JPS63219449A - 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 - Google Patents
自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置Info
- Publication number
- JPS63219449A JPS63219449A JP62053508A JP5350887A JPS63219449A JP S63219449 A JPS63219449 A JP S63219449A JP 62053508 A JP62053508 A JP 62053508A JP 5350887 A JP5350887 A JP 5350887A JP S63219449 A JPS63219449 A JP S63219449A
- Authority
- JP
- Japan
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- circuit
- inflator
- airbag
- steering wheel
- power supply
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- 230000007257 malfunction Effects 0.000 title claims abstract description 15
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 2
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ９発明の目的
（１１産業上の利用分野
本発明は、自動車の衝突事故発生時にエアバッグを急激
に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロント
ガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモジ
ュールの誤作動防止装置に関する。
に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロント
ガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモジ
ュールの誤作動防止装置に関する。
（２）従来の技術
エアバッグ、該バッグに高圧気体を急速に供給し得るイ
ンフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以上
に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等を
備えてなるエアバッグモジュールをステアリングホイー
ルに着脱できるようにした自動車において、そのモジュ
ールのステアリングホイールからの離脱状態での誤作動
を防止するために、例えば特開昭５３−７８５３６号公
報に示されるように、上記減速度感知機構に係合してそ
れを無効にし得るロック機構をエアバッグモジュールの
上記離脱状態で作動させるようにしたものは従来公知で
ある。
ンフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以上
に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等を
備えてなるエアバッグモジュールをステアリングホイー
ルに着脱できるようにした自動車において、そのモジュ
ールのステアリングホイールからの離脱状態での誤作動
を防止するために、例えば特開昭５３−７８５３６号公
報に示されるように、上記減速度感知機構に係合してそ
れを無効にし得るロック機構をエアバッグモジュールの
上記離脱状態で作動させるようにしたものは従来公知で
ある。
（３）発明が解決しようとする問題点
上記従来のものでは、エアバッグモジュールの誤作動防
止のために、該モジュールの脱着操作に連動する専用の
上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上記
減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全体
として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構の
作動精度を低下させる惧れがある。
止のために、該モジュールの脱着操作に連動する専用の
上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上記
減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全体
として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構の
作動精度を低下させる惧れがある。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、従来装置の問題
を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤作
動防止装置を提供することを目的とする。
を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤作
動防止装置を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１１問題点を解決するための手段
上記目的を達成するために本発明は、エアバッグと、こ
れを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給
し得るインフレータと、車体側に配備した主電源回路に
着脱可能に接続されて咳主電源回路からの供給電力によ
りインフレータを作動し得る作動回路と、この作動回路
中に介装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を越
えると閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路に
対し並列となるよう前記作動回路に接続される補助電源
回路とを備えるエアバッグモジュールをステアリングホ
イールに着脱可能に装着した自動車において、前記作動
回路中に介装され平時は閉じられるドライブゲートと、
このドライブゲートを前記エアバッグモジュールのステ
アリングホイールからの離脱状態で開くべくその離脱状
態で同ゲートに信号電圧を前記補助電源回路より印加し
得る制御装置とを備えることを特徴とする。
れを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給
し得るインフレータと、車体側に配備した主電源回路に
着脱可能に接続されて咳主電源回路からの供給電力によ
りインフレータを作動し得る作動回路と、この作動回路
中に介装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を越
えると閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路に
対し並列となるよう前記作動回路に接続される補助電源
回路とを備えるエアバッグモジュールをステアリングホ
イールに着脱可能に装着した自動車において、前記作動
回路中に介装され平時は閉じられるドライブゲートと、
このドライブゲートを前記エアバッグモジュールのステ
アリングホイールからの離脱状態で開くべくその離脱状
態で同ゲートに信号電圧を前記補助電源回路より印加し
得る制御装置とを備えることを特徴とする。
（２）作 用
上記構成によれば、エアバッグモジュールがステアリン
グホイールより取外されると、上記ドライブゲートは補
助電源回路より信号電圧を印加されてインフレータの作
動回路を開き、またその開状態が続くと補助電源回路の
電位が作動回路の機能レベル以下に低下するので、減速
度感知スイッチが衝撃により誤作動してもインフレータ
が誤作動する惧れはない。
グホイールより取外されると、上記ドライブゲートは補
助電源回路より信号電圧を印加されてインフレータの作
動回路を開き、またその開状態が続くと補助電源回路の
電位が作動回路の機能レベル以下に低下するので、減速
度感知スイッチが衝撃により誤作動してもインフレータ
が誤作動する惧れはない。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１，２図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１は
、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステアリ
ングシャフト６の後端に連結される。
、第１，２図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１は
、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステアリ
ングシャフト６の後端に連結される。
ボスプレート１には、エアバッグモジュールＭの腕状を
なすモジュールケース７が次のようにして取付けられる
。即ち、ボスプレート１の左右両端部はステアリングコ
ラム５側へ屈曲形成されており、その各屈曲端部１ａに
は、モジュールケース７の底面に固設した左右一対のプ
ラテン）７ａが当接すると共に、同ブラケット７ａを貫
通するボルトＢが螺挿され、このポル）Ｂを介してブラ
ケット７ａがボスプレート１に固着される。ホイールカ
バー４には、ポルｌ−Ｂ締付は用の工具（図示せず）を
挿通させる一対の透孔４ａが穿設され、さらにモジュー
ルケース７の外周部を小隙を存して囲繞する開口部４ｂ
が形成される。
なすモジュールケース７が次のようにして取付けられる
。即ち、ボスプレート１の左右両端部はステアリングコ
ラム５側へ屈曲形成されており、その各屈曲端部１ａに
は、モジュールケース７の底面に固設した左右一対のプ
ラテン）７ａが当接すると共に、同ブラケット７ａを貫
通するボルトＢが螺挿され、このポル）Ｂを介してブラ
ケット７ａがボスプレート１に固着される。ホイールカ
バー４には、ポルｌ−Ｂ締付は用の工具（図示せず）を
挿通させる一対の透孔４ａが穿設され、さらにモジュー
ルケース７の外周部を小隙を存して囲繞する開口部４ｂ
が形成される。
前記エアバッグモジュールＭは、エアバッグＡに高圧ガ
スを急速に供給するためのインフレータ■と、車体側に
設けられる主電源回路Ｅｍに接続されて該主電源回路Ｅ
ｍからの供給電力によりインフレータＩの点火装置８を
作動し得る作動回路Ｃと、この作動回路Ｃ中に介装され
て平時は開き、車体に一定値以上の減速度が作用した時
に閉じる減速度感知スイッチＳと、前記作動回路Ｃに主
電源回路Ｅｍとは並列に接続される補助電源回路ＥＳと
を備えており、それらは、前記モジュールケース７の内
側に収容保持される。そのモジエールケース７の開口縁
部には椀状のモジエールカバー９が被着され、このカバ
ー９で覆われた空間内に、基部をインフレータ■外周部
に固着されたエアバッグＡの先部が折畳まれて収容され
る。
スを急速に供給するためのインフレータ■と、車体側に
設けられる主電源回路Ｅｍに接続されて該主電源回路Ｅ
ｍからの供給電力によりインフレータＩの点火装置８を
作動し得る作動回路Ｃと、この作動回路Ｃ中に介装され
て平時は開き、車体に一定値以上の減速度が作用した時
に閉じる減速度感知スイッチＳと、前記作動回路Ｃに主
電源回路Ｅｍとは並列に接続される補助電源回路ＥＳと
を備えており、それらは、前記モジュールケース７の内
側に収容保持される。そのモジエールケース７の開口縁
部には椀状のモジエールカバー９が被着され、このカバ
ー９で覆われた空間内に、基部をインフレータ■外周部
に固着されたエアバッグＡの先部が折畳まれて収容され
る。
前記主電源回路Ｅｍには車載バッテリＢａとエンジン（
図示せず）のイグニッションスイッチＩｇとが直列に介
装されるが、該スイッチＩｇはこの主電源回路Ｅｍ中よ
り省略することも可能である。また前記補助電源回路Ｅ
ｓには、補助電源としてのコンデンサ１０が設けられ、
さらにそのコンデンサ１０への充電時に電流が流れる抵
抗Ｒと、そのコンデンサ１０の放電時に電流が流れるダ
イオードＤとが互いに並列に設けられる。
図示せず）のイグニッションスイッチＩｇとが直列に介
装されるが、該スイッチＩｇはこの主電源回路Ｅｍ中よ
り省略することも可能である。また前記補助電源回路Ｅ
ｓには、補助電源としてのコンデンサ１０が設けられ、
さらにそのコンデンサ１０への充電時に電流が流れる抵
抗Ｒと、そのコンデンサ１０の放電時に電流が流れるダ
イオードＤとが互いに並列に設けられる。
前記作動回路Ｃと主電源回路Ｅｍとの間を接続する接続
コード１１には、そのコード１１のエアバッグモジエー
ルＭ側部分とステアリングホイールＷ側部分を互いに分
離し得るカプラ１２が設けられ、またその後者の部分に
は、ステアリングホイールＷとステアリングコラム５と
の相対回転を許容する公知のスリップリング１３が介装
される。
コード１１には、そのコード１１のエアバッグモジエー
ルＭ側部分とステアリングホイールＷ側部分を互いに分
離し得るカプラ１２が設けられ、またその後者の部分に
は、ステアリングホイールＷとステアリングコラム５と
の相対回転を許容する公知のスリップリング１３が介装
される。
さらにエアバッグモジュールＭには、それをステアリン
グホイールＷより取外した状態でのモジュールＭの誤作
動を防止するための誤作動防止装置１４が設けられる。
グホイールＷより取外した状態でのモジュールＭの誤作
動を防止するための誤作動防止装置１４が設けられる。
この装？１ｔ１４は、減速度感知スイッチＳとインフレ
ータＩの点火装置８との間の作動回路Ｃ中に介装されて
非作動状態では閉じられるドライブゲートＧと、このゲ
ートＧに補助電源回路Ｅｓより信号電圧を印加し得る制
御装置１５とを備えており、ドライブゲートＧは、上記
信号電圧が所定レベル即ち作動回路Ｃを有効に機能させ
得る電圧レベルよりも高いときにだけ動作して開かれる
よう構成される。前記制御装置１５は、補助電源回路Ｅ
ｓとドライブゲートＧの信号入力部との間を接続する信
号回路１６と、その回路１６中に介装されてモジュール
ＭのステアリングホイールＷへの装着時に開き、またそ
の離脱時に閉じる着脱感知スイッチＳｗとより構成され
、そのスイッチ３ｗとしては、例えばモジュールケース
７底壁に取付けられてモジュールＭの前記装着時にボス
プレート１側の調節ねじ１７に作動子１８が圧接する常
閉型のマイクロスイッチが用いられる。
ータＩの点火装置８との間の作動回路Ｃ中に介装されて
非作動状態では閉じられるドライブゲートＧと、このゲ
ートＧに補助電源回路Ｅｓより信号電圧を印加し得る制
御装置１５とを備えており、ドライブゲートＧは、上記
信号電圧が所定レベル即ち作動回路Ｃを有効に機能させ
得る電圧レベルよりも高いときにだけ動作して開かれる
よう構成される。前記制御装置１５は、補助電源回路Ｅ
ｓとドライブゲートＧの信号入力部との間を接続する信
号回路１６と、その回路１６中に介装されてモジュール
ＭのステアリングホイールＷへの装着時に開き、またそ
の離脱時に閉じる着脱感知スイッチＳｗとより構成され
、そのスイッチ３ｗとしては、例えばモジュールケース
７底壁に取付けられてモジュールＭの前記装着時にボス
プレート１側の調節ねじ１７に作動子１８が圧接する常
閉型のマイクロスイッチが用いられる。
次に前記実施例の作用について説明すると、エアバッグ
モジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの取
付は状態において、モジュールケース７の底面のブラケ
ット７ａがボルトＢを介してボスプレート１のブラケッ
ト１ａに固着されており、この状態で着脱感知スイッチ
Ｓｗは作動子１８とボスプレート１側の調節ねじ１７と
の係合により開状態に保持されるので、ドライブゲート
Ｇには各電源回路Ｅｍ、Ｅｓから信号電圧は印加されず
、従って同ゲートＧは減速度感知スイッチＳと点火装置
８との間を導通している。また自動車の通常の運転状態
では車体に作用する減速度が一定値以下であるので、減
速度感知スイッチＳは作動せず、開状態に保持されるの
で、結局、作動回路Ｃは該減速度感知スイッチＳによっ
てのみ開かれた状態にある。
モジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの取
付は状態において、モジュールケース７の底面のブラケ
ット７ａがボルトＢを介してボスプレート１のブラケッ
ト１ａに固着されており、この状態で着脱感知スイッチ
Ｓｗは作動子１８とボスプレート１側の調節ねじ１７と
の係合により開状態に保持されるので、ドライブゲート
Ｇには各電源回路Ｅｍ、Ｅｓから信号電圧は印加されず
、従って同ゲートＧは減速度感知スイッチＳと点火装置
８との間を導通している。また自動車の通常の運転状態
では車体に作用する減速度が一定値以下であるので、減
速度感知スイッチＳは作動せず、開状態に保持されるの
で、結局、作動回路Ｃは該減速度感知スイッチＳによっ
てのみ開かれた状態にある。
従ってかかる状態下で自動車が衝突事故を起こして車体
に一定値以上の減速度が作用した場合には、減速度感知
スイッチＳが直ちに作動して作動回路Ｃを閉じ、主電源
回路Ｅｍよりインフレータ■の点火装置８に通電するの
で、その点火装置８がインフレータｌ内の被点火物に点
火して、インフレータ！よりエアバッグＡ内に高圧ガス
が急速に供給されるから、エアバッグＡは急激に膨張し
てモジュールカバー９を突き破ると共に運転者の前方へ
大きく文末がり、運転者のステアリングホイールＷやフ
ロントガラス（図示せず）等への衝接を未然に防止する
ことができる。また前記衝突事故の際に断線等により主
電源回路Ｅｍから作動回路Ｃへの通電が不能になっても
、補助電源回路Ｅｓより作動回路Ｃへ電力供給がなされ
、インフレータ！の作動に支障はない。
に一定値以上の減速度が作用した場合には、減速度感知
スイッチＳが直ちに作動して作動回路Ｃを閉じ、主電源
回路Ｅｍよりインフレータ■の点火装置８に通電するの
で、その点火装置８がインフレータｌ内の被点火物に点
火して、インフレータ！よりエアバッグＡ内に高圧ガス
が急速に供給されるから、エアバッグＡは急激に膨張し
てモジュールカバー９を突き破ると共に運転者の前方へ
大きく文末がり、運転者のステアリングホイールＷやフ
ロントガラス（図示せず）等への衝接を未然に防止する
ことができる。また前記衝突事故の際に断線等により主
電源回路Ｅｍから作動回路Ｃへの通電が不能になっても
、補助電源回路Ｅｓより作動回路Ｃへ電力供給がなされ
、インフレータ！の作動に支障はない。
ところで未作動のエアバッグモジュールＭをステアリン
グホイールＷより取外す場合には、前記各ポル）Ｂを弛
めてそれを、ホイールカバー４の透孔４ａを通して外部
に抜取った後、モジュールケース７を手に持ちステアリ
ングホイールＷの軸線に沿って後方へ引出すと共に、接
続コード１１のカブラ１２を切離せばよい。上記モジュ
ールＭの取外し作業によれば着脱感知スイッチＳｗが自
動的に閉じられて、ドライブゲートＧには補助電源回路
Ｅａから信号電圧が印加されるようになり、その電圧の
大きさは当初は作動回路Ｃの機能レベルよりも高いので
、同ゲー１−Ｇは開動作し、その結果、減速度感知スイ
ッチＳが衝撃等により万一作動して閉じられても作動回
路Ｃが閉じられる惧れはな（、インフレータ■の誤作動
を確実に防止することができる。また上記のように補助
電源回路Ｆ、ｓからドライブゲートＧへの信号電圧の印
加に伴いコンデンサ１０の放電量が増えて、その電位が
所定レベル即ち作動回路Ｃの機能レベル以下に低下する
と、ドライブゲートＧが閉状態に戻るが、その後は、減
速度感知スイッチＳが万一誤作動して閉じられても補助
電源回路Ｅｓの電位は作動回路Ｃの機能レベル以下であ
るから、インフレータＩが誤作動する心配はない。
グホイールＷより取外す場合には、前記各ポル）Ｂを弛
めてそれを、ホイールカバー４の透孔４ａを通して外部
に抜取った後、モジュールケース７を手に持ちステアリ
ングホイールＷの軸線に沿って後方へ引出すと共に、接
続コード１１のカブラ１２を切離せばよい。上記モジュ
ールＭの取外し作業によれば着脱感知スイッチＳｗが自
動的に閉じられて、ドライブゲートＧには補助電源回路
Ｅａから信号電圧が印加されるようになり、その電圧の
大きさは当初は作動回路Ｃの機能レベルよりも高いので
、同ゲー１−Ｇは開動作し、その結果、減速度感知スイ
ッチＳが衝撃等により万一作動して閉じられても作動回
路Ｃが閉じられる惧れはな（、インフレータ■の誤作動
を確実に防止することができる。また上記のように補助
電源回路Ｆ、ｓからドライブゲートＧへの信号電圧の印
加に伴いコンデンサ１０の放電量が増えて、その電位が
所定レベル即ち作動回路Ｃの機能レベル以下に低下する
と、ドライブゲートＧが閉状態に戻るが、その後は、減
速度感知スイッチＳが万一誤作動して閉じられても補助
電源回路Ｅｓの電位は作動回路Ｃの機能レベル以下であ
るから、インフレータＩが誤作動する心配はない。
Ｃ９発明の効果
以上のように本発明によれば、エアバッグと、これを急
膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給し得る
インフレータと、車体側に配備した主電源回路に着脱可
能に接続されて該主電源回路からの供給電力によりイン
フレータを作動し得る作動回路と、この作動回路中に介
装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を越えると
閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路に対し並
列となるよう前記作動回路に接続される補助電源回路と
を備えるエアバッグモジュールをステアリングホイール
に着脱可能に装着した自動車において、前記作動回路中
に介装され平時は閉じられるドライブゲートと、このド
ライブゲートを前記エアバッグモジュールのステアリン
−グホイールからの離脱状態で開くべくその離脱状態で
同ゲートに信号電圧を前記補助電源回路より印加し得る
制御装置とを備えるので、エアバングモジュールをステ
アリングホイールより取外したとき、ドライブゲートは
補助電源回路より信号電圧を印加されてインフレータの
作動回路を自動的に開くことができ、またその開状態が
続くと補助電源回路の電位を該作動回路の機能レベル以
下に低下させることができ、従って減速度感知スイッチ
が衝撃等により誤作動してもインフレータが誤作動する
惧れはない。その上、高精度を要求されて構造複雑な減
速度感知スイッチには特別な細工や改造を加える必要が
ないから、全体として構造簡単であり、また減速度感知
スイッチの作動精度を低下させる惧れはない。
膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給し得る
インフレータと、車体側に配備した主電源回路に着脱可
能に接続されて該主電源回路からの供給電力によりイン
フレータを作動し得る作動回路と、この作動回路中に介
装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を越えると
閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路に対し並
列となるよう前記作動回路に接続される補助電源回路と
を備えるエアバッグモジュールをステアリングホイール
に着脱可能に装着した自動車において、前記作動回路中
に介装され平時は閉じられるドライブゲートと、このド
ライブゲートを前記エアバッグモジュールのステアリン
−グホイールからの離脱状態で開くべくその離脱状態で
同ゲートに信号電圧を前記補助電源回路より印加し得る
制御装置とを備えるので、エアバングモジュールをステ
アリングホイールより取外したとき、ドライブゲートは
補助電源回路より信号電圧を印加されてインフレータの
作動回路を自動的に開くことができ、またその開状態が
続くと補助電源回路の電位を該作動回路の機能レベル以
下に低下させることができ、従って減速度感知スイッチ
が衝撃等により誤作動してもインフレータが誤作動する
惧れはない。その上、高精度を要求されて構造複雑な減
速度感知スイッチには特別な細工や改造を加える必要が
ないから、全体として構造簡単であり、また減速度感知
スイッチの作動精度を低下させる惧れはない。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はステアリ
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は回路図で
ある。 Ａ・・・エアバッグ、Ｃ・・・作動回路、Ｅｍ・・・主
電源回路、Ｅｓ・・・補助電源回路、Ｇ・・・ドライブ
ゲート、■・・・インフレータ、Ｍ・・・エアバッグモ
ジュール、Ｓ・・・減速度感知スイッチ、Ｗ・・・ステ
アリングホイール １５・・・制御装置
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は回路図で
ある。 Ａ・・・エアバッグ、Ｃ・・・作動回路、Ｅｍ・・・主
電源回路、Ｅｓ・・・補助電源回路、Ｇ・・・ドライブ
ゲート、■・・・インフレータ、Ｍ・・・エアバッグモ
ジュール、Ｓ・・・減速度感知スイッチ、Ｗ・・・ステ
アリングホイール １５・・・制御装置
Claims (1)
- エアバッグと、これを急膨脹させるべく該バッグに高圧
気体を急速に供給し得るインフレータと、車体側に配備
した主電源回路に着脱可能に接続されて該主電源回路か
らの供給電力によりインフレータを作動し得る作動回路
と、この作動回路中に介装されて平時は開き、車体の減
速度が所定値を越えると閉じる減速度感知スイッチと、
前記主電源回路に対し並列となるよう前記作動回路に接
続される補助電源回路とを備えるエアバッグモジュール
をステアリングホイールに着脱可能に装着した自動車に
おいて、前記作動回路中に介装され平時は閉じられるド
ライブゲートと、このドライブゲートを前記エアバッグ
モジュールのステアリングホイールからの離脱状態で開
くべくその離脱状態で同ゲートに信号電圧を前記補助電
源回路より印加し得る制御装置とを備えることを特徴と
する、自動車におけるエアバッグモジュールの誤作動防
止装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053508A JPH07112800B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
| US07/463,201 US4974873A (en) | 1987-02-26 | 1990-01-10 | Malfunction preventing device for air bag module in automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053508A JPH07112800B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63219449A true JPS63219449A (ja) | 1988-09-13 |
| JPH07112800B2 JPH07112800B2 (ja) | 1995-12-06 |
Family
ID=12944759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62053508A Expired - Fee Related JPH07112800B2 (ja) | 1987-02-26 | 1987-03-09 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07112800B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02127571U (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-22 | ||
| US5178409A (en) * | 1990-04-27 | 1993-01-12 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Steering wheel equipped with an air bag system |
| US5356173A (en) * | 1991-10-28 | 1994-10-18 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Steering wheel unit including air bag module |
-
1987
- 1987-03-09 JP JP62053508A patent/JPH07112800B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02127571U (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-22 | ||
| US5178409A (en) * | 1990-04-27 | 1993-01-12 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Steering wheel equipped with an air bag system |
| US5356173A (en) * | 1991-10-28 | 1994-10-18 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Steering wheel unit including air bag module |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07112800B2 (ja) | 1995-12-06 |
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