
制動装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention relates to an auxiliary braking device for work on a vehicle, which is used in combination with a parking brake when the vehicle is stopped for work with the engine running. .

（従来の技術〉 従来のこの種の補助制動装置としては、例えば実公昭５
８−１９０８８号公報あるいは特公昭６０−２０＠７５
６号公報などに記載されているように、駐車ブレーキの
作動状態を電気的に検出して作業用補助制動装置を作動
させるようにしたものがある。(Prior art) As a conventional auxiliary braking device of this type, for example,
Publication No. 8-19088 or Special Publication No. 60-20@75
As described in Japanese Patent Application No. 6, etc., there is a system that electrically detects the operating state of the parking brake and operates an auxiliary braking device for work.

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このように電気回路を使用して駐車ブレ
ーキの作動状態を検出するようにした場合は、多数個の
スイッチを使用して複雑な回路を構成しなければ駐車ブ
レーキの作動状態を的確に検出することが困難であり、
しかも、信頼性を確保するために充分に注意して回路を
構成する必要性があるので作業用補助制動装置を安価に
提供することが困難であった。<Problems to be Solved by the Invention> However, if the operating state of the parking brake is detected using an electric circuit in this way, a complicated circuit must be constructed using a large number of switches. In this case, it is difficult to accurately detect the operating state of the parking brake.
Furthermore, it has been difficult to provide an auxiliary braking device for work at a low cost because it is necessary to construct the circuit with sufficient care in order to ensure reliability.

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり
、駐車ブレーキを構成するスプリング・ブレーキ・シス
テムの作動状態をスプリング・ブレーキ・チャンバ内の
エア圧を利用して検出し、スプリング・ブレーキが確実
に作動しているときにのみ作業用補助制動装置を作動可
能とし、スプリング・ブレーキが作動していないときは
該補助制動装置を作動不能にするブレーキ・ロック・リ
レー・バルブを設けることにより、構成が簡単で信顆性
の高い作業用補助制動装置を提供することを目的として
いる。The present invention has been made in view of the above circumstances, and detects the operating state of the spring brake system that constitutes the parking brake by using air pressure in the spring brake chamber. By providing a brake lock relay valve that enables the auxiliary braking device for work only when the spring brake is operating reliably, and disables the auxiliary braking device when the spring brake is not operating. The object of the present invention is to provide an auxiliary braking device for work that has a simple configuration and high reliability.

〈問題点を解決するための手段〉 斯る目的を達成するために本発明では、エア・オーバ・
ブレーキ・システム及び駐車ブレーキとして機能するス
プリング・ブレーキ・システムを搭載した車両において
、スプリング・ブレーキ・チャンバに配管を介して接続
されているブレーキ・ロック・リレー・バルブのパイロ
ット・チャンバの圧力が所定値より低いときにスプリン
グ・ブレーキが確実に作動しているものとして上記ブレ
ーキ・ロック・リレー・バルブのフィード・ポートとコ
ントロール・ポートとを接続してエアをスプリング・ブ
レーキを設けていない車軸用のエア・ブースタに供給す
る一方、前記パイロット・チャンバの圧力が所定値より
高いときにスプリング・ブレーキの作動が不確実である
か、あるいは、ブレーキ・ロックを作動させてはいけな
い状態にあると判断して前記フィード・ポートを閉鎖し
、又は、コントロール・ポートを大気に開放してスプリ
ング・ブレーキを設けていない車軸用のエア・ブースタ
にエアを供給しないようにするブレーキ・ロック・リレ
ー・バルブを設けている。<Means for solving the problem> In order to achieve the above object, the present invention provides an air over
In a vehicle equipped with a spring brake system that functions as a brake system and a parking brake, the pressure in the pilot chamber of the brake lock relay valve, which is connected to the spring brake chamber via piping, is at a predetermined value. Connect the feed port and control port of the brake lock relay valve above to supply air to an axle without a spring brake, assuming that the spring brake is operating reliably when the brake lock relay valve is lower. - While supplying the booster, if the pressure in the pilot chamber is higher than a predetermined value, it is determined that the operation of the spring brake is uncertain or that the brake lock should not be activated. A brake lock relay valve is provided that closes the feed port or opens the control port to the atmosphere to prevent air from being supplied to an air booster for an axle without a spring brake. There is.

そして、スプリング・ブレーキが設けられていない車軸
用のエア・ブースタと前記ブレーキ・ロック・リレー・
バルブとの間にブレーキ・ロックを行うための手動で切
替操作されるブレーキ・ロック・コントロール・バルブ
を設けるとともに、エア・タンクとエア・ブースタとの
間に減圧作用をするレデューシング・バルブを介装して
エア・タンクのエア圧がそのままエア・ブースタに供給
されないようにして車両の作業用補助制動装置を構成し
ている。and an air booster for axles without spring brakes and the brake lock relay.
A manually operated brake lock control valve is installed between the air tank and the air booster to lock the brakes, and a reducing valve is installed between the air tank and the air booster to reduce pressure. In this way, the air pressure in the air tank is not directly supplied to the air booster, thereby forming an auxiliary braking device for vehicle work.

〈作用〉 従って、スプリング・ブレーキ・システムが作動状態に
あるとき、つまり、スプリング・ブレーキ・チャンバに
配管接続されているパイロット・チャンバの圧力が所定
値より低いときにのみ作業用補助制動装置を作動可能に
することができ、他の場合は該補助制動装置を作動不能
の状態に保持して車両の安全性を確保することができる
。<Operation> Therefore, the work auxiliary braking device is activated only when the spring brake system is activated, that is, when the pressure in the pilot chamber, which is piped to the spring brake chamber, is lower than a predetermined value. Otherwise, the auxiliary braking device can be kept inoperative to ensure vehicle safety.

〈実施例〉 以下に本発明の実施例を図面に基いて詳細に説明する。<Example> Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

第１図は本発明に係る車両の作業用補助制動装置の一実
施例を示す全体構成図であり、図示しないエア・コンプ
レッサから吐出されたエアが充填保持されるエア・タン
クは、メイン・エア・タンクｌと、該メイン・エア・タ
ンクｌに接続されたフロント・エア・タンク２及びリヤ
・エア・タンク３との２系統で構成されており、フロン
ト・エア・タンク２及びリヤ・エア・タンク３をそれぞ
れデュアル・ブレーキ・バルブ４を介してフロント・エ
ア・ブースタ５及びリヤ・エア・ブースタ６に接続して
いる。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the auxiliary braking device for vehicle work according to the present invention.・It consists of two systems: a tank L, and a front air tank 2 and a rear air tank 3 connected to the main air tank L. The tank 3 is connected to a front air booster 5 and a rear air booster 6 via dual brake valves 4, respectively.

尚、エア・ブースタ５．６はいずれもブレーキ・バルブ
４から供給されるエア圧を油圧に変換してホイール・シ
リンダにブレーキ作動用の油圧を送り出すものである。The air boosters 5 and 6 each convert air pressure supplied from the brake valve 4 into hydraulic pressure and send the hydraulic pressure for brake operation to the wheel cylinders.

７はフロント・エア・ブースタ５に接続されたフロント
・ブレーキ、８はリヤ・エア・ブースタ６に接続された
リヤ・ブレーキであり、これらによってエア・オーバ・
ブレーキ・システムを構成している。7 is a front brake connected to the front air booster 5, and 8 is a rear brake connected to the rear air booster 6.
It makes up the brake system.

又、前記メイン・エア・タンクｌにはスプリング・ブレ
ーキ・コントロール・バルブ９及びリレー・バルブ１０
を介してスプリング・ブレーキのチャンバ（以下、スプ
リング・ブレーキ・チャンバという）を接続しており、
スプリング・ブレーキ・コントロール・バルブ９を作動
位置まで回動操作すると前記スプリング・ブレーキ・チ
ャンバのエアがリレー・バルブ１０を介して大気中に排
出されてリヤ・ブレーキ８が作動するスプリング・ブレ
ーキ・システム１１を構成している。Further, the main air tank l includes a spring brake control valve 9 and a relay valve 10.
The spring brake chamber (hereinafter referred to as the spring brake chamber) is connected through the
A spring brake system in which when the spring brake control valve 9 is rotated to the operating position, the air in the spring brake chamber is discharged to the atmosphere through the relay valve 10 and the rear brake 8 is operated. It consists of 11.

尚、スプリング・ブレーキ・システム１１は、緊急用及
び駐車ブレーキの補助として機能するブレーキ・システ
ムであり、例えば第４図に示すように構成されている。The spring brake system 11 is a brake system that functions as an auxiliary brake for emergencies and a parking brake, and is configured as shown in FIG. 4, for example.

即ち、ダイヤフラムｌｌｂによフてサービス・ブレーキ
・チャンバＩｌｃを隔成し、このダイヤフラムｌｌｂと
図示しないブレーキ・カム・シャフトとをブツシュ・ロ
ッドｌｉｄ及びスラック・アジャスタ（図示省略）を介
して連動させている。又、前記ダイヤフラムｌｌｂと平
行に運動するピストン１１ｅを設け、前記ブツシュ・ロ
ッドｌｉｄに摺動自在に外挿したスリーブｌｌｆの基端
を前記ピストンｌｉｅに固定している。そして、スリー
ブＩｌｆの先端を前記ブツシュ・ロッドＩｌｄに螺着し
た座付ナツトｌ１ｇに図中左側（ダイヤフラムｌｉｅ側
）から当接係合させると共に、前記ピストンｌｉｅ、を
図中右側（ブツシュ・ロッドｌｉｄの突出方向）に摺動
付勢させるスプリングｌｌｈを設けることにより、常時
はリレー・バルブ１０を介してピストン１１ｅの右側に
形成されているスプリング・ブレーキ・チャンバＩｌａ
にエアを供給することにより、第４図に実線で示す位置
にピストンＩｌｅを押圧保持させている。That is, a service brake chamber Ilc is separated by a diaphragm Ilb, and the diaphragm Ilb and a brake cam shaft (not shown) are interlocked via a bushing rod lid and a slack adjuster (not shown). There is. A piston 11e that moves parallel to the diaphragm llb is provided, and the proximal end of a sleeve llf slidably fitted over the bushing rod lid is fixed to the piston lie. Then, the tip of the sleeve Ilf is abutted and engaged with the seat nut l1g screwed onto the bushing rod Ild from the left side in the figure (the diaphragm lie side), and the piston lie is brought into contact with the seat nut l1g screwed onto the bushing rod Ild. The spring brake chamber Ila, which is normally formed on the right side of the piston 11e via the relay valve 10, is provided with a spring llh that is biased to slide in the direction in which the
By supplying air to the piston Ile, the piston Ile is pressed and held at the position shown by the solid line in FIG.

従って、サービス・ブレーキ・ボー）１１ｉからブレー
キ・チャンバｌｉｅにエアが供給されると、ダイヤフラ
ムｌｌｂがブツシュ・ロッド・スプリング１１ｊに抗し
て図中右側に移動するのでブツシュ・ロッド１１ｄが押
し出されて制動作用が行われる。Therefore, when air is supplied from the service brake bow 11i to the brake chamber lie, the diaphragm llb moves to the right in the figure against the bushing rod spring 11j, and the bushing rod 11d is pushed out. A braking action is performed.

一方、スプリング・ブレーキ・コントロール・バルブ９
を操作することによってリレー・バルブ１０を介してス
プリング・ブレーキ・チャンバｌｌａを大気に開放する
と、スプリングｌｌｈの張力を受けたピストンｌｌｅが
一点鎖線で示す位置まで移動するのでスリーブｌｌｆが
同方向に移動する。すると、ブツシュ・ロッドｌｉｄに
螺着している座付ナツトｌ１ｇがスリーブｌｌｆによっ
て押されるのでブツシュ・ロッドｌｌｆが図中右側に押
されて制動作用が行われる。尚、第４図ではエア・ブレ
ーキブレーキ・チャンバとスプリング・ブレーキとを組
み合わせたスプリング・ブレーキ・システムを示してい
るが、要するにエアが排出された（エア圧が低下した）
ときにスプリングの張力（力）で駐車ブレーキを自動的
に作動させるようにしたものであればスプリング・ブレ
ーキ・システムの具体構成は任意である。On the other hand, spring brake control valve 9
When the spring brake chamber lla is opened to the atmosphere via the relay valve 10 by operating the spring llh, the piston lle under the tension of the spring llh moves to the position shown by the dashed line, and the sleeve llf moves in the same direction. do. Then, the seat nut l1g screwed onto the bushing rod lid is pushed by the sleeve llf, so the bushing rod Ilf is pushed to the right in the figure and a braking action is performed. Note that Figure 4 shows a spring brake system that combines an air brake brake chamber and a spring brake, but in short, air was exhausted (air pressure decreased).
The specific configuration of the spring brake system is arbitrary as long as the parking brake is automatically actuated by the tension (force) of a spring.

ここに本発明では、ブレーキ・ロック・リレー・バルブ
１２の内部にピストン１３を装着して可変容積のパイロ
ット・チャンバ１４を形成している。According to the present invention, a piston 13 is mounted inside the brake lock relay valve 12 to form a variable volume pilot chamber 14.

又、ピストン１３の下方にスリーブ１５を図中昇降自在
に配設し、該スリーブ１５の上端面にリング状のバルブ
１６を装着することにより、このバルブ１６と前記ピス
トン１３の下面に突設したバルブ・シート１７とを対向
させてフィード・バルブを構成するとともに、前記バル
ブ・シート１７を包囲すべくバルブ・ボディ１８に設け
たリング状のバルブ・シート１９に前記バルブ１６を着
座させて排気パルプを構成している。Further, a sleeve 15 is disposed below the piston 13 so as to be movable up and down as shown in the figure, and a ring-shaped valve 16 is attached to the upper end surface of the sleeve 15, so that the valve 16 and the piston 13 are protruded from the lower surface thereof. A feed valve is formed by facing the valve seat 17, and the valve 16 is seated on a ring-shaped valve seat 19 provided in the valve body 18 to surround the valve seat 17, thereby producing exhaust pulp. It consists of

又、前記ブレーキ・ロック・リレー・バルブ１２にはス
リーブ１５の内側に開口するフィード・ポート２０と、
スリーブ１５の外側に開口する排気ポート２１と、バル
ブ・シート１９を介して排気ポート２１と隔成されたコ
ントロール・ポート２２を設けている。２３はパイロッ
ト・チャンバ１４の容積を縮小させるべくピストン１３
を上昇付勢するスプリング、２４はバルブ１６をバルブ
・シート１９に着座保持させるべくスリーブ１５を上昇
付勢させるスプリングである。The brake lock relay valve 12 also includes a feed port 20 that opens inside the sleeve 15;
An exhaust port 21 that opens to the outside of the sleeve 15 and a control port 22 that is separated from the exhaust port 21 via a valve seat 19 are provided. 23 is a piston 13 to reduce the volume of the pilot chamber 14;
A spring 24 is a spring that urges the sleeve 15 upward to hold the valve 16 seated on the valve seat 19.

そして、手動で切換操作される３方弁で構成されたブレ
ーキ・ロック・コントロール・バルブ２５を介して前記
フロント・エア・ブースタ５をブレーキ・ロック・リレ
ー・バルブ１２のコントロール・ポート２２と大気とに
切替可能に接続するとともに、前記リヤ・エア・タンク
３とブレーキ・ロック・リレー・バルブ１２のフィード
・ポート２０とを従来公知のレデューシング・バルブ２
δを介して接続して作業用補助制動装置を構成している
。The front air booster 5 is connected to the control port 22 of the brake lock relay valve 12 and the atmosphere via the brake lock control valve 25, which is a manually operated three-way valve. The rear air tank 3 and the feed port 20 of the brake lock relay valve 12 are connected to a conventional reducing valve 2.
They are connected via δ to form an auxiliary braking device for work.

尚、レデューシング・バルブ２６の位置は、バルブ及び
配管の耐久性などを考慮すると本実施例に示す配置が最
も好ましいが、必ずしもこの位置に限定されるものでは
ない。２７はフロント・エア・ブースタ５をデュアル・
ブレーキ・バルブ４とブレーキ・ロック・コントロール
・バルブ１２とに接続するためのダブル・チェック・バ
ルブ、２８はブレーキ・コントロール・バルブ２５から
フロント・エア・ブースタ５に供給されているエア圧が
所定値より高くなっているときにブレーキ・ロック作動
ランプ２９を点灯作動させる圧力スイッチ、３０はバッ
テリ、３１はブレーキ・ロックを作動させるために設け
たブレーキ・コントロール・バルブ２５のノブ、３２は
ブレーキ・コントロール・バルブ２５の排気ポートであ
る。Note that the position of the reducing valve 26 is most preferably the arrangement shown in this embodiment in consideration of the durability of the valve and piping, but is not necessarily limited to this position. 27 has dual front air booster 5.
A double check valve 28 is connected to the brake valve 4 and the brake lock control valve 12, and the air pressure supplied from the brake control valve 25 to the front air booster 5 is a predetermined value. 30 is a battery, 31 is a knob of the brake control valve 25 provided to activate the brake lock, and 32 is a brake control. - This is the exhaust port of the valve 25.

断る構成になる車両の作業用補助制動装置において、駐
車ブレーキを作動させる場合はスプリング・ブレーキ・
コントロール・バルブ９を作動方向に回動操作する。す
ると、スプリング・ブレーキ・チャンバｌｌａのエアが
リレー・バルブ１０から排出されるのでスプリング・ブ
レーキが作動してリヤ・ブレーキが掛かる。同時に、ブ
レーキ・ロック・リレー・バルブ１２のパイロット・チ
ャンバ１４のエアが排出されるために、スプリング２３
の張力でピストン１３が第１図に示すように上端まで移
動してフィード・バルブを開き、リヤ・エア・タンク３
からレデューシング・バルブ２６を介してフィード・ポ
ート２０に供給されているエアをコントロール・ポート
２２からブレーキ・ロック・コントロール・バルブ２５
に出力する。In the work auxiliary braking system of a vehicle that is configured to refuse, when operating the parking brake, spring brake
Rotate the control valve 9 in the operating direction. Then, the air in the spring brake chamber lla is discharged from the relay valve 10, so the spring brake is activated and the rear brake is applied. At the same time, the air in the pilot chamber 14 of the brake lock relay valve 12 is evacuated so that the spring 23
With the tension of
The air supplied from the control port 22 to the feed port 20 via the reducing valve 26 is transferred to the brake lock control valve 25 from the control port 22.
Output to.

この状態でブレーキ・ロック・コントロール・バルブ２
５のノブ３１を一点鎖線で示すように引き出すと、それ
までは排気ポート３２に接続されていたフロント・エア
・ブースタ５がブレーキ・ロック・リレー・バルブ１２
のコントロール・ポート２２に切替接続される（第２図
参照）。従って、ブレーキ・コントロール・バルブ２５
に供給されていたエアがダブル・チェック・バルブ２７
を介してフロント・エア・ブースタ５に供給されるため
に、フロント・ブレーキが掛かることになる。In this state, brake lock control valve 2
When the knob 31 of 5 is pulled out as shown by the dashed line, the front air booster 5, which was previously connected to the exhaust port 32, is connected to the brake lock relay valve 12.
(See FIG. 2). Therefore, the brake control valve 25
The air supplied to the double check valve 27
Since the air is supplied to the front air booster 5 via the front air booster 5, the front brake is applied.

尚、駐車ブレーキを作動させていないときはパイロット
・チャンバ１４のエアが所定値より高くなっている。従
って、この状態ではスプリング２３に抗してピストン１
３が第３図に示すように下方に移動してフィード・バル
ブを閉じると同時に、スプリング２４に抗してスリーブ
１５を下方に押し下げて排気バルブを開くために、ブレ
ーキ・ロック・リレー・バルブ１２のフィード・ポート
２０が閉じられるとともにコントロール・ポート２２が
排気ポート２１に開放される。従って、この状態ではリ
ヤ・エア・タンク３からレデューシング・バルブ２６を
介して供給されているエアがコントロール・ポートン２
に出力されないのでブレーキ・ロック・コントロール・
バルブ２５の状態に関係なくブレーキ・ロックニオ行わ
れない。Note that when the parking brake is not operated, the air in the pilot chamber 14 is higher than a predetermined value. Therefore, in this state, the piston 1 resists the spring 23.
3 moves downwardly to close the feed valve as shown in FIG. The feed port 20 of is closed, and the control port 22 is opened to the exhaust port 21. Therefore, in this state, air supplied from the rear air tank 3 via the reducing valve 26 is supplied to the control port 2.
Brake, lock, control,
Brake locking is not performed regardless of the state of the valve 25.

一方、第２図に示したブレーキ・ロックの状態からスプ
リング・ブレーキ・コントロール・バルブ９を解除位置
まで回動復帰させると、スプリング・ブレーキ・チャン
バｌｌａの圧力が次第に上昇し・て遂にはスプリング・
ブレーキが解除される。On the other hand, when the spring brake control valve 9 is rotated back to the release position from the brake locked state shown in FIG. 2, the pressure in the spring brake chamber lla gradually increases until the spring brake is released.
The brake is released.

同時に、ブレーキ・ロック・リレー・バルブ１２のパイ
ロット・チャンバ１４の圧力も上昇してスプリング２３
に抗してピストン１３が押し下げられるために、フィー
ド・バルブが閉じられるとともに排気バルブが開かれる
。すると、それまではフィード・ポート２０に接続され
ていたコントロール・ポート２２が今度は排気ポート２
１に切替接続されるために、フロント・エア・ブースタ
５のエアがブレーキ・ロック・リレー・バルブ１２の排
気ポート２１から排出されてブレーキ・ロックの状態が
解除される。At the same time, the pressure in the pilot chamber 14 of the brake lock relay valve 12 also increases and the spring 23
Since the piston 13 is pushed down against this, the feed valve is closed and the exhaust valve is opened. Then, the control port 22, which was previously connected to the feed port 20, is now connected to the exhaust port 2.
1, the air in the front air booster 5 is discharged from the exhaust port 21 of the brake lock relay valve 12, and the brake lock state is released.

又、スプリング・ブレーキを作動させたままでブレーキ
・ロックのみを解除する場合は、ブレーキ・コントロー
ル・バルブ２５のノブ３１を第１図に示すように押し込
む。すると、それまではブレーキ・ロック・リレー・バ
ルブ１２のコントロール・ポート２２に接続されていた
フロント・エア・ブースタ５がブレーキ・ロック・コン
トロール・バルブ２５の排気ポート３２に切替接続され
るので、フロント・エア・ブースタ５のエアがブレーキ
・ロック・コントロール・バルブ２５の排気ポート３２
から排出されてブレーキ・ロックが解除される。If only the brake lock is to be released while the spring brake remains in operation, push in the knob 31 of the brake control valve 25 as shown in FIG. Then, the front air booster 5, which had been connected to the control port 22 of the brake lock relay valve 12, is switched to the exhaust port 32 of the brake lock control valve 25.・The air from the air booster 5 is sent to the exhaust port 32 of the brake lock control valve 25.
and the brake lock is released.

尚、ブレーキ・ロック・リレー・バルブ１２、ブレーキ
・ロック・コントロール・バルブ２５及びダブル・チェ
ック・バルブ２７を介してフロント・エア・ブースタ５
に供給されるエアは、レデューシング・バルブ２６によ
って減圧されたものであるのでフロント・エア・ブース
タ５の出力が必要以上に高くなることがない。従って、
ブレーキ・ロックの状態が長時間に互って継続した場合
にも液漏れあるいはエア漏れなどの不具合が生じる可能
性がない。In addition, the front air booster 5 is
Since the air supplied to the front air booster 5 is pressure-reduced by the reducing valve 26, the output of the front air booster 5 does not become higher than necessary. Therefore,
There is no possibility of problems such as fluid leaks or air leaks even if the brakes remain locked for a long period of time.

尚、実施例ではブレーキ・ロック・コントロール・バル
ブ２５からフロント・エア・ブースタ５に供給されるエ
アの圧力が所定値より高くなったとき、つまり、ブレー
キ・ロックの状態になったとぎに圧力スイッチ２８を介
してブレーキ・ロック作・動ランプ２９を点灯作動させ
てブレーキ・ロックの状態になっていることをオペレー
タに報知す、るようにしているが、ブレーキ・ロック作
動ランプ２９に代えて他の報知手段を採用することもで
きる。In the embodiment, the pressure switch is activated when the pressure of the air supplied from the brake lock control valve 25 to the front air booster 5 becomes higher than a predetermined value, that is, as soon as the brake is locked. The brake lock operation lamp 29 is turned on via the brake lock operation lamp 28 to notify the operator that the brake is locked. It is also possible to adopt the following notification means.

又、実施例ではリヤ・ブレーキにスプリング・ブレーキ
を装着してフロント・ブレーキを補助制動装置としてい
るが、フロントブレーキ及びリヤブレーキの関係を逆転
することもできる。Further, in the embodiment, a spring brake is attached to the rear brake and the front brake is used as an auxiliary braking device, but the relationship between the front brake and the rear brake can also be reversed.

〈発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、従来のように電気
的な手段によることなく、駐車ブレーキを構成するスプ
リング・ブレーキ・システムのスプリング・ブレーキ・
チャンバの圧力によって切替作動するブレーキ・ロック
・リレー・バルブを設け、このブレーキ・ロック・リレ
ー・バルブ及び手動で操作されるブレーキ・ロック・コ
ントロール・バルブを介してスプリング・ブレーキを設
けていない車軸用のエア・ブースタに補助制動装置の作
動用エアを供給しするようにしているために複雑な電気
回路を設ける必要性がない。又、補助制動装置に供給さ
れる作動用エアをレデューシング・バルブで減圧するよ
うにしているために該補助制動装置の出力が必要以上に
大きくなることがなく、液漏れあるいはエア漏れなどを
招くこともないというように、構成が簡単で信頼性及び
耐久性に優れた作業用補助制動装置を安価に提供するこ
とができる。<Effects of the Invention> As explained above, according to the present invention, the spring brake system of the spring brake system constituting the parking brake can be improved without using electrical means as in the past.
For axles without spring brakes, a brake lock relay valve switched by chamber pressure and a manually operated brake lock control valve is provided. Since air for operating the auxiliary braking device is supplied to the air booster of the auxiliary braking device, there is no need to provide a complicated electric circuit. Furthermore, since the operating air supplied to the auxiliary braking device is reduced in pressure by the reducing valve, the output of the auxiliary braking device does not become larger than necessary, which prevents liquid leakage or air leakage. Therefore, it is possible to provide an auxiliary braking device for work with a simple structure and excellent reliability and durability at a low cost.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明に係る車両の作業用補助制動装置の一実
施例を示す装置全体の概略構成図、第２図及び第３図は
それぞれブレーキ・ロック・リレー・バルブとブレーキ
・ロック・コントロール・バルブの作動状態を示す断面
図、第４図はスプリング・ブレーキの具体例を示す断面
図である。 １・・・メイン・エア・タンク ２・・・フロント・エア・タンク ３・・・リヤ・エア・タンク ４・・・デュアル・ブレーキ・バルブ ５・・・フロント・エア・ブースタ ６・・・リヤ・エア・ブースタ ７・・・フロント・ブレーキ ８・・・リヤ・ブレーキ ９・・・スプリング・ブレーキ・コントロール・バルブ
１０・・・リレー・バルブ １１・・・スプリング・ブレーキ・システム１１ａ・・
・スプリング・ブレーキ・チャンバ１２・・・ブレーキ
・ロック・リレー・バルブ１３・・・ピストン １４・・・パイロット・チャンバ ２０・・・フィード・ポート ２１・・・排気ボート ２２・・・コントロール・ポート ２５・・・ブレーキ・ロック・コントロール・バルブ２
６・・・レデューシング・バルブ ２７・・・ダブル・チェック・バルブ ３１・・・ノブ ３２・・・排気ボートFIG. 1 is a schematic diagram of the entire device showing one embodiment of the auxiliary braking device for vehicle work according to the present invention, and FIGS. 2 and 3 show the brake lock relay valve and brake lock control, respectively.・A sectional view showing the operating state of the valve; FIG. 4 is a sectional view showing a specific example of a spring brake. 1...Main air tank 2...Front air tank 3...Rear air tank 4...Dual brake valve 5...Front air booster 6...Rear・Air booster 7...Front brake 8...Rear brake 9...Spring brake control valve 10...Relay valve 11...Spring brake system 11a...
・Spring brake chamber 12...Brake lock relay valve 13...Piston 14...Pilot chamber 20...Feed port 21...Exhaust boat 22...Control port 25 ...Brake lock control valve 2
6...Reducing valve 27...Double check valve 31...Knob 32...Exhaust boat

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] エア・オーバ・ブレーキ・システム及び駐車ブレーキと
して機能するスプリング・ブレーキ・システムを搭載し
た車両において、スプリング・ブレーキ・チャンバに接
続されたパイロット・チャンバの圧力が所定値より低い
ときにフィード・ポートとコントロール・ポートとを接
続する一方、前記パイロット・チャンバの圧力が所定値
より高いときに前記コントロール・ポートを大気に開放
してフィード・ポートを閉鎖するブレーキ・ロック・リ
レー・バルブと、スプリング・ブレーキが設けられてい
ない車軸用のエア・ブースタを前記コントロール・ポー
トと大気とに手動で切替接続するブレーキ・ロック・コ
ントロール・バルブと、エア・タンクと前記エア・ブー
スタとの間に接続したレデューシング・バルブとを備え
たことを特徴とする車両の作業用補助制動装置。In vehicles equipped with an air-over brake system and a spring brake system that functions as a parking brake, the feed port and control are activated when the pressure in the pilot chamber connected to the spring brake chamber is lower than a predetermined value. a brake lock relay valve that opens the control port to the atmosphere and closes the feed port when the pressure in the pilot chamber is higher than a predetermined value, and a spring brake; A brake lock control valve for manually switching and connecting an air booster for an unequipped axle between the control port and the atmosphere, and a reducing valve connected between the air tank and the air booster. An auxiliary braking device for vehicle work, characterized by comprising: