JPH0557941B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、エンジンの作動状態で停車して作業
を行う場合に駐車ブレーキに重ねて使用される車
両の作業用補助制御装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention relates to an auxiliary control device for work on a vehicle, which is used in conjunction with a parking brake when the vehicle is stopped for work with the engine running. .

＜従来の技術＞ 従来のこの種の補助制動装置としては、例えば
実公昭58−19088号公報あるいは特開昭60−
206756号公報などに記載されているように、駐車
ブレーキの作動状態を電気的に検出して作業用補
助制動装置を作動させるようにしたものがある。<Prior Art> Conventional auxiliary braking devices of this type are disclosed in, for example, Japanese Utility Model Publication No. 19088-1988 or Japanese Unexamined Patent Publication No. 1983-1989.
As described in Japanese Patent No. 206756, there is a system that electrically detects the operating state of the parking brake and operates an auxiliary braking device for work.

＜発明が解決しようとする問題点＞ しかしながら、このように電気回路を使用して
駐車ブレーキの作動状態を検出するようにした場
合は、多数個のスイツチを使用して複雑な回路を
構成しなければ駐車ブレーキの作動状態を的確に
検出することが困難であり、しかも、信頼性を確
保するために充分に注意して回路を構成する必要
性があるので作業用補助制動装置を安価に提供す
ることが困難であつた。<Problems to be Solved by the Invention> However, if the operating state of the parking brake is detected using an electric circuit as described above, a complicated circuit must be constructed using a large number of switches. Therefore, it is difficult to accurately detect the operating state of the parking brake, and it is necessary to configure the circuit with great care in order to ensure reliability. It was difficult.

本発明は、このような実情に鑑みてなされたも
のであり、駐車ブレーキを構成するスプリング・
ブレーキ・システムの作動状態をスプリング・ブ
レーキ・チヤンバ内のエア圧を利用して検出し、
スプリング・ブレーキが確実に作動しているとき
にのみ作業用補助制動装置を作動可能とし、スプ
リング・ブレーキが作動していないときは該補助
制動装置を作動不能にするブレーキ・ロツク・リ
レー・バルブを設けることにより、構成が簡単で
信頼性の高い作業用補助制動装置を提供すること
を目的としている。 The present invention was made in view of the above circumstances, and is directed to a spring constituting a parking brake.
Detects the operating status of the brake system using air pressure in the spring brake chamber.
A brake lock relay valve is provided that enables the work auxiliary braking device only when the spring brake is reliably operating, and disables the auxiliary braking device when the spring brake is not operating. By providing this, it is an object of the present invention to provide an auxiliary braking device for work that has a simple configuration and is highly reliable.

＜問題点を解決するための手段＞ 斯る目的を達成するために本発明では、エア・
オーバ・ブレーキ・システム及び駐車ブレーキと
して機能するスプリング・ブレーキ・システムを
搭載した車両において、スプリング・ブレーキ・
チヤンバに配管を介して接続されているブレー
キ・ロツク・リレー・バルブのパイロツト・チヤ
ンバの圧力が所定値より低いときにスプリング・
ブレーキが確実に作動しているものとして上記ブ
レーキ・ロツク・リレー・バルブのフイード・ポ
ートとコントロール・ポートとを接続してエアを
スプリング・ブレーキを設けていない車軸用のエ
ア・ブースタに供給する一方、前記パイロツト・
チヤンバの圧力が所定値より高いときにスプリン
グ・ブレーキの作動が不確実であるか、あるい
は、ブレーキ・ロツクを作動させてはいけない状
態にあると判断して前記フイード・ポートを閉鎖
し、又は、コントロール・ポートを大気に開放し
てスプリング・ブレーキを設けていない車軸用の
エア・ブースタにエアを供給しないようにするブ
レーキ・ロツク・リレー・バルブを設けている。
そして、スプリング・ブレーキが設けられていな
い車軸用のエア・ブースタと前記ブレーキ・ロツ
ク・リレー・バルブとの間にブレーキ・ロツクを
行うための手動で切替操作されるブレーキ・ロツ
ク・コントロール・バルブが設けるとともに、エ
ア・タンクとエア・ブースタとの間に減圧作用を
するレデユーシング・バルブを介装してエア・タ
ンクのエア圧がそのままエア・ブースタに供給さ
れないようにして車両の作業用補助制動装置を構
成している。<Means for solving the problem> In order to achieve this purpose, the present invention uses an air
In vehicles equipped with a spring brake system that functions as an over-brake system and a parking brake,
When the pressure in the pilot chamber of the brake lock relay valve connected to the chamber via piping is lower than a predetermined value, the spring
Assuming that the brake is working reliably, connect the feed port and control port of the brake lock relay valve above to supply air to the air booster for the axle without a spring brake. , said pilot
When the pressure in the chamber is higher than a predetermined value, it is determined that the operation of the spring brake is uncertain or the brake lock should not be operated, and the feed port is closed, or A brake lock relay valve is provided which opens the control port to the atmosphere and prevents air from being supplied to the air booster for axles without spring brakes.
A manually operated brake lock control valve for locking the brakes is provided between the air booster for the axle without a spring brake and the brake lock relay valve. In addition, a reducing valve is installed between the air tank and the air booster to reduce the pressure so that the air pressure in the air tank is not directly supplied to the air booster. It consists of

＜作用＞ 従つて、スプリング・ブレーキ・システムが作
動状態にあるとき、つまり、スプリング・ブレー
キ・チヤンバに配管接続されているパイロツト・
チヤンバの圧力が所定値より低いときにのみ作業
用補助制動装置を作動可能にすることができ、他
の場合は該補助制動装置を作動不能の状態に保持
して車両の安全性を確保することができる。<Operation> Therefore, when the spring brake system is in operation, that is, the pilot valve connected to the spring brake chamber
The work auxiliary braking device can be activated only when the pressure in the chamber is lower than a predetermined value, and the auxiliary braking device is otherwise kept in an inoperable state to ensure the safety of the vehicle. I can do it.

＜実施例＞ 以下に本発明の実施例を図面に基いて詳細に説
明する。<Example> Examples of the present invention will be described in detail below based on the drawings.

第１図は本発明に係る車両の作業用補助制動装
置の１実施例を示す全体構成図であり、図示しな
いエア・コンプレツサから吐出されたエアが充填
保持されるエア・タンクは、メイン・エア・タン
ク１と、該メイン・エア・タンク１に接続された
フロント・エア・タンク２及びリヤ・エア・タン
ク３との２系統で構成されており、フロント・エ
ア・タンク２及びリヤ・エア・タンク３をそれぞ
れデユアル・ブレーキ・バルブ４を介してフロン
ト・エア・ブースタ５及びリヤ・エア・ブースタ
６に接続している。 FIG. 1 is an overall configuration diagram showing one embodiment of the auxiliary braking device for vehicle work according to the present invention. - Consists of two systems: tank 1, front air tank 2 and rear air tank 3 connected to main air tank 1, and front air tank 2 and rear air tank 3. The tank 3 is connected to a front air booster 5 and a rear air booster 6 via dual brake valves 4, respectively.

尚、エア・ブースタ５，６はいずれもブレー
キ・バルブ４から供給されるエア圧を油圧に変換
してホイール・シリンダにブレーキ作動用の油圧
を送り出すものである。７はフロント・エア・ブ
ースタ５に接続されたフロント・ブレーキ、８は
リヤ・エア・ブースタ６に接続されたリヤ・ブレ
ーキであり、これらによつてエア・オーバ・ブレ
ーキ・システムを構成している。 The air boosters 5 and 6 both convert air pressure supplied from the brake valve 4 into hydraulic pressure and send the hydraulic pressure for brake operation to the wheel cylinders. 7 is a front brake connected to the front air booster 5, 8 is a rear brake connected to the rear air booster 6, and these constitute an air over brake system. .

又、前記メイン・エア・タンク１にはスプリン
グ・ブレーキ・コントロール・バルブ９及びリレ
ー・バルブ１０を介してスプリング・ブレーキの
チヤンバ（以下、スプリング・ブレーキ・チヤン
バという）を接続しており、スプリング・ブレー
キ・コントロール・バルブ９を作動位置まで回動
操作すると前記スプリング・ブレーキ・チヤンバ
のエアがリレー・バルブ１０を介して大気中に排
出されてリヤ・ブレーキ８が作動するスプリン
グ・ブレーキ・システム１１を構成している。 Further, a spring brake chamber (hereinafter referred to as spring brake chamber) is connected to the main air tank 1 via a spring brake control valve 9 and a relay valve 10. When the brake control valve 9 is rotated to the operating position, the air in the spring brake chamber is discharged to the atmosphere through the relay valve 10, and a spring brake system 11 is activated in which the rear brake 8 is operated. It consists of

尚、スプリング・ブレーキ・システム１１は、
緊急用及び駐車ブレーキの補助として機能するブ
レーキ・システムであり、例えば第４図に示すよ
うに構成されている。 In addition, the spring brake system 11 is
This is a brake system that functions as an auxiliary emergency and parking brake, and is configured as shown in FIG. 4, for example.

即ち、ダイヤフラム１１ｂによつてサービス・
ブレーキ・チヤンバ１１ｃを隔成し、このダイヤ
フラム１１ｂと図示しないブレーキ・カム・シヤ
フトとをブツシユ・ロツド１１ｄ及びスラツク・
アジヤスタ（図示省略）を介して連動させてい
る。又、前記ダイヤフラム１１ｂと平行に運動す
るピストン１１ｅを設け、前記ブツシユ・ロツド
１１ｄに摺動自在に外挿したスリーブ１１ｆの基
端を前記ピストン１１ｅに固定している。そし
て、スリーブ１１ｆの先端を前記ブツシユ・ロツ
ド１１ｄに螺着した座付ナツト１１ｇに図中左側
（ダイヤフラム１１ｃ側）から当接係合させると
共に、前記ピストン１１ｅを図中右側（ブツシ
ユ・ロツド１１ｄの突出方向）に摺動付勢させる
スプリング１１ｈを設けることにより、常時はリ
レー・バルブ１０を介してピストン１１ｅの右側
に形成されているスプリング・ブレーキ・チヤン
バ１１ａにエアを供給することにより、第４図に
実線で示す位置にピストン１１ｅを押圧保持させ
ている。 That is, the diaphragm 11b provides the service
A brake chamber 11c is separated from the diaphragm 11b and a brake cam shaft (not shown) is connected to a bushing rod 11d and a slack.
They are interlocked via an adjuster (not shown). Further, a piston 11e that moves parallel to the diaphragm 11b is provided, and the proximal end of a sleeve 11f that is slidably fitted onto the bushing rod 11d is fixed to the piston 11e. Then, the tip of the sleeve 11f is abutted and engaged with the seat nut 11g screwed onto the bushing rod 11d from the left side in the figure (the diaphragm 11c side), and the piston 11e is brought into contact with the seat nut 11g screwed onto the bushing rod 11d. By providing a spring 11h that slides and urges the piston 11e (in the projecting direction), air is normally supplied to the spring brake chamber 11a formed on the right side of the piston 11e via the relay valve 10. The piston 11e is pressed and held at the position shown by the solid line in the figure.

従つて、サービス・ブレーキ・ポート１１ｉか
らブレーキ・チヤンバ１１ｃにエアが供給される
と、ダイヤフラム１１ｂがブツシユ・ロツド・ス
プリング１１ｊに抗して図中右側に移動するので
ブツシユ・ロツド１１ｄが押し出されて制動作用
が行われる。 Therefore, when air is supplied from the service brake port 11i to the brake chamber 11c, the diaphragm 11b moves to the right in the figure against the bushing rod spring 11j, and the bushing rod 11d is pushed out. A braking action is performed.

一方、スプリング・ブレーキ・コントロール・
バルブ９を操作することによつてリレー・バルブ
１０を介してスプリング・チヤンバ１１ａを大気
に開放すると、スプリング１１ｈの張力を受けた
ピストン１１ｅが一点鎖線で示す位置まで移動す
るのでスリーブ１１ｆが同方向に移動する。する
と、ブツシユ・ロツド１１ｄに螺着している座付
ナツト１１ｇがスリーブ１１ｆによつて押される
のでブツシユ・ロツド１１ｆが図中右側に押され
て制動作用が行われる。尚、第４図ではエア・ブ
レーキブレーキ・チヤンバとスプリング・ブレー
キとを組み合わせたスプリング・ブレーキ・シス
テムを示しているが、要するにエアが排出された
（エア圧が低下した）ときにスプリングの張力
（力）で駐車ブレーキを自動的に作動させるよう
にしたものであればスプリング・ブレーキ・シス
テムの具体構成は任意である。 On the other hand, spring brake control
When the spring chamber 11a is opened to the atmosphere via the relay valve 10 by operating the valve 9, the piston 11e under the tension of the spring 11h moves to the position shown by the dashed line, so that the sleeve 11f moves in the same direction. Move to. Then, the seat nut 11g screwed onto the bushing rod 11d is pushed by the sleeve 11f, and the bushing rod 11f is pushed to the right in the figure to perform a braking action. Note that Fig. 4 shows a spring brake system that combines an air brake chamber and a spring brake, but in short, when air is discharged (air pressure decreases), the tension of the spring ( The specific configuration of the spring brake system is arbitrary as long as the parking brake is automatically actuated by a force (force).

ここに本発明では、ブレーキ・ロツク・リレ
ー・バルブ１２の内部にピストン１３を装着して
可変容積のパイロツト・チヤンバ１４を形成して
いる。又、ピストン１３の下方にスリーブ１５を
図中昇降自在に配設し、該スリーブ１５の上端面
にリング状のバルブ１６を装着することにより、
このバルブ１６と前記ピストン１３の下面に突設
したバルブ・シート１７とを対向させてフイー
ド・バルブを構成するとともに、前記バルブ・シ
ート１７を包囲すべくバルブ・ボデイ１８に設け
たリング状のバルブ・シート１９に前記バルブ１
６を着座させて排気バルブを構成している。 According to the present invention, a piston 13 is mounted inside the brake lock relay valve 12 to form a variable volume pilot chamber 14. Further, by disposing a sleeve 15 below the piston 13 so as to be able to move up and down as shown in the figure, and by attaching a ring-shaped valve 16 to the upper end surface of the sleeve 15,
This valve 16 and a valve seat 17 protruding from the lower surface of the piston 13 face each other to constitute a feed valve, and a ring-shaped valve is provided on the valve body 18 to surround the valve seat 17.・The valve 1 is placed on the seat 19.
6 is seated to form an exhaust valve.

又、前記ブレーキ・ロツク・リレー・バルブ１
２にはスリーブ１５の内側に開口するフイード・
ポート２０と、スリーブ１５の外側に開口する排
気ポート２１と、バルブ・シート１９を介して排
気ポート２１と隔成されたコントロール・ポート
２２を設けている。２３はパイロツト・チヤンバ
１４の容積を縮小させるべくピストン１３を上昇
付勢するスプリング、２４はバルブ１６をバル
ブ・シート１９に着座保持させるべくスリーブ１
５を上昇付勢させるスプリングである。 Also, the brake lock relay valve 1
2 has a feed opening inside the sleeve 15.
A port 20, an exhaust port 21 opening to the outside of the sleeve 15, and a control port 22 separated from the exhaust port 21 via a valve seat 19 are provided. 23 is a spring that urges the piston 13 upward to reduce the volume of the pilot chamber 14; 24 is a sleeve 1 that holds the valve 16 seated on the valve seat 19;
5 is a spring that biases it upward.

そして、手動で切換操作される３方弁で構成さ
れたブレーキ・ロツク・コントロール・バルブ２
５を介して前記フロント・エア・ブースタ５をブ
レーキ・ロツク・リレー・バルブ１２のコントロ
ール・ポート２２と大気とに切換可能に接続する
とともに、前記リヤ・エア・タンク３とブレー
キ・ロツク・リレー・バルブ１２のフイード・ポ
ート２０とを従来公知のレデユーシング・バルブ
２６を介して接続して作業用補助制動装置を構成
している。尚、レデユーシング・バルブ２６の位
置は、バルブ及び配管の耐久性などを考慮すると
本実施例に示す配置が最も好ましいが、必ずしも
この位置に限定されるものではない。２７はフロ
ント・エア・ブースタ５をデユアル・ブレーキ・
バルブ４とブレーキ・ロツク・コントロール・バ
ルブ１２とに接続するためのダブル・チエツク・
バルブ、２８はブレーキ・コントロール・バルブ
２５からフロント・エア・ブースタ５に供給され
ているエア圧が所定値より高くなつているときに
ブレーキ・ロツク作動ランプ２９を点灯作動させ
る圧力スイツチ、３０はバツテリ、３１はブレー
キ・ロツクを作動させるために設けたブレーキ・
コントロール・バルブ２５のノブ、３２はブレー
キ・コントロール・バルブ２５の排気ポートであ
る。 Brake lock control valve 2 consists of a 3-way valve that can be switched manually.
5, the front air booster 5 is switchably connected to the control port 22 of the brake lock relay valve 12 and the atmosphere, and the rear air tank 3 and the brake lock relay valve 12 are switchably connected to the atmosphere. A working auxiliary braking device is constructed by connecting the feed port 20 of the valve 12 via a conventionally known reducing valve 26. Note that the position of the reducing valve 26 is most preferably the arrangement shown in this embodiment in consideration of the durability of the valve and piping, but is not necessarily limited to this position. 27 has front air booster 5 as dual brake.
Double check for connecting valve 4 and brake lock control valve 12
A valve 28 is a pressure switch that turns on the brake lock activation lamp 29 when the air pressure supplied from the brake control valve 25 to the front air booster 5 is higher than a predetermined value, and 30 is a battery. , 31 is a brake provided to operate the brake lock.
The knob 32 of the control valve 25 is the exhaust port of the brake control valve 25.

斯る構成になる車両の作業用補助制動装置にお
いて、駐車ブレーキを作動させる場合はスプリン
グ・ブレーキ・コントロール・バルブ９を作動方
向に回動操作する。すると、スプリング・ブレー
キ・チヤンバ１１ａのエアがリレー・バルブ１０
から排出されるのでスプリング・ブレーキが作動
してリヤ・ブレーキが掛かる。同時に、ブレー
キ・ロツク・リレー・バルブ１２のパイロツト・
チヤンバ１４のエアが排出されるために、スプリ
ング２３の張力でピストン１３が第１図に示すよ
うに上端まで移動してフイード・バルブを開き、
リヤ・エア・タンク３からレデユーシング・バル
ブ２６を介してフイード・ポート２０に供給され
ているエアをコントロール・ポート２２からブレ
ーキ・ロツク・コントロール・バルブ２５に出力
する。 In the vehicle work auxiliary braking system having such a structure, when the parking brake is to be operated, the spring brake control valve 9 is rotated in the operating direction. Then, the air in the spring brake chamber 11a flows into the relay valve 10.
The spring brake is activated and the rear brake is applied. At the same time, the pilot of brake lock relay valve 12
In order to exhaust the air from the chamber 14, the tension of the spring 23 moves the piston 13 to the upper end as shown in FIG. 1, opening the feed valve.
Air supplied from the rear air tank 3 to the feed port 20 via the reducing valve 26 is outputted from the control port 22 to the brake lock control valve 25.

この状態でブレーキ・ロツク・コントロール・
バルブ２５のノブ３１を一点鎖線で示すように引
き出すと、それまでは排気ポート３２に接続され
ていたフロント・エア・ブースタ５がブレーキ・
ロツク・リレー・バルブ１２のコントロール・ポ
ート２２に切替接続される（第２図参照）。従つ
て、ブレーキ・コントロール・バルブ２５に供給
されていたエアがダブル・チエツク・バルブ２７
を介してフロント・エア・ブースタ５に供給され
るために、フロント・ブレーキが掛かることにな
る。 In this state, the brake lock control
When the knob 31 of the valve 25 is pulled out as shown by the dashed line, the front air booster 5, which was previously connected to the exhaust port 32, is activated by the brake.
It is switched and connected to the control port 22 of the lock relay valve 12 (see FIG. 2). Therefore, the air that was being supplied to the brake control valve 25 is transferred to the double check valve 27.
Since the air is supplied to the front air booster 5 via the front air booster 5, the front brake is applied.

尚、駐車ブレーキを作動させていないときはパ
イロツト・チヤンバ１４のエアが所定値より高く
なつている。従つて、この状態ではスプリング２
３に抗してピストン１３が第３図に示すように下
方に移動してフイード・バルブを閉じると同時
に、スプリング２４に抗してスリーブ１５を下方
に押し下げて排気バルブを開くために、ブレー
キ・ロツク・リレー・バルブ１２のフイード・ポ
ート２０が開じられるとともにコントロール・ポ
ート２２が排気ポート２１に開放される。従つ
て、この状態ではリヤ・タンク３からレデユーシ
ング・バルブ２６を介して供給されているエアが
コントロール・ポート２２に出力されないのでブ
レーキ・ロツク・コントロール・バルブ２５の状
態に関係なくブレーキ・ロツクは行われない。 Note that when the parking brake is not operated, the air in the pilot chamber 14 is higher than a predetermined value. Therefore, in this state, spring 2
3, the piston 13 moves downward as shown in FIG. Feed port 20 of lock relay valve 12 is opened and control port 22 is opened to exhaust port 21. Therefore, in this state, the air supplied from the rear tank 3 through the reducing valve 26 is not output to the control port 22, so the brake lock is performed regardless of the state of the brake lock control valve 25. It won't happen.

一方、第２図に示したブレーキ・ロツクの状態
からスプリング・ブレーキ・コントロール・バル
ブ９を解除位置まで回動覆帰させると、スプリン
グ・ブレーキ・チヤンバ１１ａの圧力が次第に上
昇して遂にはスプリング・ブレーキが解除され
る。同時に、ブレーキ・ロツク・リレー・バルブ
１２のパイロツト・チヤンバ１４の圧力も上昇し
てスプリング２３に抗してピストン１３が押し下
げられるために、フイード・バルブが閉じられる
とともに排気バルブが開かれる。すると、それま
でフイード・ポート２０に接続されていたコント
ロール・ポート２２が今度は排気ポート２１に切
替接続されるために、フロント・エア・ブースタ
５のエアがブレーキ・ロツク・リレー・バルブ１
２の排気ポート２１から排出されてブレーキ・ロ
ツクの状態が解除される。 On the other hand, when the spring brake control valve 9 is rotated back to the release position from the brake lock state shown in FIG. 2, the pressure in the spring brake chamber 11a gradually increases until the spring brake is released. The brake is released. At the same time, the pressure in the pilot chamber 14 of the brake lock relay valve 12 also increases and the piston 13 is pushed down against the spring 23, thereby closing the feed valve and opening the exhaust valve. Then, the control port 22, which had been connected to the feed port 20, is now switched to the exhaust port 21, so that the air from the front air booster 5 is connected to the brake lock relay valve 1.
The brake is released from the exhaust port 21 of No. 2, and the brake lock state is released.

又、スプリング・ブレーキを作動させたままで
ブレーキ・ロツクのみを解除する場合は、ブレー
キコントロール・バルブ２５のノブ３１を第１図
に示すように押し込む。すると、それまではブレ
ーキ・ロツク・リレー・バルブ１２のコントロー
ル・ポート２２に接続されていたフロント・エ
ア・ブースタ５がブレーキ・ロツク・コントロー
ル・バルブ２５の排気ポート３２に切替接続され
るので、フロント・エア・ブースタ５のエアがブ
レーキ・ロツク・コントロール・バルブ２５の排
気ポート３２から排出されてブレーキ・ロツクが
解除される。 If only the brake lock is to be released while the spring brake remains in operation, push in the knob 31 of the brake control valve 25 as shown in FIG. Then, the front air booster 5, which had been connected to the control port 22 of the brake lock relay valve 12, is switched to the exhaust port 32 of the brake lock control valve 25, so the front - Air from the air booster 5 is exhausted from the exhaust port 32 of the brake lock control valve 25, and the brake lock is released.

尚、ブレーキ・ロツク・リレー・バルブ１２、
ブレーキ・ロツク・コントロール・バルブ２５及
びダブル・チエツク・バルブ２７を介してフロン
ト・エア・ブースタ５に供給されるエアは、レデ
ユーシング・バルブ２６によつて減圧されたもの
であるのでフロント・エア・ブースタ５の出力が
必要以上に高くなることがない。従つて、ブレー
キ・ロツクの状態が長時間に亙つて継続した場合
にも液漏れあるいはエア漏れなどの不具合が生じ
る可能性がない。 In addition, brake lock relay valve 12,
Since the air supplied to the front air booster 5 via the brake lock control valve 25 and the double check valve 27 is reduced in pressure by the reducing valve 26, the air supplied to the front air booster 5 is 5's output will not become higher than necessary. Therefore, even if the brake lock state continues for a long time, there is no possibility of problems such as fluid leakage or air leakage occurring.

尚、本実施例ではブレーキ・ロツク・コントロ
ール・バルブ２５からフロント・エア・ブースタ
５に供給されるエアの圧力が所定値より高くなつ
たとき、つまり、ブレーキ・ロツクの状態になつ
たときに圧力スイツチ２８を介してブレーキ・ロ
ツク作動ランプ２９を点灯作動させてブレーキ・
ロツクの状態になつていることをオペレータに報
知するようにしているが、ブレーキ・ロツク作動
ランプ２９に代えて他の報知手段を採用すること
もできる。 In this embodiment, when the pressure of the air supplied from the brake lock control valve 25 to the front air booster 5 becomes higher than a predetermined value, that is, when the brake is locked, the pressure is changed. The brake lock operation lamp 29 is turned on via the switch 28 to activate the brake lock operation lamp 29.
Although the operator is notified that the brake is in the locked state, other notification means may be used instead of the brake lock activation lamp 29.

又、実施例ではリヤ・ブレーキにスプリング・
ブレーキを装着してフロント・ブレーキを補助制
動装置としているが、フロントブレーキ及びリヤ
ブレーキの関係を逆転することもできる。 In addition, in the example, the rear brake is equipped with a spring.
Although a brake is installed and the front brake is used as an auxiliary braking device, the relationship between the front brake and rear brake can also be reversed.

＜発明の効果＞ 以上説明したように本発明によれば、従来のよ
うに電気的な手段によることなく、駐車ブレーキ
を構成するスプリング・ブレーキ・システムのス
プリング・ブレーキ・チヤンバの圧力によつて切
替作動するブレーキ・ロツク・リレー・バルブを
設け、このブレーキ・ロツク・リレー・バルブ及
び手動で操作されるブレーキ・ロツク・コントロ
ール・バルブを介してスプリング・ブレーキを設
けていない車軸用のエア・ブースタに補助制動装
置の作動用エアを供給しするようにしているため
に複雑な電気回路を設ける必要性がない。又、補
助制動装置に供給される作動用エアをレデユーシ
ング・バルブで減圧するようにしているために該
補助制動装置の出力が必要以上に大きくなること
がなく、液漏れあるいはエア漏れなどを招くこと
もないというように、構成が簡単で信頼性及び耐
久性に優れた作業用補助制動装置を安価に提供す
ることができる。<Effects of the Invention> As explained above, according to the present invention, switching is performed by the pressure of the spring brake chamber of the spring brake system that constitutes the parking brake, instead of using electrical means as in the past. An actuated brake lock relay valve is provided to provide an air booster for axles without spring brakes via the brake lock relay valve and a manually operated brake lock control valve. Since air for operating the auxiliary braking device is supplied, there is no need to provide a complicated electric circuit. In addition, since the operating air supplied to the auxiliary braking device is depressurized by the reducing valve, the output of the auxiliary braking device does not become larger than necessary, which prevents liquid leakage or air leakage. Therefore, it is possible to provide an auxiliary braking device for work with a simple structure and excellent reliability and durability at a low cost.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明に係る車両の作業用補助制動装
置の一実施例を示す装置全体の概略構成図、第２
図及び第３図はそれぞれブレーキ・ロツク・リレ
ー・バルブとブレーキ・ロツク・コントロール・
バルブの作動状態を示す断面図、第４図はスプリ
ング・ブレーキの具体例を示す断面図である。 １……メイン・エア・タンク、２……フロン
ト・エア・タンク、３……リヤ・エア・タンク、
４……デユアル・ブレーキ・バルブ、５……フロ
ント・エア・ブースタ、６……リヤ・エア・ブー
スタ、７……フロント・ブレーキ、８……リヤ・
ブレーキ、９……スプリング・ブレーキ・コント
ロール・バルブ、１０……リレー・バルブ、１１
……スプリング・ブレーキ・システム、１１ａ…
…スプリング・ブレーキ・チヤンバ、１２……ブ
レーキ・ロツク・リレー・バルブ、１３……ピス
トン、１４……パイロツト・チヤンバ、２０……
フイード・ポート、２１……排気ポート、２２…
…コントロール・ポート、２５……ブレーキ・ロ
ツク・コントロール・バルブ、２６……レデユー
シング・バルブ、２７……ダブル・チエツク・バ
ルブ、３１……ノブ、３２……排気ポート。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the entire device showing one embodiment of the auxiliary braking device for vehicle work according to the present invention, and FIG.
Figures 3 and 3 show the brake lock relay valve and brake lock control valve, respectively.
FIG. 4 is a cross-sectional view showing the operating state of the valve, and FIG. 4 is a cross-sectional view showing a specific example of the spring brake. 1...Main air tank, 2...Front air tank, 3...Rear air tank,
4...Dual brake valve, 5...Front air booster, 6...Rear air booster, 7...Front brake, 8...Rear
Brake, 9... Spring brake control valve, 10... Relay valve, 11
...Spring brake system, 11a...
... Spring brake chamber, 12 ... Brake lock relay valve, 13 ... Piston, 14 ... Pilot chamber, 20 ...
Feed port, 21... Exhaust port, 22...
...Control port, 25...Brake lock control valve, 26...Reducing valve, 27...Double check valve, 31...Knob, 32...Exhaust port.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ エア・オーバ・ブレーキ・システム及び駐車
ブレーキとして機能するスプリング・ブレーキ・
システムを搭載した車両において、スプリング・
ブレーキ・チヤンバに接続されたパイロツト・チ
ヤンバの圧力が所定値より低いときにフイード・
ポートとコントロール・ポートとを接続する一
方、前記パイロツト・チヤンバの圧力が所定値よ
り高いときに前記コントロール・ポートを大気に
開放してフイード・ポートを閉鎖するブレーキ・
ロツク・リレー・バルブと、スプリング・ブレー
キが設けられていない車軸用のエア・ブースタを
前記コントロール・ポートと大気とに手動で切替
接続するブレーキ・ロツク・コントロール・バル
ブと、エア・タンクと前記エア・ブースタとの間
に接続したレデユーシング・バルブとを備えたこ
とを特徴とする車両の作業用補助制動装置。1 Air-over brake system and spring brake that functions as a parking brake.
In vehicles equipped with the system, spring
When the pressure in the pilot chamber connected to the brake chamber is lower than a predetermined value, the feed
a brake that connects the port and the control port and opens the control port to the atmosphere and closes the feed port when the pressure in the pilot chamber is higher than a predetermined value;
a brake lock relay valve, a brake lock control valve for manually switching connection of an air booster for an axle without a spring brake between the control port and the atmosphere, an air tank and the air booster; - An auxiliary braking device for vehicle work, characterized by comprising a reducing valve connected between the booster and the booster.