JPS6322706A - 車両用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明に、車輛用タイヤ、特に、一般にオートバイと称
される二輪車用タイヤに関する。特に、本発明に、競技
レース時に要求される高性能を発揮し得るタイヤに関す
る。

（ロ）従来の技術 上記タイヤは、使用中の極めて臨界的条件に耐え得る極
めて特殊な構造ケ備える必要がある。レース用オートバ
イは、キャンバ角５５°以上の状態にて走行しなければ
ならないＣとを考えｎば使用条件の苛酷さが理解するの
に十分である。

キャンバ角とに、路上にて傾斜したタイヤ（例えば急カ
ーブ時）の子午線面と垂直位置における上記子午線面間
の角度である。

上記の如き作動状態時、タイヤのサイドウオールは極め
て大きい剛性を備えることを要する。実際上、車が所定
の速度でカーブを曲ろとき、車に作用する遠心力を釣合
わせる横スラストカの値は、上記タイヤのサイドウオー
ルの剛性如何に依つて決まる。従って、タイヤサイドウ
オールの剛性如何により、カーブを曲るときに可能な車
の最大速度が決まってしまう。

タイヤのサイドウオールを補強する多数の手段が採用さ
几ており、特に、ピード部分から始まってタイヤのサイ
ドウオール半径方向に伸長する特殊の布を設け、および
カーカスプライ間、あるいにカーカスプライに近接して
、もしくはベルトの端部下に半円形の弾性材料を設ける
ことによって補強７図っている。上記特殊の布と弾性材
料の何几か１万のみ使用することもある。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記の如き手段に、一定の効果をあげろことに
できても、カーカス構造が著しく複雑になり、タイヤの
重量も増大し、従って１回転質量が犬きぐなり１発生熱
を除去することが困難であり、また１乗り心地も悪くな
る。このため、タイヤのドライブ特性が低下し、また製
造コストも増大する。

従って１本発明の目的に、サイドウオールの剛性を増大
させ、従来型式のタイヤと比べ、著しく高速度にてカー
ブを曲がることのできる二輪車に最適のタイヤを提供す
ることである。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明に、タイヤサイドウオールを補強する極めて簡単
な手段ケ提供することにエリ、上記従来型式のタイヤの
欠点を解決するものである。

本発明によるタイヤに、繊維カーカスと、上記カーカス
のクラウン領域に配設したトレッド部と、各々円周方向
に延伸不能の少なくとも１つの環状補強コアを有し、上
記タイヤを対応する取付はリムに固着するサイドウオー
ルおよびピートド７備え、上記カーカスが端部を上記補
強コアの周囲に折曲げた少なくとも一対のプライン備え
、該カーカスプライが中方に凹んだ曲線状の断面形状を
備え、上記サイドウオールの半径方向内方部に対応して
、上記断面の軸方向の外表面輪郭が外方に凹んでいるこ
とｔ特徴としている。

（ホ）実施例 以下、添付図面を参照しながら、単に１例として、本発
明の実施例について詳細に説明する。

本発明のタイヤは、少なくとも１対の交差プライ１およ
び２ビ有し、かつ通常コアとして知られる円周方向罠延
伸不能の環状の金属リング乙の周囲に該各プライ１，２
の端部を折曲げてなる。従来と全く同一の方法にで形成
したカーカスン備えている。

上記プライ１，２の補強コードに、タイヤ分野にて公知
の任意の種類の材料、特洗、レーヨンにて製造すること
ができる。

上記コードの配役角度に関する限り、本技術分野罠て周
知の任意の構造に従って定めることができる。特に子午
線面ｍ−ｍに対応するクラウン部に採用する手段として
、補強コードは、各プライにおいて相互に平行であり且
つ隣接プライのコードとは交差しており、しかもタイヤ
の円周方向に対し７５°より小さくない極めて大きい配
設角度で傾斜されており、こ′ｎ罠より略ラジアルの構
造体を形成している。さもなければ、補強コードはより
小さい角度（２０°より小さくない）にて配設し。

交差プライを有する構造体を実現することもできる。

本発明の好適実施態様に、子午線面の輪郭に対して２２
°乃至２６°特に２４°に限定した角度にてコードを傾
斜させ九交差プライ構造体である。

上記タイヤのクラウン部において、***したパターンを
備え、よって、濡几た路面状態時でも確実罠路面を保持
し得る通常のトレッド帯４が設けである。

さらに、上記トレッド帯４と略同一幅でがっ円周方向並
びに軸方向に延伸不能のブレーカ構造体５をカーカス（
１，２）とトレッド帯４間に予め配設することができる
。ブレーカ構造体５は１周知の方法にて構成されている
が、特に、夫々コードを有する一対の層からなり、各コ
ードに各層において相互に平行で、かつタイヤの円周方
向に関し望ましくは対称に１５乃至３０°という小さい
角度にて相互に傾斜している。

さらに、このブレーカ構造５に依ると、補強コードに使
用する材料はタイヤ分野にて周知の補強コード特に、ナ
イロン、金属、アラミド繊維とすることができる。また
、ブレーカ構造体５に上述の周知の層の数および配設に
対応した幾何学的形状を採用することができる。

上述のカーカス構造体５の輪郭に二輪車に使用するタイ
ヤに要求される通り、トレッド帯４を巻付は得るよう円
弧状にしである。

簡略に説明ｊｆ’Ｌば、本発明のタイヤにおいて。

クラウン部とは、タイヤのリッジ部（外表面と子午線面
ｍ−ｍの交差点）と弦呈（即ち、タイヤの幅寸法が最大
となる軸方向直線）との間にて半径方向に形成３ｎｆＣ
部分であると定義する。又サイドウオール部とに、上記
弦旦と弦工（即ち、取付はリムフランジ７の頂点に接す
る直＃りとの間で半径方向に形成さ′ｉ″した部分と定
義し、またピード部とは上記弦工と取付はリムとの間で
半径方向に形成さ几た部分と定義する。

当然、６つの連続部分の半径方向高サバ、断面高さ、即
ち、タイヤの総半径方回高さＨＫ相当する。

最大寸法の弦Ｃとタイヤの子午線面ｍ−ｍＫ対応した半
径方向内表面との間の半径方向距離ｆＵ、便宜上、撓み
量として示される。本発明のタイヤの撓み＠は、断面高
さＨの２０乃至４０％とすることが望ましい。

タイヤのサイドウオールを検討するについては。

先ず、従来式のタイヤの外表面の凸状輪郭を示す、ヤな
、トレッド帯４の端部と取付はリムの端部との間で外方
へ回りつつ半径方向に伸長する凹状の輪郭を備える点が
相違しているのが直ちに分かる。

この輪郭形状のため、サイドウオールの厚みに。

トレッド帯４の端部に対応する最大値から断面Ａ−Ａ（
常にサイドウオールの半径方向外側中間面を立置する）
の最小値まで変１ヒし、更に取付はリムフランジの半径
方向外方面に対応する最大値まで戻る。

本発明の目的上、最小厚みの断面Ａ　−Ａ　Ｉｔｓ、タ
イヤのサイドウオールを半径方向外方面と半径方向内方
部の２つに分割し、その内、半径方向内方部に、従来の
タイヤに比べて新規な部分を形成している。

上述した６箇所の厚みが、望ましくはカーカスプライの
輪郭と垂直の方向に対して測定される。

本出願人は、タイヤサイドウオールの最小厚みに、カー
カスプライの厚みの１．５乃至２．０倍に保ち、上記最
小厚みと最大幅の比Ｙ　０．４０乃至０．１５にでると
都合良いＣと乞見つけた。

タイヤサイドウオールの最小厚みの位置は、総断面高さ
旦の４０乃至６０％である半径方向高さｈであることが
望ましいＣとが分かった。

本発明は、望ましくはＨ／Ｃ比が０．５５乃至０．９０
のタイヤに適用すると良いという事実から見て１本発明
のタイヤＨＨ／Ｃ比０．７０乃至０．８０の場合、特罠
優ｎた結果の得られることが分かった。さらに、サイド
ウオール即ち１弦旦と工との間の部分の半径方向への延
伸は、高さ旦の３０乃至４５％の値に保つことが望まし
いことが分かった。

上述した値は全て、非膨張時のタイヤに関するものであ
る。実際、膨張圧により、タイヤ構造体に、予荷重状態
となり、走行中のタイヤの挙動に極めて有利な張力が作
用する。そｎにも拘わらず、成形当初のタイヤの形状に
、特にサイドウオールの腔部が無くなることにより部分
的罠修正されて略直線状輪郭となる。

本発明のタイヤによれば、従来技術のタイヤによる性能
の限界値を上廻ることが実証さｔ”Ｌ７ｔ、０特罠、タ
イヤサイドウオールの剛性が予想し得ないほど増大し、
その結果、コーナリングのとき、従来のタイヤで可能な
速度をかなり上廻る速度が可能となる。同時に、本発明
のタイヤは、直線走行時に高速においてさえその挙動お
よび性能の何れの点も全く変１しがなく、既知の型式の
タイヤと比べ、全ての他の条件が同じであ几ば、その方
向安定性、路面保持力および迅速な操縦応答性にかなり
同上する。

ともかく本発明の目的に結び付ける意図なく、本出願人
に次に述べる理論が本発明のタイヤに工り得られる改良
を説明しうると信する。

タイヤがカーブに沿って駆動され、タイヤの軸心が路面
の水平面に対して傾斜するとき、タイヤの接触領域に対
応しｔクラウン表面上には、接線方向スラス）Ｆが作用
し、このスラストＦの値はキャンバ角、即ちタイヤの軸
心の傾斜自洗依存し、車輛に作用する遠心力とバランス
する。

このスラス）Ｆの効果により、タイヤのサイドウオール
が撓み、かくしてタイヤのクラウンが取付はリムに対す
るスラス）Ｆの方向に軸方向変位する量を決定する。

この現象を理解し易いようにするため、上記問題に１次
のように図式ｆｔｌ、できる。即ち、タイヤのサイドウ
オールをその一端、即ちリム上に挿入した片持ち梁の如
く支持し、その他端、即ち、最小厚みの半径方向の最外
側箇所にて、片持梁の軸線に対して垂直に力ＦＹ作用さ
せる。

実際、サイドウオールよりもクラウン部の方が剛性値が
大であるため、スラスト力Ｆｒ／′ｉ、その絶体値及び
方向が略そのままで最小厚みのサイドウオール部分に対
し伝達される。

当業者には、上述した状態下において１片持梁の曲げモ
ーメントが、上記スラスト力Ｆの作用点でに零であるが
、徐々に増大し、上記挿入点では最大値となることが理
解できよう。この曲げモーメントにより、均一な断面の
片持梁ば、略一定厚さの従来タイヤのサイドウオールに
生ずると丁度同じの最大の曲げ作用を受ける。このため
、片持梁は力ＦＫより撓み、取付はリムフランジに対応
し文位置で最大の応力−ひずみを受けろことになる。

全ての他の条件が同じであ几ば１片持梁のいが５７）“
　　　　・・　　　　　、゛　　　撓みも防止する之め
、片持梁は曲げモーメントの増大を補正するべく上記挿
入端方向に進むに従い保々に大きくなるような断面を備
え、こｎにエリ、梁断面に作用する上記応力／ひすみ（
力／直線断面積）の値乞略一定に保つ。

本発明のタイヤに、そのサイドウオールの厚すが取付は
リムに向かう内方でその半径方向に増大する断面となっ
ているので、上記挿入端方向に増大する断面を備え几梁
と比較してこれに取って代るものである。又公知のタイ
ヤで上記スラスト力Ｆが作用した同じ状態と比較しては
るかに小さい曲げ（撓み）を生ずるのみとなる。換言す
れば。

本発明沈漬れば、サイドウオールに絶対的罠剛性が犬き
く、公知のタイヤと比べはるかに剛性が犬きく、撓み量
が等しいならば、極めて大きいスラストカＦｙｒ許容し
、従って、コーナリング時の高速暑許容し得る。

さらに、上記説明は、単罠１例として記載したものであ
り、当業者なら、本発明の分野から逸脱することなく、
明示されていなくとも各種の変形例および応用例を容易
に案出することができることに明らかである。

【図面の簡単な説明】

図面に１本発明沈漬るタイヤの断面詳細部分図である。 （主要符号の説明） １．２・・・・・・プ　ラ　イ　　　６・・・・・・金
属リング（コア）４・・・・・・トレッド帯　　　５・
川・・ブレーカ構造体６・・・・・・破線　　　　　７
・・・・・・リム７ランジＣ，Ｔ・・・・・・弦。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、繊維カーカスと、前記カーカスのクラウン部内に配
   設したトレッド帯と、タイヤを対応する取付けリムに固
   着するサイドウォールおよびビードとを備え、前記各ビ
   ードが円周方向に延伸不能な少なくとも１つの環状補強
   コアを備え、前記カーカスが端部を前記補強コアの周囲
   に折曲げた少なくとも１対のプライを備え、前記カーカ
   スプライが内方へ凹んだ曲線状輪郭の断面を備える車両
   用タイヤにおいて、 前記サイドウォールの半径方向内方部分に対応して、上
   記断面の軸方向の外表面輪郭が外方に凹んでいることを
   特徴とする車両用タイヤ。 ２、カーカスプライの輪郭に対し垂直方向に測定した前
   記サイドウォールの最小厚みと最大厚みの比が０．４０
   乃至０．１５であることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載した車両用タイヤ。 ３、子午線面の撓み値が断面高さの２０乃至４０％であ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載した車
   両用タイヤ。 ４、前記タイヤの最小厚み箇所が断面高さの４０乃至６
   ０％の位置にあることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載した車両用タイヤ。 ５、前記サイドウォールの最小厚みが前記カーカスプラ
   イの厚みの１．５乃至２倍であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載した車両用タイヤ。 ６、円周方向および軸方向に延伸不能でかつトレッド帯
   と略同一幅の環状補強構造体を前記トレツド帯と前記カ
   ーカスとの間に挿入し、前記環状補強構造体が各層にて
   相互に平行で且つ隣接層のコードと交差する補強コード
   を有する少なくとも１対のゴム層を備え、前記コードは
   タイヤのクラウン部で測定したとき１５°乃至３０°の
   角度にてタイヤの円周方向に関し対称に傾斜しているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第５項の何れ
   かの項に記載した車両用タイヤ。 ７、前記カーカス構造体が１対のみの交差プライを備え
   、前記プライの補強コードが各プライにて相互に平行に
   配設され且つ隣接層のコードと交差され、さらにタイヤ
   のクラウン部にて測定したとき２２°乃至２６°の角度
   にて円周方向に関し対称に傾斜していることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載した車両用タイヤ。 ８、前記カーカス構造体が１対の交差プライのみを備え
   、前記プライのコードが各プライにて相互に平行に配設
   され且つ隣接層のコードと交差され、７５°より小さく
   ない角度で円周方向に関し対称に傾斜していることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載した車両用タイヤ
   。 ９、Ｈ／Ｃ比が０．５５乃至０．９０であることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載した車両用タイヤ。 １０、サイドウォールの半径方向延伸程度と断面高さＨ
   の比が０．３０乃至０．４５であることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項に記載した車両用タイヤ。