JPS6320208A - Nose-dive avoidance method in braking vehicle - Google Patents
Nose-dive avoidance method in braking vehicleInfo
- Publication number
- JPS6320208A JPS6320208A JP16215586A JP16215586A JPS6320208A JP S6320208 A JPS6320208 A JP S6320208A JP 16215586 A JP16215586 A JP 16215586A JP 16215586 A JP16215586 A JP 16215586A JP S6320208 A JPS6320208 A JP S6320208A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- piston
- oil
- valve
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 29
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 18
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 168
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 97
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 32
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 16
- 230000008602 contraction Effects 0.000 claims description 12
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 abstract description 11
- 230000002265 prevention Effects 0.000 abstract description 9
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 47
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 16
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 15
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 9
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 8
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 6
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 4
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 3
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 3
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 2
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 2
- 241001455273 Tetrapoda Species 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- WQGWDDDVZFFDIG-UHFFFAOYSA-N pyrogallol Chemical compound OC1=CC=CC(O)=C1O WQGWDDDVZFFDIG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000009751 slip forming Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、車両制動時のノーズダイブ回避力゛法に関
し、特に、I・ラッククレーン等に好適な油圧ザスペン
ション装置を備える車両の制動時のノーズダイブ回避方
法に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to a nose dive avoidance force method when braking a vehicle, particularly when braking a vehicle equipped with a hydraulic suspension device suitable for an I-rack crane or the like. Regarding how to avoid nose dive.
(従来の技術及びその問題点)
トラッククレーンは、一般に吊下作業時の作業安定性を
確保するためにシャシフレームから横方向にアウトリガ
を張り出し、車体全体を持ち+げてタイヤ等を地面から
浮かせるようにし、これらをシャシフレームに吊り下げ
てシャシフレームの吊下荷重を増やすようにしている。(Prior art and its problems) Truck cranes generally have outriggers that extend laterally from the chassis frame to ensure work stability during suspension work, and lift the entire vehicle body to lift tires, etc. off the ground. These are suspended from the chassis frame to increase the suspension load of the chassis frame.
このときタイヤを地面から完全に浮き上がるようにする
ために、従来のトランククレーンでは車軸(アクスル)
を、スプリングを介装することなくシャシフレームに直
接取りつける固定式のものが多い。At this time, in order to completely lift the tires off the ground, conventional trunk cranes use an axle.
Many are fixed types that are attached directly to the chassis frame without intervening springs.
又、トラッククレーンがテトラポット等の重量物を吊り
下げたまま移動するような場合にも吊下走行安定性の確
保のためにトラッククレーンのアクスルを固定式のもの
にしている。In addition, even when the truck crane moves while suspending a heavy object such as a tetrapod, the axle of the truck crane is fixed to ensure stability during suspension.
しかしながら、アクスルの取付けをスプリングを介装し
ない固定式のものにすると、トラッククレーン等の車両
の走行移動時の乗心地が極めて悪いという問題がある。However, if the axle is mounted in a fixed manner without intervening a spring, there is a problem in that the ride comfort during traveling of a vehicle such as a truck crane is extremely poor.
そこで、トラッククレーン等の車両の走行移動時の乗心
地を向」ニするために、ばね機能及びショックアブソー
バ機能を有する油圧サスペンション装置をシャシフレー
ムとアクスル間に取り付けると、移動時の乗心地の向上
は図れるが、トラッククレーン等の車両はクレーン等を
シャシフレーム上に載置することからその重心が比較的
高い位置にあり、このため、走行移動時に急制動を掛け
ると車両前部が沈み込む、所謂Fノーズダイブ」現象が
顕著に生じるという問題が生じる。Therefore, in order to improve the riding comfort of vehicles such as truck cranes when moving, a hydraulic suspension device with a spring function and a shock absorber function is installed between the chassis frame and the axle, which improves the riding comfort when moving. However, since the crane and other components of vehicles such as truck cranes are mounted on the chassis frame, their center of gravity is relatively high, so if sudden braking is applied while moving, the front of the vehicle may sink. A problem arises in that a so-called "F nose dive" phenomenon occurs significantly.
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、油圧サスペンション装置を備えるトラッククレーン等
の車両の制動時の所謂「ノーズダイブ」を確実に防止す
るように図った車両制動時のノーズダイブ回避方法を提
供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve such problems, and is a method for reliably preventing the so-called "nose dive" during braking of a vehicle such as a truck crane equipped with a hydraulic suspension device. The purpose is to provide a dive avoidance method.
(問題点を解決するための手段)
上述の目的を達成するために本発明の車両制動時のノー
ズダイブ回避方法は、シャシフレームとアクスルの間に
、ピストンにより画成されるピストン一側室とピストン
他側室間のピストン他側室とを有する油圧シリンダを介
装し、前記ピストン一側室と前記ピストン他側室とを油
路で連通し、該油路途中に、移動可能な隔壁により画成
されるガス室と油室を有し、前記ピストンの移動により
前記ピストン一側室から吐出される作動油の一部を前記
油室に蓄えるアキュムレータと、前記油路内を流れる作
動油の流量を規制する、少なくとも第1及び第2の切換
位置を有する絞り弁手段とを配設し、車両の制動状態を
検出し、前記絞り弁手段を、前記車両が非制動状態にあ
るときには、前記油圧シリンダの収縮及び伸長の夫々に
対応して所定の減衰力が得られる第1の切換位置に切り
換え、前記車両が所定の制動状態にあるときには、前記
油圧シリンダの伸長に対してこれを禁止し、収縮に対し
て前記第1の切換位置より大きい減衰力が得られる第2
の切換位置に切り換え、車両が前記所定の制動状態から
前記非制動状態に変化したことを検知したときには、該
検知時点から所定の時間が経過した後に前記第2の切換
位置から前記第1の切換位置に切り換えることを特徴と
する。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, the method for avoiding nose dive during vehicle braking according to the present invention provides a piston side chamber defined by a piston and a piston side chamber defined by a piston between a chassis frame and an axle. A hydraulic cylinder having a piston between two chambers on the other side and a chamber on the other side of the piston are interposed, the one side chamber of the piston and the other side chamber of the piston are communicated with each other through an oil passage, and a gas gas defined by a movable partition wall is provided in the middle of the oil passage. an accumulator that has a chamber and an oil chamber and stores a part of the hydraulic oil discharged from the chamber on one side of the piston in the oil chamber when the piston moves; throttle valve means having first and second switching positions, detecting a braking condition of the vehicle, and controlling the throttle valve means to contract and extend the hydraulic cylinder when the vehicle is in an unbraked condition; When the vehicle is in a predetermined braking state, extension of the hydraulic cylinder is prohibited, and contraction is prohibited. The second switching position provides a greater damping force than the first switching position.
When it is detected that the vehicle has changed from the predetermined braking state to the non-braking state, the switching position is switched from the second switching position to the first switching position after a predetermined time has elapsed from the time of detection. It is characterized by switching the position.
(作用)
車両が制動状態にないとき、油圧シリンダの伸縮時にピ
ストン一側室とピストン他側室間を流出入する作動油の
一部がアキュムレータの油室に蓄えられ、蓄えられる油
量の増減によりガス室が収縮・膨張してガス室の圧力が
増減し、このガス室の圧力の増減に伴って作動油圧も増
減してばね機能が実現される。そして、絞り機能を有る
絞り弁手段を、油圧シリンダの収縮及び伸長の夫々に対
応して所定の減衰力が得られる第1の切換位置に切り換
ることにより油路を流れる作動油の流量が規制されショ
クアブソーバ機能が実現される。−方、車両が制動状態
にあるとき、絞り弁手段は第2の切換位置に切り換えら
れ、油圧シリンダは収縮のみが許容され、しかも、第1
の切換位置より大きい減衰力が得られるように作動油の
流れを規制するので車両前部に配設された油圧シリンダ
はその収縮が規制され、車両前部の極度の沈み込みが抑
制されると共に、車両後部に配設された?II+圧シリ
ンダはその伸長が禁止されるために車両後部の浮き上が
り阻止されるために極度のノーズダイブ現象が回避され
、更に、車両が制動状態から非制動状態に変化したこと
を検知したときに直に絞り弁手段を第2の切換位置から
第1の切換位置に切り換えずに、検知時点から所定の時
間が経過した後、即ち、慣性力或いは反力が十分に消失
した後に第1の切換位置に切り換えることにより、ノー
ズダイブが確実に防止される。(Function) When the vehicle is not in a braking state, part of the hydraulic oil that flows in and out between the chamber on one side of the piston and the chamber on the other side of the piston when the hydraulic cylinder expands and contracts is stored in the oil chamber of the accumulator, and as the amount of stored oil increases or decreases, gas As the chamber contracts and expands, the pressure in the gas chamber increases or decreases, and as the pressure in the gas chamber increases or decreases, the operating oil pressure also increases or decreases, achieving a spring function. Then, by switching the throttle valve means having a throttle function to the first switching position where a predetermined damping force is obtained in response to contraction and expansion of the hydraulic cylinder, the flow rate of the hydraulic oil flowing through the oil passage is reduced. It is regulated and the shock absorber function is realized. - On the other hand, when the vehicle is in a braking condition, the throttle valve means is switched to the second switching position, the hydraulic cylinder is only allowed to retract, and the first
Since the flow of hydraulic oil is regulated to obtain a damping force greater than the switching position, the contraction of the hydraulic cylinder installed at the front of the vehicle is restricted, and the extreme sinking of the front of the vehicle is suppressed. , placed at the rear of the vehicle? Since the II+ pressure cylinder is prohibited from extending, the rear of the vehicle is prevented from lifting up, thereby avoiding an extreme nose dive phenomenon.Furthermore, when it is detected that the vehicle has changed from a braking state to a non-braking state, without switching the throttle valve means from the second switching position to the first switching position, and after a predetermined time has elapsed from the time of detection, that is, after the inertial force or reaction force has sufficiently disappeared, the throttle valve means is switched from the second switching position to the first switching position. By switching to , nose dive can be reliably prevented.
(実施例) 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。(Example) Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第1図は本発明に係る油圧サスペンション装置を装?!
したトランククレーンの外観を示し、l−ラッククレー
ン1のシャシフレーム3の上面に公知のクレーン2が載
置固定され、第1図はクレーン2のアーム2aがシャシ
フレーム3に取り付けられたアームレスト2bに折り畳
まれた状態を示す。FIG. 1 shows a hydraulic suspension device according to the present invention. !
A known crane 2 is mounted and fixed on the upper surface of a chassis frame 3 of an L-rack crane 1, and in FIG. Shows the folded state.
そして、第1図に示すトランククレーン1は前後輪者−
軸のタイプのもの示し、前輪4.4は図示しないフロン
トアクスルの両端に取り付けられ、該フロントアクスル
はシャシフレーム3の前部下方に横方向に配設された断
面形状略矩形のフロントアクスルハウジング5に収容さ
れている(第2図)。フロントアクスルハウジング5の
、左右の前輪4,4近傍の上面壁5aには夫々ブラケッ
ト5b、5cが突設される一方、シャシフレーム3の各
両側壁3a、3bの上縁近傍、且つ、前記ブラケッ)5
b、5cの上方位置に各側壁3a、3hに横方向垂直に
ブラケット3c、3dが夫々突設されている。そして、
これらのブラケット5b、3c間及びブラケット5c、
3d間に夫々、詳細は後述する左前輪用油圧シリンダ1
0及び右前輪用油圧シリンダ12が取り付けられており
、これらの油圧シリンダ10.12により前輪4,4に
掛かる荷重を支えており、シャシフレーム3の前端部か
らフロントアクスルハウジング5の左右両端部に向かっ
て延びる上下各2木のラジアスロッド7a、 7bによ
りシャシフレーム3とフロントアクスルの車両の前後方
向の相対位置関係を規制している。The trunk crane 1 shown in Fig. 1 has front and rear wheels.
The front wheels 4.4 are attached to both ends of a front axle (not shown), and the front axle has a front axle housing 5 with a substantially rectangular cross section disposed laterally below the front of the chassis frame 3. (Figure 2). Brackets 5b and 5c are protruded from the upper wall 5a of the front axle housing 5 near the left and right front wheels 4, 4, respectively, while brackets 5b and 5c are provided near the upper edge of each side wall 3a and 3b of the chassis frame 3, and )5
Brackets 3c and 3d are provided above the side walls 3a and 3h to project laterally and vertically, respectively. and,
Between these brackets 5b and 3c and the bracket 5c,
Hydraulic cylinder 1 for the left front wheel, details of which will be described later, are installed between 3d and 3d.
Hydraulic cylinders 12 for the 0 and right front wheels are attached, and these hydraulic cylinders 10.12 support the load applied to the front wheels 4, 4. The relative positional relationship between the chassis frame 3 and the front axle in the longitudinal direction of the vehicle is regulated by two radius rods 7a and 7b, each extending upward and downward.
f&輪8.8は、シャシフレーム3の後部下方に横方向
に配設されたリアアクスルハウジング9に収容される図
示しないリアアクスルの両端に取り付けられ、フロント
アクスルハウジング5の場合と同様にリアアクスルハウ
ジング9とシャシフレーム3の側壁3a(3b)間に左
右の後輪用油圧シリンダ16.18が取り付けられ、こ
れらの油圧シリンダ16.18により後輪8.8に掛か
る上下方向の荷重を支えており、図示しない上下各2木
のラジアスロッドによりシャシフレーム3とリアアクス
ルの車両の前後方向の相対位置関係を規制している。The f & wheels 8.8 are attached to both ends of a rear axle (not shown) housed in a rear axle housing 9 disposed laterally below the rear of the chassis frame 3, and are attached to both ends of a rear axle (not shown) that is housed in a rear axle housing 9 disposed laterally below the rear of the chassis frame 3. Hydraulic cylinders 16.18 for left and right rear wheels are installed between the housing 9 and the side walls 3a (3b) of the chassis frame 3, and these hydraulic cylinders 16.18 support the vertical load applied to the rear wheels 8.8. The relative positional relationship between the chassis frame 3 and the rear axle in the longitudinal direction of the vehicle is regulated by two radius rods (not shown) on each side of the upper and lower sides.
尚、第1図の符号13.14は、車両停止吊下作業時に
車体の左右横方向に張出し、車体を固定するためのアウ
トリガである。Incidentally, reference numerals 13 and 14 in FIG. 1 indicate outriggers that protrude laterally to the left and right of the vehicle body to fix the vehicle body when the vehicle is stopped and suspended.
本発明方法を実施する油圧サスペンション装置の油圧シ
リンダ10,12,16.18は、ばね機能、ショック
アブソーバ機能、オンタイプ機能、アンチノーズダイブ
機能、車高調整機能等を有し、これらの機能の詳細につ
いては後述する。The hydraulic cylinders 10, 12, 16, 18 of the hydraulic suspension system that implements the method of the present invention have a spring function, a shock absorber function, an on-type function, an anti-nose dive function, a vehicle height adjustment function, etc. Details will be described later.
次に、第3図乃至第6図を参照して前記油圧シリンダ1
0,12,16.18の構成及びこれらの油圧シリンダ
10.12,16.18等に油圧を供給する油圧供給回
路を説明する。Next, referring to FIGS. 3 to 6, the hydraulic cylinder 1
The configuration of the hydraulic cylinders 10.12, 16.18, and the hydraulic pressure supply circuit that supplies hydraulic pressure to these hydraulic cylinders 10.12, 16.18, etc. will be explained.
前輪用油圧シリンダ10.12及び後輪用油圧シリンダ
16.18はいずれも実質的に同じ構成をしており、各
油圧シリンダ10 (12,16,18)はシリンダ本
体10a(12a、+6a、18a)と、このシリンダ
本体10a(12a、 16a、 18a)のピストン
室を摺動し、ピストン室を上室10f(+2f、16f
、18f)及び下室] Og(12g。Both the front wheel hydraulic cylinder 10.12 and the rear wheel hydraulic cylinder 16.18 have substantially the same configuration, and each hydraulic cylinder 10 (12, 16, 18) has a cylinder body 10a (12a, +6a, 18a). ) and the piston chamber of this cylinder body 10a (12a, 16a, 18a), and the piston chamber is connected to the upper chamber 10f (+2f, 16f).
, 18f) and lower chamber] Og (12g.
16g、 18g)に区画するピストン10b(12b
、16h、IRh)と、油圧回路部]Od (12d、
16d、 18d)と、ストロークセンサ10e(1
2e、 16e、 18e)とからなり、ピストン室の
下室]Og(12g、 16g、 18g)側のピスト
ン面から延び、シリンダ本体10a(12a、16a、
18a)より外方に突出するピストンロッド10c (
12c、 16c、 18c)がピストン10b(12
b、 16b、 18b)と一体に形成されており、こ
のピストンロッドIOc (12c、 16c、 18
c)の変位量を前述のストロークセンサ10e(12e
、 16e、 18e)が検出している。各油圧シリン
ダ10(+2.16.18)のストロークセンサl0e
(+2e、 16e、 18e)は後述する姿勢制御コ
ントローラ120に電気的に夫々接続されている。Piston 10b (12b) divided into 16g, 18g)
, 16h, IRh) and hydraulic circuit] Od (12d,
16d, 18d) and stroke sensor 10e (1
2e, 16e, 18e), and extends from the piston surface on the lower chamber]Og (12g, 16g, 18g) side of the piston chamber, and extends from the piston surface of the cylinder body 10a (12a, 16a,
18a) which protrudes outward from the piston rod 10c (
12c, 16c, 18c) are the piston 10b (12c)
b, 16b, 18b), and this piston rod IOc (12c, 16c, 18
c) The displacement amount is measured using the aforementioned stroke sensor 10e (12e).
, 16e, 18e) are detected. Stroke sensor l0e for each hydraulic cylinder 10 (+2.16.18)
(+2e, 16e, 18e) are electrically connected to an attitude control controller 120, which will be described later.
各油圧シリンダ]0(12,16,18)の油圧回路部
]0d(12d、 16d、 18d)は夫々第4図に
示すように構成され、油圧回路部10d (12d、
16d、 18d)には4つのボー) PI 、 P2
. PP及びBが設けられており、一端が前記ボー)P
iに接続され、他端がピストン下室]Og(12g、
16g、 18g)に連通ずる油路21にはリリーフ弁
25と、絞り26a及びチェック弁26bからなる流量
制御弁26とで構成される並列回路が配設され、この並
列回路とボーLPI間の油路21にはパイロット切換弁
27が配設されている。The hydraulic circuit portions of the hydraulic cylinders 0 (12, 16, 18) 0d (12d, 16d, 18d) are each constructed as shown in FIG.
16d, 18d) have 4 baud) PI, P2
.. PP and B are provided, one end of which is connected to the
i, and the other end is the piston lower chamber]Og (12g,
A parallel circuit consisting of a relief valve 25 and a flow control valve 26 consisting of a throttle 26a and a check valve 26b is disposed in the oil passage 21 communicating with A pilot switching valve 27 is disposed in the passage 21 .
リリーフ弁25はピストン下室10g(12g。The relief valve 25 has a piston lower chamber of 10 g (12 g).
16g、18g)側からボートPI側に向かって流れる
作動油の油圧が所定圧以上になったとき、即ち、ピスト
ン10b (12b、16b、18b)のピストンス
ピードが所定値以上になったとき開成し、作動油を流通
させる。又、チェック弁26bは、第7図に示すように
、ポペット260の移動量が制限される絞り型のものが
使用される。より具体的には、チェック弁26bの入口
ボート263と出口ボート264間にこれらのポートよ
り大径の弁室261が形成され、この弁室261には前
記ポペット260が軸方向に摺動自在に嵌装されており
、更に、弁室261にはポペット260の大径端面26
0bと出目ボート264側間に縮設されたばね262が
収容されている。ばね262はポペット260の小径弁
部260aが弁室261の大口弁座263aに当接する
方向にポペット260を押圧している。小径弁部260
aには半径方向に貫通孔260cが穿設されており、大
径端面260bには中心軸に沿って前記貫通孔260c
と連通する孔260dが穿設されている。そして、前記
段部264aには弁室261内にポペット260に向け
て弁室261と同心的にリング状のスペーサ265が設
けられている。16g, 18g) side toward the boat PI side exceeds a predetermined pressure, that is, when the piston speed of the piston 10b (12b, 16b, 18b) exceeds a predetermined value. , to distribute hydraulic oil. Further, as shown in FIG. 7, the check valve 26b is of a restrictor type in which the amount of movement of the poppet 260 is limited. More specifically, a valve chamber 261 having a larger diameter than these ports is formed between an inlet boat 263 and an outlet boat 264 of the check valve 26b, and the poppet 260 is slidably slidable in the axial direction in this valve chamber 261. The large diameter end face 26 of the poppet 260 is fitted in the valve chamber 261.
A spring 262 is housed between the 0b and the exposed boat 264 side. The spring 262 presses the poppet 260 in a direction in which the small diameter valve portion 260a of the poppet 260 comes into contact with the large mouth valve seat 263a of the valve chamber 261. Small diameter valve part 260
A through hole 260c is bored in the radial direction, and the through hole 260c is formed in the large diameter end surface 260b along the central axis.
A hole 260d communicating with is bored. A ring-shaped spacer 265 is provided within the valve chamber 261 in the stepped portion 264a, concentrically with the valve chamber 261 toward the poppet 260.
このポペット260は入口ボート263側から出口ボー
ト264側に向かう方向の作動油の流れ、即ち、切換弁
27側からピストン下室1 0g(12g。This poppet 260 allows the flow of hydraulic oil in the direction from the inlet boat 263 side to the outlet boat 264 side, that is, from the switching valve 27 side to the piston lower chamber 10 g (12 g).
16g, 18g)側に向かう方向の作動油の流れのみ
を許容するものであり、入口ポート263例の油圧が出
口ポート側の油圧及びばね262のばね力に勝るとポペ
ット260が弁室261の出口ボート264側に移動し
、作動油は入口ポート263、弁座263aと小径弁部
2608間の隙間、貫通孔260c、孔260d及び出
口ポート264を経由して流れる。しかしながら、弁室
261に設けたスペーサ265によりポペット260は
その移動量が規制され、ポペット260の大径端面26
0bがスペ1−サ265に当接する位置に移動すると弁
座263aと小径弁部260a間の隙間は最大となり、
チェック弁26bを流れる作動油の流量はこの最大隙間
により規制されることになる。16g, 18g) side, and when the oil pressure at the inlet port 263 exceeds the oil pressure at the outlet port side and the spring force of the spring 262, the poppet 260 closes the outlet of the valve chamber 261. Moving to the boat 264 side, the hydraulic oil flows through the inlet port 263, the gap between the valve seat 263a and the small diameter valve portion 2608, the through hole 260c, the hole 260d, and the outlet port 264. However, the spacer 265 provided in the valve chamber 261 restricts the amount of movement of the poppet 260, and the large diameter end surface 265 of the poppet 260
When the spacer 0b moves to the position where it comes into contact with the spacer 265, the gap between the valve seat 263a and the small diameter valve part 260a becomes maximum,
The flow rate of the hydraulic oil flowing through the check valve 26b is regulated by this maximum gap.
前記切換弁27には前記ポー)PPに連通ずるパイロッ
ト油路24が接続され、切換弁27はパイロット油圧が
作用すると開成して作動油を流通させる。一端が前記ポ
ー)P2に接続され、他端がピストン下室10g(12
g, 16g, 18g)に連通ずる油路22にはパイ
ロットチェック弁(第2のチェック弁)28が配設され
、このチェック弁28には前記ポー)PPに連通ずるパ
イロット油路24が接続されており、チェック弁28に
パイロット油圧が作用しないときには、ポートP2側か
らピストン下室10g(12g, 16g, 18g)
側に向かう方向の作動油の流れのみを許容し、パイロッ
ト油圧が作用するときにはいずれの方向の流れをも許容
するものである。第8図はこのパイロットチェック弁2
8の構成をより詳細に示し、チェ7り弁28には長手方
向中心軸に沿って第1の弁室281と第2の弁室282
とが形成されており、第1の弁室281は小径部281
aと大径部281bとからなる。第1の弁室281と第
2の弁室282とは中心軸に沿う通路287で連通され
、チェック弁28の一側端面28aの中心部に第1の弁
室281に連通ずる出口ボート285が穿設され、第2
の弁室282にはチェック弁28の他側端面28bから
穿設されたパイロット油路284が連通している。この
パイロット油路284には前記パイロット油路24が接
続している。チェック弁28の外周壁略中央位置には前
記通路287に連通ずる入口ポート286が穿設されて
おり、該入口ボート286は前記油路22に接続されて
いる。A pilot oil passage 24 communicating with the port PP is connected to the switching valve 27, and when pilot oil pressure is applied, the switching valve 27 opens to allow hydraulic oil to flow. One end is connected to the port) P2, and the other end is connected to the piston lower chamber 10g (12
A pilot check valve (second check valve) 28 is disposed in the oil passage 22 that communicates with the ports PP, 16g, 18g), and a pilot oil passage 24 that communicates with the port PP is connected to this check valve 28. When the pilot oil pressure does not act on the check valve 28, 10g (12g, 16g, 18g) of the piston lower chamber is released from the port P2 side.
Only the flow of hydraulic oil in the direction toward the side is allowed, and when the pilot oil pressure is applied, the flow in either direction is allowed. Figure 8 shows this pilot check valve 2.
8 is shown in more detail, the check valve 28 has a first valve chamber 281 and a second valve chamber 282 along the longitudinal center axis.
are formed, and the first valve chamber 281 has a small diameter portion 281.
a and a large diameter portion 281b. The first valve chamber 281 and the second valve chamber 282 communicate with each other through a passage 287 along the central axis, and an outlet boat 285 communicating with the first valve chamber 281 is provided in the center of one end surface 28a of the check valve 28. perforated, second
A pilot oil passage 284 bored from the other end surface 28b of the check valve 28 communicates with the valve chamber 282. The pilot oil passage 24 is connected to this pilot oil passage 284 . An inlet port 286 communicating with the passage 287 is bored at a substantially central position on the outer peripheral wall of the check valve 28 , and the inlet port 286 is connected to the oil passage 22 .
第1の弁室281にはポペット280が小径部281a
の内周面を軸方向に摺動自在に嵌装されており、更に、
弁室281の小径部281aにはボペッ)280の大径
端面280bと出目ボート285側
が収容されている。ばね288はポペット280の小径
弁部280aが、弁室281と前記通路287の連jm
部に形成させた入口弁座287aに当接する方向にポペ
ット280を押圧している。ボペソ1−280の小径弁
部280aには半径方向に貫通孔280cが穿設されて
おり、ポペット280の大径端面280bには中心軸に
沿って前記貫通孔280cと連通する孔280dが穿設
されている。そして、前記出口ポート285側段部28
5aには弁室281内にポペット280に向けて弁室2
81と同心にリング状のスペーサ289が設けられてい
る。The first valve chamber 281 has a poppet 280 with a small diameter portion 281a.
is fitted so as to be slidable in the axial direction on the inner circumferential surface of the
The small diameter portion 281a of the valve chamber 281 accommodates the large diameter end face 280b of the valve 280 and the protruding boat 285 side. The spring 288 connects the small diameter valve portion 280a of the poppet 280 with the valve chamber 281 and the passage 287.
The poppet 280 is pressed in a direction in which it comes into contact with an inlet valve seat 287a formed in the section. A through hole 280c is bored in the small diameter valve part 280a of the poppet 1-280 in the radial direction, and a hole 280d communicating with the through hole 280c is bored in the large diameter end surface 280b of the poppet 280 along the central axis. has been done. Then, the outlet port 285 side step portion 28
5a, the valve chamber 2 is placed in the valve chamber 281 toward the poppet 280.
A ring-shaped spacer 289 is provided concentrically with 81.
第2の弁室282にはピストン283が嵌装され、ビス
)・ン283のポペット280例のピストン面に形成さ
れたピストンロンド283aはその端面がポペット28
0の小径弁部280aの端面に対向するように弁室28
2から通路287側に突出している。A piston 283 is fitted into the second valve chamber 282, and a piston rond 283a formed on the piston surface of the poppet 280 of the screw 283 has an end surface that is similar to the poppet 280.
The valve chamber 28 is located opposite to the end face of the small diameter valve portion 280a.
2 to the passage 287 side.
第2の弁室282のピストン283にパイロット油圧が
作用しない場合、入口ボート286に供給された作動油
圧がポペット280の大径端面280bに作用する油圧
及びばね2BBの押圧力に勝るとポペット280は開成
され、このチェック弁28は入口ボート286から出口
ボート285に向かう作動油の流れのみが許容される。When the pilot hydraulic pressure does not act on the piston 283 of the second valve chamber 282, if the hydraulic pressure supplied to the inlet boat 286 exceeds the hydraulic pressure acting on the large diameter end surface 280b of the poppet 280 and the pressing force of the spring 2BB, the poppet 280 When opened, this check valve 28 only allows hydraulic oil to flow from the inlet boat 286 to the outlet boat 285.
一方、ピストン283にパイロット油圧が作用する場合
、ピストン283がポペット280側に移動し、そのロ
ンド283aがポペット280をばね288のばね力及
びポペット280の前後差圧に抗して出口ボート285
側に押圧し、ポペット280が出口ボート285側に移
動させられる。この結果、作動油は入口ボート286、
弁座287aと小径弁部280a間の隙間、貫通孔28
0 c、孔280d及び出口ポート285を経由する入
口ボート286から出口ボート285への流れ、及びこ
れと反対方向の流れがいずれも許容される。しかしなが
ら、弁室281に設けたスペーサ289によりボペ。On the other hand, when the pilot oil pressure acts on the piston 283, the piston 283 moves toward the poppet 280, and its iron 283a pushes the poppet 280 against the spring force of the spring 288 and the differential pressure across the poppet 280 to the exit boat 285.
Pushing to the side, the poppet 280 is moved to the exit boat 285 side. As a result, the hydraulic oil is inlet boat 286,
Gap between valve seat 287a and small diameter valve part 280a, through hole 28
0c, flow from inlet boat 286 to outlet boat 285 via hole 280d and outlet port 285, and flow in the opposite direction are both permitted. However, due to the spacer 289 provided in the valve chamber 281, the valve chamber 281 is closed.
ト280はその移動量が規制され、ポペット280の大
径端面280bがスペーサ289に当接する位置に移動
すると弁座287aと小径弁部2日0a間の隙間は最大
となり、チェック弁28を流れる作動油の流量はこの最
大隙間により規制されることになる。The amount of movement of the poppet 280 is regulated, and when the large-diameter end face 280b of the poppet 280 moves to a position where it abuts the spacer 289, the gap between the valve seat 287a and the small-diameter valve portion 280a becomes maximum, and the operation of flowing through the check valve 28 increases. The flow rate of oil will be regulated by this maximum gap.
油圧回路部10d (12d、16d、18d)の前記
ボートBには油路23が接続され、この油路23は前記
切換弁27とボーhPI間の油路21に連通している。An oil passage 23 is connected to the boat B of the hydraulic circuit section 10d (12d, 16d, 18d), and this oil passage 23 communicates with the oil passage 21 between the switching valve 27 and the boat hPI.
そして、この油路23途中には、前記パイロットチェッ
ク弁28と同じ機能を有するパイロ・7トチエツク弁2
9とパイロット操作切換弁(第2のチェック弁)30と
からなる並列回路が配設されており、チェック弁29及
び切換弁30には夫々前記パイロット油路24が接続さ
れ、チェック弁29にパイロット油圧が作用しないとき
はチェック弁29はボー1− B側からボートP1側に
向かう方向の作動油の流れのみを許容し、パイロット油
圧が作用するときにはいずれの方向の流れをも許容する
。切換弁30はパイロット油圧が作用すると開成して作
動油の流れを許容する。各油圧回路部10d (12d
、 16c+、 18d)のボートP2は夫々のボート
P1に接続され、ボートPPは後述するパイロソト油路
51に接続されている。In the middle of this oil passage 23, a pyro-7 check valve 2 having the same function as the pilot check valve 28 is provided.
9 and a pilot-operated switching valve (second check valve) 30, the pilot oil passage 24 is connected to the check valve 29 and the switching valve 30, respectively. When no oil pressure is applied, the check valve 29 allows hydraulic oil to flow only in the direction from the boat 1-B side toward the boat P1 side, and when pilot oil pressure is applied, it allows flow in either direction. The switching valve 30 opens when pilot oil pressure is applied to allow the flow of hydraulic oil. Each hydraulic circuit section 10d (12d
, 16c+, 18d) are connected to the respective boats P1, and the boats PP are connected to a pilot oilway 51 which will be described later.
左前輪用油圧シリンダ10の油圧回路部10dのボー)
PIは作動油圧路43を介して電磁切換弁47の出口ボ
ート47bに接続され、電磁切換弁470入カポート4
7aには後述する作動油圧路4】が接続されている。前
記作動油圧路43には油路途中で分岐する作動油圧路4
4が接続され、この作動油圧路44は右前輪用油圧シリ
ンダ12の油圧回路部12dのボートP1に接続されて
いる。前記作動油圧路43には更に油路途中で分岐する
ドレイン油路48が接続され、該ドレイン油路48はリ
リーフ弁36を介してドレイン側に接続されている。そ
して、前記作動油圧路4Iは電磁切換弁49及び50の
各入力ポート49a、 50aにも接続され、電磁切換
弁49.50の各出力ボート49b、50bは左右の後
輪用油圧シリンダ16゜18の油圧回路部!6d、+8
dの各ボートP1に夫々作動油圧路45.46を介して
接続されている。電磁切換弁47,49.50はいずれ
も後述する姿勢制御コントローラ120に電気的に接続
され、姿勢制御コントローラ120から付勢信号が供給
されるとこれらの電磁切換弁47.49.50は開成し
て作動油の流れを許容する。bow of the hydraulic circuit section 10d of the left front wheel hydraulic cylinder 10)
PI is connected to the outlet boat 47b of the electromagnetic switching valve 47 via the hydraulic pressure path 43, and is connected to the input port 4 of the electromagnetic switching valve 470.
7a is connected to an operating hydraulic pressure path 4, which will be described later. The hydraulic pressure path 43 includes a hydraulic pressure path 4 that branches off in the middle of the oil path.
4 is connected, and this hydraulic pressure path 44 is connected to the boat P1 of the hydraulic circuit portion 12d of the right front wheel hydraulic cylinder 12. A drain oil passage 48 is further connected to the hydraulic pressure passage 43 and branches in the middle of the oil passage, and the drain oil passage 48 is connected to the drain side via a relief valve 36. The hydraulic pressure path 4I is also connected to each input port 49a, 50a of the electromagnetic switching valves 49, 50, and each output port 49b, 50b of the electromagnetic switching valve 49.50 is connected to a hydraulic cylinder 16°18 for the left and right rear wheels. Hydraulic circuit section! 6d, +8
It is connected to each boat P1 of d via hydraulic pressure passages 45 and 46, respectively. The electromagnetic switching valves 47, 49.50 are both electrically connected to an attitude control controller 120, which will be described later, and when an energizing signal is supplied from the attitude control controller 120, these electromagnetic switching valves 47, 49, 50 open. to allow hydraulic oil flow.
左前輪用油圧シリンダ10のピストン上室10fに連通
ずるポートP3には油路73を介してアキュムレータ5
7が接続され、油路73途中にはボートP3側から順に
バイロフトチェック弁54と、パイロットチェック弁(
第1のチェック弁)55a及び絞り55bからなる流量
制御弁(並列回路)55とが配設され、この流量制御弁
55とチェック弁54間の油路73には前記油圧回路部
10dのポートBに連通ずる油路74が接続されている
。The accumulator 5 is connected to the port P3 communicating with the piston upper chamber 10f of the left front hydraulic cylinder 10 through an oil passage 73.
7 is connected, and a biloft check valve 54 and a pilot check valve (
A flow control valve (parallel circuit) 55 consisting of a first check valve) 55a and a throttle 55b is provided, and an oil passage 73 between the flow control valve 55 and the check valve 54 is connected to port B of the hydraulic circuit section 10d. An oil passage 74 communicating with is connected.
アキュムレータ57は、例えばブラダ形のものが使用さ
れ、アキュムレータ57の内部がゴム袋57a等により
油室57bとガス室57cとに画成され、油室57bは
油路73に連通され、ガス室57cには高圧のN2ガス
が充填されている。前記流量制御弁55のバイロフトチ
ェック弁55aには後述するパイロット油路5Iが接続
され、パイロットチェック弁54には後述するパイロッ
ト油路52が接続されている。そして、これらのチェッ
ク弁54及び55にパイロット油圧が作用しないときに
はアキュムレータ57側からピストン上室10f側に向
かう方向の作動油の流れのみが許容され、バイロフト油
圧が作用するときにはいずれの方向の流れも許容される
。The accumulator 57 is, for example, a bladder-shaped one, and the inside of the accumulator 57 is defined by a rubber bag 57a etc. into an oil chamber 57b and a gas chamber 57c.The oil chamber 57b is communicated with an oil passage 73, and the gas chamber 57c is filled with high pressure N2 gas. A pilot oil passage 5I, which will be described later, is connected to a biloft check valve 55a of the flow rate control valve 55, and a pilot oil passage 52, which will be described later, is connected to the pilot check valve 54. When pilot oil pressure does not act on these check valves 54 and 55, only the flow of hydraulic oil is allowed from the accumulator 57 side toward the piston upper chamber 10f side, and when biloft oil pressure acts on it, flow in either direction is allowed. Permissible.
右前輪用油圧シリンダI2のピストン上室12fに連通
するポートP3には油路75を介してアキュムレータ6
2が接続され、油路75途中にはボートP3側から順に
パイロットチェック弁59と、パイロットチェック弁(
第1のチェック弁)60a及び絞り60bからなる流量
制御弁(並列回路)60とが配設され、この流量制御弁
60とチェック弁59間の油路75には前記油圧回路部
12dのポートBに連iff!する油路76が接続され
ている。An accumulator 6 is connected to a port P3 communicating with the piston upper chamber 12f of the right front wheel hydraulic cylinder I2 through an oil passage 75.
2 is connected, and a pilot check valve 59 and a pilot check valve (
A flow control valve (parallel circuit) 60 consisting of a first check valve) 60a and a throttle 60b is provided, and an oil passage 75 between the flow control valve 60 and the check valve 59 is connected to port B of the hydraulic circuit section 12d. nirenif! An oil passage 76 is connected thereto.
アキュムレータ62は前記アキュムレータ57と同様の
ブラダ形のものであり、前記パイロットチェック弁60
aには後述するパイロット油路51が接続され、パイロ
ットチェック弁59には後述するパイロット油路52が
接続されている。そして、これらのチェック弁59及び
60にパイロット油圧が作用しないときにはアキュムレ
ータ62側からピストン上室12f側に向かう方向の作
動油の流れのみが許容され、パイロット油圧が作用する
ときにはいずれの方向の流れも許容される。The accumulator 62 is a bladder type similar to the accumulator 57, and the pilot check valve 60
A pilot oil passage 51, which will be described later, is connected to a, and a pilot oil passage 52, which will be described later, is connected to the pilot check valve 59. When pilot oil pressure does not act on these check valves 59 and 60, only the flow of hydraulic oil is allowed from the accumulator 62 side toward the piston upper chamber 12f side, and when pilot oil pressure acts on them, flow in either direction is allowed. Permissible.
左右の後輪用油圧シリンダ16.18のピストン上室1
6f、18fに連通ずる各ポートP3には夫々油路77
.79を介して前記アキュムレータ57と同様のアキュ
ムレータ65.68が接続され、油路77(79)途中
にはバイロフトチェック弁64(67)が配設され、こ
のチェック弁64(67)とアキュムレータ65(68
)間の油路77 (79)には前記油圧回路部16d
(18d)のポー)Bに連通する油路7B(80)が接
続されると共に、リリーフ弁37 (38)を介してド
レイン側に連通ずるドレイン油路77a (79a)
が接続されている。前記パイロットチェック弁64(6
7)には後述するパイロット油路52が接続されている
。そして、このチェック弁64(67)にパイロット油
圧が作用しないときにはアキュムレ2〇
一タロ5(6B)側からピストン上室16f (18f
)側に向かう方向の作動油の流れのみが許容され、パイ
ロット油圧が作用するときにはいずれの方向の流れをも
許容する。Piston upper chamber 1 of hydraulic cylinder 16.18 for left and right rear wheels
Each port P3 communicating with 6f and 18f has an oil passage 77, respectively.
.. Accumulators 65 and 68 similar to the accumulator 57 are connected through the oil passage 79, and a biloft check valve 64 (67) is disposed in the middle of the oil passage 77 (79), and the check valve 64 (67) and the accumulator 65 ( 68
) between the oil passages 77 (79) include the hydraulic circuit section 16d.
The drain oil passage 77a (79a) is connected to the oil passage 7B (80) which communicates with port (18d) B, and also communicates with the drain side via the relief valve 37 (38).
is connected. The pilot check valve 64 (6
7) is connected to a pilot oil passage 52, which will be described later. When the pilot oil pressure does not act on this check valve 64 (67), the piston upper chamber 16f (18f
) only is allowed to flow in the direction of hydraulic oil, and when pilot oil pressure is applied, flow in either direction is allowed.
第5図は油圧供給系を示し、符号102は両端に夫々ソ
レノイド102a、102b−t−備えるスプリングセ
ンタ電磁操作形の4ボ一ト3位置切換弁であり、前記作
動油圧路41は電磁切換弁102のポート102cに接
続され、ポート102dには油圧ポンプ100aに連通
する作動油圧路41aが接続されている。ポート1’0
2 e及びポー)102fはいずれもドレイン側に接続
されている。油圧ポンプ100aの吸入側は油路41b
を介してドレインタンク91内に設置され、作動油に浸
漬されているフィルタ101に接続されている。作動油
圧路41途中には絞り103a及びチェック弁103b
からなる流量制御弁103が配設されている。チ゛ニッ
ク弁103bは油圧ポンプ100aから電磁切換弁10
2を介して吐出さ゛れる作動油の下流側方向の流れのみ
を許容するものである。FIG. 5 shows a hydraulic pressure supply system, and reference numeral 102 is a spring center electromagnetically operated four-bottom, three-position switching valve equipped with solenoids 102a and 102b-t at both ends, and the operating hydraulic path 41 is a solenoid switching valve. 102, and an operating hydraulic path 41a communicating with the hydraulic pump 100a is connected to the port 102d. port 1'0
2e and 102f are both connected to the drain side. The suction side of the hydraulic pump 100a is an oil passage 41b.
It is connected to a filter 101 installed in the drain tank 91 and immersed in hydraulic oil. A throttle 103a and a check valve 103b are provided in the middle of the hydraulic pressure path 41.
A flow control valve 103 consisting of the following is provided. The switch valve 103b connects the hydraulic pump 100a to the electromagnetic switching valve 10.
This allows only the flow of hydraulic oil discharged through 2 in the downstream direction.
電磁切換弁102の前記ソレノイド1.02a。The solenoid 1.02a of the electromagnetic switching valve 102.
102bは後iホする姿勢制御コントローラ120に電
気的に接続されており、ソレノイド102a及び102
bのいずれも消勢状態にあると電磁切換弁102は中立
位置102Bに切り換えられ、油圧ポンプ100aの吐
出側の作動油圧路41aと作動油圧路41は遮断され、
作動油圧路41aはドレイン側に接続される。ソレノイ
ド102aが付勢されると電磁切換弁102は開成位置
102Aに切り換えられ、作動油圧路41aと作動油圧
路41とが接続される。ソレノイド102bが付勢され
ると電磁切換弁102はドレイン位置102Cに切り換
えられ、作動油圧路41がドレイン側に接続される結果
、作動油圧路41の作動油がドレインタンク91に排出
される。102b is electrically connected to the attitude control controller 120 which is installed later, and the solenoids 102a and 102
When both of b are in the de-energized state, the electromagnetic switching valve 102 is switched to the neutral position 102B, and the hydraulic pressure path 41a and the hydraulic pressure path 41 on the discharge side of the hydraulic pump 100a are cut off.
The hydraulic pressure path 41a is connected to the drain side. When the solenoid 102a is energized, the electromagnetic switching valve 102 is switched to the open position 102A, and the hydraulic pressure path 41a and the hydraulic pressure path 41 are connected. When the solenoid 102b is energized, the electromagnetic switching valve 102 is switched to the drain position 102C, and the hydraulic pressure path 41 is connected to the drain side, so that the hydraulic fluid in the hydraulic pressure path 41 is discharged to the drain tank 91.
油圧ポンプ]OOaと電磁切換弁102間の作動油圧路
41aにはリリーフ弁107及びフィルタ106を介し
て前記ドレインタンク91内に連通ずるドレイン油路1
11が分岐しており、リリーフ弁1.07は油圧ポンプ
100aから吐出され、油圧シリンダ10.12,16
.18等に供給される作動油圧を所定値に規制している
。Hydraulic pump] A drain oil passage 1 is connected to the hydraulic pressure passage 41a between the OOa and the electromagnetic switching valve 102 and communicates with the inside of the drain tank 91 via a relief valve 107 and a filter 106.
11 is branched, the relief valve 1.07 is discharged from the hydraulic pump 100a, and the hydraulic cylinders 10.12, 16
.. The hydraulic pressure supplied to 18 etc. is regulated to a predetermined value.
第5図の符号105はソレノイド]05aにより2位置
に切り換えられる4ボート電磁切換弁であり、電磁切換
弁105のボート105bには前記パイロット油路51
が、ボート105Cには油圧ポンプ]OObを介して油
路41bに連通ずるパイロット油路51aが接続され、
ボーHO5d及び105eはドレイン側に夫々接続され
ている。Reference numeral 105 in FIG. 5 is a four-boat electromagnetic switching valve that is switched to two positions by a solenoid 05a.
However, a pilot oil passage 51a communicating with the oil passage 41b is connected to the boat 105C via a hydraulic pump OOb,
Bo HO5d and 105e are connected to the drain side, respectively.
ソレノイド105aは姿勢制御コントローラ120に電
気的に接続され、電磁切換弁105は該姿勢制御コント
ローラ120から付勢信号が供給されない場合にはボー
ト105bとボート105C1及びボー)105dとボ
ー)]05eを夫々接続し、油圧ポンプ100bから吐
出されるパイロット圧油が油路51a及び電磁切換弁1
05を介してパイロット油路51に供給され、姿勢制御
コントローラ120からイNJ勢信号が供給された場合
にはボート105bとボート105e、及びボート10
5Cとボー)105dが夫々接続される切換位置に切り
換え、パイロット油路51がドレインタンク91に連通
してパイロット油路51内のパイロット圧油がドレイン
タンク91に戻される。The solenoid 105a is electrically connected to the attitude control controller 120, and the electromagnetic switching valve 105 controls the boat 105b, the boat 105C1, the boat 105d, and the boat 05e, respectively, when an energizing signal is not supplied from the attitude controller 120. The pilot pressure oil discharged from the hydraulic pump 100b is connected to the oil passage 51a and the electromagnetic switching valve 1.
05 to the pilot oil path 51, and when the I/NJ force signal is supplied from the attitude control controller 120, the boat 105b, the boat 105e, and the boat 10
5C and 105d are respectively connected, the pilot oil passage 51 communicates with the drain tank 91, and the pilot pressure oil in the pilot oil passage 51 is returned to the drain tank 91.
尚、前記油圧ポンプ100a及び100hは共にトラッ
ククレーン】が搭載する内燃エンジン(E/G)110
により駆動される。The hydraulic pumps 100a and 100h are both internal combustion engines (E/G) 110 mounted on a truck crane.
Driven by.
第3図に戻り、前記パイロット油路52はチェック弁7
0を介して前記パイロット油路51に、及びチェック弁
71を介して前記流量制御弁103と電磁切換弁47間
の作動油圧路41に夫々接続され、ヂエソク弁70はパ
イロット油路5Iからパイロット油路52に向かう方向
のパイロット圧油の流れのみを、チェック弁71は作動
油圧路41からパイロット油路52に向かう方向のパイ
ロット圧油の流れのみを夫々許容する。Returning to FIG. 3, the pilot oil passage 52 is connected to the check valve 7.
0 to the pilot oil passage 51, and to the hydraulic pressure passage 41 between the flow rate control valve 103 and the electromagnetic switching valve 47 via a check valve 71. The check valve 71 allows only the pilot pressure oil to flow in the direction toward the passage 52, and the check valve 71 only allows the pilot pressure oil to flow in the direction from the hydraulic pressure passage 41 to the pilot oil passage 52.
第6図は本発明に係る油圧サスペンション装置の作動?
til+御を司る姿勢制御コントローラ】20を示し、
姿勢制御コントローラ+20の各入力端子120a〜1
20dには前記ストロークセンサ10e、 12e、
16e。FIG. 6 shows the operation of the hydraulic suspension device according to the present invention?
til + attitude control controller] 20,
Each input terminal 120a to 1 of attitude control controller +20
20d includes the stroke sensors 10e, 12e,
16e.
18eが夫々接続される。このストロークセンサ10e
(+2e、 16e、 18e)は前記ピストンロッド
1oc(12c。18e are connected to each other. This stroke sensor 10e
(+2e, 16e, 18e) is the piston rod 1oc (12c).
16c、 18c)の表面に刻まれた磁気スケールを磁
気センサで読み取り、ビストンロノ1川Oc(12c、
16c。A magnetic sensor reads the magnetic scale engraved on the surface of Biston Rono 1 River Oc (12c, 18c).
16c.
18c)の変位量(ストローク■)を計数する無接点方
式のもので、各ストロークセンサ]De(12e、 1
6e。18c) is a non-contact type that counts the displacement amount (stroke ■) of each stroke sensor]De(12e, 1
6e.
18e)が検出したピストンロソF10c(12c、1
6c、Hlc)(7)7.)l’:I−り量信号は姿勢
制御コントロー−7]20に供給される。18e) detected the piston rotor F10c (12c, 1
6c, Hlc) (7)7. )l': The I-return amount signal is supplied to the attitude control controller 7]20.
入力端子120eには傾斜角セン4+122が接続され
ている。この(頃斜角センサ122はシャシフレーム3
の適宜位置に取り付itられ、車体の左右方向の傾斜角
θを検出するもので、検出した傾斜角48号は姿勢制御
コントローラ120に供給される。A tilt angle sensor 4+122 is connected to the input terminal 120e. This (approximately) the bevel angle sensor 122 is
It is attached at an appropriate position to detect the tilt angle θ of the vehicle body in the left-right direction, and the detected tilt angle No. 48 is supplied to the attitude control controller 120.
入力端子120fにはブレーキ圧スイッチ125が電気
的に接続され、ブレーキ圧スイッチ+25はブレーキデ
ユープ128途中に配設され、ブレーキ作動油圧が所定
圧以」−になったときオン信号を姿勢制御コントローラ
120に供給する。尚、符号126はブレーキペタル、
127はマスクシリンダであり、マスクシリンダ]27
には前記ブレーキチューブ128が接続されている。A brake pressure switch 125 is electrically connected to the input terminal 120f, and the brake pressure switch +25 is disposed in the middle of the brake duplex 128, and when the brake operating oil pressure becomes a predetermined pressure or higher, the ON signal is used for attitude control. is supplied to the controller 120. In addition, the code 126 is a brake pedal,
127 is a mask cylinder; mask cylinder] 27
The brake tube 128 is connected to the brake tube 128.
入力端子120jには上下加速度(G)センサ124が
電気的に接続されており、この上下加速度(G)センサ
124もシャシフレーム3の適宜位置に携り付けられ、
車体の沈み込み速度ないしは浮き上がり速度の時間変化
を検出してこれらの検出値が所定値(例えば±0.2G
、但し振動周期2Hz以下)を超えた時、夫々に対応す
る所定の信号を姿勢制御コントローラ120に供給する
。A vertical acceleration (G) sensor 124 is electrically connected to the input terminal 120j, and this vertical acceleration (G) sensor 124 is also attached to an appropriate position on the chassis frame 3.
Changes in the sinking speed or lifting speed of the vehicle body over time are detected, and these detected values are set to predetermined values (for example, ±0.2G).
, provided that the vibration period is 2 Hz or less), respective predetermined signals are supplied to the attitude control controller 120.
入力端子120g〜1201には種々のスイッチ130
,132,134が夫々接続され、これらのスイッチは
車体の姿勢制御指令信号を姿勢制御コントローラ120
にマニアルで入力するためのもので、マニアル切換スイ
ッチ134ばマニアルモードとオートモードの2位置切
換スイッチでマニアルモード位置(オン位置)に切換え
られ、且つ、トラッククレーン1に搭載される図示しな
い変速装面がニュートラル、超低速段、及び1速段の切
換位置のいずれかに切換えられているとき(即ち、車両
が停止しているか所定速度以下の低速走行をしていると
き)、前記姿勢制御指令信号の入力が可能になる。姿勢
コントロールスイッチ130は車体を前後、左右に傾斜
させる指令信号を発生させるもので、レバー130aを
車体前後方向に倒すとその倒れ角度に応じて車体を前後
方向に傾斜させる指令信号を発生し、レバー130aを
車体左右横方向に倒すとその倒れ角度に応じて車体を左
右横方向に傾斜させる指令信号を発生して該指令信号が
姿勢制御コントローラ120に供給される。又、上下コ
ントロールスイッチ132は車体を水平状態を保持した
まま上下方向に上下させる指令信号を発生させるもので
、レバー132aを車体の前後方向に倒すとその倒れ角
度に応じて車体を上下させる指令信号を発生して該指令
信号が姿勢制御コントローラ120に供給される。Various switches 130 are connected to the input terminals 120g to 1201.
, 132, and 134 are connected to each other, and these switches transmit the vehicle attitude control command signal to the attitude control controller 120.
The manual changeover switch 134 is a two-position changeover switch between manual mode and auto mode, and is switched to the manual mode position (on position). When the plane is switched to any of the neutral, very low gear, and 1st gear switching positions (i.e., when the vehicle is stopped or traveling at a low speed below a predetermined speed), the attitude control command Signal input becomes possible. The attitude control switch 130 generates a command signal to tilt the vehicle body forward and backward, left and right, and when the lever 130a is tilted in the longitudinal direction of the vehicle body, it generates a command signal to tilt the vehicle body in the longitudinal direction according to the tilt angle, and the lever When 130a is tilted in the horizontal and horizontal directions of the vehicle body, a command signal is generated to tilt the vehicle body in the horizontal and horizontal directions according to the tilt angle, and the command signal is supplied to the posture control controller 120. Further, the vertical control switch 132 generates a command signal to move the vehicle body up and down while maintaining the horizontal state, and when the lever 132a is tilted in the longitudinal direction of the vehicle body, a command signal is generated to raise and lower the vehicle body according to the tilt angle. is generated and the command signal is supplied to the attitude control controller 120.
姿勢制御コントローラ120の出力端子120kには前
記電磁切換弁105のソレノイド105kに、出力端子
120m〜120pには前記電磁切換弁47゜49.5
0に、出力端子120r及び120sには前記電磁切換
弁102の各ソレノイド102a、 102bに夫々接
続されており、姿勢制御コントローラ120はこれらの
電磁切換弁に駆動信号を供給する。The output terminal 120k of the attitude control controller 120 is connected to the solenoid 105k of the electromagnetic switching valve 105, and the output terminals 120m to 120p are connected to the electromagnetic switching valve 47°49.5.
0, output terminals 120r and 120s are connected to the solenoids 102a and 102b of the electromagnetic switching valve 102, respectively, and the attitude control controller 120 supplies drive signals to these electromagnetic switching valves.
次に、上述のように構成される油圧サスペンション装置
の作動制御方法について説明する。Next, a method for controlling the operation of the hydraulic suspension device configured as described above will be explained.
油圧サスペンション装置は、姿勢制御コントローラ12
0が後述する所定の制御プログラムを実行することによ
り作動制御されるもので、この作動制御には、トラック
クレーン1の走行時に前記傾斜角センサ122、上下加
速度(G)センサ124、ブレーキ圧スイッチ125、
ストロークセンサ10e(12e、 16e、 18e
)の検出信号に応じて自動的に実行されるもの(これを
「走行時制御」という)と、車両の停止又は所定速度以
下の低速走行におけるクレーンの吊下作業時に操作者が
前記マニアル切換スイッチ134、姿勢コントロールス
イッチ130、上下コントロールスイッチ132を操作
することにより指令信号を姿勢制御コントローラ120
に供給して作動制御させるもの(これを「吊下作業時制
御」という)があり、前者の走行時制御には走行サスペ
ンションモード制御、制動時アンチ22日
一ズダイブ制御、転角制御、レベル調整制御及びピッチ
ング防止制御があり、後者の吊下作業時制御にはオンタ
イア制御、姿勢制御、及び車高制御がある。以下、これ
らの各モードの作動制御を第9図乃至第15図に示す作
動制御プログラムを参照して詳細に説明する。The hydraulic suspension device includes an attitude control controller 12
0 is operated by executing a predetermined control program to be described later, and this operation control includes the inclination angle sensor 122, the vertical acceleration (G) sensor 124, and the brake pressure switch 125 when the truck crane 1 is traveling. ,
Stroke sensor 10e (12e, 16e, 18e
) is automatically executed in response to a detection signal (this is referred to as "driving control"), and the operator operates the manual changeover switch when the vehicle is stopped or the crane is suspended when the crane is running at a low speed below a predetermined speed. 134, by operating the posture control switch 130 and the vertical control switch 132, command signals are sent to the posture control controller 120.
(This is called "suspension control").The former control includes driving suspension mode control, anti-22nd dive control during braking, angle control, and level adjustment. The latter includes on-tire control, attitude control, and vehicle height control. The operation control of each of these modes will be explained in detail below with reference to the operation control programs shown in FIGS. 9 to 15.
(以下この頁余白)
先ず、姿勢制御コントローラ120は第9図に示すステ
ップ200を実行し、マニアル切換スイッチ134がオ
フか否か、即ちオートモード位置か否かを判別する。そ
して、この判別結果が肯定(YES)の場合、ステップ
20】に進んで後述するサスペンションロック回路を解
除する。即ち、姿勢制御コントローラ120はいずれの
電磁切換弁(47,49,50,102,105)にも
付勢信号を出力せず、この場合第3図乃至第5図に示す
油圧回路は走行ザスペンションモード制御のための回路
が形成される。尚、姿勢制御コントローラ120が第9
図乃至第14図に示す各ステップを順次実行し、それら
の各判別ステップにおいて、いずれもその判別結果が肯
定の場合にはこの走行サスペンションモード制御のため
の回路が引き続き形成、保持される。(Hereinafter, this page margin) First, the posture control controller 120 executes step 200 shown in FIG. 9, and determines whether the manual changeover switch 134 is off, that is, whether it is in the auto mode position. If the result of this determination is affirmative (YES), the process proceeds to step 20 to release the suspension lock circuit, which will be described later. That is, the attitude control controller 120 does not output an energizing signal to any of the electromagnetic switching valves (47, 49, 50, 102, 105), and in this case, the hydraulic circuit shown in FIGS. A circuit for mode control is formed. Note that the attitude control controller 120 is the ninth
The steps shown in FIGS. 14 to 14 are sequentially executed, and if the determination result in each determination step is affirmative, the circuit for controlling the travel suspension mode is continuously formed and maintained.
1トnレツニ冬ごづ一ン]ン膠a’J’%クニ」ニルり
一部この走行サスペンションモード制御は油圧サスペン
ション装置にばね機能とショソクアブソーハ機能を持た
一部るためのものである。第16図において、上述した
ように電磁切換弁102のソレノイド102a、102
bはいずれも消勢されているので電磁切換弁102は中
立位1Y102Bに切り換えられており、従って油圧ポ
ンプ100aからの作動油は作動油圧路41に吐出供給
されず、ドレインタンク91に戻される。一方、電磁切
換弁105のソレノイド105aは消勢されているので
油路51aとパイロット油路51とが接続され、油圧ポ
ンプl00bからのパイロット圧油がパイロット油路5
1及びパイロット油路52を経由してパイロットチェッ
ク弁28.54等に供給され、これらのパイロットチェ
ック弁28.54等が開成される。このときリリーフ弁
10Bはリリーフ状態にあり、これによりパイロット油
圧は所定の一定値に保持される。Part of this travel suspension mode control is to add a spring function and shock absorber function to the hydraulic suspension system. It is. In FIG. 16, the solenoids 102a and 102 of the electromagnetic switching valve 102 are shown as described above.
Since both valves b are deenergized, the electromagnetic switching valve 102 is switched to the neutral position 1Y102B, and therefore the hydraulic oil from the hydraulic pump 100a is not discharged and supplied to the hydraulic pressure path 41, but is returned to the drain tank 91. On the other hand, since the solenoid 105a of the electromagnetic switching valve 105 is deenergized, the oil passage 51a and the pilot oil passage 51 are connected, and the pilot pressure oil from the hydraulic pump l00b is supplied to the pilot oil passage 51.
1 and the pilot oil passage 52 to the pilot check valves 28, 54, etc., and these pilot check valves 28, 54, etc. are opened. At this time, the relief valve 10B is in a relief state, whereby the pilot oil pressure is maintained at a predetermined constant value.
電磁切換弁47,49,50,102.及び105が上
述のように作動制御されることにより走行サスペンショ
ンモード制御における前輪側及び後輪側の各油圧回路し
として夫々第17図及び第18図に示す閉回路が形成さ
れる。尚、第17図及び第18図のパイロットチェック
弁28.54等が開成している状態をそれらのポペット
に対応する記号を破線で示し、切換弁27.30等の作
動状態を図面に切換位置のみを記載することで示し、更
に、作動油及びパイロット圧油の流れ方向を矢印で示し
た(以下同様)。Solenoid switching valve 47, 49, 50, 102. and 105 are controlled in the manner described above, thereby forming the closed circuits shown in FIGS. 17 and 18, respectively, as the front wheel side and rear wheel side hydraulic circuits in the traveling suspension mode control. In addition, the states in which the pilot check valves 28, 54, etc. in FIGS. 17 and 18 are open are shown with broken lines, and the operating states of the switching valves 27, 30, etc. are shown in the drawings in their switching positions. In addition, the flow directions of the hydraulic oil and pilot pressure oil are shown by arrows (the same applies below).
各油圧シリンダ10 (12,1,6,18)のピスト
ン10b (12b、16b、18b)には、ピストン
を押し」二げろ方向に、ピストンロッド10c(12c
、 +6c、 18c)を介してシャーシフレーム3に
搭載されるクレーン2等の荷重(自重)やクレーン2が
吊下する被吊下物の荷重の反力と、ピストン下室10g
(12g、16g、18g)側のピストン面に作用す
る作動油圧力との合力が作用し、ビス]・ンを押し下げ
る方向には、ピストン上室10 r (12f。The piston 10b (12b, 16b, 18b) of each hydraulic cylinder 10 (12, 1, 6, 18) has a piston rod 10c (12c
, +6c, 18c), the reaction force of the load (self weight) of the crane 2 etc. mounted on the chassis frame 3 and the load of the suspended object suspended by the crane 2, and the 10 g of the piston lower chamber.
(12g, 16g, 18g) The resultant force with the hydraulic oil pressure acting on the piston surface acts in the direction of pushing down the piston upper chamber 10r (12f).
16f、18f)側のピストン面に作用する作動油圧力
が作用し、これらのピストンを押し上げる力と押し下げ
る力が釣り合ってピストン]Ob (12b。16f, 18f) side piston surface, and the force pushing up and pushing down these pistons is balanced, causing the piston Ob (12b.
16b、18b)はその釣り合い位置で静止している。16b, 18b) are stationary in their equilibrium positions.
今、ピストンロッド10cを介してピストン10bを」
一方に押し上げる力(反力)が増加して上述した釣り合
い状態が崩れ、油圧シリンダ1oが縮む方向にピストン
IObが変位したとすると、ピストン」二基10fから
作動油が吐出されることになり、作動油は、第17図に
実線の矢印で示す経路、即ち、油路73の開成されたバ
イロフトチェック弁54、油路74、開成されたパイロ
ットチェック弁29及び切換弁30からなる並列回路、
油路21の開成されたパイロット操作切換弁27、流量
制御弁26の絞り26a及びチェック弁26b、並びに
油路22のパイロットチェック弁28を介してビスI・
ン下室10gに流れ込む。しかしながら、ピストン上室
]Ofから吐出される作動油量よりピストン下室10g
に流入する作動油量の方がピストン 。Now, connect the piston 10b via the piston rod 10c.
If the force (reaction force) pushing up in one direction increases and the above-mentioned equilibrium state is disrupted, and the piston IOb is displaced in the direction in which the hydraulic cylinder 1o contracts, hydraulic oil will be discharged from the two pistons 10f. The hydraulic oil flows through the path shown by the solid line arrow in FIG.
The screw I/
flows into the lower chamber 10g. However, the amount of hydraulic oil discharged from the piston upper chamber] is 10g in the lower piston chamber.
The amount of hydraulic oil that flows into the piston
ロッド10cが排除する体積分だけ少なく、このためピ
ストン上室10fから吐出される作動油の一部はアキュ
ムレータ57に流入してガス室57Cを圧縮する。する
とアキュムレータ57の内圧が上昇することになり、こ
の結果ピストン」二基10f及びピストン下室10gに
作用する作動油圧も上昇してピストンJobは増加した
反力と作動油圧とが釣り合う新たな平衡位置で静止する
こ七になる。The volume is reduced by the volume removed by the rod 10c, and therefore a portion of the hydraulic oil discharged from the piston upper chamber 10f flows into the accumulator 57 and compresses the gas chamber 57C. Then, the internal pressure of the accumulator 57 increases, and as a result, the hydraulic pressure acting on the two pistons 10f and the lower piston chamber 10g also rises, and the piston Job reaches a new equilibrium position where the increased reaction force and hydraulic pressure are balanced. It becomes seven when it comes to rest.
逆に、ピストン10bを上方に押し上げる反力が減少し
て釣り合い状態が崩れ、油圧シリンダ10が伸びる方向
にピストン10bが変位したとすると、作動油は、第1
7図に破線の矢印で示す経路、即ち、ピストン下室10
gから油路21の流量制御弁26の絞り26a及び切換
弁27、油路22の開成されたパイロットチェック弁2
8、パイロットチェック弁29及パイロット操作切換弁
30から成る並列回路、油路74、油路73の開成され
たパイロットチェック弁54を介してピストン上室10
fに流れ込む。この場合、ピストン上室10fが吸込む
作動油量はピストン下室10gが吐出する作動油量より
大きいので不足する作動油はアキュムレータ57から補
充されることになり、アキュムレータ57の油室57b
の作動油が減少した分だけガス室の体積が増加し、アキ
ュムレータ57の内圧が低下する。この結果ピストン上
室10f及び下室10gに作用する作動油圧も低下して
ピストン]Obは減少した反力と低下した作動油圧とが
釣り合う新たな平衡位置で静止するこ表になる。Conversely, if the reaction force pushing the piston 10b upward decreases and the equilibrium state collapses, and the piston 10b is displaced in the direction in which the hydraulic cylinder 10 extends, the hydraulic fluid
The path shown by the dashed arrow in Figure 7, that is, the piston lower chamber 10
From g, the throttle 26a of the flow control valve 26 of the oil passage 21 and the switching valve 27, and the opened pilot check valve 2 of the oil passage 22.
8. A parallel circuit consisting of the pilot check valve 29 and the pilot operation switching valve 30, the oil passage 74, and the piston upper chamber 10 through the pilot check valve 54 with the oil passage 73 opened.
flows into f. In this case, since the amount of hydraulic oil sucked into the upper piston chamber 10f is larger than the amount of hydraulic oil discharged from the lower piston chamber 10g, the insufficient hydraulic oil is replenished from the accumulator 57, and the oil chamber 57b of the accumulator 57
The volume of the gas chamber increases by an amount corresponding to the decrease in hydraulic oil, and the internal pressure of the accumulator 57 decreases. As a result, the hydraulic pressure acting on the upper piston chamber 10f and the lower chamber 10g also decreases, and the piston Ob comes to rest at a new equilibrium position where the decreased reaction force and decreased hydraulic pressure are balanced.
上述した通り、第17図及び第18図の油圧回路は閉回
路であり、このためピストン上室]Of及びピストン下
室10gはドレインタンク91と遮断され、ドレインタ
ンク91からこれらの油圧回路にゴミ等を吸込む虞れが
少なくなると共に油圧シリンダ10の伸長時にピストン
上室10fへの油廻りが早くなる。As mentioned above, the hydraulic circuits shown in FIGS. 17 and 18 are closed circuits, and therefore the piston upper chamber ]Of and the piston lower chamber 10g are cut off from the drain tank 91, so that no dust can enter these hydraulic circuits from the drain tank 91. There is less risk of inhalation of oil, etc., and the oil circulation to the piston upper chamber 10f becomes faster when the hydraulic cylinder 10 is extended.
尚、油路22に配設された前述の絞り機能の有するパイ
ロットチェック弁28及び油路21に配設された流量制
御弁26の絞り26aは作動油の流れを制限して減衰作
用を有するが、ピストン10bが伸び側に変位するとき
、流量制御弁26のチェック弁26bにより流れが阻止
されるので、ピストン下室logからピストン上室10
「に向かう作動油は前記パイロットチェック弁28及び
絞り26−aを介して流れることになり、ピストン10
bが縮み側に変位する場合より作動油がチェック弁26
bを流れない分だけ大きい減衰力が得られる。Note that the pilot check valve 28 with the above-mentioned throttle function disposed in the oil passage 22 and the throttle 26a of the flow control valve 26 disposed in the oil passage 21 have a damping effect by restricting the flow of hydraulic oil. , when the piston 10b is displaced to the extension side, the flow is blocked by the check valve 26b of the flow rate control valve 26, so that the flow from the piston lower chamber log to the piston upper chamber 10
The hydraulic fluid flowing toward the piston 10 flows through the pilot check valve 28 and the throttle 26-a.
When b is displaced to the contraction side, the hydraulic oil flows to the check valve 26.
A large damping force can be obtained by the amount that does not flow through b.
又、第19図に示すように、ピストン下室10g側から
ピストン上室10f側に向かう作動油がパイロットチェ
ック弁28及び絞り26aのみを介して流れる場合には
ピストン10bのピストンスピードの増加に応じて減衰
力も略一定の割合で増加するが(第19図のjl域ZA
における減衰力の増加)、ピストンスピードが所定値を
越えると油路21に配設されであるリリーフ弁25が解
放され、このリリーフ弁25を介しても作動油が流れる
ようになるので、ピストンスピードが前記所定値を超え
る領域(第19図の領域zll’)において減衰力を略
一定にすることが出来る。これによりピストンスピード
の大きい領域で過大な減衰力が発生せず、タイプでの振
動の発生の虞が解消され乗心地が向上することになる。In addition, as shown in FIG. 19, when the hydraulic oil flows from the piston lower chamber 10g side to the piston upper chamber 10f side only through the pilot check valve 28 and the restrictor 26a, as the piston speed of the piston 10b increases. However, the damping force also increases at an approximately constant rate (in the jl area ZA of Fig. 19).
When the piston speed exceeds a predetermined value (increase in damping force in The damping force can be made substantially constant in the region where the value exceeds the predetermined value (region zll' in FIG. 19). This prevents excessive damping force from occurring in areas where the piston speed is high, eliminates the risk of vibration occurring in the type, and improves ride comfort.
上述の作用は他の油圧シリンダ12.16.18におい
ても同様であり、後輪側の油圧回路についての作用も第
17図と類似の第18図に示す回路図から容易に推考出
来るのでこれらの説明を省略する。The above-mentioned action is similar to the other hydraulic cylinders 12, 16, and 18, and the action on the rear wheel side hydraulic circuit can be easily estimated from the circuit diagram shown in FIG. 18, which is similar to FIG. The explanation will be omitted.
尚、不整地走行時等における乗り越しで上述の閉回路内
に高圧が発生した場合には、第17図に示す前輪側の油
圧回路においてはリリーフ弁36により、第18図に示
す後輪側の油圧回路においてはリリーフ弁37(38)
により作動油の一部をドレイン側に逃がすようになって
いる。In addition, if high pressure is generated in the above-mentioned closed circuit due to overtaking while driving on rough terrain, etc., the relief valve 36 in the front wheel side hydraulic circuit shown in FIG. In the hydraulic circuit, relief valve 37 (38)
This allows some of the hydraulic oil to escape to the drain side.
斯くして油圧サスペンション装置の上述したばね機能及
びショックアブソーバ機能により各油圧シリンダ10,
12,16.18は、荷重の増減に応じて各油圧シリン
ダ10,12,16.18を伸縮させて前述した平衡位
置で荷重を支え、不整地走行時等における衝撃や振動を
緩和することが出来る。Thus, each hydraulic cylinder 10,
12, 16.18 can expand and contract each hydraulic cylinder 10, 12, 16.18 according to the increase or decrease of the load to support the load at the above-mentioned equilibrium position and alleviate shocks and vibrations when driving on rough terrain etc. I can do it.
又、前後輪用のアキュムレータ57(62)及び65(
68)のガス室(57c)の容量、充填するガス圧等を
適宜に設定するとフロントアクスル5及びリアアクスル
9の種々の軸重分布割合のものに対応が可能である。In addition, accumulators 57 (62) and 65 (for the front and rear wheels)
By appropriately setting the capacity of the gas chamber (57c), filling gas pressure, etc., it is possible to accommodate front axles 5 and rear axles 9 with various axle load distribution ratios.
尚、油圧シリンダ10,12,16.18の伸縮量(ス
トローク量)が規定値範囲を外れると、油圧シリンダ1
0,12,16.18のストローり量が前記規定値範囲
に保持されるように後述するレベル調整制御が実行され
る。Furthermore, if the amount of expansion/contraction (stroke amount) of the hydraulic cylinders 10, 12, 16, 18 is out of the specified value range, the hydraulic cylinder 1
Level adjustment control, which will be described later, is executed so that the stroke amounts of 0, 12, and 16.18 are maintained within the specified value range.
つぎに、第9図に戻り、姿勢制御コントローラ120ば
ステップ202において、ス]・ロークセンザ10e(
+2e、 16e、 18e)が検出した各油圧シリン
ダ10、12.16.18の伸び量(ストローク量)
I−A、 L−Il。Next, returning to FIG. 9, in step 202, the attitude control controller 120 performs the rotation sensor 10e (
+2e, 16e, 18e) detected extension amount (stroke amount) of each hydraulic cylinder 10, 12.16.18
I-A, L-Il.
Lc、I−oを読込み、次いで左右の前輪のストローク
■の算術平均値LAB(−%×(LA+LB))を演算
し、記憶する(ステップ203)。この平均値1−AB
はフロントアクスルの中央位置におけるストローク量を
意味し、このストローク量平均値I、□は、前輪側の油
圧シリンダ10.12の油圧制御に対し電磁切換弁47
を一個だけ使用してこれらの制御を同時に行っているこ
とに対応して車両を水平に保持する制御を行い易くする
ためのものである。尚、各ストローク量1− A、 L
[1,L C+ r−nの読込みは検出値が同じ値を
所定時間(例えば、5秒間)に亘って継続したとき、こ
の検出値を読込むようにしてもよいし、所定期間(例え
ば、1秒間)に検出した所定回数の検出値の平均値を読
込値としてもよい。Lc and I-o are read, and then the arithmetic mean value LAB (-% x (LA+LB)) of the stroke (2) of the left and right front wheels is calculated and stored (step 203). This average value 1-AB
means the stroke amount at the center position of the front axle, and this stroke amount average value I,
This is to make it easier to control the vehicle horizontally in response to the fact that only one is used to perform these controls at the same time. In addition, each stroke amount 1-A, L
[1, L C+ r-n may be read when the detected value continues to be the same value for a predetermined period of time (e.g., 5 seconds), or may be read after a predetermined period of time (e.g., 1 second). The read value may be the average value of the detected values detected a predetermined number of times.
姿勢制御コントローラ120は上述のストローク値I、
□、Lc、Lbに基づいて第10図乃至第12図に示す
レベル調整制御を実行する。The attitude control controller 120 has the above-mentioned stroke value I,
The level adjustment control shown in FIGS. 10 to 12 is executed based on □, Lc, and Lb.
−に−ご≧、ノ121tす1h完ミ;りり」1」姿勢制
御コントローラ120は先ず、ストローク値■−□が所
定の規定範囲p±δ内にあるか否かを判別する(ステッ
プ210及び215)。ストローク量βは各油圧シリン
ダ10及び12の基準のストローク量を示し、δ量は微
小@(例えば、4mm)に設定され、従って規定範囲β
±δは、検出したストローク量がこの範囲内にあれば実
質的に基準ス]−ローク量であると見做すことが出来る
範囲を示す。ストローク値LABが所定の規定範囲p±
δ内にあれば(ステップ210及び215のいずれの判
別結果も肯定(Yes)の場合)、油圧シリンダ10及
び12に対するレベル調整の必要がなく、これらに対し
て何ら作動制御を実行することなく第11図に示すステ
ップ220に進む。The posture control controller 120 first determines whether the stroke value ■-□ is within a predetermined range p±δ (step 210 and 215). The stroke amount β indicates the standard stroke amount of each hydraulic cylinder 10 and 12, and the δ amount is set to a minute @ (for example, 4 mm), and therefore falls within the specified range β.
±δ indicates a range in which if the detected stroke amount is within this range, it can be considered as substantially the reference stroke amount. The stroke value LAB is within the predetermined range p±
If it is within δ (if both the determination results in steps 210 and 215 are affirmative), there is no need to adjust the level of the hydraulic cylinders 10 and 12, and the first operation can be performed without performing any operation control on these cylinders. The process proceeds to step 220 shown in FIG.
一方、ストローク値LAnが前記所定の規定範囲の下限
値(p−δ)より小さいとき(ステップ210の判別結
果が否定(No)の場合)、姿勢制御コントローラ12
0はステップ211及び212を実行して電磁切換弁1
02のソレノイド102a及び電磁切換弁47のソレノ
イドに付勢信号を出力して電磁切換弁102にば開成位
置102Aに切換動作させ、電磁切換弁47にも開成位
置に切換動作させる。そして、ストロークセンサ10e
及び12eの検出値信号を監視しくステップ213)、
ストローク値T−Allが実質的に前記上限値(l+δ
)に等しくなるまで前記ステップ211及び212を繰
り返し実行する。ストローク値LAIlが規定範囲の下
限値(7+−δ)以下であることは油圧回路の作動油が
リークしている可能性があることをも意味し、この可能
性を考慮してストローク値LABを」二限値(p+δ)
に等しくなるまで油圧シリンダ10及び12を伸長させ
るのである。ストローク値LABが実質的に前記上限値
(l十δ)に等しくなると再度前記ステップ210を実
行し、ストローク値1−Al1が前記所定の規定範囲の
下限値(1−δ)以」二になったことをモ育認して後続
のステップ215に進む。On the other hand, when the stroke value LAn is smaller than the lower limit value (p-δ) of the predetermined range (if the determination result in step 210 is negative (No)), the attitude control controller 12
0 executes steps 211 and 212 and switches the electromagnetic switching valve 1.
An energizing signal is output to the solenoid 102a of 02 and the solenoid of the electromagnetic switching valve 47 to cause the electromagnetic switching valve 102 to switch to the open position 102A, and also to switch the electromagnetic switching valve 47 to the open position. And stroke sensor 10e
and step 213) to monitor the detection value signal of 12e.
The stroke value T-All is substantially equal to the upper limit value (l+δ
) is repeated until the above steps 211 and 212 are equal to . If the stroke value LAIl is below the lower limit value (7+-δ) of the specified range, it also means that there is a possibility that the hydraulic fluid in the hydraulic circuit is leaking. ” Two-limit value (p+δ)
The hydraulic cylinders 10 and 12 are extended until . When the stroke value LAB becomes substantially equal to the upper limit value (l+δ), step 210 is executed again, and the stroke value 1-Al1 becomes less than or equal to the lower limit value (1-δ) of the predetermined range. After confirming the above, the process proceeds to the subsequent step 215.
第20図乃至第22図はni前記ステップ2】1及び2
]2の実行により形成される油圧回路を示し、先ず、第
20図に示す電磁切換弁105のソレノイドは第16図
と同様に消勢されたままで、電磁切換弁105は開成状
態にあり、リリーフ弁10Bがリリーフ状態となってパ
イロット油圧は所定の一定値に保持されている。一方、
電磁切換弁102は姿勢制御コントローラ】20からソ
レノイド102aに付勢信号が供給され開成位置102
Aに切換動作している。このとき、電磁切換弁102の
ボート102cとボート102dが接続され、作動油圧
路41と油路41aが連通される。この結果、ポンプ1
00aから作動油が作動油圧路41に吐出され、リリー
フ状態にあるリリーフ弁107の作用で作動油圧B41
に供給される作動油圧が所定の一定値に保持されている
。Figures 20 to 22 show step 2) 1 and 2.
] 2 is shown, first, the solenoid of the electromagnetic switching valve 105 shown in FIG. 20 remains deenergized as in FIG. The valve 10B is in a relief state and the pilot oil pressure is maintained at a predetermined constant value. on the other hand,
An energizing signal is supplied from the attitude control controller 20 to the solenoid 102a, and the electromagnetic switching valve 102 is moved to the open position 102.
Switching to A is in progress. At this time, the boats 102c and 102d of the electromagnetic switching valve 102 are connected, and the hydraulic pressure path 41 and the oil path 41a are communicated with each other. As a result, pump 1
Hydraulic oil is discharged from 00a to the hydraulic pressure path 41, and the hydraulic pressure B41 is increased by the action of the relief valve 107 in the relief state.
The hydraulic pressure supplied to the pump is maintained at a predetermined constant value.
姿勢制御コントローラ120は第21図に示す作動油圧
路41に接続された電4n g)換弁の内、前幅用の電
磁切換弁47にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、
他の電磁切換弁49.50を閉成したままに保持する。The attitude control controller 120 supplies an energizing signal to only the electromagnetic switching valve 47 for front width among the switching valves connected to the hydraulic pressure path 41 shown in FIG. 21 to open it;
The other electromagnetic switching valves 49, 50 are held closed.
従って、作動油圧路41に吐出された作動油は流量制御
弁103、電磁切換弁47を介して油圧シリンダ10.
12の油圧回路部10d、12dの各ボー)PIに供給
される。Therefore, the hydraulic fluid discharged to the hydraulic pressure path 41 is transferred to the hydraulic cylinder 10 through the flow rate control valve 103 and the electromagnetic switching valve 47.
12 hydraulic circuit sections 10d and 12d) are supplied to the PI.
そして、油圧ポンプ100bからのパイロット油圧はパ
イロット油路51を介して油圧回路部10d。The pilot oil pressure from the hydraulic pump 100b is supplied to the hydraulic circuit section 10d via a pilot oil passage 51.
12d、 16d、 18dの各ボートpp、及び流量
制御弁55゜60のパイロットチェック弁55a及び6
0aに夫々供給される。又、パイロット油圧は作動油圧
路41から分岐し、チヱソク弁71を介してパイロット
油路52にも発生しく尚、作動油圧路41の作動油圧は
パイロット油路52のパイロット油圧より高く設定しで
ある)、該パイロット油圧はパイロット油路52を介し
てパイロットチェック弁54,59゜64.67の夫々
に供給される。Pilot check valves 55a and 6 of each boat pp of 12d, 16d, and 18d, and flow rate control valves 55 and 60
0a, respectively. Further, the pilot oil pressure is branched from the hydraulic pressure path 41 and is also generated in the pilot oil path 52 via the valve 71. Furthermore, the hydraulic pressure in the hydraulic pressure path 41 is set higher than the pilot oil pressure in the pilot oil path 52. ), the pilot oil pressure is supplied to each of the pilot check valves 54, 59, 64, 67 via the pilot oil passage 52.
後輪側の油圧シリンダ16及び1日には前記第18図に
示す油圧回路が形成されており、前述した走行サスペン
ションモード制御と同じようにして作動制御される。一
方、前輪側の油圧シリンダ10及び12は第22図に示
す油圧回路が形成され、該油圧回路にボートP1を介し
て作動油が充填補給される。左前輪の油圧シリンダ10
の油圧回路に補給された作動油は第22図の矢印で示す
経路、即ち、パイロットチェック弁29及び切換弁30
から成る並列回路、油路74、油路73の開成されたパ
イロットチェック弁54を介してピストン上室10fに
流入すると共にアキュムレータ57にも流入して作動油
圧を上昇させ、ピストン10bを下方に押し下げる(油
圧シリンダ10を伸長させる)。このとき、ピストン下
室10gの作動油の一部は前述した第17図の破線矢印
で示す経路と同じ経路でピストン上室10f側に吐き出
される。右前輪の油圧シリンダ12の油圧回路に補給さ
れた作動油も上述と同様にピストン上室12fに流入し
てピストン12bを下方に押し下げる。A hydraulic circuit shown in FIG. 18 is formed in the hydraulic cylinders 16 and 1 on the rear wheel side, and their operation is controlled in the same manner as the traveling suspension mode control described above. On the other hand, a hydraulic circuit shown in FIG. 22 is formed in the hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side, and this hydraulic circuit is filled and replenished with hydraulic oil via the boat P1. Front left wheel hydraulic cylinder 10
The hydraulic oil supplied to the hydraulic circuit is routed through the route shown by the arrow in FIG. 22, namely, the pilot check valve 29 and the switching valve 30
It flows into the piston upper chamber 10f through the opened pilot check valve 54 of the oil passage 74 and the oil passage 73, and also flows into the accumulator 57 to increase the working oil pressure and push down the piston 10b. (Extend the hydraulic cylinder 10). At this time, a part of the hydraulic oil in the piston lower chamber 10g is discharged to the piston upper chamber 10f through the same path as the path indicated by the dashed arrow in FIG. 17 described above. The hydraulic oil supplied to the hydraulic circuit of the hydraulic cylinder 12 of the front right wheel also flows into the piston upper chamber 12f, as described above, and pushes the piston 12b downward.
斯くして、前輪側の油圧シリンダ10及び12はそのス
トローク量が増加する方向に伸長し、ストロークNLA
llが前記上限値(l十δ)と等しくなるまで各油圧シ
リンダ10及び12に作動油が補給されることになる。In this way, the hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side extend in the direction in which the stroke amount increases, and the stroke NLA
Hydraulic oil is supplied to each hydraulic cylinder 10 and 12 until ll becomes equal to the upper limit value (l+δ).
第10図のステップ215に戻り、ストローク値■7□
が前記所定の規定範囲の上限値(7!十δ)より大きい
とき(ステップ215の判別結果が否定の場合)、姿勢
制御コントローラ120はステップ216及び217を
実行して電磁切換弁102のソレノイド102b及び電
磁切換弁47のソレノイドに付勢信号を夫々出力して電
磁切換弁102にはドレイン位W 102 Cに切換動
作させ、電磁切換弁47にも開成位置に切換動作させる
。そして、ストロークセンサ10e及び12eの検出値
信号を監視しくステップ218)、ストローク値LAI
Iが実質的に前記上限値(Il+δ)に等しくなるまで
前記ステップ216及び217を繰り返し実行する。ス
トローク値LABが実質的に前記上限値(l+δ)に等
しくなると再度前記ステップ215を実行し、ストロー
ク値L□が前記所定の規定範囲の上限値(!L+δ)以
下になったことを確認して後続の第11図に示すステッ
プ220に進む。Return to step 215 in Fig. 10 and stroke value ■7□
is larger than the upper limit value (7!10δ) of the predetermined range (if the determination result in step 215 is negative), the attitude control controller 120 executes steps 216 and 217 to control the solenoid 102b of the electromagnetic switching valve 102. An energizing signal is output to the solenoid of the electromagnetic switching valve 47, respectively, so that the electromagnetic switching valve 102 is switched to the drain position W 102 C, and the electromagnetic switching valve 47 is also switched to the open position. Then, the detection value signals of the stroke sensors 10e and 12e are monitored (step 218), and the stroke value LAI
Steps 216 and 217 are repeatedly performed until I becomes substantially equal to the upper limit (Il+δ). When the stroke value LAB becomes substantially equal to the upper limit value (l+δ), the step 215 is executed again, and it is confirmed that the stroke value L□ is equal to or less than the upper limit value (!L+δ) of the predetermined range. The process then proceeds to step 220 shown in FIG.
第23図乃至第25図は前記ステップ216及び217
の実行により形成される油圧回路を示し、先ず、第23
図に示す電磁切換弁105は第16図と同様に消勢され
たままの開成状態にあり、リリーフ弁108がリリーフ
状態となってパイロット油圧は所定の一定値に保持され
ている。一方、電磁切換弁102は姿勢制御コントロー
ラ120からソレノイド102bに付勢信号が供給され
ドレイン位置102Cに切換動作している。このとき、
電磁切換弁102のボート102Cとボート102fが
接続され、ボー目02dとボート102eが接続され、
作動油圧路41及び油路41aはいずれもドレインタン
ク91側に連通される。この結果、ポンプ100aから
の作動油は作動油圧路41に吐出されなくなり、逆に、
油圧シリンダ10及び12から作動油がドレインタンク
91に排出される。FIGS. 23 to 25 show steps 216 and 217.
The hydraulic circuit formed by the execution of
The electromagnetic switching valve 105 shown in the figure is in the deenergized open state as in FIG. 16, the relief valve 108 is in the relief state, and the pilot oil pressure is maintained at a predetermined constant value. On the other hand, the electromagnetic switching valve 102 is switched to the drain position 102C by supplying an energizing signal to the solenoid 102b from the attitude control controller 120. At this time,
Boat 102C and boat 102f of electromagnetic switching valve 102 are connected, boat 02d and boat 102e are connected,
Both the hydraulic pressure path 41 and the oil path 41a communicate with the drain tank 91 side. As a result, the hydraulic oil from the pump 100a is no longer discharged into the hydraulic pressure path 41, and conversely,
Hydraulic oil is discharged from the hydraulic cylinders 10 and 12 to a drain tank 91.
姿勢制御コントローラ120は第24図に示す、作動油
圧路41に接続された電磁切換弁の内、前輪用の電磁切
換弁47にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他の
電磁切換弁49.50を閉成したままに保持する。従っ
て、後述するように油圧シリンダ10及び12の油圧回
路部IQd、 +2dの各ボー)PIに接続される作動
油圧路43.44に吐出された作動油は電磁切換弁47
、作動油圧路4I、流量制御弁103の絞り103a、
電磁切換弁102を介してドレインタンク91に排出さ
れる。そして、油圧ポンプ100bからのパイロット油
圧はパイロット油路51を介して油圧回路部]Od、1
2d、16d、18dの各ボートpp。The attitude control controller 120 supplies an energizing signal to only the electromagnetic switching valve 47 for the front wheels to open it among the electromagnetic switching valves connected to the hydraulic pressure path 41 shown in FIG. Hold valves 49,50 closed. Therefore, as will be described later, the hydraulic fluid discharged to the hydraulic pressure paths 43 and 44 connected to the hydraulic circuit parts IQd and +2d of the hydraulic cylinders 10 and 12 is connected to the electromagnetic switching valve 47.
, hydraulic pressure path 4I, throttle 103a of flow control valve 103,
It is discharged to the drain tank 91 via the electromagnetic switching valve 102. The pilot oil pressure from the hydraulic pump 100b is transmitted through the pilot oil passage 51 to the hydraulic circuit section ]Od, 1
2d, 16d, 18d boats pp.
及び流量制御弁55.60のパイロットチェック弁55
a及び60aに夫々供給される。又、パイロット油圧は
パイロット油路51から分岐し、チェック弁70を介し
てパイロット油路52にも発生しており、パイロット油
路52を介してパイ日ソ1−チェック弁54,59.6
4.67の夫々に供給される。and pilot check valve 55 of flow control valve 55.60
a and 60a, respectively. Further, the pilot oil pressure is branched from the pilot oil passage 51 and is also generated in the pilot oil passage 52 via the check valve 70, and is also generated in the pilot oil passage 52 via the pilot oil passage 52.
4.67 each.
後輪側の油圧シリンダ16及び18には前記第18図に
示す油圧回路が形成されており、前述した走行サスペン
ションモード制御と同じようにして作動制御される。一
方、前輪側の油圧シリンダ10及び12は第25図に示
す油圧回路が形成され、電磁切換弁47が開成されると
第25図の油圧回路の作動油がボートP1を介して作動
油圧路43.44に吐出される。A hydraulic circuit shown in FIG. 18 is formed in the hydraulic cylinders 16 and 18 on the rear wheel side, and their operation is controlled in the same manner as the traveling suspension mode control described above. On the other hand, the hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side form a hydraulic circuit shown in FIG. 25, and when the electromagnetic switching valve 47 is opened, the hydraulic fluid in the hydraulic circuit shown in FIG. Discharged at .44.
左前輪の油圧シリンダ10の油圧回路から排出される作
動油は第25図の矢印で示す経路、即ち、ピストン上室
10f、油路73のパイロットチェック弁54、油路7
4、パイロットチェック弁29及び切換弁30から成る
並列回路、及びボーI・門を介して作動油圧路43に吐
出される。このとき、アキュムレータ57の作動油の一
部も流出して作動油圧を降下させ、このためピストン上
室10fの作動油圧が低下してピストン10bが上方に
移動する(油圧シリンダ10が収縮する)。ピストン]
Obの移動により第17図の実線矢印と同し経路で作動
油の一部がピストン下室10gに補充される。The hydraulic oil discharged from the hydraulic circuit of the hydraulic cylinder 10 of the front left wheel follows the path shown by the arrow in FIG.
4, a parallel circuit consisting of a pilot check valve 29 and a switching valve 30, and a bow I/gate, and are discharged to the hydraulic pressure path 43. At this time, a part of the hydraulic oil in the accumulator 57 also flows out, lowering the hydraulic pressure, and as a result, the hydraulic pressure in the piston upper chamber 10f decreases, causing the piston 10b to move upward (the hydraulic cylinder 10 contracts). piston]
Due to the movement of Ob, a portion of the hydraulic oil is replenished into the piston lower chamber 10g along the same route as the solid arrow in FIG. 17.
右前輪の油圧シリンダ12の油圧回路から排出される作
動油も−に述と同様にピストン上室12fから油路44
に吐出され、ピストン12bは」:方に移動する(油圧
シリンダ12が収縮する)。そして、油路43及び44
に吐出された作動油は、前述した通り、開成された電磁
切換弁47、作動油圧路41、流量制御弁103の絞り
103a、電磁切換弁102を介してドレインタンク9
Iに排出される。The hydraulic oil discharged from the hydraulic circuit of the hydraulic cylinder 12 of the right front wheel also flows from the piston upper chamber 12f to the oil passage 44 as described in -.
The piston 12b moves in the direction (the hydraulic cylinder 12 contracts). And oil passages 43 and 44
As described above, the hydraulic fluid discharged into the drain tank 9 is passed through the opened electromagnetic switching valve 47, the hydraulic pressure path 41, the throttle 103a of the flow control valve 103, and the electromagnetic switching valve 102.
It is discharged into I.
このとき、流量制御弁103の絞り103aにより排出
される作動油の流量が規制されるので、前輪側の油圧シ
リンダ10.12の作動油は徐々に排出され、油圧シリ
ンダ10.12はそのストローク量が減少する方向に緩
やかに縮み、ストローク量L A Itが前記上限値(
7!+δ)と等しくなるまで各油圧シリンダ10及び1
2の作動油が排出されることになる。At this time, the flow rate of the discharged hydraulic oil is regulated by the throttle 103a of the flow control valve 103, so the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 10.12 on the front wheel side is gradually discharged, and the stroke amount of the hydraulic cylinder 10.12 is gradually shrinks in the direction of decrease, and the stroke amount L A It reaches the upper limit value (
7! +δ) for each hydraulic cylinder 10 and 1 until equal to
2 hydraulic oil will be discharged.
第11図に戻り、姿勢制御コントローラ120は、今度
は左後輪用油圧シリンダ16のストローク検出値Lcが
所定の規定範囲l±δ内にあるか否かを判別する(ステ
ップ220及び225)。Returning to FIG. 11, the attitude control controller 120 now determines whether the detected stroke value Lc of the left rear wheel hydraulic cylinder 16 is within a predetermined range l±δ (steps 220 and 225).
ストローク量lは油圧シリンダ16の基準のスト0−ク
量を示し、規定範囲l±δは、検出したストローク量が
この範囲内にあれば油圧シリンダ16のストローク量が
実質的に所定の基準ストローク量であると見做すことが
出来る範囲を示す。ストローク検出値LCが所定の規定
範囲p±δ内にあれば(ステップ220及び225のい
ずれの判別結果も肯定の場合)、油圧シリンダ16に対
するレベル調整の必要がなく、油圧シリンダ16に対し
て何ら作動制御を実行することなく第12図に示すステ
ップ230に進む。The stroke amount l indicates the standard stroke amount of the hydraulic cylinder 16, and the specified range l±δ means that if the detected stroke amount is within this range, the stroke amount of the hydraulic cylinder 16 substantially corresponds to the predetermined reference stroke. Indicates the range that can be considered as a quantity. If the stroke detection value LC is within the predetermined range p±δ (if the determination results in both steps 220 and 225 are positive), there is no need to adjust the level of the hydraulic cylinder 16, and no adjustment is made to the hydraulic cylinder 16. The process proceeds to step 230 shown in FIG. 12 without performing any operational control.
一方、ストローク検出値Lcが前記所定の規定範囲の下
限値(7!−δ)より小さいとき(ステップ220の判
別結果が否定の場合)、姿勢制御コントローラ120は
ステップ221及び222を実行して電磁切換弁102
のソレノイド102a及び電磁切換弁49のソレノイド
に付勢信号を夫々出力して電磁切換弁102には開成位
置102八に切換動作させ、電磁切換弁49にも開成位
置に切換動作させる。そして、ストロークセンサ16e
の検出値信号を監視しくステップ223)、前述したと
同じ理由でストローク検出値り、が実質的に前記上限値
(l+δ)に等しくなるまで前記ステップ221及び2
22を繰り返し実行する。ストローク検出値し、が実質
的に前記上限値B+δ)に等しくなると再度前記ステッ
プ220を実行し、ストローク検出値Lcが前記所定の
規定範囲の下限値(l−δ)以上になったことを確認し
て後続のステップ225に進む。On the other hand, when the stroke detection value Lc is smaller than the lower limit value (7!-δ) of the predetermined range (if the determination result in step 220 is negative), the attitude control controller 120 executes steps 221 and 222 to Switching valve 102
An energizing signal is output to the solenoid 102a of the solenoid 102a and the solenoid of the electromagnetic switching valve 49, respectively, so that the electromagnetic switching valve 102 is switched to the open position 1028, and the electromagnetic switching valve 49 is also switched to the open position. And stroke sensor 16e
The detected value signal of step 223) is monitored until the stroke detected value signal becomes substantially equal to the upper limit value (l+δ) for the same reason as described above.
Repeat step 22. When the stroke detection value Lc is substantially equal to the upper limit value B+δ), the step 220 is executed again, and it is confirmed that the stroke detection value Lc is equal to or higher than the lower limit value (l−δ) of the predetermined range. The process then proceeds to the subsequent step 225.
第20図、第26図、及び第27図は前記ステップ22
1及び222の実行により形成される油圧回路を示し、
電磁切換弁105及び電磁切換弁102は第20図で前
述した通りの切換位置に切り換えられ、パイロット油圧
が所定の一定値に保持される一方、所定作動油圧の作動
油が作動油圧路41に供給される。FIG. 20, FIG. 26, and FIG. 27 show the step 22 shown in FIG.
1 and 222;
The electromagnetic switching valve 105 and the electromagnetic switching valve 102 are switched to the switching positions as described above in FIG. be done.
姿勢制御コントローラ120は第26図に示す作動油圧
路4Iに接続された電磁切換弁の内、左後輪用の電磁切
換弁49にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他の
電磁切換弁47.50を閉成したままに保持する。従っ
て、作動油圧路41に吐出された作動油は流量制御弁1
03、電磁切換弁49を介して油圧シリンダ16の油圧
回路部16dボートP1に供給される。そして、油圧回
路部10d、12d、16d、18dの各ボートPP、
及び流量制御弁55.60のパイロットチェック弁55
a及び60a1並びにパイロットチェック弁54,59
.64.67の夫々にはパイロット油圧が供給される。The attitude control controller 120 supplies an energizing signal to only the electromagnetic switching valve 49 for the left rear wheel to open it among the electromagnetic switching valves connected to the hydraulic pressure path 4I shown in FIG. Keep the switching valve 47.50 closed. Therefore, the hydraulic oil discharged to the hydraulic pressure path 41 is transferred to the flow control valve 1.
03, the hydraulic circuit portion 16d of the hydraulic cylinder 16 is supplied to the boat P1 via the electromagnetic switching valve 49. And each boat PP of the hydraulic circuit parts 10d, 12d, 16d, 18d,
and pilot check valve 55 of flow control valve 55.60
a and 60a1 and pilot check valves 54, 59
.. Pilot oil pressure is supplied to each of 64 and 67.
前輪側の油圧シリンダ10及び12は前記第17図に示
す油圧回路が形成されており、又、右後輪用の油圧シリ
ンダ18は前記第18図に示す油圧回路が形成されてお
り、これらの各油圧シリンダは前述した走行サスペンシ
ョンモード制御と同じようにして作動制御される。一方
、左後輪側の油圧シリンダ16は第27図に示す油圧回
路が形成され、該油圧回路にボー)PIを介して作動油
が充填補給される。そして、補給された作動油は第27
図の矢印で示す経路、即ち、パイロットチェック弁29
及び電磁切換弁30から成る並列回路、油路78、油路
77の開成されたバイロフトチェツタ弁64を介してピ
ストン上室16fに流入すると共にアキュムレータ65
にも流入して作動油圧を上昇させ、ピストン16bを下
方に押し下げる(油圧シリンダ16を伸長させる)。こ
のとき、ピストン下室16gの作動油の一部は前述した
第18図の破線矢印で示す経路と同じ経路でピストン上
室16f側に吐き出される。斯くして、左後輪側の油圧
シリンダ16はそのストローク量が増加する方向に伸長
し、ストローク量り、が前記上限値(1+δ)と等しく
なるまで油圧シリンダ16に作動油が補給されることに
なる。The hydraulic cylinders 10 and 12 for the front wheels are formed with the hydraulic circuit shown in FIG. 17, and the hydraulic cylinder 18 for the right rear wheel is formed with the hydraulic circuit shown in FIG. 18. The operation of each hydraulic cylinder is controlled in the same manner as the travel suspension mode control described above. On the other hand, the hydraulic cylinder 16 on the left rear wheel side has a hydraulic circuit shown in FIG. 27 formed therein, and the hydraulic circuit is filled and replenished with hydraulic oil via a PI. Then, the replenished hydraulic oil is in the 27th
The path indicated by the arrow in the figure, i.e. the pilot check valve 29
It flows into the piston upper chamber 16f through the parallel circuit consisting of the electromagnetic switching valve 30, the oil passage 78, and the biloft checker valve 64 in which the oil passage 77 is opened, and the accumulator 65.
The hydraulic pressure also flows into the hydraulic cylinder, increasing the hydraulic pressure, and pushing down the piston 16b (extending the hydraulic cylinder 16). At this time, a part of the hydraulic oil in the piston lower chamber 16g is discharged to the piston upper chamber 16f along the same path as the path indicated by the dashed arrow in FIG. 18 described above. In this way, the hydraulic cylinder 16 on the left rear wheel side extends in the direction in which its stroke amount increases, and hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder 16 until the stroke amount becomes equal to the upper limit value (1+δ). Become.
第11図のステップ225に戻り、ストローク検出値し
、が前記所定の規定範囲の上限値(7!+δ)より大き
いとき(ステップ225の判別結果が否定の場合)、姿
勢制御コントローラ120はステップ226及び227
を実行して電磁切換弁102のソレノイド102b及び
電磁切換弁49のソレノイドに夫々付勢信号を出力して
電磁切換弁102にはドレイン位置102Cに切換動作
させ、電磁切換弁49にも開成位置に切換動作させる。Returning to step 225 in FIG. 11, when the detected stroke value is larger than the upper limit (7!+δ) of the predetermined range (if the determination result in step 225 is negative), the attitude control controller 120 moves to step 226. and 227
and outputs an energizing signal to the solenoid 102b of the electromagnetic switching valve 102 and the solenoid of the electromagnetic switching valve 49, respectively, so that the electromagnetic switching valve 102 is switched to the drain position 102C, and the electromagnetic switching valve 49 is also moved to the open position. Operate the switching operation.
そして、ストロークセンサ16eの検出値信号を監視し
くステップ228)、ストローク検出値Lcが実質的に
前記上限値(l十δ)に等しくなるまで前記ステップ2
26及び227を繰り返し実行する。ストローク検出値
し、が実質的に前記上限値(l+δ)に等しくなると再
度前記ステップ225を実行し、ストローク検出値I5
.が前記所定の規定範囲の上限値(1+δ)以下になっ
たことを確認して後続の第12図に示すステップ230
に進む。Then, the detection value signal of the stroke sensor 16e is monitored (Step 228) until the stroke detection value Lc becomes substantially equal to the upper limit value (l + δ).
26 and 227 are executed repeatedly. When the stroke detection value I5 is substantially equal to the upper limit value (l+δ), the step 225 is executed again, and the stroke detection value I5 is
.. After confirming that the value is less than the upper limit value (1+δ) of the predetermined range, step 230 shown in subsequent FIG. 12 is performed.
Proceed to.
第23図、第28図、及び第29図は前記ステップ22
6及び227の実行により形成される油圧回路を示し、
電磁切換弁105及び電磁切換弁102は第23図で前
述した通りの切換位置に切り換えられ、パイロット油圧
が所定の一定値に保持される一方、作動油圧路41がド
レインタンク91側に連通される。この結果、ポンプ1
00aからの作動油は作動油圧路41に吐出されなくな
り、逆に、油圧シリンダ16から作動油がドレインタン
ク91に排出される。FIG. 23, FIG. 28, and FIG. 29 show the step 22 shown in FIG.
6 and 227;
The electromagnetic switching valve 105 and the electromagnetic switching valve 102 are switched to the switching positions as described above in FIG. 23, and while the pilot oil pressure is maintained at a predetermined constant value, the operating hydraulic pressure path 41 is communicated with the drain tank 91 side. . As a result, pump 1
The hydraulic oil from 00a is no longer discharged to the hydraulic pressure path 41, and conversely, the hydraulic oil is discharged from the hydraulic cylinder 16 to the drain tank 91.
姿勢制御コンI・ローラ120は第28図に示す、作動
油圧路41に接続された電磁切換弁の内、左後輪用の電
併切換ブ↑49にのみ付勢信号を供給してこれを開成し
、他の電磁切換弁47.50を閉成したままに保持する
。従って、後述するように油圧シリンダ16の油圧回路
部16dのボートP1に接続される作動油圧路45に吐
出された作動油は電磁切換弁49、作動油圧路41、流
量制御弁103の絞り103a、電磁切換弁102を介
してドレインタンク9】に排出される。そして、油圧回
路部]Od、12d、+6d、18dの各ボー l−P
P、流量制御弁55.60のパイロットチェック弁5
5a及び60a、パイロットチェック弁54,59.6
4.67の夫々にはパイロット油圧が供給される。The attitude control controller I/roller 120 supplies an energizing signal to only the electric switching valve ↑49 for the left rear wheel among the electromagnetic switching valves connected to the hydraulic pressure path 41 shown in FIG. The other electromagnetic switching valves 47 and 50 are kept closed. Therefore, as will be described later, the hydraulic oil discharged to the hydraulic pressure path 45 connected to the boat P1 of the hydraulic circuit section 16d of the hydraulic cylinder 16 is transferred to the electromagnetic switching valve 49, the hydraulic pressure path 41, the throttle 103a of the flow control valve 103, It is discharged to the drain tank 9 through the electromagnetic switching valve 102. And hydraulic circuit part] Each bow l-P of Od, 12d, +6d, 18d
P, pilot check valve 5 of flow control valve 55.60
5a and 60a, pilot check valves 54, 59.6
Pilot oil pressure is supplied to each of 4 and 67.
前輪側の油圧シリンダ10及び12は前記第17図に示
す油圧回路が形成されており、又、右後輪側の油圧シリ
ンダ18は前記第18図に示1者111圧回路が形成さ
れており、これらの各油圧シリンダは前述した走行サス
ペンションモード制御と同しようにして作動制御される
。一方、左後輪側の油圧シリンダ16は第29図に示す
油圧回路が形成され、電磁切換弁49が開成されると第
29図の油圧回路の作動油がボートP1を介して作り1
油圧路45に吐出される。The hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side are formed with the hydraulic circuit shown in FIG. 17, and the hydraulic cylinder 18 on the right rear wheel side is formed with the 111 pressure circuit shown in FIG. 18. The operation of each of these hydraulic cylinders is controlled in the same manner as the traveling suspension mode control described above. On the other hand, the hydraulic circuit shown in FIG. 29 is formed in the hydraulic cylinder 16 on the left rear wheel side, and when the electromagnetic switching valve 49 is opened, the hydraulic oil of the hydraulic circuit shown in FIG.
It is discharged into the hydraulic path 45.
左後輪の油圧シリンダ16の油圧回路から排出される作
動油は第29図の矢印で示す経路、即ち、ピストン上室
16 f、油路77のパイロットチェック弁64、油路
78、パイロットチェック弁29及び切換弁30から成
る並列回路、及びボートP1を介して作動油圧路45に
吐出される。このとき、アキュムレータ65の作動油の
一部も流出して作動油圧を降下させ、このためビス1ン
」下室16fの作動油圧が低下してピストン1.6 b
が上方に移動する(油圧シリンダ16が収縮する)。ピ
ストン16bの移動により第18図の実線矢印と同し経
路で作動油の一部がピストン下室16gに補充される。The hydraulic oil discharged from the hydraulic circuit of the hydraulic cylinder 16 of the left rear wheel follows the path shown by the arrow in FIG. 29 and a switching valve 30, and is discharged to the hydraulic pressure path 45 via the boat P1. At this time, a part of the hydraulic oil in the accumulator 65 also flows out, lowering the hydraulic pressure, and as a result, the hydraulic pressure in the lower chamber 16f of the screw 1.6b decreases, causing the piston 1.6 b
moves upward (hydraulic cylinder 16 contracts). As the piston 16b moves, a portion of the hydraulic oil is replenished into the piston lower chamber 16g along the same path as the solid arrow in FIG.
そして、油路45に吐出された作動油は、前述した通り
、開成された電磁切換弁49、作動油圧路41、流量制
御弁103の絞り103a、電磁切換弁102を介して
ドレインタンク91に排出される。As described above, the hydraulic oil discharged into the oil passage 45 is discharged into the drain tank 91 via the opened electromagnetic switching valve 49, the hydraulic pressure passage 41, the throttle 103a of the flow control valve 103, and the electromagnetic switching valve 102. be done.
このとき、排出される作動油の流量は流量制御弁103
の絞り103aにより規制されるので油圧シリンダ16
の作動油は徐々に排出され、左後輪の油圧シリンダ16
はそのストローク量が減少する方向に緩やかに縮み、ス
トローク量内−cが前記上限値(β+δ)と等しくなる
まで油圧シリンダ16の作動油が排出されることになる
。At this time, the flow rate of the discharged hydraulic oil is controlled by the flow control valve 103.
The hydraulic cylinder 16 is regulated by the orifice 103a.
The hydraulic oil is gradually drained and the hydraulic cylinder 16 of the left rear wheel
gradually contracts in the direction in which the stroke amount decreases, and the hydraulic fluid in the hydraulic cylinder 16 is discharged until the stroke amount -c becomes equal to the upper limit value (β+δ).
第12図に戻り、姿勢制御コントローラ120は、第1
1図の左後輪用の油圧シリンダ16と同様に今度は右後
輪用油圧シリンダ1Bのストローク検出値Lnが所定の
規定範囲β±δ内にあるが否かを判別する(ステップ2
30及び235)。Returning to FIG. 12, the attitude control controller 120
Similar to the hydraulic cylinder 16 for the left rear wheel in FIG.
30 and 235).
ストローク検出値し、が所定の規定範囲l±δ内にあれ
ば(ステップ230及び235のいずれの判別結果も肯
定の場合)、油圧シリンダ18に対するレベル調整の必
要がなく、油圧シリンダ18に対して何らの作動制御を
実行することなく第13図に示すステップ240に進む
。If the detected stroke value is within the predetermined range l±δ (if both the determination results in steps 230 and 235 are positive), there is no need to adjust the level of the hydraulic cylinder 18; The process proceeds to step 240 shown in FIG. 13 without executing any operation control.
一方、ス1−ローク検出値LDが前記所定の規定範囲の
下限値(1−δ)より小さいときくステップ230の判
別結果が否定の場合)、姿勢制御コントローラ120は
ステップ231及び232を実行して電磁切換弁102
のソレノイド102a及び電磁切換弁50のソレノイド
に付勢信号を夫々出力して電磁切換弁102に(J開成
位置]02Aに切換動作させ、電磁切換弁50にも開成
位置に切(免動作させる。そして、ストローク検出値1
86の検出値信号を監視しくステップ233)、前述し
たと同じ理由で、ストローク検出値り、が実質的に前記
」−限値(1+δ)に等しくなるまで前記ステップ23
1及び232を繰り返し実行する。ス]・ローフ検出値
り、が実質的に前記上限値(ρ十δ)に等しくなると再
度前記ステップ230を実行し、ストローク検出値り、
が前記所定の規定範囲の下限値(1−δ)以上になった
ことを確認して後続のステップ235に進む。On the other hand, if the stroke detection value LD is smaller than the lower limit value (1-δ) of the predetermined range (and the determination result in step 230 is negative), the attitude control controller 120 executes steps 231 and 232. Solenoid switching valve 102
An energizing signal is output to the solenoid 102a of the solenoid 102a and the solenoid of the electromagnetic switching valve 50 to switch the electromagnetic switching valve 102 to the (J open position) 02A, and also switch the electromagnetic switching valve 50 to the open position (non-operating). And stroke detection value 1
The detection value signal of 86 is monitored (step 233) until the stroke detection value , , is substantially equal to the limit value (1+δ), for the same reason as described above.
1 and 232 are executed repeatedly. When the loaf detection value ri is substantially equal to the upper limit value (ρ+δ), the step 230 is executed again, and the stroke detection value is
After confirming that the value is equal to or greater than the lower limit value (1-δ) of the predetermined range, the process proceeds to the subsequent step 235.
前記ステップ231及び232の実行により形成される
油圧回路は、第26図の電磁切換弁49のソレノイドを
消勢して閉成し、代わって電磁切換弁50を付勢して開
成すればこの第26図、第20図、及び第27図に示す
回路と同じであり、この回路の作用は前述の説明から容
易に推考できるので以下この説明を省略することにし、
上述のように形成された油圧回路により右後輪側の油圧
シリンダ18はそのストローク量が増加する方向に伸長
し、ストローク量Lnが前記上限値(7!+δ)と等し
くなるまで油圧シリンダ18に作動油が補給されること
になる。The hydraulic circuit formed by executing steps 231 and 232 can be completed by deenergizing the solenoid of the electromagnetic switching valve 49 in FIG. 26 to close it, and instead energizing and opening the electromagnetic switching valve 50. This circuit is the same as the circuit shown in FIGS. 26, 20, and 27, and since the operation of this circuit can be easily deduced from the above explanation, this explanation will be omitted below.
Due to the hydraulic circuit formed as described above, the hydraulic cylinder 18 on the right rear wheel side expands in the direction in which its stroke amount increases, and the hydraulic cylinder 18 is extended until the stroke amount Ln becomes equal to the upper limit value (7!+δ). Hydraulic oil will be replenished.
第12図のステップ235に戻り、ストローク検出値し
、が前記所定の規定範囲の上限値(1+δ)より大きい
とき(ステップ235の判別結果が否定の場合)、姿勢
制御コントローラ120はステップ236及び237を
実行して電磁切換弁102のソレノイド102b及び電
磁切換弁50のソレノイドに夫々付勢信号を出力して電
磁切換弁102にはドレイン位置102Cに切換動作さ
せ、電磁切換弁50にも開成位置に切換動作させる。そ
して、ストロークセンサ18eの検出値信号を監視しく
ステップ238)、ストローク検出値し。が実質的に前
記上限値(1+δ)に等しくなるまで前記ステップ23
6及び237を繰り返し実行する。ストローク検出値L
Dが実質的に前記上限値(l十δ)に等しくなると再度
前記ステップ235を実行し、ストローク検出値し、が
前記所定の規定範囲の上限値(p+δ)以下になったこ
とを確認して後続の第13図に示すステップ240に進
む。Returning to step 235 in FIG. 12, when the detected stroke value is larger than the upper limit (1+δ) of the predetermined range (if the determination result in step 235 is negative), the attitude control controller 120 performs steps 236 and 237. and outputs an energizing signal to the solenoid 102b of the electromagnetic switching valve 102 and the solenoid of the electromagnetic switching valve 50, respectively, so that the electromagnetic switching valve 102 is switched to the drain position 102C, and the electromagnetic switching valve 50 is also moved to the open position. Operate the switching operation. Then, the detection value signal of the stroke sensor 18e is monitored (step 238), and the stroke detection value is determined. step 23 until substantially equal to the upper limit (1+δ).
6 and 237 repeatedly. Stroke detection value L
When D becomes substantially equal to the upper limit value (l + δ), the step 235 is executed again, and it is confirmed that the detected stroke value is equal to or less than the upper limit value (p + δ) of the predetermined range. The process then proceeds to step 240 shown in FIG.
前記ステップ236及び237の実行により形成される
油圧回路は、第28図の電磁切換弁49のソレノイドを
消勢して閉成し、代わって電磁切換弁50を付勢して開
成すればこの第28図、第23図、及び第29図に示す
回路と同じであり、この回路の作用は前述の説明から容
易に推考できるので以下この説明を省略することにし、
上述のように形成された油圧回路により右後輪側の油圧
シリンダ18はそのストローク量が減少する方向に緩や
かに縮み、ストローク量■、。が前記上限値(ρ+δ)
と等しくなるまで油圧シリンダ18の作動油が排出され
ることになる。The hydraulic circuit formed by executing steps 236 and 237 can be completed by deenergizing the solenoid of the electromagnetic switching valve 49 in FIG. 28 to close it, and instead energizing and opening the electromagnetic switching valve 50. This circuit is the same as the circuit shown in FIGS. 28, 23, and 29, and since the operation of this circuit can be easily deduced from the above explanation, this explanation will be omitted below.
Due to the hydraulic circuit formed as described above, the hydraulic cylinder 18 on the right rear wheel side gradually contracts in the direction in which its stroke amount decreases, and the stroke amount becomes {circle around (2)}. is the upper limit value (ρ+δ)
The hydraulic oil in the hydraulic cylinder 18 will be discharged until it becomes equal to .
斯くして、各油圧シリンダ10.12,16゜18は夫
々の基準ストローク量に常に調整され、走行時の基本姿
勢が保持される。In this way, each hydraulic cylinder 10.12, 16.degree. 18 is always adjusted to its respective reference stroke amount, and the basic posture during traveling is maintained.
転角1月
レベル調整制御が終了すると、次に姿勢制御コントロー
ラ120は第13図に示すステップ240に進み、傾斜
角センサ122が検出する傾斜角θの検出値を読込み、
車体の左右方向の傾斜角θが所定値θN(例えば、10
0)以下であるか否かを判別する。この判定結果が肯定
の場合には姿勢制御コントローラ120はステップ24
2を実行して後述するサスペンションロック回路を解除
しくステップ240の判別が後述するステップ241の
実行後に実行されたものでなければ、油圧サスペンショ
ン装置の作動制御を前述の走行サスペンションモード制
御にしたまま)、ステ・2プ243に進む。When the level adjustment control is completed, the attitude control controller 120 proceeds to step 240 shown in FIG. 13, reads the detected value of the inclination angle θ detected by the inclination angle sensor 122, and
The inclination angle θ in the left-right direction of the vehicle body is set to a predetermined value θN (for example, 10
0) Determine whether or not. If this determination result is affirmative, the attitude control controller 120 performs step 24.
(If step 240 is not executed after step 241 is executed, the operation control of the hydraulic suspension device remains in the traveling suspension mode control described above.) , proceed to Step 2 243.
一方、ステップ240の判別結果が否定の場合にはステ
ップ241に進み、姿勢制御コントローう120は電磁
切換弁47,49,50,102のいずれのソレノイド
にも付勢信号を出力せず、電磁切換弁105のソレノイ
ドには付勢信号を出力してサスペンションロック回路を
形成させる。On the other hand, if the determination result in step 240 is negative, the process proceeds to step 241, and the attitude control controller 120 does not output an energizing signal to any of the solenoids of the electromagnetic switching valves 47, 49, 50, and 102, and switches the electromagnetic switching valves. An energizing signal is output to the solenoid of the valve 105 to form a suspension lock circuit.
トラッククレーンIはシャシフレーム3上にクレーン2
が載置されるために比較的重心が高く、車体が左右方向
に傾斜すると重心が移動して不安定になる。そして、車
体が傾くと傾き側の車輪に掛かる荷重割合が大きくなり
、車体の傾き側の沈込量が大きくなる。転角制御は傾斜
角θが前記所定値θ8より大きくなると各油圧シリンダ
10.12゜16、18の伸縮を規制(0ツク)して沈
込量の増加を防止し、転角(左右安定性)の向上を図る
ものである。Truck crane I has crane 2 on chassis frame 3.
The center of gravity is relatively high because the vehicle is placed on the vehicle, and if the vehicle body leans left or right, the center of gravity shifts and becomes unstable. When the vehicle body tilts, the proportion of the load applied to the wheels on the tilting side increases, and the amount of sinking of the vehicle body on the tilting side increases. When the angle of inclination θ becomes larger than the predetermined value θ8, the rotation angle control restricts (zero) the expansion and contraction of each hydraulic cylinder 10.12° 16, 18 to prevent an increase in the sinking amount, and prevents the rotation angle (left-right stability ).
第30図乃至第32図は前記ステップ241の実行によ
り形成される油圧回路を示し、電磁切換弁102のソレ
ノイド102a、102bはいずれも消勢されて電磁切
換弁102は中立位置102Bに切り換えられており、
油圧ポンプ100aがらの作動油は作動油圧路41に吐
出供給されず、ドレインタンク91に戻される。又、電
磁切換弁105のソレノイド105aは付勢されるため
に電磁切換弁105のボート105 bと105e、及
びボー)105cと105dが夫々接続される切換位置
に切り換えられ、油圧ポンプ100bから油路51aに
吐出されたパイロット圧油はドレインタンク91に戻さ
れる。従って、パイロットチェック弁2B、54,59
,64.6T等、及びパイロット操作切換弁27等はい
ずれも閉成されている。更に、姿勢制御コントローラ1
20は電磁切換弁47,49.50の何れにも付勢信号
を出カゼす、これらの電磁切換弁は閉成状態にある。こ
の結果、ピストン上室]Of (12f、16f。30 to 32 show the hydraulic circuit formed by executing step 241, in which the solenoids 102a and 102b of the electromagnetic switching valve 102 are both deenergized and the electromagnetic switching valve 102 is switched to the neutral position 102B. Ori,
The hydraulic oil from the hydraulic pump 100a is not discharged and supplied to the hydraulic pressure path 41, but is returned to the drain tank 91. Also, since the solenoid 105a of the electromagnetic switching valve 105 is energized, it is switched to the switching position where the boats 105b and 105e and the boats 105c and 105d of the electromagnetic switching valve 105 are connected, respectively, and the oil passage is connected from the hydraulic pump 100b. The pilot pressure oil discharged to 51a is returned to drain tank 91. Therefore, pilot check valve 2B, 54, 59
, 64.6T, etc., and the pilot operated switching valve 27, etc. are all closed. Furthermore, the attitude control controller 1
Reference numeral 20 outputs an energizing signal to each of the electromagnetic switching valves 47, 49, and 50, and these electromagnetic switching valves are in a closed state. As a result, the piston upper chamber] Of (12f, 16f.
I8「)及びピストン下室10g (12g、 J
6 g。I8'') and piston lower chamber 10g (12g, J
6g.
18g)内のいずれの作動油もこれらのピストン−に室
及びピストン下室に閉じ込められ、ピストン10b、1
2b、16b、+8bは移動出来なくなって油圧シリン
ダ10,12,16.18はロックされることになる。18g) is trapped in these piston chambers and in the lower piston chamber, and the pistons 10b, 1
2b, 16b, +8b cannot move and the hydraulic cylinders 10, 12, 16.18 are locked.
姿勢制御コントローラ120は油圧シリンダ10゜12
、16.18をロック状態に保持した後、傾斜角センサ
122からの検出信号を監視し、傾斜角θが前記所定角
θ、以下になるまでステップ240及び241を繰り返
し実行し、油圧シリンダ10゜12.16.18をロッ
ク状態に保持する。又、傾斜角θが上記所定角θ8より
大きい所定角θ。The attitude control controller 120 is a hydraulic cylinder 10°12
, 16 and 18 in the locked state, monitor the detection signal from the inclination angle sensor 122, and repeat steps 240 and 241 until the inclination angle θ becomes equal to or less than the predetermined angle θ, and the hydraulic cylinder 10° 12.16.18 held locked. Further, the predetermined angle θ has an inclination angle θ larger than the predetermined angle θ8.
(例えば、206)以上になると姿勢制御コントローラ
120は図示しない警報ブザを吹鳴させて危険を知らせ
るようになっている。又、エンジン110が停止し、姿
勢制御コントローラ120への給電が停止された場合、
電磁切換弁105への付勢信号を供給出来なくなるが、
油圧ポンプ]00a。(for example, 206) or more, the attitude control controller 120 sounds an alarm buzzer (not shown) to notify the danger. Further, when the engine 110 is stopped and the power supply to the attitude control controller 120 is stopped,
Although it becomes impossible to supply the energizing signal to the electromagnetic switching valve 105,
Hydraulic pump] 00a.
100bも停止して作動油圧及びパイロ・ノド油圧がl
l−1出されなくなり、この場合にもパイロットチェッ
ク弁28,54.59,64.67等及びパイロット操
作切換弁27等はいずれも所定圧のパイロット油圧が供
給されないために閉成の状態に保持され、油圧シリンダ
10,12.16.18のロック状態が維持される。100b also stopped and the operating oil pressure and pyro throat oil pressure decreased.
In this case, the pilot check valves 28, 54, 59, 64, 67, etc. and the pilot operation switching valve 27, etc. are all kept closed because the predetermined pilot oil pressure is not supplied. The hydraulic cylinders 10, 12, 16, 18 are maintained in a locked state.
傾斜角θが前記所定角08以下になると、前述した通り
、サスペンションロック回路を解除して(ステップ24
2) 、i&’4にのステップ243にjWむ。When the inclination angle θ becomes less than the predetermined angle 08, the suspension lock circuit is released as described above (step 24).
2) Go to step 243 for i&'4.
M動片l−乙7iニスグイ1創欅−
第13図のステップ243において姿勢制御コントロー
ラ120はブレーキ圧スイッチ125がオフか否か、即
ち、プレーキペタル]26が踏み込まれず、ブレーキチ
ューブ128内のブレーキ作動油圧が所定圧以下である
か否かを判別する。In step 243 of FIG. 13, the attitude control controller 120 determines whether the brake pressure switch 125 is off, that is, if the brake pedal 26 is not depressed and the brake in the brake tube 128 is not pressed. It is determined whether the working oil pressure is below a predetermined pressure.
この判別結果が肯定の場合には後述する第14図のステ
ップ250に進み、否定の場合、即ち、プレーキベタル
126が踏み込まれ、ブレーキチューブ128内のブレ
ーキ作動油圧が所定圧以上の場合、ステップ244に進
み姿勢制御コントローラ+20は電磁切換弁102及び
105の各ソレノイド]02a、+05aに付勢信号を
出力し、電磁切換弁47,49.50の各ソレノイドは
消勢してこれらの電磁切換弁47.49.50を閉成し
てアンチノーズダイブ回路を形成させる。If this determination result is affirmative, the process proceeds to step 250 in FIG. 14, which will be described later. If negative, that is, if the brake pedal 126 is depressed and the brake operating oil pressure in the brake tube 128 is higher than a predetermined pressure, the process proceeds to step 244. The advancing attitude control controller +20 outputs an energizing signal to the solenoids 02a and 05a of the electromagnetic switching valves 102 and 105, and the solenoids of the electromagnetic switching valves 47, 49, and 50 are deenergized and the electromagnetic switching valves 47. 49.50 is closed to form an anti-nose dive circuit.
車両走行中にプレーキペタル126を踏み込んで急制動
をかけるとクレーン2を載置し、比較的高い位置に重心
を有する車体は慣性力により車体前部が沈み込み、逆に
車体後部が浮き」−がって前下がり角が大きくなる傾向
を有するが、アンチノーズダイブ制御はこの制動時の前
下がり角が大きくなるのを抑制することを目的とするも
のである。When the brake pedal 126 is pressed to apply sudden braking while the vehicle is running, the crane 2 is placed on top of the vehicle, and the front of the vehicle, which has a center of gravity at a relatively high position, sinks due to inertia, while the rear of the vehicle floats. Therefore, the forward downward angle tends to increase, but the purpose of anti-nose dive control is to suppress the downward downward angle from increasing during braking.
第33図乃至第35図はステ、プ244の実行により形
成される油圧回路を示し、姿勢制御コントローラ120
により電磁切換ブr102のソレノイド102aが付勢
される結果、電磁切換弁102は開成位置102Aに切
り換えられ、一定の油圧が作動油圧路41に供給される
。この作動油は流量制御弁103、チェ、り弁71 (
第3図参照)ヲ介してパイロット油路52に供給されて
パイロ7ト油圧を発生させ、このパイo ll−油圧は
バイロソトヂエ・7り弁54,59.64.67にイj
(給されてこれらのパイロットチェック弁を開成させる
。33 to 35 show hydraulic circuits formed by the execution of steps 244,
As a result, the solenoid 102a of the electromagnetic switching valve r102 is energized, and as a result, the electromagnetic switching valve 102 is switched to the open position 102A, and a constant hydraulic pressure is supplied to the hydraulic pressure path 41. This hydraulic oil is supplied to the flow control valve 103, check valve 71 (
(See Figure 3) is supplied to the pilot oil line 52 to generate pilot oil pressure, and this pilot oil pressure is applied to the pilot oil pressure valves 54, 59, 64, and 67.
(This will cause these pilot check valves to open.
一方、電磁切換弁105のソl/ノイド105aが付勢
されると電磁切換弁105のボー1−105 bと10
5e、及びボートI O5cと105dが夫々接続され
る切換位置に切り換えられ、油圧ポンプ100bからの
油路51aに吐出されたパイロット圧油はドレインタン
ク91に戻される。従って、パイロットチェック弁28
,29.55a。On the other hand, when the solenoid 105a of the electromagnetic switching valve 105 is energized, the bows 1-105b and 10 of the electromagnetic switching valve 105 are energized.
The pilot pressure oil discharged from the hydraulic pump 100b to the oil path 51a is returned to the drain tank 91. Therefore, the pilot check valve 28
, 29.55a.
60a1及びパイロット操作切換弁27.30はいずれ
も閉成されている。更に、姿勢制御コントローラ120
は電磁切換弁47.49.50の何れにも付勢信号を出
力せず、これらの電磁切換弁は閉成状態にある。この結
果、第34図及び35図に示す油圧回路が形成される。60a1 and pilot operated switching valve 27.30 are both closed. Furthermore, the attitude control controller 120
does not output an energizing signal to any of the electromagnetic switching valves 47, 49, and 50, and these electromagnetic switching valves are in a closed state. As a result, the hydraulic circuit shown in FIGS. 34 and 35 is formed.
制動時に前輪側の油圧シリンダ10(12)が縮んでピ
ストン10b(12b)が上方に変位すると、第34図
の矢印で示すようにピストン上室10f(12f)から
作動油が吐出され、この作動油の一部は開成状態にある
バイロフトチェック弁54(59)、油路74 (76
) 、油路23のパイロットチェック弁29、油路22
のパイロットチェック弁28を介してピストン下室Lo
g(12g)に流入し、残部は流量制御弁55(60)
を介してアキュムレータ57(62)に流入する。この
とき、流量制御弁55(60)のパイロットチェック弁
55a (60a)にはパイロット油圧が供給されてい
ないのでこのパイロットチェック弁55a(60a)を
介してアキュムレータ57(62)側に向かう流れは阻
止され、絞り55b(60b)を介する流れのみが許容
される。又、上述のパイロットチェック弁28及び29
は前述した通り絞り付のパイロット操作チェック弁であ
るのでこれらのチェック弁28及び29を流れる作動油
の流量が規制されることになる。従って、急制動時のノ
ーズダイブにより前輪側の油圧シリンダ10及び12に
作用し、これらを収縮させようとする力は、流量制御弁
55(,60)の絞り55b(60b)、及びパイロッ
トチェック弁28.29の絞り効果により減衰させられ
る。When the hydraulic cylinder 10 (12) on the front wheel side contracts during braking and the piston 10b (12b) is displaced upward, hydraulic oil is discharged from the piston upper chamber 10f (12f) as shown by the arrow in FIG. Some of the oil is in the viroft check valve 54 (59), which is in an open state, and the oil passage 74 (76).
), pilot check valve 29 of oil passage 23, oil passage 22
The piston lower chamber Lo
g (12g), and the remainder flows into the flow control valve 55 (60).
Flows into the accumulator 57 (62) via. At this time, since pilot hydraulic pressure is not supplied to the pilot check valve 55a (60a) of the flow control valve 55 (60), the flow toward the accumulator 57 (62) via this pilot check valve 55a (60a) is blocked. and only flow through the throttle 55b (60b) is allowed. Moreover, the above-mentioned pilot check valves 28 and 29
As described above, since these are pilot-operated check valves with throttles, the flow rate of the hydraulic oil flowing through these check valves 28 and 29 is regulated. Therefore, the force acting on the hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side due to the nose dive during sudden braking and trying to contract them is transferred to the throttle 55b (60b) of the flow control valve 55 (, 60) and the pilot check valve. It is attenuated by the aperture effect of 28.29.
尚、この制動時のアンチノーズダイブ制御の油圧回路が
形成されたとき油圧シリンダ10(12)が伸長しよう
としてもパイロットチェック弁28及びパイロット操作
切換弁27にはパイロット油圧が供給されないために閉
成の状態にあり、ビストン下室10g (12g)から
ピストン上室10f(12f)に向かう作動油の流れが
阻止されピストン10b(12b)は下方に変位するこ
とが出来ず、即ち、油圧シリンダ10(12)は伸長す
ることが出来ない。Note that when the hydraulic circuit for anti-nose dive control during braking is formed, even if the hydraulic cylinder 10 (12) attempts to extend, the pilot check valve 28 and the pilot operation switching valve 27 are not supplied with pilot hydraulic pressure, so they are closed. In this state, the flow of hydraulic oil from the lower piston chamber 10g (12g) to the upper piston chamber 10f (12f) is blocked, and the piston 10b (12b) cannot be displaced downward, that is, the hydraulic cylinder 10 ( 12) cannot be expanded.
一方、急制動時に後輪側の油圧シリンダ16(18)が
伸長しようとした場合にも第35図に示すパイロットチ
ェック弁28及びパイロット操作切換弁27にはパイロ
ット油圧が供給されないために閉成の状態にあり、これ
らのチェック弁28及び切換弁27によりピストン下室
10gから吐出しようとする作動油の流出が阻止され油
圧シリンダ16(18)は伸長出来ない。しかしながら
、後輪側の油圧シリンダ16(1B)が縮もうとする場
合にはピストン16b(18b)が上方に変位し、この
とき第35図の矢印で示すようにピストン上室16f(
18f)から作動油が吐出され、この作動油の一部は第
34図と同様にして開成状態にあるパイロットチェック
弁64(67)、油路78(80)、油路23のパイロ
ットチェック弁29、油路22のパイロットチェック弁
28を介してピストン下室16g (18g)に流入し
、残部はアキュムレータ65(68)に流入する。この
とき第34図に示す前輪側の油圧回路と同様にパイロッ
トチェック弁28及び29の絞り作用によりピストン上
室16f(18f)からピストン下室16g(18g)
に向かう作動油が規制され、油圧シリンダ16(1B)
に作用し、これらを伸長させようとする力は減衰させら
れる。On the other hand, even if the hydraulic cylinder 16 (18) on the rear wheel side tries to extend during sudden braking, pilot hydraulic pressure is not supplied to the pilot check valve 28 and the pilot operation switching valve 27 shown in FIG. 35, so they cannot be closed. The check valve 28 and the switching valve 27 prevent the hydraulic fluid from flowing out from the piston lower chamber 10g, and the hydraulic cylinder 16 (18) cannot extend. However, when the rear wheel side hydraulic cylinder 16 (1B) tries to contract, the piston 16b (18b) is displaced upward, and at this time, the piston upper chamber 16f (
Hydraulic oil is discharged from 18f), and a portion of this hydraulic oil flows through the pilot check valve 64 (67), the oil passage 78 (80), and the pilot check valve 29 of the oil passage 23, which are in the open state as shown in FIG. , flows into the piston lower chamber 16g (18g) via the pilot check valve 28 of the oil passage 22, and the remainder flows into the accumulator 65 (68). At this time, similarly to the hydraulic circuit on the front wheel side shown in FIG. 34, the throttle action of the pilot check valves 28 and 29 causes the piston upper chamber 16f (18f) to move from the piston lower chamber 16g (18g).
The hydraulic oil directed to the hydraulic cylinder 16 (1B) is regulated.
The force that acts on them and tries to extend them is attenuated.
斯くして、急制動時に前輪側の油圧シリンダ10゜12
は絞り55b、60b及び絞り付チェック弁28.29
により規制された沈込速度で沈み込み、後輪側の油圧シ
リンダ16(1B)も縮み方向のみが許容される結果、
車両前部の部下がり角が過度になる(ノーズダイブ)現
象が回避される。In this way, during sudden braking, the front wheel side hydraulic cylinder 10°12
is check valve with throttle 55b, 60b and throttle 28.29
As a result, the hydraulic cylinder 16 (1B) on the rear wheel side is only allowed to move in the direction of contraction.
This avoids a phenomenon in which the front part of the vehicle has an excessive downward angle (nose dive).
姿勢制御コントローラ120は上述のアンチノーズダイ
ブ制御用の油圧回路を形成した後再度ブレーキ圧スイッ
チ125がオフになったか否かを判別しくステップ24
5)、ブレーキ圧スイッチ125がオフにならない場合
にはステップ244及び245を繰り返し実行して前記
アンチノーズダイブ制御用油圧回路を形成したままに保
持する。After the attitude control controller 120 forms the above-mentioned hydraulic circuit for anti-nose dive control, it again determines whether the brake pressure switch 125 is turned off or not (step 24).
5) If the brake pressure switch 125 is not turned off, steps 244 and 245 are repeatedly executed to keep the anti-nose dive control hydraulic circuit formed.
一方、プレーキベタル126が解放され、ブレーキ圧ス
イッチ125がオフとなり、ステップ245の判別結果
が肯定になると、姿勢制御コントローラ120は内蔵す
るtOタイマ(プログラムタイマ等であってもよい)を
セントしくステップ246)、このタイマにより所定時
間to (例えば、3〜4秒)が経過したか否かを判別
する(ステップ247)。そして、所定時間toの経過
を待ち、所定時間toが経過すると前記ステップ244
で形成させた油圧回路を解除して前述した第16図乃至
第18図に示す油圧回路に戻しくステップ248)、前
記第14図のステップ250に進む。この様にブレーキ
圧スイッチ125がオフになっても直にアンチノーズダ
イブ回路を解除せずに前記所定時間toが経過して初め
て解除することによりノーズダイブを確実に防Iにする
と共に乗り心地を改善することが出来る。On the other hand, when the brake pedal 126 is released and the brake pressure switch 125 is turned off, and the determination result in step 245 is affirmative, the attitude control controller 120 sets the built-in tO timer (which may be a program timer, etc.) at step 246. ), the timer determines whether a predetermined time to (for example, 3 to 4 seconds) has elapsed (step 247). Then, wait for the elapse of a predetermined time to, and when the predetermined time to has elapsed, step 244
At step 248), the hydraulic circuit formed in step 248 is released and returned to the hydraulic circuit shown in FIGS. 16 to 18, and the process proceeds to step 250 in FIG. 14. In this way, even if the brake pressure switch 125 is turned off, the anti-nose dive circuit is not released immediately, but only after the predetermined time to has elapsed, thereby reliably preventing nose dive and improving ride comfort. It can be improved.
e y 9− :こ外吐1
ステップ250において姿勢制御コントローラ120は
」二下加速度(G)センサ124から車体の上方向の加
速度Gが所定値を超えたことを表す所定の信号ないしは
下方向の加速度Gが所定値を超えたことを表す所定の信
号の何れでもない信号(オフ信号)が出力されているか
否かを判別する。この判別は車両が不整地等の走行によ
りピッチングしているか否かを判別するもので、この判
別結果が肯定の場合には姿勢制御コントローラ120は
ピッチング防止制御を実行せずに当該制御プログラムの
今回ループの実行を終了する。In step 250, the attitude control controller 120 receives a predetermined signal from the lower acceleration (G) sensor 124 indicating that the upward acceleration G of the vehicle body exceeds a predetermined value, or It is determined whether a signal (off signal) that is not one of the predetermined signals indicating that the acceleration G exceeds a predetermined value is output. This determination determines whether or not the vehicle is pitching due to driving on rough terrain, etc. If the determination result is affirmative, the attitude control controller 120 does not execute the pitching prevention control and performs the current control program. Terminate execution of the loop.
一方、ステップ250の判別結果が否定、即ち、上下加
速度(G)センサ124から車体の上方向の加速度Gが
所定値を超えたことを表す所定の信号ないしは下方向の
加速度Gが所定値を超えたことを表す所定の信号のいず
れかの信号が出力された場合、ステップ251に進み姿
勢制御コントローラ120は上下加速度(G)センサ1
24からの信号に応したピッチング防止のための油圧回
路を形成させる。On the other hand, if the determination result in step 250 is negative, that is, a predetermined signal is sent from the vertical acceleration (G) sensor 124 indicating that the upward acceleration G of the vehicle body exceeds a predetermined value, or the downward acceleration G exceeds a predetermined value. If any of the predetermined signals indicating that the
A hydraulic circuit for preventing pitching is formed in response to a signal from 24.
このピッチング防止制御用油圧回路は、例えば不整地走
行により生じた車両のピッチング振動を抑制排除するた
めのもので、姿勢制御コントローラ120が」−下加速
度(G)センサ124からの所定の信号が車体の上方向
(浮き上がる方向)の加速度が所定値(例えば、0.2
G、但し、振動用!IJI211z以下)を超えたこと
を表す信号を検出した場合には先に説明した第16図乃
至第18図に示す油圧回路を形成させる。この油圧回路
は前述した)重り油圧シリンダ10 (12,16,
18)の伸長時にはピストン下室10g (12g、1
6g、18 g)からピストン上室10f (12f、
16f、 18 f)に向かう作動油の流量を絞り付
パイロットチェック弁28及び流量制御弁26の絞り2
6aの絞り作用により規制するものであり、この絞り作
用により車体の」二方向の衝撃を減衰させることが出来
る。This pitching prevention control hydraulic circuit is for suppressing and eliminating pitching vibrations of the vehicle caused, for example, by running on rough terrain. The acceleration in the upward direction (direction of floating) is a predetermined value (for example, 0.2
G, but for vibration! If a signal indicating that the IJI (IJI 211z or less) has been exceeded is detected, the hydraulic circuit shown in FIGS. 16 to 18 described above is formed. This hydraulic circuit is connected to the weight hydraulic cylinder 10 (12, 16,
18) When extended, the piston lower chamber 10g (12g, 1
6g, 18g) to the piston upper chamber 10f (12f,
16f, 18f) through the pilot check valve 28 with throttle and the throttle 2 of the flow control valve 26.
This is controlled by the throttling action of 6a, and this throttling action can attenuate the impact on the vehicle body in two directions.
そして、後輪側の油圧シリンダ16.18が収縮する場
合にはピストン上室16f、18fからピストン下室1
6g、18gに向かう作動油の流量は絞り何パイロット
チェック弁28、並びに流量制御弁26の絞り26a及
び絞り付チェック弁26bの絞り作用により規制され、
この絞り作用により油圧シリンダ16.18の収縮動作
が減衰される。When the hydraulic cylinder 16.18 on the rear wheel side contracts, the piston upper chamber 16f, 18f is transferred to the piston lower chamber 1.
The flow rate of the hydraulic oil toward 6g and 18g is regulated by the throttle pilot check valve 28, and the throttle action of the throttle 26a and check valve with throttle 26b of the flow rate control valve 26.
This throttling action damps the retracting movement of the hydraulic cylinders 16,18.
一方、姿勢制御コントローラ120は」−下加速度(G
)センサ124からの所定の信号が車体の下方向(沈み
込む方向)の加速度が所定値(例えば、0,2G、但し
、振動用JUl 2 Hz以下)を超えたことを表す信
号を検出した場合には先に説明した第33図乃至第35
図に示す油圧回路を形成させる。この油圧回路は前述し
た通り油圧シリンダ] 0 (+2.16.18)の
収縮のみを許容し、伸長を規制するものであり、しかも
、油圧シリンダ]0(+2.16.18)の収縮時には
ピストン上室10f(12f、16f、18f)からピ
ストン下室10g (12g。On the other hand, the attitude control controller 120
) When a predetermined signal from the sensor 124 is detected indicating that the acceleration of the vehicle body in the downward direction (sinking direction) exceeds a predetermined value (for example, 0.2 G, but below JUL 2 Hz for vibration) 33 to 35 explained earlier.
Form the hydraulic circuit shown in the figure. As mentioned above, this hydraulic circuit allows only the contraction of the hydraulic cylinder] 0 (+2.16.18) and restricts its extension.Moreover, when the hydraulic cylinder]0 (+2.16.18) contracts, the piston From the upper chamber 10f (12f, 16f, 18f) to the piston lower chamber 10g (12g.
16g、 18g)に向かう作動油の流量を絞り付パイ
ロットチェック弁28.29及び流量制御弁55゜60
の各絞り55b、60bの絞り作用により規制するもの
であり、この絞り作用により車体の下方に向かう衝撃を
減衰させることが出来る。尚、後輪側の油圧シリンダ1
6及び+8が伸長しまうとすると油圧シリンダ16.1
8はロック状態になり、これらの油圧シリンダ16.1
8の伸長が規制される。16g, 18g) with a pilot check valve 28.29 and a flow control valve 55°60
The throttle action of each of the throttles 55b and 60b is used to restrict the impact, and this throttling action can attenuate the downward impact of the vehicle body. In addition, the hydraulic cylinder 1 on the rear wheel side
If 6 and +8 are extended, the hydraulic cylinder 16.1
8 are in the locked state and these hydraulic cylinders 16.1
8 is regulated.
斯くして、上下加速度(G)センサ124からの信号に
応じて上述の第16図乃至第18図に示す油圧回路と第
33図乃至第35図に示す油圧回路に交互に切り換える
ことにより車両のピッチングを急速に減衰排除すること
が出来る。In this manner, the vehicle is controlled by alternately switching between the hydraulic circuits shown in FIGS. 16 to 18 and the hydraulic circuits shown in FIGS. 33 to 35 in accordance with the signal from the vertical acceleration (G) sensor 124. Pitching can be rapidly attenuated and eliminated.
次いで、姿勢制御コントローラ120は次ステツプ25
2において所定時間t1の経過を計時するt1タイマを
セットした後、上下加速度(G)センサ124からの信
号が前記オフ信号に反転したか否かを判別する(ステッ
プ253)。この判別結果が肯定の場合にはステップ2
55に直に進み、ピッチング防止制御用油圧回路を解除
して前述した第16図乃至第18図に示す油圧回路に戻
し当該制御プログラムの今回ループの実行を終了する。Next, the attitude control controller 120 performs the next step 25.
After setting a t1 timer that measures the elapse of a predetermined time t1 in step 2, it is determined whether the signal from the vertical acceleration (G) sensor 124 has been inverted to the off signal (step 253). If this determination result is positive, step 2
55, the pitching prevention control hydraulic circuit is released and returned to the hydraulic circuit shown in FIGS. 16 to 18, and the execution of the current loop of the control program is completed.
前記ステップ253の判別結果が否定の場合、即ち、上
下加速度(G)センサ124からの信号が前記オフ信号
でない場合にはステップ254に進み、前記ステップ2
52においてタイマを設定した時点から既ムこ前記所定
時間t1が経過したか否かを判別し、未だ経過していな
ければステップ253及び254を繰り返し実行する。If the determination result in step 253 is negative, that is, if the signal from the vertical acceleration (G) sensor 124 is not the off signal, the process advances to step 254, and step 2
In step 52, it is determined whether the predetermined time t1 has elapsed since the timer was set, and if it has not elapsed yet, steps 253 and 254 are repeatedly executed.
即ち、ピッチング防止回路を引き続き保持してピッチン
グを減衰させる。そして、ステップ254の判別結果が
肯定の場合、前記ステップ255に進みピッチング防止
回路が解除される。即ち、この場合上下加速度(G)セ
ンサ124により車体が未だピッチング状態にあること
を検出しているが、このピッチング状態を防止するため
の油圧回路を長時間に亘って形成しているのでピッチン
グ状態から未だ脱出していなくても一旦ビソチング防止
回路を解除するものである。これはピッチング防止制御
より優先順位の高いレベル調整制御、転角制御等の作動
制御を優先させるためのものであり、−旦ピソチング防
止回路を解除することによりこれらの優先順位の高い作
動制御を優先して実行することが出来る。そして、レベ
ル調整制御、転角制御等の優先順位の高い作動制御を実
行する必要が無い場合には直にステップ251に戻り、
ピッチング防止回路が再び形成され、この間のプログラ
ムの実行に要する時間は僅かであるので実質的に不都合
は生じない。That is, the pitching prevention circuit continues to be maintained to attenuate pitching. If the determination result in step 254 is affirmative, the process proceeds to step 255 and the pitching prevention circuit is released. That is, in this case, the vertical acceleration (G) sensor 124 detects that the vehicle body is still in a pitching state, but since the hydraulic circuit for preventing this pitching state has been formed for a long time, the pitching state is not detected. This is to temporarily release the anti-visoting circuit even if the device has not yet escaped. This is to give priority to operation controls such as level adjustment control and angle turning control, which have higher priority than pitching prevention control, and by canceling the pitching prevention circuit, these higher priority operation controls can be prioritized. It can be executed by If there is no need to execute high-priority operation control such as level adjustment control or angle turning control, the process returns directly to step 251;
The pitching prevention circuit is re-formed, and since the time required to execute the program during this time is short, there is virtually no inconvenience.
土ヱ久不1凱禅
前記第9図のステップ200に戻り、このステップにお
いて判別結果が否定の場合、即ち、マニアル切換スイッ
チ134がマニアルモード位置にあり、オン信号を出力
している場合、第15図のステップ260に進む。前記
マニアル切換スイッチ134は、前述した通りトラック
クレーン1の図示しない変速装置がニュートラル、超低
速段、及び−速段の何れかの切換位置に切り換えられて
おり、且つ、マニアルモード位置に切り換えた場合にオ
ン信号を出力するもので、マニアル切換スイッチ134
のオン信号によりステップ260が実行されると姿勢制
御コントローラ120はサスペンションロック回路を形
成させる。Returning to step 200 in FIG. 9 above, if the determination result is negative in this step, that is, if the manual changeover switch 134 is in the manual mode position and outputting an on signal, the Proceed to step 260 in FIG. As described above, the manual changeover switch 134 is activated when the transmission (not shown) of the truck crane 1 is switched to any one of the neutral, very low gear, and - gear positions, and the manual changeover switch 134 is switched to the manual mode position. It outputs an on signal to the manual changeover switch 134.
When step 260 is executed in response to the ON signal, the posture control controller 120 forms a suspension lock circuit.
このサスペンションロック回路は前記転角制御で形成さ
せた、第30図乃至第32図に示す回路と同じであり、
車両を停止させて吊下作業する場合、あるいは車両を所
定速度以下で走行させながら吊下作業する場合にこのサ
スペンションロック回路を形成させると各油圧シリンダ
10,12,16゜18は伸縮不能となり (ロック状
態となり)、油圧サスペンション装置のサスペンション
機能が喪失されて、所謂オンタイア状態でクレーン2の
吊下作業が行われることになり、これにより吊下作業の
安定化が図られる。This suspension lock circuit is the same as the circuit shown in FIGS. 30 to 32 formed by the angle rotation control,
If this suspension lock circuit is formed when suspension work is performed with the vehicle stopped, or when suspension work is performed while the vehicle is running below a predetermined speed, each hydraulic cylinder 10, 12, 16° 18 becomes unable to expand or contract ( Therefore, the suspension function of the hydraulic suspension device is lost, and the crane 2 is suspended in a so-called on-tire condition, thereby stabilizing the suspension operation.
皇衛M史
次に、姿勢制御コントローラ120はステップ261に
おいて上下コントロールスイッチ132が中立位置にあ
り指令信号を何も出力していないか(オフか)否かを判
別する。この上下コントロールスイッチ132は、前述
した通りそのレバー132aを車体の前後方向に倒すと
その倒れ角度に応じて車体を上下させる指令信号を発生
させるもので、ステップ261における判別結果が否定
の場合、即ち、前記マニアル切換スイッチ134がオン
信号を出力しており、且つ、レバー132aが前後方向
何れか一方に倒されている場合にはステップ262に進
み、姿勢制御コントローラ120は車高上下回路を形成
させる。Next, in step 261, the attitude control controller 120 determines whether the vertical control switch 132 is in the neutral position and is not outputting any command signal (off). As described above, this vertical control switch 132 generates a command signal to move the vehicle body up and down according to the tilting angle when the lever 132a is tilted in the longitudinal direction of the vehicle body.If the determination result in step 261 is negative, i.e. If the manual changeover switch 134 is outputting an on signal and the lever 132a is tilted in either the longitudinal direction, the process proceeds to step 262, and the attitude control controller 120 forms a vehicle height up/down circuit. .
この車高制御は、吊下作業時等にクレーン2による吊下
位置を変えずに車高を僅かに調整して吊下高さを変えた
い場合、例えば不整地における走行吊下作業時に車高を
高めて障害物を跨いでi1!1 jJしたい場合等に有
効であり、レバー132aを後方に倒して車体を上昇さ
せる場合には第20図、第22図、第27図及び第36
図に示す油圧回路が形成される。This vehicle height control is useful when you want to change the suspension height by slightly adjusting the vehicle height without changing the suspension position by the crane 2 during suspension work, for example, when you want to change the suspension height when traveling on rough terrain. This is effective when you want to move i1!1 jJ across an obstacle by increasing the height of the vehicle, and when raising the vehicle body by tilting the lever 132a backward, the steps shown in FIGS. 20, 22, 27, and 36 are useful.
The hydraulic circuit shown in the figure is formed.
即ち、姿勢制御コントローラ120は電磁切換弁105
には付勢信号を出力せず電磁切換弁105を開成状態に
して一定圧力のパイロット油圧をパイロット油路51に
発生させ、電磁切換弁102のソレノイド102aには
付勢信号を出力して開成位置102Aに切換動作させ、
所定圧のイヤ動油を作動油圧路41に発生させる。する
とパイロット油路51に発生したパイロット油圧はパイ
ロノトヂエソク弁28,29,55a、60a及びパイ
ロット切換弁21.30に供給されてこれらのチェック
弁及び切換弁を開成させ、作動油圧路4Iからチェック
弁71を介してパイロット油路52に発生ずるバイロフ
ト油圧はパイロットチェック弁54,59,64.及び
67に供給されてこれらのチェック弁を開成させる。That is, the attitude control controller 120 is the electromagnetic switching valve 105
The electromagnetic switching valve 105 is opened without outputting an energizing signal, and a constant pressure pilot oil pressure is generated in the pilot oil passage 51, and an energizing signal is output to the solenoid 102a of the electromagnetic switching valve 102 to set it to the open position. Switch to 102A,
Ear hydraulic oil at a predetermined pressure is generated in the hydraulic pressure path 41. Then, the pilot hydraulic pressure generated in the pilot oil passage 51 is supplied to the pilot pressure control valves 28, 29, 55a, 60a and the pilot switching valves 21.30 to open these check valves and switching valves, and the pilot oil pressure is supplied from the hydraulic pressure passage 4I. The biloft hydraulic pressure generated in the pilot oil passage 52 via the check valve 71 is applied to the pilot check valves 54, 59, 64. and 67 to open these check valves.
又、姿勢制御コントローラ120は電磁切換弁47.4
9.50の各ソレノイ1゛を付勢して開成させており、
作動油圧路41の作動油ばこれらの開成された電磁切換
弁47.49.50を介して油圧回路部]Od (12
d、16d、18d)の各ボートP1に供給される。す
ると、ボートP1に供給された作動油は、前述したレベ
ル調整制御の説明から容易に推考出来るように、第22
図及び第27図に示す油圧回路に充填補給され、各ピス
トン上室10f、12f、16f、及び18fに流入し
て各ピストンI Ob、 12 b、 l 6 b
、 18 bを下方に同時に押し下げ油圧シリンダ+
0.12゜16.18を同じストローク量だレジ伸長さ
せる。この結果、車体は水平状態を保ったままL方に移
動することになる。このとき、姿勢制御コントローラ1
20は各ストローク検出値10 e (12e、 16
e。Additionally, the attitude control controller 120 includes an electromagnetic switching valve 47.4.
9. Each solenoid 1 of 50 is energized and opened,
The hydraulic oil in the hydraulic pressure path 41 is supplied to the hydraulic circuit section through these opened electromagnetic switching valves 47, 49, and 50.]Od (12
d, 16d, 18d) are supplied to each boat P1. Then, as can be easily inferred from the explanation of the level adjustment control described above, the hydraulic oil supplied to the boat P1 is
The hydraulic circuit shown in FIGS.
, 18b simultaneously push down the hydraulic cylinder +
Extend 0.12°16.18 by the same stroke amount. As a result, the vehicle body moves in the L direction while maintaining a horizontal state. At this time, attitude control controller 1
20 is each stroke detection value 10 e (12e, 16
e.
18e)からのストローク検出値を監視しながらこれら
のストローク検出値が上下コントロールスイッチ132
のレバー132aの倒れ角度に対応する値になるまで第
20図、第22図、第27図及び第36図に示す油圧回
路を保持し、レバー1.32aの倒れ角度に応じた所望
の高さまで車体を上昇させる。While monitoring the stroke detection values from 18e), these stroke detection values are applied to the vertical control switch 132.
The hydraulic circuits shown in FIGS. 20, 22, 27, and 36 are maintained until the value corresponding to the angle of inclination of lever 132a is reached, and the height is reached to the desired height corresponding to the angle of inclination of lever 132a. Raise the vehicle.
レバー132aを前方に倒して車体を降下させる場合に
は第23図、第25図、第29図及び第37図に示す油
圧回路が形成される。When the vehicle body is lowered by tilting the lever 132a forward, the hydraulic circuits shown in FIGS. 23, 25, 29, and 37 are formed.
即ち、姿勢制御コントローラ120は電磁切換弁105
には付勢信号を出力せず電磁切換弁105を開成状態に
して一定圧力のパイロット油圧をパイロット油路5Iに
発生させ、電磁切換弁102のソレノイド102bには
付勢信号を出力してドレイン位置102Cに切換動作さ
せ、作動油圧路41をドレインタンク91側に連通させ
る。するとパイロット油路51に発生したパイロット油
圧はパイロットチェック弁28,29.55a、60a
及びパイロット切換弁27.30に供給されてこれらの
チェック弁及び切換弁を開成させ、パイロット油路51
からチェック弁70を介してパイロ・7ト油路52に発
生ずるパイロット油圧はパイロットチェック弁54.5
9.64.及び67に供給されてこれらのチェック弁を
開成させる。That is, the attitude control controller 120 is the electromagnetic switching valve 105
The electromagnetic switching valve 105 is opened without outputting an energizing signal, and a constant pressure pilot oil pressure is generated in the pilot oil passage 5I, and an energizing signal is output to the solenoid 102b of the electromagnetic switching valve 102 to set the drain position. 102C to connect the hydraulic pressure path 41 to the drain tank 91 side. Then, the pilot oil pressure generated in the pilot oil passage 51 is transferred to the pilot check valves 28, 29.55a, 60a.
and the pilot switching valves 27 and 30 to open these check valves and switching valves, and the pilot oil passage 51
The pilot hydraulic pressure generated in the pilot oil passage 52 via the check valve 70 is controlled by the pilot check valve 54.5.
9.64. and 67 to open these check valves.
前輪側の油圧シリンダ10.12には第25図に示す油
圧回路が、後輪側の油圧シリンダ16゜18には第29
図に示す油圧回路が夫々形成され、姿勢制御コントロー
ラ120が電磁切換弁47゜49.50の各ソレノイド
を付勢して開成させると、油圧回路部10d(12d、
16d、18d)の各ボートP1に接続される作動油圧
路43〜46の作動油は各電磁切換弁47.49. 5
0 、作動油圧路41、流量制御弁103の絞りl03
a、電磁切換弁102を介してドレインタンク91に排
出される。そして、前述したレベル調整制御の説明から
容易にHI考出来るように、各油圧シリンダ10.12
.16゜18の油圧回路から作動油が第25図及び第2
9図の矢印で示す経路を介して各作動油圧路43〜46
に排出され、各油圧回路内の作動油圧が低下して各油圧
シリンダ10,12,16.18が同時に同じストロー
ク量だけ収縮し、車体が水平状態を保ったまま下方に移
動する。このとき、姿勢制御コントローラ120は上述
の車高を上昇させる場合と同様に各ストロークセンサ1
0e (12e、 16e。The hydraulic cylinder 10.12 on the front wheel side has a hydraulic circuit shown in FIG. 25, and the hydraulic cylinder 16.18 on the rear wheel side has a hydraulic circuit 29
The hydraulic circuits shown in the figure are formed, and when the attitude control controller 120 energizes and opens the solenoids of the electromagnetic switching valves 47, 49, and 50, the hydraulic circuit parts 10d (12d,
16d, 18d) The hydraulic oil in the hydraulic pressure paths 43 to 46 connected to each boat P1 is supplied to each electromagnetic switching valve 47, 49. 5
0, hydraulic pressure path 41, throttle l03 of flow control valve 103
a. It is discharged to the drain tank 91 via the electromagnetic switching valve 102. From the explanation of the level adjustment control mentioned above, each hydraulic cylinder 10.12
.. Hydraulic oil flows from the hydraulic circuit of 16°18 in Figures 25 and 2.
Each hydraulic pressure path 43 to 46 is connected via the path indicated by the arrow in Fig. 9.
The hydraulic pressure in each hydraulic circuit decreases, and each hydraulic cylinder 10, 12, 16, 18 simultaneously contracts by the same stroke amount, and the vehicle body moves downward while maintaining a horizontal state. At this time, the attitude control controller 120 controls each stroke sensor 1 as in the case of raising the vehicle height described above.
0e (12e, 16e.
18e)からのストローク検出値を監視しながらこれら
のストローク検出値が上下コントロールスイッチ132
のレバー132aの倒れ角度に対応する値になるまで第
23図、第25図、第29図及び第37図に示す油圧回
路を保持し、レバー132aの倒れ角度に応じた所望の
高さまで車体を下降させる。そして、レバー132aの
倒れ角度に応じた高さまで車体が下降すると、姿勢制御
コントロール120はサスペンションロック回路を形成
して油圧シリンダ10,12,16.18をロックした
後再びステップ261を実行し、上下コントロールスイ
ッチ132がオフか否かを判別する。While monitoring the stroke detection values from 18e), these stroke detection values are applied to the vertical control switch 132.
The hydraulic circuits shown in FIGS. 23, 25, 29, and 37 are held until the value corresponding to the angle of inclination of the lever 132a is reached, and the vehicle body is raised to a desired height according to the angle of inclination of the lever 132a. lower it. When the vehicle body descends to a height corresponding to the inclination angle of the lever 132a, the attitude control controller 120 forms a suspension lock circuit to lock the hydraulic cylinders 10, 12, 16. It is determined whether the control switch 132 is off.
(この頁以下余白)
袋勿漸−匪
車体が所望の高さにあり、上下コントロールスイッチ1
32のレバー132aが中立位置にあって前記ステップ
261の判別結果が肯定の場合にはステップ264に進
み、姿勢コントロールスイッチ130が中立位置にあり
指令信号を何も出力していないか(オフか)否かを判別
する。この姿勢コントロールスイッチ130は、前述し
た通りそのレバー130aを前後左右に倒すとその倒れ
た方向及び倒れ角度に応じて車体を傾斜させる指令信号
を発生させるもので、ステップ264における判別結果
が否定の場合、即ち、前記マニアル切換スイッチ134
がオン信号を出力しており、且つ、レバー130aが前
後左右何れか一方の方向に倒れている場合にはステップ
265に進み、姿勢制御コントローラ120は姿勢コン
トロール回路を形成させる。(Left space below this page) When the vehicle body is at the desired height, press the vertical control switch 1.
If the lever 132a of 32 is in the neutral position and the determination result in step 261 is affirmative, the process advances to step 264, and the posture control switch 130 is in the neutral position and is not outputting any command signal (is it off?). Determine whether or not. As described above, this posture control switch 130 generates a command signal to tilt the vehicle body according to the tilting direction and tilting angle when the lever 130a is tilted forward, backward, left, or right.If the determination result in step 264 is negative, , that is, the manual changeover switch 134
is outputting an on signal and the lever 130a is tilted in either the front, back, left, or right direction, the process proceeds to step 265, and the attitude control controller 120 forms an attitude control circuit.
この姿勢制御は、傾斜地等での吊下作業時に車体を水平
姿勢に保ち、吊下作業の安定化を図る場合に有効であり
、レバー130aの倒れ方向、及び倒れ角度に応じて下
表に示される油圧回路が形成される。尚、レバー130
aの倒れ角度を前後方向に+α〜−α、左右方向に+β
〜−βと規定しである。This posture control is effective for maintaining the vehicle body in a horizontal posture and stabilizing the suspension work during suspension work on a slope, etc., and is shown in the table below depending on the direction and angle of the lever 130a's inclination. A hydraulic circuit is formed. In addition, lever 130
The inclination angle of a is +α to -α in the front-back direction, and +β in the left-right direction.
It is defined as ~-β.
(以下余白)
上表において、例えば、レバー130aを前方に所定角
度αイ以下の角度α(0〈α≦α、)に対応する角度だ
け傾斜させると、第23.24.25図に示す油圧回路
が形成されて前輪側の油圧シリンダ10.12が収縮さ
せられ、前方に所定角度α、以上、且つ、所定角度α8
以下の角度α(α8〈α≦αN)に対応する角度だけ傾
斜させると、先ず第23.24.25図に示す油圧回路
が形成されて前輪側の油圧シリンダ10.12が収縮さ
せられた後、第20.26.27図と類偵の回路を形成
させて後輪側の油圧シリンダ16゜18が伸長させられ
、車体前部が所望の角度だけ沈み込むことになる。尚、
前記所定角度α8以上車体を傾斜させることは車体の安
定性を崩すので許容されないことになっている。(Left below) In the above table, for example, if the lever 130a is tilted forward by an angle corresponding to an angle α (0<α≦α,) that is less than or equal to a predetermined angle α, the oil pressure as shown in Fig. 23.24.25. A circuit is formed and the hydraulic cylinder 10.12 on the front wheel side is contracted, and the front wheel is moved forward at a predetermined angle α, or more, and at a predetermined angle α8.
When tilting by an angle corresponding to the following angle α (α8<α≦αN), the hydraulic circuit shown in Fig. 23.24.25 is first formed and the hydraulic cylinder 10.12 on the front wheel side is contracted. By forming a circuit similar to that shown in Figures 20, 26, and 27, the hydraulic cylinders 16 and 18 on the rear wheel side are extended, and the front part of the vehicle body is sunk by a desired angle. still,
It is not allowed to tilt the vehicle body by more than the predetermined angle α8 because it destroys the stability of the vehicle body.
姿勢制御コントローラ120は各ストロークセンサ10
e (12e、16e、18e)からのストローク検出
値を監視しながらこれらのストローク検出値から演算さ
れる傾斜角度が姿勢コントロールスイッチ130のレバ
ー130aの倒れ角度に対応する値になるまで上表に示
す当該油圧回路を保持し、レバー130aの倒れ角度に
応じた所望の傾斜角度まで車体を傾斜させる。The posture control controller 120 controls each stroke sensor 10.
While monitoring the stroke detection values from e (12e, 16e, 18e), the inclination angle calculated from these stroke detection values reaches a value corresponding to the tilting angle of the lever 130a of the posture control switch 130 as shown in the table above. The hydraulic circuit is held and the vehicle body is tilted to a desired tilt angle according to the tilting angle of the lever 130a.
−1−表に従って前輪側の油圧シリンダ10.12を同
時に収縮させるときには姿勢制御コントローラ120は
第23.24.25図に示す油圧回路を形成させる。こ
の油圧回路は前述の第10図ステップ216及び217
で形成させた回路と同じであるのでその詳しい説明は省
略する。-1- When simultaneously contracting the hydraulic cylinders 10.12 on the front wheel side according to the table, the attitude control controller 120 forms the hydraulic circuit shown in FIG. 23.24.25. This hydraulic circuit is connected to steps 216 and 217 in FIG.
Since it is the same as the circuit formed in , a detailed explanation will be omitted.
前輪側の油圧シリンダ10.12を同時に伸長させると
きには姿勢制御コントローラ120は第20.21.2
2図に示す油圧回路を形成させる。When simultaneously extending the hydraulic cylinders 10.12 on the front wheel side, the attitude control controller 120
The hydraulic circuit shown in Figure 2 is formed.
この油圧回路は前述の第10図ステップ211及び21
2で形成させた回路と同じであるのでその詳しい説明は
省略する。This hydraulic circuit is connected to steps 211 and 21 in FIG.
Since it is the same as the circuit formed in step 2, detailed explanation thereof will be omitted.
後輪側の油圧シリンダ16.18を同時に収縮させると
きには姿勢制御コントローラ120は第23.28.2
9図に示す回路と類似の回路を形成させる。即ち、姿勢
制御コントローラ120は第28図に示す電磁切換弁4
9のソレノイドに付勢信号を出力するとJtに電磁切換
弁50のソレノイドにも付勢信号を出力してこれらの電
磁切換弁49及び50を開成させ、他は第23.28.
29図に示す回路と同し回路を形成させるものである。When simultaneously contracting the rear wheel side hydraulic cylinders 16.18, the attitude control controller 120
A circuit similar to the circuit shown in FIG. 9 is formed. That is, the attitude control controller 120 is configured to control the electromagnetic switching valve 4 shown in FIG.
When the energizing signal is output to the solenoid of No. 9, the energizing signal is also output to the solenoid of the electromagnetic switching valve 50 in Jt to open these electromagnetic switching valves 49 and 50.
The same circuit as that shown in FIG. 29 is formed.
そして、油圧シリンダ16.18の作動油が同時にドレ
インタンク91側に排出され油圧シリンダ16.18が
共に収縮して車体後部が沈め込むことになる。この油圧
回路の詳細な作用は第23.28.29図に示す回路の
説明から容易に推考されるので以下説明を省略する。Then, the hydraulic oil in the hydraulic cylinders 16 and 18 is simultaneously discharged to the drain tank 91 side, and the hydraulic cylinders 16 and 18 both contract, causing the rear part of the vehicle body to sink. The detailed operation of this hydraulic circuit can be easily deduced from the description of the circuit shown in FIGS. 23, 28, and 29, so the explanation will be omitted below.
後輪側の油圧シリンダ16.18を同時に伸長させると
きには姿勢制御コントローラ120は第20.26.2
7図に示す回路と類似の回路を形成させる。即ち、この
場合にも姿勢制御コントローラ120は第26図に示す
電磁切換弁49のソレノイドに付勢信号を出力すると共
に電磁切換弁50のソレノイドにもイ4勢信号を出ツノ
してこれらの電磁切換弁49及び50を開成させ、他は
第20゜26.27図に示す回路と同し回路を形成させ
るものである。そして、油圧シリンダ16.18に作動
油が同時に補充され、油圧シリンダ16.18が共に伸
長して車体後部が浮き上がることになる。When simultaneously extending the hydraulic cylinders 16.18 on the rear wheel side, the attitude control controller 120
A circuit similar to the circuit shown in FIG. 7 is formed. That is, in this case as well, the attitude control controller 120 outputs an energizing signal to the solenoid of the electromagnetic switching valve 49 shown in FIG. The switching valves 49 and 50 are opened, and the other circuits are the same as the circuit shown in Fig. 20.26.27. Then, the hydraulic oil is simultaneously replenished into the hydraulic cylinders 16 and 18, and the hydraulic cylinders 16 and 18 are extended together, causing the rear part of the vehicle body to rise.
この油圧回路の詳細な作用は第20.26.27図に示
す回路の説明から容易に推考されるので以下説明を省略
する。The detailed operation of this hydraulic circuit can be easily deduced from the description of the circuit shown in FIGS. 20, 26, and 27, so the explanation will be omitted below.
左側の油圧シリンダ10.16を同時に収縮させるとき
には姿勢制御コントローラ120は第23.25゜29
.38図に示す油圧回路を形成させる。この場合姿勢制
御コントローラ120は電磁切換弁47゜49.50の
内、電磁切換弁47及び49を開成させる。すると、前
Jの第29図で説明したと同様にして左後輪側の油圧シ
リンダ16から作動油がドレインタンク91に排出され
、左後輪が沈み込む。又、電磁切換弁47も開成されて
いるので前輪側の油圧シリンダ10及び12からも作動
油が排出されようとするが、右後輪の油圧回路18が伸
縮せず、左後輪の油圧シリンダ16だけが沈み込むので
、シャシフレーム3は左輪側が沈む方向に捩じられるこ
とになる。そして、このときシャシフレーム3の剛性が
高いので前輪側の左油圧シリンダ10にはこれを収縮さ
せようとする力が加わり、右油圧シリンダ12にはこれ
を伸長さ−υようと力が加わり結局左油圧シリンダ10
の作動油のみが第25図に示した経路を介して排出され
てこの油圧シリンダ10が沈め込み、右油圧シリンダ1
2は伸長も収縮もせずに元の位置に市まろ。When simultaneously retracting the left hydraulic cylinder 10.16, the attitude control controller 120 moves to the 23.25°29
.. A hydraulic circuit shown in FIG. 38 is formed. In this case, the attitude control controller 120 opens the electromagnetic switching valves 47 and 49 of the electromagnetic switching valves 47, 49, and 50. Then, the hydraulic oil is discharged from the hydraulic cylinder 16 on the left rear wheel side to the drain tank 91 in the same manner as described in FIG. 29 of J, and the left rear wheel sinks. In addition, since the electromagnetic switching valve 47 is also opened, the hydraulic oil is about to be discharged from the hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side, but the hydraulic circuit 18 on the right rear wheel does not expand or contract, and the hydraulic cylinder on the left rear wheel Since only the wheel 16 sinks, the chassis frame 3 is twisted in the direction in which the left wheel side sinks. At this time, since the chassis frame 3 has high rigidity, a force is applied to the left hydraulic cylinder 10 on the front wheel side to contract it, and a force is applied to the right hydraulic cylinder 12 to extend it to -υ. Left hydraulic cylinder 10
Only the hydraulic oil is discharged through the path shown in FIG.
2 is Ichimaro in its original position without expanding or contracting.
斯くして、前後の左車輪4.8が同時に沈み込み、車体
は左側を下にして傾斜することになる。In this way, the front and rear left wheels 4.8 sink at the same time, and the vehicle body tilts with its left side down.
右側の油圧シリンダ12.18を同時に収縮させるとき
には姿勢制御コントローラ120ば第23゜25.29
.38図に示す油圧回路の内、電磁切換弁49に代えて
電磁切換弁50を((I勢し、電磁切換弁49を閉成に
、電磁切換弁50を開成にすると右後輪側の油圧シリン
ダ18から作動油がトレインタンク91に排出され、右
後輪が沈み込むことになる。そして、右後輪の沈み込み
に伴って今度は右前輪の油圧シリンダ12が収縮して前
後の右車輪4,8が同時に沈み込み、車体は右側を下に
して傾斜することになる。When simultaneously contracting the right hydraulic cylinders 12.18, the posture control controller 120
.. In the hydraulic circuit shown in Fig. 38, the electromagnetic switching valve 50 is used instead of the electromagnetic switching valve 49 ((I), and when the electromagnetic switching valve 49 is closed and the electromagnetic switching valve 50 is opened, the hydraulic pressure on the right rear wheel side is Hydraulic oil is discharged from the cylinder 18 to the train tank 91, and the right rear wheel sinks.As the right rear wheel sinks, the hydraulic cylinder 12 of the right front wheel contracts, causing the front and rear right wheels to sink. 4 and 8 sink at the same time, causing the vehicle to tilt with its right side down.
左側の油圧シリンダ10.16を同時に伸長さ一ロると
きには姿勢制御コントローラ120は第20.22゜2
7.39図に示す油圧回路を形成させる。この場合姿勢
制御コントローラ120は電磁切換弁47゜49.50
の内、電磁切換弁47及び49を開成させる。すると、
油圧シリンダ16に作動油が補充され、油圧シリンダ1
6が伸長して左後輪が浮き」−がる。又、電磁切換弁4
7も開成されているので前輪側の油圧シリンダ10及び
12にも作動油が補充されようとするが、右後輪の油圧
回路18が伸縮せず、左後輪の油圧シリンダ16のみが
伸長するので、シャシフレーム3は左輪側が浮き上がる
方向に捩じら朽、ることになる。そして、シャシフレー
ム3の剛性が高いので前輪側の左油圧シリンダ10には
これを伸長させようとする力が加わり、右油圧シリンダ
12にはこれを収縮させようと力が加わり、結局左油圧
シリンダ10にのみ作動油が第22図に示した経路を介
して補充されてこの油圧シリンダ10が伸長し、右油圧
シリンダ12は伸長も収縮も廿ずに元の位置に止まる。When the left hydraulic cylinder 10.16 is extended at the same time, the attitude control controller 120 moves to the 20.22°2 position.
7.39 Form the hydraulic circuit shown in Figure. In this case, the attitude control controller 120 has a solenoid switching valve of 47°49.50°.
Of these, the electromagnetic switching valves 47 and 49 are opened. Then,
The hydraulic cylinder 16 is replenished with hydraulic oil, and the hydraulic cylinder 1
6 extends and the left rear wheel lifts. In addition, the electromagnetic switching valve 4
Since hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side are also opened, hydraulic oil is about to be replenished, but the hydraulic circuit 18 on the right rear wheel does not expand or contract, and only the hydraulic cylinder 16 on the left rear wheel expands. Therefore, the chassis frame 3 is twisted and rotted in the direction in which the left wheel side lifts up. Since the chassis frame 3 has high rigidity, a force is applied to the left hydraulic cylinder 10 on the front wheel side to extend it, and a force is applied to the right hydraulic cylinder 12 to contract it. Hydraulic oil is replenished only into cylinder 10 through the path shown in FIG. 22, causing hydraulic cylinder 10 to extend, and right hydraulic cylinder 12 to remain at its original position without expanding or contracting.
斯くして、前後の左車輪4.8が同時に浮き上がり、車
体は右側を下にして傾斜することになる。In this way, the front and rear left wheels 4.8 lift up at the same time, and the vehicle body tilts with its right side down.
右側の油圧シリンダ12.18を同時に伸長させるとき
には姿勢制御コントローラ120は第20゜22.27
.39図に示す油圧回路の内、電磁切換弁49に代えて
電磁切換弁50を付勢し、電磁切換弁49を閉成に、電
磁切換弁50を開成にする゛と右後輪側の油圧シリンダ
18に作動油が補充され、右後輪が浮き上がることにな
る。そして、右後輪の浮き上がりに伴って今度は右前輪
の油圧シリンダ12が伸長して前後の右車輪4.8が同
時に浮き上がり、車体は左側を下にして傾斜することに
なる。When simultaneously extending the right hydraulic cylinders 12.18, the attitude control controller 120 moves to the 20°22.27° position.
.. In the hydraulic circuit shown in Fig. 39, the electromagnetic switching valve 50 is energized instead of the electromagnetic switching valve 49, and the electromagnetic switching valve 49 is closed and the electromagnetic switching valve 50 is opened. Hydraulic oil is replenished into the cylinder 18, and the right rear wheel is lifted off the ground. Then, as the right rear wheel lifts up, the hydraulic cylinder 12 of the right front wheel expands, and the front and rear right wheels 4.8 lift up at the same time, causing the vehicle body to tilt with its left side down.
姿勢制御コントローラ120は姿勢コントロールスイッ
チ130のレバー130aの倒れ角度に応じた角度まで
車体が傾斜すると前記サスペンシジンロツタ回路を形成
させて油圧シリンダ+0.12゜16、18をロック状
態にした後、再びステップ261に戻り、該判別ステッ
プを実行する。そして、ステップ261及び264の判
別結果がいずれも肯定の場合には当該姿勢制御プログラ
ムの今回ループの実行を終了する。When the vehicle body is tilted to an angle corresponding to the inclination angle of the lever 130a of the posture control switch 130, the posture control controller 120 forms the suspension rotor circuit to lock the hydraulic cylinders 16 and 18 by +0.12 degrees, and then restarts the vehicle body. Returning to step 261, the determination step is executed. If the determination results in steps 261 and 264 are both affirmative, the execution of the current loop of the attitude control program is ended.
(発明の効果)
以上詳述したように本発明の車両制動時のノーズダイブ
回避方法に依れば、シャシフレームとアクスルの間に、
ピストンにより画成されるピストン一側室とピストンロ
ンド側のピストン他側室とを有する油圧シリンダを介装
し、前記ピストン一側室と前記ピストン他側室とを油路
で連通し、該油路途中に、移動可能な隔壁により画成さ
れるガス室と油室を有し、前記ピストンの移動により前
記ピストン一側室から吐出される作動油の一部を前記油
室に蓄えるアキュムレータと、前記油路内を流れる作動
油の流量を規制する、少なくとも第1及び第2の切換位
置を有する絞り弁手段とを配設し、車両の制動状態を検
出し、前記絞り弁手段を、前記車両が非制動状態にある
ときには、前記油圧シリンダの収縮及び伸長の夫々に対
応して所定の減衰力が得られる第1の切換位置に切り換
え、前記車両が所定の制動状態にあるときには、前記油
圧シリンダの伸長に対してこれを禁止し、収縮に対して
前記第1の切換位置より大きい減衰力が得られる第2の
切換位置に切り換え、車両が前記所定の制動状態から前
記非制動状態に変化したことを検知したときには、該検
知時点から所定の時間が経過した後に前記第2の切換位
置から前記第1の切換位置に切り換えるようにしたので
、車両走行時におけるばね機能及びショックアブソープ
機能が実現されて路面不整等による衝撃や振動が緩和さ
れると共に、急制動時の過度のノーズダイブが確実に回
避されて乗心地の向上が図られるという効果を奏する。(Effects of the Invention) As detailed above, according to the method for avoiding nose dive during vehicle braking of the present invention, between the chassis frame and the axle,
A hydraulic cylinder having a piston side chamber defined by a piston and a piston other side chamber on the piston rond side is interposed, the piston one side chamber and the piston other side chamber are communicated by an oil passage, and in the middle of the oil passage, an accumulator that has a gas chamber and an oil chamber defined by a movable partition wall, and stores in the oil chamber a part of the hydraulic oil discharged from the chamber on one side of the piston when the piston moves; A throttle valve means having at least first and second switching positions for regulating the flow rate of the flowing hydraulic oil is disposed, and a braking state of the vehicle is detected, and the throttle valve means is configured to control the throttle valve means when the vehicle is in a non-braking state. At one time, the switching position is switched to a first switching position in which a predetermined damping force is obtained in response to each contraction and extension of the hydraulic cylinder, and when the vehicle is in a predetermined braking state, the damping force is switched to a first switching position in response to the extension of the hydraulic cylinder. When this is prohibited and the switch is switched to a second switching position that provides a damping force greater than the first switching position against contraction, and when it is detected that the vehicle has changed from the predetermined braking state to the non-braking state. Since the second switching position is switched to the first switching position after a predetermined time has elapsed from the time of detection, the spring function and shock absorbing function are realized when the vehicle is running, and road surface irregularities etc. are realized. This has the effect of alleviating the shock and vibration caused by the brakes, and reliably avoiding excessive nose dive during sudden braking, thereby improving riding comfort.
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示し、第1図は本発明に係る
油圧サスペンション装置が搭載されるトラッククレーン
の側面図、第2図は第1図に示すトラッククレーンの部
分横断面図、第3図は本発明に係る油圧サスペンション
装置の油圧回路図、第4図は第3図の油圧シリンダの油
圧回路部10d。
12d、16d、18dの詳細回路図、第5図は作動油
及びパイロット油圧の供給系統の油圧回路図、第6図は
本発明に係る油圧ザスペンション装置の作動制御を司る
姿勢制御コントローラの入出力結線図、第7図は第4図
の流量制御弁26を構成するチェック弁26bの詳細を
示す断面構成図、第8図は第4図のパイロットチェック
弁28の詳細を示す断面構成図、第9図乃至第15図は
第6図の姿勢制御コントローラ120により実行される
油圧シリンダの作動制御手順を示すプログラムフローチ
ャー1・、第16図乃至第18図は各々本発明に係る油
圧サスペンション装置の作動を説明するための油圧回路
状態図、第19図は本発明に係る油圧ザスペンション装
置のショックアブソーバ機能を説明するだめのピストン
スピードと減衰力との関係を示すグラフ、第20図乃至
第39図は各々本発明に係る油圧サスペンション装置の
作動を説明するだめの油圧回路状態図である。
1・・・トラッククレーン、3・・・シャシフレーム、
4・・・前輪、5・・・フロントアクスル、8・・・後
輪、9・・・リアアクスル、10.]、2,1.6.1
8・・・油圧シリンダ、]Ob、]、2b、’16b、
18b・・・ピストン、10e、12e、16e、18
e・−ストロークセンサ、10f、12f、L6f、1
8f・・・ピストン」二基、10g、12g、16g、
18g・・・ピストン下室、21,22.23・・・油
路、25・・・リリーフ弁、26・・・流量制御弁、2
6a・・・絞り、26b・・・絞り付チェック弁、26
0・・・ポペット、265・・・スペーサ、27・・・
パイロット切換弁、28゜29・・・パイロットチェッ
ク弁、280・・・ポペット、283・・・ビス1−ン
、283a・・・ビス[フロント、289・・・スペー
サ、30・・・パイロット切換弁、41・・・作動油圧
路、47,49.50・・・電磁切換弁、51゜52・
・・パイロット油路、54.59.64.67・・・パ
イロットチェック弁、55.60・・・流量制御弁、5
5a、60a・・・パイロットチェック弁、55b、
60 b・・・絞り、57゜62、65.68・・・ア
キュムレータ、70.71・・・チェック弁、73〜8
0−・・油路、91−=ドレイン、100a、 100
b・・・油圧ポンプ、102・・・電磁切換弁、103
・・・流量制御弁、105・・・電磁切換弁、120・
・・姿勢制御コントローラ、122・・・傾斜角センサ
、124・・・」二下加速度Gセンサ、125・・・ブ
レーキ圧スイソチ、130・・・姿勢コントロールスイ
ッチ、132・・・上下コントロールスイッチ、134
・・・マニアル切換スイッチ。
出願人 三菱自動車工業株式会社
代理人 弁理士 長 門 侃 二
le開’a6:(−21121J8 (3(IJ第19
図
に9
第20図[BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS] The drawings show one embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a side view of a truck crane on which the hydraulic suspension device according to the present invention is mounted, and FIG. 2 is a side view of the truck crane shown in FIG. 1. FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of the hydraulic suspension device according to the present invention, and FIG. 4 is a hydraulic circuit section 10d of the hydraulic cylinder shown in FIG. 12d, 16d, and 18d, FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram of the supply system for hydraulic oil and pilot oil pressure, and FIG. 6 is the input/output of the attitude control controller that controls the operation of the hydraulic suspension device according to the present invention. 7 is a cross-sectional configuration diagram showing details of the check valve 26b constituting the flow control valve 26 in FIG. 4, and FIG. 8 is a cross-sectional configuration diagram showing details of the pilot check valve 28 in FIG. 4. 9 to 15 are program flowcharts 1, illustrating the operation control procedure of the hydraulic cylinder executed by the posture control controller 120 of FIG. 6, and FIGS. Fig. 19 is a hydraulic circuit state diagram for explaining the operation, and Figs. 20 to 39 are graphs showing the relationship between piston speed and damping force for explaining the shock absorber function of the hydraulic suspension device according to the present invention. Each figure is a hydraulic circuit state diagram for explaining the operation of the hydraulic suspension device according to the present invention. 1... Truck crane, 3... Chassis frame,
4...Front wheel, 5...Front axle, 8...Rear wheel, 9...Rear axle, 10. ], 2, 1.6.1
8...Hydraulic cylinder, ]Ob, ], 2b, '16b,
18b...Piston, 10e, 12e, 16e, 18
e・-Stroke sensor, 10f, 12f, L6f, 1
8f...Piston" 2 units, 10g, 12g, 16g,
18g...Piston lower chamber, 21, 22.23...Oil passage, 25...Relief valve, 26...Flow rate control valve, 2
6a... Throttle, 26b... Check valve with throttle, 26
0...Poppet, 265...Spacer, 27...
Pilot switching valve, 28゜29... Pilot check valve, 280... Poppet, 283... Screw 1-ne, 283a... Screw [front, 289... Spacer, 30... Pilot switching valve , 41... Operating hydraulic path, 47, 49.50... Solenoid switching valve, 51° 52.
... Pilot oil path, 54.59.64.67 ... Pilot check valve, 55.60 ... Flow rate control valve, 5
5a, 60a... pilot check valve, 55b,
60 b... Throttle, 57°62, 65.68... Accumulator, 70.71... Check valve, 73~8
0-...oil path, 91-=drain, 100a, 100
b...Hydraulic pump, 102...Solenoid switching valve, 103
...Flow control valve, 105...Solenoid switching valve, 120.
...Attitude control controller, 122...Tilt angle sensor, 124...Two lower acceleration G sensors, 125...Brake pressure switch, 130...Attitude control switch, 132...Vertical control switch, 134
...Manual changeover switch. Applicant: Mitsubishi Motors Corporation Agent: Patent Attorney: Kan Nagato
Figure 9 Figure 20
Claims (1)
されるピストン一側室とピストンロッド側のピストン他
側室とを有する油圧シリンダを介装し、前記ピストン一
側室と前記ピストン他側室とを油路で連通し、該油路途
中に、移動可能な隔壁により画成されるガス室と油室を
有し、前記ピストンの移動により前記ピストン一側室か
ら吐出される作動油の一部を前記油室に蓄えるアキュム
レータと、前記油路内を流れる作動油の流量を規制する
、少なくとも第1及び第2の切換位置を有する絞り弁手
段とを配設し、車両の制動状態を検出し、前記絞り弁手
段を、前記車両が非制動状態にあるときには、前記油圧
シリンダの収縮及び伸長の夫々に対応して所定の減衰力
が得られる第1の切換位置に切り換え、前記車両が所定
の制動状態にあるときには、前記油圧シリンダの伸長に
対してこれを禁止し、収縮に対して前記第1の切換位置
より大きい減衰力が得られる第2の切換位置に切り換え
、車両が前記所定の制動状態から前記非制動状態に変化
したことを検知したときには、該検知時点から所定の時
間が経過した後に前記第2の切換位置から前記第1の切
換位置に切り換えることを特徴とする車両制動時のノー
ズダイブ回避方法A hydraulic cylinder having a chamber on one side of the piston defined by a piston and a chamber on the other side of the piston on the piston rod side is interposed between the chassis frame and the axle, and the one side chamber of the piston and the other side chamber of the piston are communicated through an oil passage. and a gas chamber and an oil chamber defined by a movable partition wall are provided in the middle of the oil passage, and a part of the hydraulic oil discharged from one side chamber of the piston due to movement of the piston is stored in the oil chamber. An accumulator and a throttle valve means having at least first and second switching positions for regulating the flow rate of the hydraulic oil flowing in the oil passage are provided, and the brake state of the vehicle is detected and the throttle valve means is adjusted. When the vehicle is in a non-braking state, the switching position is switched to a first switching position in which a predetermined damping force is obtained in response to contraction and extension of the hydraulic cylinder, respectively, and when the vehicle is in a predetermined braking state, The extension of the hydraulic cylinder is prohibited, and the contraction is switched to a second switching position in which a damping force greater than that in the first switching position is obtained, and the vehicle changes from the predetermined braking state to the non-braking state. A method for avoiding nose dive when braking a vehicle, characterized in that when a change in the switching position is detected, the switching position is switched from the second switching position to the first switching position after a predetermined time has elapsed from the time of detection.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16215586A JPS6320208A (en) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | Nose-dive avoidance method in braking vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16215586A JPS6320208A (en) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | Nose-dive avoidance method in braking vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6320208A true JPS6320208A (en) | 1988-01-27 |
Family
ID=15749078
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16215586A Pending JPS6320208A (en) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | Nose-dive avoidance method in braking vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6320208A (en) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03188859A (en) * | 1989-12-19 | 1991-08-16 | Okamoto Ind Inc | Manufacture of sheet-shaped pap agent |
US5135065A (en) * | 1990-02-13 | 1992-08-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular height controlling arrangement in automotive vehicle |
JP2009255697A (en) * | 2008-04-15 | 2009-11-05 | Kubota Corp | Suspension structure of work vehicle |
WO2013069469A1 (en) * | 2011-11-09 | 2013-05-16 | アイシン精機株式会社 | Suspension device for vehicle |
JP2013100059A (en) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Aisin Seiki Co Ltd | Suspension device for vehicle |
JP2013100058A (en) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Aisin Seiki Co Ltd | Suspension device for vehicle |
-
1986
- 1986-07-11 JP JP16215586A patent/JPS6320208A/en active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03188859A (en) * | 1989-12-19 | 1991-08-16 | Okamoto Ind Inc | Manufacture of sheet-shaped pap agent |
JPH0521584B2 (en) * | 1989-12-19 | 1993-03-24 | Okamoto Co Ltd | |
US5135065A (en) * | 1990-02-13 | 1992-08-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular height controlling arrangement in automotive vehicle |
JP2009255697A (en) * | 2008-04-15 | 2009-11-05 | Kubota Corp | Suspension structure of work vehicle |
WO2013069469A1 (en) * | 2011-11-09 | 2013-05-16 | アイシン精機株式会社 | Suspension device for vehicle |
JP2013100059A (en) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Aisin Seiki Co Ltd | Suspension device for vehicle |
JP2013100058A (en) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Aisin Seiki Co Ltd | Suspension device for vehicle |
US8960697B2 (en) | 2011-11-09 | 2015-02-24 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Suspension device for vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5601307A (en) | Vehicle suspension system | |
US6240353B1 (en) | Industrial vehicle | |
JP3334582B2 (en) | Industrial vehicle body swing control device and industrial vehicle | |
CN109624636B (en) | Oil gas suspension system and vehicle | |
JP4139217B2 (en) | Disc pack valve assembly for hydraulic circuit | |
JPS6320208A (en) | Nose-dive avoidance method in braking vehicle | |
JP3087487B2 (en) | Reach type forklift suspension system | |
CA2249160C (en) | Apparatus for controlling pivoting of axles in industrial vehicles | |
JP3026441B2 (en) | Active suspension | |
JP4972479B2 (en) | Active suspension device for work vehicle | |
JPS6320207A (en) | Hydraulic suspension device for vehicle | |
JPS6320209A (en) | Height control method for vehicle equipped with hydraulic suspension device | |
JPS6322718A (en) | Control method for hydraulic suspension device for vehicle | |
JP2509333B2 (en) | Vehicle height control device | |
JPS6322719A (en) | Ground clearance adjusting method for vehicle with hydraulic suspension device | |
JP2001287529A (en) | Height adjusting device for working vehicle | |
JPH0537682Y2 (en) | ||
JPH0516006Y2 (en) | ||
JPH03213454A (en) | Brake device for vehicle having swing back preventing function | |
JPS6322717A (en) | Hydraulic suspension device for vehicle | |
JP4518008B2 (en) | Suspension device | |
JP6457913B2 (en) | Rigid dump truck suspension system | |
JPH048613A (en) | Car suspension device | |
KR0157276B1 (en) | Overturnning protection device for wheel type heavy machine | |
JP2501170B2 (en) | Suspension control device for vehicle |