JPH03213454A - Brake device for vehicle having swing back preventing function - Google Patents
Brake device for vehicle having swing back preventing functionInfo
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- JPH03213454A JPH03213454A JP732090A JP732090A JPH03213454A JP H03213454 A JPH03213454 A JP H03213454A JP 732090 A JP732090 A JP 732090A JP 732090 A JP732090 A JP 732090A JP H03213454 A JPH03213454 A JP H03213454A
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、停止時のゆれ戻り防止機能を有する車両用ブ
レーキ装置に関するものであり、特に、登板路および降
板路におけるゆれ戻り防止制御に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a vehicle brake system having a function of preventing swaying back when stopped, and particularly relates to swaying back prevention control on a climbing road and a descending road. .
従来の技術
走行している車両を停止させるとき、車両が停止するま
でブレーキ操作部材を操作し続けると停止時にゆれ戻り
が生じ、乗員に不快感を与えることを避は得ない。これ
は車両走行速度(以下、車速と言う)が零になって車両
が停止するとき、減速度が一定値から栄、に零になるか
らであり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻りが生じ
ないように気を付けてブレーキ操作を行うことが必要で
ある。しかし、そのようにブレーキ操作を行うことは初
心者にとって困難であることは勿論、熟練者にとっても
容易ではない。BACKGROUND ART When stopping a moving vehicle, if the brake operating member is continued to be operated until the vehicle comes to a stop, the vehicle will inevitably sway and cause discomfort to the occupants. This is because when the vehicle travel speed (hereinafter referred to as vehicle speed) reaches zero and the vehicle stops, the deceleration decreases from a constant value to zero, and the driver should avoid shaking as much as possible when stopping. It is necessary to operate the brakes with care to avoid this. However, performing such a brake operation is not only difficult for beginners, but also not easy for experienced users.
そのため特開平1−164656号公報に記載の車両用
ブレーキ装置においては、車両停止時におけるゆれ戻り
を運転者の運転技術によらず、自動的に緩和することが
行われている。このブレーキ装置は、前輪の回転を抑制
するブレーキのフロンI−ブレーキシリンダと後輪の回
転を抑制するブレーキのリヤブレーキシリンダとにそれ
ぞれブレーキ操作部材の操作力、操作ストローク等操作
量に応じた圧力を発生させ、前輪および後輪の回転を抑
制する流体圧ブレーキ系と、車両速度が基準値以下にな
った後、フロントおよびリヤのブレーキシリンダの圧力
を自動的に低下させ、停止時のゆれ戻りを低減させる停
止制御手段とを含むように構成される。ブレーキシリン
ダの圧力が低下させられれば減速度が小さくなり、停止
時の減速度の変化が小さくなってゆれ戻りが少なくなる
のである。Therefore, in the vehicle brake system described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-164656, the vibration back when the vehicle is stopped is automatically alleviated regardless of the driving technique of the driver. This brake device applies pressure to the front I-brake cylinder of the brake that suppresses the rotation of the front wheels and the rear brake cylinder of the brake that suppresses the rotation of the rear wheels, respectively, according to the operating amount such as the operating force and operating stroke of the brake operating member. A hydraulic brake system that suppresses the rotation of the front and rear wheels by generating a and stop control means for reducing. If the pressure in the brake cylinder is lowered, the deceleration will be reduced, and the change in deceleration at the time of stopping will be reduced, resulting in less wobbling.
このブレーキ装置においては、路面が登板路であるか降
板路であるかが坂路検出手段によって検出され、ブレー
キシリンダの液圧がそれぞれの場合に適した減圧パター
ンで減圧されるようになっている。登板路においては重
力が車両を制動する向きに作用するのに対して降板路に
おいては駆動する向きに作用するため、車両をゆれ戻り
少なく、しかも短い制動距離で停止させるためには両方
の場合の減圧パターンを変えることが望ましいのである
。In this brake device, the slope detection means detects whether the road surface is an uphill road or a downhill road, and the hydraulic pressure in the brake cylinder is reduced in a pressure reduction pattern suitable for each case. On the uphill road, gravity acts in the direction of braking the vehicle, while on the downhill road, it acts in the driving direction, so in order to stop the vehicle with less wobbling and a short braking distance, it is necessary to It is desirable to change the decompression pattern.
また、本願出願人は先に特願平1−60085号の出願
において、フロントブレーキシリンダとリヤブレーキシ
リンダとを互に異なるパターンで減圧することを提案し
た。このブレーキ装置においては、前記流体圧ブレーキ
系に加えて、フロントブレーキシリンダの圧力とリヤブ
レーキシリンダの圧力とをそれぞれ減圧可能である前輪
用減圧装置および後輪用減圧装置が設りられるとともに
、停止制御手段がそれら前輪用減圧装置と後輪用減圧装
置とを制御するものとされている。そして、例えば、制
動開始後、車速か短時間で大きく低下させられる象、制
動時には前輪および後輪のブレーキシリンダ圧が減圧さ
れる一方、車速か緩やかに低下させられる緩制動時には
前輪のブレーキシリンダ圧のみが減圧される。急制動時
にはブレーキシリンダの圧力が高く、減圧を行わなけれ
ば停止時に大きなゆれ戻りが生ずるため、前後両方につ
いて減圧制御を行うことが望ましく、緩制動時にはブレ
ーキシリンダの圧力が低いため、減圧を行わなくても停
止時のゆれ戻りが少なく、後輪のブレーキシリンダ圧を
減圧しないことにより制動距離の延びを抑える方が有利
なのである。また、前輪のブレーキシリンダ圧と後輪の
ブレーキシリンダ圧とを共に減圧することとし、その減
圧のパターンを互に異ならせれば、きめ細かなゆれ戻り
防止制御を行うことができる。Furthermore, the applicant of the present application previously proposed in Japanese Patent Application No. 1-60085 to reduce the pressure in the front brake cylinder and the rear brake cylinder in different patterns. In addition to the fluid pressure brake system, this brake system is equipped with a front wheel pressure reducing device and a rear wheel pressure reducing device that can reduce the pressure in the front brake cylinder and the pressure in the rear brake cylinder, respectively. The control means controls the front wheel pressure reducing device and the rear wheel pressure reducing device. For example, after the start of braking, the vehicle speed is greatly reduced in a short period of time, and during braking, the brake cylinder pressure of the front and rear wheels is reduced, while during gentle braking, where the vehicle speed is gradually reduced, the brake cylinder pressure of the front wheels is reduced. only is depressurized. During sudden braking, the pressure in the brake cylinder is high, and if pressure is not reduced, a large swing will occur when stopping, so it is desirable to perform pressure reduction control for both the front and rear, while during gentle braking, the pressure in the brake cylinder is low, so no pressure reduction is required. However, it is advantageous to suppress the increase in braking distance by not reducing the rear wheel brake cylinder pressure, and by not reducing the rear wheel brake cylinder pressure. Further, by reducing both the front wheel brake cylinder pressure and the rear wheel brake cylinder pressure, and by making the pressure reduction patterns different from each other, fine-grained control to prevent swing back can be performed.
発明が解決しようとする課題
しかし、」二記のように急制動時には前後輪両方におい
て減圧を行い、緩制動時には前輪においてのみ減圧を行
う場合には、降板路および登板路において不都合が生ず
る。降板路において急制動が行われた場合には、前後輪
両方のブレーキシリンダ圧が減圧されることとなるので
あるが、降板路では路面の傾斜により車両に駆動力が加
えられるため、全部のブレーキシリンダ圧が減圧されれ
ば制動力が不足して制動距離が長くなってしまう。Problems to be Solved by the Invention However, when the pressure is reduced in both the front and rear wheels during sudden braking, and only in the front wheels during slow braking, as described in Section 2, problems occur on the descending road and on the ascending road. If sudden braking is applied on a descending road, the brake cylinder pressure for both the front and rear wheels will be reduced, but on a descending road, driving force is applied to the vehicle due to the slope of the road surface, so all brakes are If the cylinder pressure is reduced, the braking force will be insufficient and the braking distance will become longer.
制動距離の延びを抑えるためには適正高さのブレーキシ
リンダ圧を残すことが必要なのであるが、制動距離の延
びを小さく抑え得、しかもゆれ戻りを良好に防止し得る
ブレーキシリンダ圧を残すことは容易ではない。一方、
登板路において緩やかに制動が行われた場合には、前輪
のブレーキシリンダ圧のみが減圧されるのであるが、そ
のようにすれば停止フィーリングが著しく悪くなる。In order to suppress the extension of the braking distance, it is necessary to maintain the brake cylinder pressure at an appropriate level, but it is necessary to maintain the brake cylinder pressure that can suppress the extension of the braking distance to a small level and also effectively prevent the brake from swinging back. It's not easy. on the other hand,
When braking is performed gently on a climbing road, only the brake cylinder pressure of the front wheels is reduced, but this significantly worsens the stopping feeling.
制動時には車体前部への荷重移動が生じ、車体前部が沈
む一方、車体後部が浮き上がり、停止時にはその反動で
前部が浮き上がり、後部が沈む方向に回動するピッチン
グが生ずる。また、制動時には減速度が急に零になるこ
とによる後方へのゆれが生し、この後方へのゆれとピッ
チングとがゆれ戻りを生しさせる。したがって、ピッチ
ングを少なくすればゆれ戻りを小さくすることができる
のであり、そのために車両においては一般に、サスペン
ションリンクがピッチングを低減し得るように構成され
る。すなわち、第9図に示すように、制動時には前輪2
40と後輪242とにそれぞれ摩擦力F、、Frが発生
し、それに基づいて車両の重心Qに慣性力F、 十F、
が働くことにより回転モーメン1−が発生して前輪24
0の荷重がΔW増加し、後輪242の荷重がΔW減少す
る。その結果、前輪240にはFrとΔWとの合力Rf
が作用し、後輪242にはFrと−ΔWとの合力R1が
作用し、これらがサスペンションスプリングを弾性変形
させることによって車体前部の沈み込みおよび車体後部
の浮き上がりを生じさせる。いま、前輪240と後輪2
42とのサスペンションリンクが両輪をそれぞれ回動中
心Of、Orのまわりに回動することを許容するものと
すれば、車体前部の沈み込み量は合力R7の作用線と回
動中心Ofとの距離と合ノJR,の大きさとの積に比例
し、車体後部の浮き上がり量は、合力Rrの作用線と回
動中心Orとの距離と合力Rrの大きさとの積に比例す
る。したがって、回動中心0..0、をできる限り合力
Rf、Rrの作用線に近づけるようにサスペンションリ
ンクが構成されるのである。しかし、前輪のブレーキシ
リンダ圧のみが減圧されれば、第10図に示すように前
輪の摩擦力がなくなり、荷重移動に基づく後輪の荷重減
少量ΔWが小さくなるにもかかわらず、後輪の摩擦力F
、は減少しないため、両者の合力R,の傾斜角θが小さ
くなって、その分サスペンションスプリングの圧縮量が
増す。それにより車体後部が沈み込み、ピッチングによ
る車体後部の沈み込みが拡大されるのであり、その上、
登板路ではもともと車体後部の方が前部より低く、尻下
がりの状態となっているため、車体後部の沈み込みが特
に大きく感じられ、乗員に不快感を与えるのである。When braking, a load is transferred to the front of the vehicle, causing the front of the vehicle to sink while the rear of the vehicle lifts up.When the vehicle stops, the reaction causes the front to lift and the rear to rotate in the direction of sinking, resulting in pitching. Furthermore, during braking, the deceleration suddenly drops to zero, causing rearward wobbling, and this rearward wobbling and pitching cause the wobbling to return. Therefore, by reducing pitching, it is possible to reduce back-sway, and for this purpose, suspension links in vehicles are generally configured to be able to reduce pitching. In other words, as shown in Fig. 9, when braking, the front wheels 2
Frictional forces F, Fr are generated at the rear wheels 240 and 242, respectively, and based on this, inertial forces F, 10F,
As a result, a rotational moment 1- is generated and the front wheel 24
The load on the rear wheel 242 increases by ΔW, and the load on the rear wheel 242 decreases by ΔW. As a result, the front wheel 240 receives a resultant force Rf of Fr and ΔW.
acts on the rear wheel 242, and a resultant force R1 of Fr and -ΔW acts on the rear wheel 242, which elastically deforms the suspension spring, causing the front of the vehicle to sink and the rear of the vehicle to rise. Now, front wheel 240 and rear wheel 2
If the suspension link with 42 allows both wheels to rotate around the rotation centers Of and Or, respectively, the amount of depression of the front of the vehicle body is determined by the line of action of the resultant force R7 and the rotation center Of. The amount of lift of the rear part of the vehicle body is proportional to the product of the distance and the size of the joint JR, and the amount of lift of the rear part of the vehicle body is proportional to the product of the distance between the line of action of the resultant force Rr and the rotation center Or and the size of the resultant force Rr. Therefore, the center of rotation is 0. .. The suspension link is constructed so that 0 is brought as close as possible to the line of action of the resultant forces Rf and Rr. However, if only the brake cylinder pressure of the front wheels is reduced, the frictional force of the front wheels disappears as shown in Fig. 10, and even though the amount of load reduction ΔW of the rear wheels based on load transfer becomes small, the Frictional force F
, does not decrease, the inclination angle θ of the resultant force R, becomes smaller, and the amount of compression of the suspension spring increases accordingly. As a result, the rear of the car sinks, and the sinking of the rear of the car due to pitching is magnified.
On the road, the rear of the car is naturally lower than the front and slants downward, so the rear of the car seems to sink particularly large, causing discomfort to the passengers.
本発明は、ゆれ戻り防止制御が前輪と後輪との各ブレー
キシリンダ圧を共にあるいは一方のみを減圧させること
により行われるとともに、登板路および降板路において
も適正なゆれ戻り防止制御が行われる車両用ブレーキ装
置を提供することを課題として為されたものである。The present invention provides a vehicle in which the anti-sway control is performed by reducing both or only one of the brake cylinder pressures of the front wheels and the rear wheels, and where the anti-sway control is appropriately performed on the uphill road and the downhill road. The objective of this project was to provide a brake device for use in motor vehicles.
課題を解決するための手段
上記の課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキ
装置は第1図に示すように、前記(a)流体圧ブレーキ
系、(b)前輪用減圧装置および後輪用減圧装置および
(C)停止制御手段を有する車両用ブレーキ装置におい
て、路面が登板路であることおよび降板路であることを
検出する坂路検出手段を設けるとともに、停止制御手段
に、路面が登板路の場合には前輪用減圧装置と後輪用減
圧装置との両方に減圧を行わせ、路面が降板路の場合に
は前輪用減圧装置に減圧を行わせる一方、後輪用減圧装
置には減圧は行わせない路面傾斜時停止制御手段を設け
たことを特徴とする。Means for Solving the Problems In order to solve the above problems, the vehicle brake system of the present invention, as shown in FIG. In a vehicle brake system having a pressure reducing device for wheels and (C) a stop control means, a slope detection means is provided to detect whether the road surface is an uphill road or a downhill road. In the case of a road, both the front wheel pressure reducing device and the rear wheel pressure reducing device are made to reduce the pressure, and if the road surface is a drop-off road, the front wheel pressure reducing device is made to reduce the pressure, while the rear wheel pressure reducing device is made to reduce the pressure. The present invention is characterized in that it is provided with a stop control means when the road surface is inclined, which prevents the pressure from being reduced.
作用
以上のように構成された車両用ブレーキ装置においては
、坂路検出手段により路面が登板路であることが検出さ
れた場合には、制動の緩急を問わず、前輪および後輪共
にブレーキシリンダ圧が減圧される。前後輪両方のブレ
ーキシリンダ圧がいずれも減圧されれば、前輪のブレー
キシリンダ圧のみが減圧される場合に比較して停止時に
おける車体後部の沈み込みが少なくなり、停止フィーリ
ングがよくなる。しかも、路面の傾斜が車両に制動力を
加えるため、制動距離の延びも小さくて済む。一方、路
面が降板路であることが検出された場合には、制動の緩
急を問わず、前輪のみについて減圧制御が行われ、後輪
のブレーキシリンダ圧は減圧されないため、制動力が確
保され、制動距離の延びが小さく抑えられる。前輪のブ
レーキシリンダが減圧されれば、前後方向(路面に平行
な方向)のゆれおよびピッチングに基づくゆれ戻りは小
さくなるが、前輪についてのみ減圧が行われレバ、前述
のように車体後部の沈み込みは大きくなる。しかし、降
板路においては車体はもともと前部が低く、後部が高い
姿勢にあるため、後部の0
沈み込みが大きくなっても車体が水平姿勢に近づくのみ
で、乗員にそれほど不快感を与えない。In the vehicle brake system configured as described above, when the slope detection means detects that the road surface is a hilly road, the brake cylinder pressure is applied to both the front and rear wheels regardless of whether the braking is slow or slow. The pressure is reduced. If the brake cylinder pressures of both the front and rear wheels are reduced, the rear part of the vehicle body sinks less when stopped, and the stopping feeling is improved, compared to when only the brake cylinder pressure of the front wheels is reduced. Furthermore, since the slope of the road surface applies braking force to the vehicle, the braking distance can be kept small. On the other hand, if it is detected that the road surface is a drop-off road, pressure reduction control is performed only on the front wheels, regardless of whether the braking is slow or fast, and the brake cylinder pressure of the rear wheels is not reduced, so braking force is secured. The increase in braking distance is kept small. If the pressure in the front wheel brake cylinder is reduced, the vibration in the longitudinal direction (parallel to the road surface) and the vibration caused by pitching will be reduced, but this will reduce the pressure only in the front wheel, causing the lever and the rear of the vehicle to sink as mentioned above. becomes larger. However, since the front part of the car body is originally in a low position and the rear part is high on the descent road, even if the rear part sinks significantly, the car body will only approach a horizontal position and will not cause much discomfort to the passengers.
発明の効果
このように本発明によれば、前輪用減圧装置と後輪用減
圧装置とをそれぞれ路面の傾斜に応じて制御することに
より、登板路および降板路のいずれにおいても制動距離
の過大な延びを生ずることなく、停止フィーリングを向
上させることができる。Effects of the Invention As described above, according to the present invention, by controlling the front wheel pressure reducing device and the rear wheel pressure reducing device in accordance with the slope of the road surface, excessive braking distance can be avoided on both uphill and downhill roads. Stopping feeling can be improved without causing any elongation.
実施例
以下、本発明を4輪自動車の2系統アンチロツク型液圧
ブレーキ装置に適用した場合の一実施例を図面に基づい
て詳細に説明する。EXAMPLE Hereinafter, an example in which the present invention is applied to a two-system anti-lock type hydraulic brake system for a four-wheel vehicle will be described in detail with reference to the drawings.
第2図において10は操作部材としてのブレーキペダル
であり、ブレーキペダル10の踏込みによりマスクシリ
ンダ12が作動させられる。マスクシリンダ12は互に
独立した2個の加圧室を備えており、ブレーキペダル1
0の踏込み操作に基づいてそれぞれの加圧室に同じ高さ
の液圧を発生させる。一方の加圧室に発生した液圧は、
プロポ−ショニング/バイパスバルブ14を経て主液通
路から左右の前輪16および18にそれぞれ設けられた
ブレーキのフロントホイールシリンダ2022に供給さ
れる。もう一方の加圧室に発生しだ液圧は、プロポーシ
ョニング/バイパスバルブ14を経て主液通路から左右
の後輪24および26にそれぞれ設けられたブレーキの
りャポイールシリンダ28.30に供給される。本ブレ
ーキ装置は前後2系統式なのであり、マスクシリンダ1
2フロントホイールシリンダ2022 リヤホイールシ
リンダ28.30等が流体圧ブレーキ系を構成している
。なお、プロポーショニング/バイパスバルブ14は、
フロント系統が正常である場合には、リヤ系統のブレー
キ液圧を比例的に減圧し、フロント系統失陥時にはマス
クシリンダ12からのブレーキ液圧をそのままりヤボイ
ールシリンダ28.30に供給する役割を果たすもので
ある。In FIG. 2, 10 is a brake pedal as an operating member, and when the brake pedal 10 is depressed, a mask cylinder 12 is operated. The mask cylinder 12 is equipped with two mutually independent pressurizing chambers, and the brake pedal 1
The same level of hydraulic pressure is generated in each pressurizing chamber based on the zero depression operation. The liquid pressure generated in one pressurized chamber is
The liquid is supplied from the main liquid passage through the proportioning/bypass valve 14 to the front wheel cylinders 2022 of the brakes provided on the left and right front wheels 16 and 18, respectively. The fluid pressure generated in the other pressurizing chamber is supplied from the main fluid passage through the proportioning/bypass valve 14 to the brake cylinders 28 and 30 provided on the left and right rear wheels 24 and 26, respectively. Ru. This brake system has two systems, front and rear, with one mask cylinder and one
2 front wheel cylinder 2022, rear wheel cylinder 28, 30, etc. constitute a fluid pressure brake system. Note that the proportioning/bypass valve 14 is
When the front system is normal, it proportionally reduces the brake fluid pressure in the rear system, and when the front system fails, it plays the role of directly supplying the brake fluid pressure from the mask cylinder 12 to the Yavoir cylinder 28.30. It is something that we fulfill.
マスクシリンダ12とフロントホイールシリンダ20.
22とを接続する主液連路の途中には電離液圧制御弁3
2.34が設けられている。これら電磁液圧制御弁32
.34は、マスクシリンダ12からのブレーキ液の供給
によりフロントホイールシリンダ20.22の液圧を増
大させる増圧状態と、フロントホイールシリンダ20.
22からのブレーキ液の排出によりその液圧を減少させ
る減圧状態と、フロントホイールシリンダ20゜22を
いずれにも連通させず、液圧を一定の状態に保つ保持状
態とに切換え可能なものである。Mask cylinder 12 and front wheel cylinder 20.
There is an ionizing liquid pressure control valve 3 in the middle of the main liquid passage connecting the 22.
2.34 is provided. These electromagnetic hydraulic pressure control valves 32
.. 34 is a pressure increasing state in which the hydraulic pressure of the front wheel cylinder 20.22 is increased by supplying brake fluid from the mask cylinder 12, and a pressure increasing state of the front wheel cylinder 20.22 is increased.
It is possible to switch between a reduced pressure state in which brake fluid is discharged from the brake fluid 22 to reduce its hydraulic pressure, and a holding state in which the front wheel cylinders 20 and 22 are not communicated with either of them and the fluid pressure is maintained at a constant state. .
」二記主液通路は電磁液圧制御弁32.34が設けられ
ることにより、マスクシリンダ側通路36およびホイー
ルシリンダ側通路38.40に分かれており、マスクシ
リンダ側通路36とホイールシリンダ側通路38.40
との間にはそれぞれ戻り通路42.44が接続されてい
る。この戻り通路42.44にはそれぞれ、ホイールシ
リンダ側通路38.40からマスクシリンダ側通路36
へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻
止する逆止弁46.48が設けられている。The second main liquid passage is divided into a mask cylinder side passage 36 and a wheel cylinder side passage 38, 40 by providing an electromagnetic hydraulic pressure control valve 32.34. .40
A return passage 42,44 is connected between the two. These return passages 42, 44 each have a wheel cylinder side passage 38, 40 and a mask cylinder side passage 36.
Check valves 46, 48 are provided to allow brake fluid to flow to the brake fluid, but to prevent flow in the opposite direction.
マスクシリンダ側通路36とホイールシリンダ側3
通路38.40との間にはまた、バイパス通路52.5
4が設けられている。これらバイパス通路52.54に
は、それぞれ逆止弁56,58が設けられるとともに常
開の電磁開閉弁60が共通して設けられており、フロン
トホイールシリンダ20.22にブレーキ液が供給され
る際、ブレーキ液は電磁制御弁32.34と電磁開閉弁
60との両方を経て十分な流量で供給されるようになっ
ている。There is also a bypass passage 52.5 between the mask cylinder side passage 36 and the wheel cylinder side 3 passage 38.40.
4 is provided. These bypass passages 52, 54 are provided with check valves 56, 58, respectively, and are also commonly provided with a normally open electromagnetic on-off valve 60, when brake fluid is supplied to the front wheel cylinders 20, 22. The brake fluid is supplied at a sufficient flow rate through both the electromagnetic control valves 32 and 34 and the electromagnetic shut-off valve 60.
前記電磁液圧制御弁32.34にはリザーバ通路64.
66を経てリザーバ68が接続されており、電磁液圧制
御弁32.34が図中−香石側の減圧状態に切り換えら
れたとき、フロン1〜ホイールシリンダ20.22から
排出されたブレーキ液がリザーバ68に蓄えられるよう
になっている。The electromagnetic hydraulic pressure control valve 32.34 has a reservoir passage 64.
66 is connected to a reservoir 68, and when the electromagnetic hydraulic pressure control valve 32.34 is switched to the reduced pressure state on the aromatic side in the figure, the brake fluid discharged from the freon 1 to the wheel cylinder 20.22 is It is designed to be stored in a reservoir 68.
リザーバ通路64.66は、ホイールシリンダ20.2
2から排出されるブレーキ液がアンチスキッド制御の減
圧に必要な流量で流れる断面積を有するものとされてい
る。そして、このリザーバ68に蓄えられたブレーキ液
は、逆止弁を備え、モ4
−タ69により駆動されるポンプ70によって汲み上げ
られ、ポンプ通路72を経てマスクシリンダ側通路36
に供給されるようになっている。ポンプ通路72には、
ポンプ70の吐出脈動を軽減するためのダンパ74が接
続されるとともに、マスクシリンダ側通路36からダン
パ74ヘブレーキ液が逆流することを防止する逆止弁7
6が設けられている。The reservoir passage 64.66 is connected to the wheel cylinder 20.2.
It has a cross-sectional area through which the brake fluid discharged from No. 2 flows at a flow rate necessary for pressure reduction for anti-skid control. The brake fluid stored in this reservoir 68 is pumped up by a pump 70 equipped with a check valve and driven by a motor 69, and passed through a pump passage 72 to the mask cylinder side passage 36.
is being supplied to. In the pump passage 72,
A check valve 7 is connected to a damper 74 for reducing discharge pulsation of the pump 70 and prevents brake fluid from flowing back from the mask cylinder side passage 36 to the damper 74.
6 is provided.
以上、フロント系統について説明したが、リヤ系統もフ
ロント系統と同様である。ただし、リヤホイールシリン
ダ28.30の液圧は共通して制御されるようになって
おり、1個の電磁液圧制御弁84.マスクシリンダ側通
路86.ホイールシリンダ側通路88.戻り通路90.
逆止弁92リザ一バ通路94.リザーバ96.ポンプ9
8゜ポンプ通路100.ダンパ102.逆止弁104を
備えている。電磁液圧制御弁84は、前記電磁液圧制御
弁32.34と同様に増圧状態と減圧状態と保持状態と
に切り換えられ、リヤホイールシリンダ28.30の液
圧が制御されるのであり、本実施例においては電磁液圧
制御弁32.34が前輪用減圧装置を構成し、電磁液圧
制御弁84が後輪用減圧装置を構成している。なお、マ
スクシリンダ側通路86からホイールシリンダ側通路8
8へのブレーキ液の供給を許容する常開の電磁開閉弁は
設けられていない。Although the front system has been described above, the rear system is also similar to the front system. However, the hydraulic pressures of the rear wheel cylinders 28, 30 are commonly controlled by one electromagnetic hydraulic pressure control valve 84. Mask cylinder side passage 86. Wheel cylinder side passage 88. Return passage 90.
Check valve 92 Reservoir passage 94. Reservoir 96. pump 9
8° pump passage 100. Damper 102. A check valve 104 is provided. The electromagnetic hydraulic pressure control valve 84, like the electromagnetic hydraulic pressure control valves 32.34, is switched between a pressure increasing state, a pressure decreasing state, and a holding state, and the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder 28.30 is controlled. In this embodiment, the electromagnetic hydraulic pressure control valves 32 and 34 constitute a pressure reducing device for the front wheels, and the electromagnetic hydraulic pressure control valve 84 constitutes a pressure reducing device for the rear wheels. In addition, from the mask cylinder side passage 86 to the wheel cylinder side passage 8
There is no normally open electromagnetic on-off valve that allows the supply of brake fluid to 8.
上記左右前輪16.18および左右後輪24゜26の回
転速度は、回転センサ110,112゜114によって
検出され、その検出結果はスリップ重環演算ユニット1
18に供給される。スリップ重環演算ユニット118は
、車輪回転速度、減速度、車体速度、車輪のスリップ率
等を演算するものであり、アンチスキッド制御ユニット
120はその演算結果に基づいて電磁液圧制御弁32゜
34および84を切換え制御し、車輪16.1B。The rotational speeds of the left and right front wheels 16.18 and the left and right rear wheels 24.degree. 26 are detected by rotation sensors 110, 112.degree.
18. The slip ring calculating unit 118 calculates wheel rotation speed, deceleration, vehicle body speed, wheel slip rate, etc., and the anti-skid control unit 120 controls the electromagnetic hydraulic pressure control valves 32 and 34 based on the calculation results. and 84 are switched and controlled, and the wheel 16.1B.
24.26のスリップを適正範囲に保つ。24. Keep the slip of 26 within the proper range.
アンチスキッド制御ユニット120は、第3図に示すよ
うに、CPU122.ROM124.RAM126およ
びそれらを接続するバス128を備えている。ハス12
8には入力インタフェース130が接続され、その入力
インタフェース130にはスリップ型筒演算ユニット1
18.ブレーキペダル10の踏込みを検出するブレーキ
スイッチ132.路面勾配センサ134およびサスペン
ション制御ユニット136が接続されている。路面勾配
センサ134は、路面の傾斜により車体が傾斜しても水
平姿勢を保つ振動子もしくは回転子と車体と一体的に傾
斜する検出子とを備え、両者の相対角度を前後のサスペ
ンション取付は部の車高に基づきピッチング量を考慮し
て補正し、路面の勾配θを検出するものである。ハス1
28には更に出力インタフェース140が接続されてお
り、この出力インタフェース140には駆動回路142
.144,146および148を介して電磁液圧制御弁
32,34.84およびモータ69が接続されている。As shown in FIG. 3, the anti-skid control unit 120 includes a CPU 122. ROM124. It includes a RAM 126 and a bus 128 that connects them. Lotus 12
8 is connected to an input interface 130, and the input interface 130 is connected to the slip type cylinder calculation unit 1.
18. A brake switch 132 that detects depression of the brake pedal 10. A road surface gradient sensor 134 and a suspension control unit 136 are connected. The road surface slope sensor 134 includes a vibrator or rotor that maintains a horizontal posture even when the vehicle body is tilted due to the slope of the road surface, and a detector that tilts integrally with the vehicle body. The pitching amount is corrected based on the vehicle height, and the road surface slope θ is detected. lotus 1
An output interface 140 is further connected to 28, and a drive circuit 142 is connected to this output interface 140.
.. The electromagnetic hydraulic pressure control valves 32, 34.84 and the motor 69 are connected via 144, 146 and 148.
また、ROM124には第7図にフローチャートで示す
ゆれ戻り防止制御ルーチンの他、アンチスキッド制御ル
ーチン等、制動に必要な種々のルーチンが記憶されてい
る。Further, the ROM 124 stores various routines necessary for braking, such as an anti-slip control routine and an anti-sway control routine shown in the flowchart of FIG. 7.
本液圧ブレーキ装置が設けられた車両には、第7
4図に示すように電子制御式エアサスペンション装置1
50が設けられており、サスペンションのばね常数、減
衰力および車高が走行条件に応じて自動的に変えられる
ようになっている。このエアサスペンション装置150
は、左右前輪16,18および左右後輪24.26と車
体との間にそれぞれ設けられた一対ずつのフロントサス
ペンションユニット152およびリヤサスペンションユ
ニット153を有している。これらサスペンションユニ
ット152,153の構成は殆ど同じであり、フロント
サスペンションユニット152について代表的に説明す
る。Vehicles equipped with this hydraulic brake system are equipped with an electronically controlled air suspension system 1 as shown in Fig. 74.
50, so that the spring constant, damping force, and vehicle height of the suspension can be automatically changed according to driving conditions. This air suspension device 150
The vehicle has a pair of front suspension units 152 and a pair of rear suspension units 153 provided between the left and right front wheels 16 and 18 and the left and right rear wheels 24 and 26, respectively, and the vehicle body. The configurations of these suspension units 152 and 153 are almost the same, and the front suspension unit 152 will be described as a representative example.
フロントサスペンションユニット152は、第5図に示
すように、ショックアブソーバ154と空気ばねユニッ
ト156とを有している。ショックアブソーバ154は
、第6図に示すように、外筒158内に内筒160が収
容され、それら筒158と160との間にリザーバ室1
62が形成された複筒式のものであり、内筒160内に
はピストン164が液密かつ摺動可能に嵌合されるとと
8
もに、円筒状のピストンロンド166にはその周壁を半
径方向に貫通するオリフィスが形成され、ピストン上室
168とピストン下室170との間を流れるオイルの流
量を絞ることにより振動を減衰するようにされている。The front suspension unit 152 includes a shock absorber 154 and an air spring unit 156, as shown in FIG. As shown in FIG. 6, the shock absorber 154 has an inner cylinder 160 housed within an outer cylinder 158, and a reservoir chamber 1 between the cylinders 158 and 160.
A piston 164 is fluid-tightly and slidably fitted into an inner cylinder 160, and a cylindrical piston rod 166 has a peripheral wall thereof. An orifice is formed that penetrates in the radial direction, and damps vibrations by restricting the flow rate of oil flowing between the piston upper chamber 168 and the piston lower chamber 170.
ピストンロンド166には上下方向に距離を隔てて3組
のオリフィスが形成されており、ピストンロッド166
内に回転可能に嵌合されたコントロールロッド172の
オリフィスと共に減衰力切換バルブ174を構成してい
る。コントロールロッド172は円筒状を成し、」−下
方向に距離を隔てて3組のオリフィスが形成されている
。上側と下側とには、それぞれ流路面積が等しい一対ず
つのオリフィスが形成され、中間には、流路面積が上側
および下側のオリフィスと等しい一対のオリフィスと、
それより小さい流路面積の一対のオリフィスとが形成さ
れている。Three sets of orifices are formed in the piston rod 166 at distances apart in the vertical direction, and the piston rod 166
Together with the orifice of the control rod 172 rotatably fitted therein, the damping force switching valve 174 is configured. The control rod 172 has a cylindrical shape and has three sets of orifices spaced apart downwardly. A pair of orifices having the same flow area are formed on the upper and lower sides, and a pair of orifices having the same flow area as the upper and lower orifices is formed in the middle.
A pair of orifices with a smaller flow path area are formed.
コントロールロッド172の上端部にはソレノイド弐の
減衰力切換用アクチュエータ176が設けられており、
コントロールロッド172を回転させることにより、コ
ントロールロッド172に形■
成された上下一対ずつのオリフィスと、中間の流路面積
が大きい一対のオリフィスとがピストンロンド166に
形成された3組のオリフィスにそれぞれ連通させられ、
オイルの通過量が大きくされた状態と、ピストンロンド
166の上側および下側のオリフィスの連通が遮断され
るとともに、中間のオリフィスのうち、流路面積が小さ
いオリフィスの連通のみが許容されてオイルの通過量が
小さくされた状態と、全部のオリフィスの連通が遮断さ
れてオイルの通過が阻止された状態とに切り換えられ、
それによりショックアブソーバ154の減衰力が低、中
、高の3段階に切り換えられる。An actuator 176 for switching the damping force of the second solenoid is provided at the upper end of the control rod 172.
By rotating the control rod 172, a pair of upper and lower orifices formed on the control rod 172 and a pair of middle orifices with a large flow passage area are connected to three sets of orifices formed on the piston rod 166, respectively. communicated,
In a state where the amount of oil passing through is increased, communication between the upper and lower orifices of the piston rod 166 is cut off, and among the intermediate orifices, only the orifice with a small flow path area is allowed to communicate. Switching between a state in which the amount of oil passing is reduced and a state in which communication between all orifices is cut off and passage of oil is prevented,
Thereby, the damping force of the shock absorber 154 is switched to three levels: low, medium, and high.
空気ばねユニット156は、第5図に示すように、ショ
ックアブソーバ154の外筒158に固定された円筒状
のピストン180と、そのピストン180とショックア
ブソーバ154のビス1−ンロッド166とに両端を支
持されたローリングダイヤフラム182とを有し、ロー
リングダイヤフラム182内には容積可変室184が形
成されている。容積可変室184は、チューブ186に
よ0
リサブタンク188に接続されるとともに、第4図に示
すようにフロントハイドコントロールバルブ190およ
びドライヤを有するエアソレノイドバルブ192を介し
てコンプレッサ194に接続され、コンプレッサ194
において作られた圧縮空気が供給されるようになってい
る。ザブタンク188には、第5図に示すようにばね定
数切換バルブ198が設けられている。このバルブ19
8はチューブ186のサブタンク188への接続端部に
設けられ、ケーシング200内に回転可能に嵌合された
円筒部材202を有している。円筒部材202の周壁に
は面積が異なる大小2種類の開口が周方向に距離を隔て
て設けられており、円筒部材202がばね定数切換用ア
クチュエータ204により回転させられ、2種類の開口
がケーシング200に形成された開口に択一的に一致さ
せられ、あるいはケーシング200によって塞がれるこ
とにより、容積可変室184とザブタンク188とを大
流量で連通させる状態と、小流量で連通させる状態と、
連通を遮断する状態とに切り換え1
られ、ばね常数が低、中、高の3段階に切り換えられる
。容積可変室184とサブタンク188とが大流量で連
通させられる場合には、容積可変室184からサブタン
ク188に流れる圧縮空気の流通抵抗が小さく、ばね常
数が低くなり、小流量で連通させられる場合には流通抵
抗が大きくなってばね常数が中になり、連通が遮断され
た状態では容積可変室184からサブタンク188への
圧縮空気の流れがなくなってばね常数が高くなるのであ
る。As shown in FIG. 5, the air spring unit 156 has a cylindrical piston 180 fixed to the outer cylinder 158 of the shock absorber 154, and both ends of the air spring unit 156 are supported by the piston 180 and a screw-on rod 166 of the shock absorber 154. A variable volume chamber 184 is formed within the rolling diaphragm 182. The variable volume chamber 184 is connected to the zero resub tank 188 through a tube 186, and to a compressor 194 through a front hide control valve 190 and an air solenoid valve 192 having a dryer as shown in FIG.
The compressed air produced in The subtank 188 is provided with a spring constant switching valve 198 as shown in FIG. This valve 19
8 is provided at the connecting end of the tube 186 to the sub-tank 188, and has a cylindrical member 202 rotatably fitted within the casing 200. Two types of openings, large and small, with different areas are provided in the peripheral wall of the cylindrical member 202 at a distance in the circumferential direction.The cylindrical member 202 is rotated by a spring constant switching actuator 204, and the two types of openings are opened in the casing 200. A state in which the variable volume chamber 184 and the subtank 188 are communicated with each other at a large flow rate by being selectively aligned with an opening formed in the opening formed in the casing 200, or a state in which the variable volume chamber 184 and the subtank 188 are communicated with each other at a large flow rate;
The state is switched to a state where communication is cut off, and the spring constant is switched to three stages: low, medium, and high. When the variable volume chamber 184 and the sub-tank 188 are communicated with each other at a large flow rate, the flow resistance of the compressed air flowing from the variable volume chamber 184 to the sub-tank 188 is small, and the spring constant is low. The flow resistance increases and the spring constant becomes medium, and when the communication is cut off, there is no flow of compressed air from the variable volume chamber 184 to the sub-tank 188, and the spring constant becomes high.
なお、車高は、空気ばねユニット156の容積可変室1
84にコンプレッサ194から前記ドライヤおよびフロ
ントハイドコントロールバルブ190を経て圧縮空気を
供給し、エアソレノイドバルブ192から排出すること
により、3段階に変えられる。Note that the vehicle height is determined by the variable volume chamber 1 of the air spring unit 156.
By supplying compressed air to 84 from a compressor 194 through the dryer and front hide control valve 190 and discharging it from an air solenoid valve 192, three stages can be achieved.
リヤサスペンションユニット153も同様に構成されて
いるが、ばね定数切換用アクチュエータ210(第4図
参照)がショックアブソーバ154の上端部に図示しな
い減衰力切換用アクチュエ2
−夕と共に設けられた点が異なっており、また、圧縮空
気はりャハイトコントロールハルブ212を経て供給さ
れる。The rear suspension unit 153 has a similar structure, except that a spring constant switching actuator 210 (see FIG. 4) is provided at the upper end of the shock absorber 154 together with a damping force switching actuator 2-2 (not shown). Also, compressed air is supplied via the height control hub 212.
上記減衰力切換用アクチュエータ176、フロントハイ
ドコントロールセンサ190.エアソレノイドバルブ1
92.ばね定数切換用アクチュエータ204,210.
リヤハイドコントロールバルブ212等は、前記サ
スペンション制御ユニット136により制御される。サ
スペンション制御ユニッl−136ば、図示は省略する
が、CI)U。The damping force switching actuator 176, the front hide control sensor 190. Air solenoid valve 1
92. Spring constant switching actuators 204, 210.
The rear hide control valve 212 and the like are controlled by the suspension control unit 136. The suspension control unit 136 is CI) U, although not shown.
ROM RAMおよびそれらを接続するハスを有する
マイクl二l 二Iンビュータを主体とするものであり
、スロットルポジションセンサ220.フロントハイド
コントロールセンサ222.リヤハイドコントロールセ
ンサ224.ステアリングセンサ226 ニュートラル
スタートスイッチ228゜カーテシランプスイッチ23
0.ストンプランジスイッチ232等が接続され、それ
らセンサの検出信号ならびにスイッチの信号に基づき、
ばね定数、減衰力および車高が車速、変速機のレンジの
3
選択、路面の凹凸、加速時であるか否か等の走行状態に
応じて適宜の高さになるように制御を行う。It is mainly composed of a ROM RAM and a microphone 220 with a hub connecting them, and a throttle position sensor 220. Front hide control sensor 222. Rear hide control sensor 224. Steering sensor 226 Neutral start switch 228° Courtesy lamp switch 23
0. A stone plunge switch 232 etc. is connected, and based on the detection signals of those sensors and the signals of the switch,
The spring constant, damping force, and vehicle height are controlled to appropriate heights depending on the vehicle speed, transmission range selection, road surface irregularities, and driving conditions such as whether or not acceleration is being performed.
以下、第7図のフローチャー1・に基づいてゆれ戻り防
止制御について説明する。Hereinafter, the wobbling return prevention control will be explained based on flowchart 1 in FIG. 7.
このゆれ戻り防止ルーチンはブレーキペダル10の踏込
みに従って開始される。まず、ステップSl(以下、S
lと略記する。他のステップについても同じ。)におい
て減速度Gがスリップ重環演算ユニット118から読み
込まれ、S2において車速■が読み込まれた後、S3に
おいてゆれ戻り防止制御を開始するか否かの判定が行わ
れる。This anti-wobble routine is started when the brake pedal 10 is depressed. First, step Sl (hereinafter, S
It is abbreviated as l. The same goes for other steps. ), the deceleration G is read from the slip multicycle calculation unit 118, and the vehicle speed (2) is read in S2, and then it is determined in S3 whether or not to start the sway return prevention control.
この判定は、車速■が第8図の直線iに基づいて減速度
Gから求められる基準車速以下であるか否かによって行
われる。減速度Gが大きいときにはホイールシリンダ圧
が高く、かつ運転者が早く車両を停止させることを意図
しており、直線Pは減速度Gが大きいほど基準車速が大
きくなるように設定され、減速度Gに対して実際の車速
■が斜線で示す範囲にあるときゆれ戻り防止制御が行わ
れる。この直線℃を表す弐がROMI24に記憶さ4
れており、車速■が減速度Gに対して求められた基準車
速以下であるか否かを判定し、それより大きければS3
はNOとなって、以下、S3がYESになるまで31〜
S3が繰り返し実行される。This determination is made based on whether the vehicle speed (2) is less than or equal to the reference vehicle speed determined from the deceleration G based on the straight line i in FIG. When the deceleration G is large, the wheel cylinder pressure is high and the driver intends to stop the vehicle quickly.The straight line P is set so that the reference vehicle speed increases as the deceleration G increases. In contrast, when the actual vehicle speed (2) is within the range shown by diagonal lines, the sway return prevention control is performed. 2 representing this straight line ℃ is stored in the ROMI 24, and it is determined whether the vehicle speed ■ is less than the reference vehicle speed determined for the deceleration G, and if it is larger than that, S3
becomes NO, and then from 31 until S3 becomes YES.
S3 is repeatedly executed.
車速Vが減速度Gについて求められる基準車速以下にな
ればS4において路面の勾配θが読み込まれ、S5にお
いて勾配θがほぼ0であるか否か、すなわち路面が水平
面であるか否かの判定が行われる。路面勾配センサ13
4は、勾配θが登板路のとき正の値の信号を発し、降板
路のとき負の信号を発するように構成されており、今、
路面が降板路であるとすればS5はNOとなり、S6も
NOとなって87が実行され、リヤサスペンションユニ
ット153のばね定数および減衰力が高めに設定される
。これらばね定数および減衰力は通常は中間の大きさに
設定されており、サスペンション制iユニット136は
アンチスキッド制御ユニット120の37において発せ
られた指令信号に基づき、減衰力切換用アクチュエータ
176およびばね定数切換用アクチュエータ210を作
動さ5
せ、ばね定数および減衰力が高めに設定するのである。When the vehicle speed V becomes equal to or less than the reference vehicle speed determined for the deceleration G, the gradient θ of the road surface is read in S4, and it is determined in S5 whether the gradient θ is approximately 0, that is, whether the road surface is a horizontal surface. It will be done. Road slope sensor 13
4 is configured to emit a positive signal when the gradient θ is on the uphill road, and a negative signal when it is on the downhill road.
If the road surface is a descending road, S5 becomes NO, S6 also becomes NO, and 87 is executed, and the spring constant and damping force of the rear suspension unit 153 are set to be high. These spring constants and damping forces are normally set to intermediate magnitudes, and the suspension control i unit 136 controls the damping force switching actuator 176 and the spring constant based on the command signal issued at 37 of the anti-skid control unit 120. The switching actuator 210 is actuated and the spring constant and damping force are set high.
また、S8においてフロントサスペンションユニット1
52のばね定数および減衰力が中間に設定される。Also, in S8, front suspension unit 1
The spring constant and damping force of 52 are set to an intermediate value.
次いで、S9において電磁液圧制御弁32,34が減圧
状態に切り換えられてフロントホイールシリンダ20.
22の圧力が低下させられ、車両はゆれ戻り少なく停止
させられるとともに、リヤホイールシリンダ28.30
の圧力は減圧されないため制動距離の過大な延びが防止
される。また、フロントホイールシリンダ20.22の
圧力のみを減圧した場合には、停止時に車体後部の沈み
込みが太き(なるはずであるが、リヤサスペンションユ
ニット153のばね定数および減衰力が高く設定されて
いるため車体後部の上下方向の動きが抑制され、車両は
沈み込み少なく停止させられる。Next, in S9, the electromagnetic hydraulic pressure control valves 32 and 34 are switched to a reduced pressure state, and the front wheel cylinders 20.
The pressure in the rear wheel cylinder 28.30 is reduced, the vehicle is stopped with less wobbling, and the pressure in the rear wheel cylinder 28.30 is reduced.
Since the pressure is not reduced, excessive extension of the braking distance is prevented. In addition, if only the pressure in the front wheel cylinders 20 and 22 is reduced, the rear of the vehicle will sink more when stopped (although this should occur because the spring constant and damping force of the rear suspension unit 153 are set high). This suppresses the vertical movement of the rear of the vehicle, allowing the vehicle to stop without sinking.
なお、S7においてばね定数および減衰力の高さを指令
する信号が発せられてから、減衰力切換バルブ174お
よびばね定数切換バルブ198がその指令に対応する状
態に切り換わるまでの時間6
は150m5であって、S9において減圧指令が発せら
れてから電磁液圧制御弁32.34が減圧状態に切り換
わるまでの時間50m5より長いのであるが、ばね定数
および減衰力の設定が減圧に先立って行われるため、車
両が停止するときにはS7において指令されたばね定数
および減衰力が得られる状態になっており、停止時の車
体の上下動を緩和する作用を為すことができる。Note that the time 6 from when a signal commanding the spring constant and damping force height is issued in S7 until the damping force switching valve 174 and the spring constant switching valve 198 switch to the state corresponding to the command is 150 m5. Although the time from when the pressure reduction command is issued in S9 until the electromagnetic hydraulic pressure control valves 32 and 34 switch to the pressure reduction state is longer than 50 m5, the spring constant and damping force are set prior to pressure reduction. Therefore, when the vehicle comes to a stop, the spring constant and damping force commanded in S7 are obtained, and the function of mitigating the vertical movement of the vehicle body when the vehicle is stopped can be achieved.
そして、車両が停止し、車速Vが0になるまでSIOが
繰り返し実行され、車両が停止すればS11においてフ
ロントおよびリャサスペンションユニソ)152,15
3のばね定数および減衰力が定常状態に戻され、S12
において電磁液圧制御32.34が増圧状態に戻されて
ゆれ戻り防止制御が終了する。Then, SIO is repeatedly executed until the vehicle stops and the vehicle speed V becomes 0, and when the vehicle stops, in S11, the front and rear suspensions are
The spring constant and damping force of 3 are returned to steady state, and S12
At this point, the electromagnetic hydraulic pressure controls 32 and 34 are returned to the pressure increasing state, and the swing back prevention control is completed.
道路が登板路の場合にはθが正の値であってS6がYE
Sとなり、313においてリヤサスペンションユニット
153のばね定数および減衰力が高めに設定され、S1
4においてフロントサスペンションユニット152のば
ね定数および減衰カフ
が中間に設定された後、S15において電磁液圧制御弁
32,34.84が減圧状態に切り換えられ、フロント
およびリヤのホイールシリンダ20゜22および28.
30の圧力が減圧される。それによって前後方向のゆれ
およびピッチングによるゆれ戻りが小さくなる。また、
フロントホイールシリンダ20.22のみが減圧される
場合に比較して車体後部の沈み込みも少なく、その上、
リヤサスペンションユニット153のばね定数および減
衰力が高く設定されているため、それによっても車体後
部の沈み込みが緩和され、車両は上下動少なく停止させ
られる。If the road is a boardwalk, θ is a positive value and S6 is YE.
S, the spring constant and damping force of the rear suspension unit 153 are set high in 313, and S1
After the spring constant and damping cuff of the front suspension unit 152 are set to intermediate values in S15, the electromagnetic hydraulic control valves 32, 34, 84 are switched to a reduced pressure state, and the front and rear wheel cylinders 20, 22 and 28 ..
30 pressure is reduced. This reduces back-and-forth swing and pitching-induced swing back. Also,
Compared to the case where only the front wheel cylinders 20 and 22 are depressurized, the rear part of the vehicle body sinks less, and in addition,
Since the spring constant and damping force of the rear suspension unit 153 are set high, the sinking of the rear part of the vehicle body is thereby alleviated, and the vehicle can be stopped with little vertical movement.
道路が水平路の場合にはS5がYESとなり、S16に
おいて急制動であるか否かの判定が行われる。この判定
はS3の判定結果がYIESとなるゆれ戻り防止制御開
始時の直前に31で読み込まれた減速度Gが設定減速度
CyTHより大きいか否かにより行われる。設定減速度
GTHは約0.4gに設定され、減速度Gが設定減速度
GTやより大きい場合には急制動であってS17が実行
され、フロン8
トサスペンションユニッ)152のばね定数および減衰
力が高めに設定され、S18においてリヤサスペンショ
ンユニット153のばね定数および減衰力が中間に設定
された後、S19においてフロントおよびリヤホイール
シリンダ2022および28.30の圧力が減圧される
。急制動時にはホイールシリンダ圧が高く、4輪金部に
ついて減圧制御を行うことによりゆれ戻り少なく停止さ
せることができるのであり、また、車両前方への荷重移
動が大きいがフロントサスペンションユニット152の
ばね定数および減衰力が高めに設定されているため、車
体前部の上下動が緩和され、それによってもゆれが少な
くなる。If the road is level, S5 becomes YES, and it is determined in S16 whether or not sudden braking is required. This determination is made based on whether the deceleration G read in step 31 immediately before the start of the wobbling return prevention control when the determination result in S3 is YIES is greater than the set deceleration CyTH. The set deceleration GTH is set to approximately 0.4 g, and if the deceleration G is greater than the set deceleration GT, sudden braking is performed and S17 is executed, and the spring constant and damping force of the front suspension unit 152 are is set high, and the spring constant and damping force of the rear suspension unit 153 are set to an intermediate value in S18, and then the pressures in the front and rear wheel cylinders 2022 and 28.30 are reduced in S19. During sudden braking, the wheel cylinder pressure is high, and by controlling the four wheel metal parts to reduce the pressure, it is possible to stop the vehicle with less wobbling.Also, although the load is transferred to the front of the vehicle, the spring constant of the front suspension unit 152 and Since the damping force is set high, vertical movement of the front of the vehicle is alleviated, which also reduces wobbling.
また、水平路において緩やかに制動が行われた場合にば
S16がNOとなり、S20.S21においてそれぞれ
フロントおよびリヤサスペンションユニット152,1
53のばね定数および減衰力が中間に設定されるととも
に、322においてフロントホイールシリンダ20.2
2についてのみ減圧制御が行われる。緩制動時にはホイ
ールシ9
リング圧が低いため、リヤホイールシリンダ28゜30
については減圧制御を行わず、制動距離の延びを抑えて
も車両をゆれ戻り少なく停止させることができるのであ
り、また、停止時の荷重移動もそれほど大きくないため
、サスペンションユニット152.153のばね定数お
よび減衰力を中間に設定しても車体は」二下動少なく停
止させられることとなる。Further, if braking is performed gently on a horizontal road, S16 becomes NO, and S20. In S21, the front and rear suspension units 152, 1 respectively
The spring constant and damping force at 53 are set to intermediate, and at 322 the front wheel cylinder 20.2
Pressure reduction control is performed only for No. 2. During gentle braking, the wheel sealing pressure is low, so the rear wheel cylinder is 28°30°
The spring constant of the suspension unit 152, 153 can be stopped even if the braking distance is suppressed and the braking distance is not extended, and the load shift during stopping is not so large. Even if the damping force is set to an intermediate value, the vehicle body will be stopped with less movement.
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ROM124のS1〜S3.SIO〜S12およびS1
6〜S22を記憶する部分ならびにCPU122のそれ
らステップを実行する部分が停止制御手段を構成し、R
OM124のS4〜S9,313〜S15を記憶する部
分ならびにCPU122のそれらステップを実行する部
分が路面傾斜時停止制御手段を構成しているのである。As is clear from the above explanation, in this example,
S1 to S3 of the ROM 124. SIO~S12 and S1
A portion of the CPU 122 that stores steps 6 to S22 and a portion of the CPU 122 that executes these steps constitutes a stop control means.
A portion of the OM 124 that stores S4 to S9 and 313 to S15 and a portion of the CPU 122 that executes these steps constitute a road slope stop control means.
なお、上記実施例においては、坂路の検出が路面勾配セ
ンサ134によって行われるようになっていたが、特開
平1−164656号公報に記載されているように、流
体圧ブレーキ系の流体圧の0
大きさを検出する流体圧検出手段と、車両の前後方向の
傾斜の影響を受けることなく車両の減速度を検出する減
速度検出手段とを有し、流体圧検出手段により検出され
る流体圧に対応して予め設定されている水平路における
減速度と減速度検出手段により検出された減速度との比
較により路面の状況を判定する路面傾斜判定手段を採用
することが可能であり、また、車両の前後方向の傾斜の
影響を受けることなく車両の減速度を検出する第一減速
度検出手段と、重錘に発生する慢性力に基づいて車両の
減速度を検出する第二減速度検出手段とをイー1し、そ
れら第一および第二の減速度検出手段の検出結果の比較
により路面の状況を判定する路面傾斜判定手段を採用す
ることも可能である。In the above embodiment, the slope is detected by the road surface slope sensor 134, but as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-164656, when the fluid pressure of the fluid pressure brake system reaches 0. It has a fluid pressure detection means for detecting the size of the vehicle, and a deceleration detection means for detecting the deceleration of the vehicle without being affected by the longitudinal tilt of the vehicle. It is possible to adopt road surface inclination determination means that determines the road surface condition by comparing the deceleration detected by the deceleration detection means with the deceleration detected by the deceleration detection means on a horizontal road correspondingly set in advance. a first deceleration detection means that detects the deceleration of the vehicle without being affected by the longitudinal inclination of the weight; and a second deceleration detection means that detects the deceleration of the vehicle based on the chronic force generated in the weight. It is also possible to employ road surface inclination determining means that determines the road surface condition by comparing the detection results of the first and second deceleration detecting means.
また、」−記実施例においては、減圧制御はすべて同じ
減圧パターンで行われるようになっていたが、例えば、
特開平1−164656号公報に記載されているように
状況に応じて減圧パターンを変えてもよい。In addition, in the embodiment mentioned above, all pressure reduction controls were performed in the same pressure reduction pattern, but for example,
The pressure reduction pattern may be changed depending on the situation as described in Japanese Patent Application Laid-open No. 1-164656.
さらに、上記実施例においては、減速度Gと車速■との
関係に基づいてゆれ戻り防止制御を開始するか否かの判
定が行われるようになっていたが、車速Vが一定値、例
えば5km/h以下になったときに減圧を開始するよう
にしてもよく、5 km / h以下になってから設定
時間待機した後に開始するようにしてもよい。Furthermore, in the above embodiment, it is determined whether or not to start the sway return prevention control based on the relationship between the deceleration G and the vehicle speed ■, but when the vehicle speed V is a constant value, for example 5 km, The depressurization may be started when the speed drops to 5 km/h or less, or it may be started after waiting for a set time after the speed drops to 5 km/h or less.
また、上記実施例においては、路面の傾斜に応じてフロ
ントおよびリヤサスペンションのばね定数および減衰力
が変えられるようになっていたが、このサスペンション
制御は省略してもよい。Further, in the above embodiment, the spring constant and damping force of the front and rear suspensions can be changed depending on the slope of the road surface, but this suspension control may be omitted.
その他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の
知識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明
を実施することができる。In addition, the present invention can be implemented with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.
第1図は本発明の構成を概略的に示すブロック図である
。第2図は本発明の一実施例である車両用ブレーキ装置
の系統図である。第3図は」二記車両用ブレーキ装置の
アンチスキッド制御ユニッ1〜の構成を示すブロック図
である。第4図は」二記車両に設&−1られた電子制御
式エアサスペンション族2
置を概略的に示す図である。第5図はそのエアサスペン
ション装置のフロントサスペンションユニットを示す正
面断面図である。第6図はそのフロントサスペンション
ユニットを構成するショックアブソーバを示す正面断面
図である。第7図は上記アンチスキッド制御ユニットの
主体を成すコンピュータのROMに記憶されたゆれ戻り
防止制御ルーチンを示すフローチャートである。第8図
はゆれ戻り防止制御の実行時期を説明するグラフである
。第9図および第10図はそれぞれ前後輪両方のブレー
キが作動する場合と、後輪のブレーキのみが作動する場
合とにおける車体の沈み込みおよび浮き上がりを説明す
るための図である。
10ニブレーキペダル 16:左前輪】8:右前輪
20 22:フロントホイールシリンダ24;左後輪
26:右後輪28 3o:リヤホイールシリ
ンダ
32.34,84:電磁液圧制御弁
120:アンチスキッド制御ユニット
3
36
50
52
53
:サスペンション制御ユニット
:電子制御式エアサスペンション装置
:フロントサスペンションユニット
:リャザスペンションユニットFIG. 1 is a block diagram schematically showing the configuration of the present invention. FIG. 2 is a system diagram of a vehicle brake system which is an embodiment of the present invention. FIG. 3 is a block diagram showing the structure of the anti-skid control unit 1 of the vehicle brake system mentioned above. FIG. 4 is a diagram schematically showing the electronically controlled air suspension system installed in the vehicle. FIG. 5 is a front sectional view showing the front suspension unit of the air suspension device. FIG. 6 is a front sectional view showing a shock absorber constituting the front suspension unit. FIG. 7 is a flowchart showing a swing back prevention control routine stored in the ROM of the computer that constitutes the main body of the anti-skid control unit. FIG. 8 is a graph illustrating the execution timing of the wobbling return prevention control. FIGS. 9 and 10 are diagrams for explaining sinking and lifting of the vehicle body when both the front and rear wheel brakes are activated and when only the rear wheel brake is activated, respectively. 10 Brake pedal 16: Left front wheel] 8: Right front wheel 20 22: Front wheel cylinder 24; Left rear wheel
26: Right rear wheel 28 3o: Rear wheel cylinder 32, 34, 84: Electromagnetic hydraulic control valve 120: Anti-skid control unit 3 36 50 52 53: Suspension control unit: Electronically controlled air suspension device: Front suspension unit: Rear The suspension unit
Claims (1)
ンダと後輪の回転を抑制するブレーキのリヤブレーキシ
リンダとにそれぞれブレーキ操作部材の操作力、操作ス
トローク等操作量に応じた圧力を発生させ、前輪および
後輪の回転を抑制する流体圧ブレーキ系と、それぞれ前
記フロントブレーキシリンダの圧力と前記リヤブレーキ
シリンダの圧力とを減圧可能である前輪用減圧装置およ
び後輪用減圧装置と、車両速度が基準値以下になった後
、前記前輪用減圧装置と後輪用減圧装置とをそれぞれ制
御して前記ブレーキシリンダの圧力を自動的に低下させ
、停止時のゆれ戻りを低減させる停止制御手段とを含む
車両用ブレーキ装置において、 路面が登板路であることおよび降板路であることを検出
する坂路検出手段を設けるとともに、前記停止制御手段
に、路面が登板路の場合には前輪用減圧装置と後輪用減
圧装置との両方に減圧を行わせ、路面が降板路の場合に
は前記前輪用減圧装置に減圧を行わせる一方、前記後輪
用減圧装置には減圧は行わせない路面傾斜時停止制御手
段を設けたことを特徴とするゆれ戻り防止機能を有する
車両用ブレーキ装置。[Scope of Claims] Pressure is applied to the front brake cylinder of the brake that suppresses the rotation of the front wheels and the rear brake cylinder of the brake that suppresses the rotation of the rear wheels in accordance with the operation amount such as the operation force and operation stroke of the brake operation member, respectively. a front wheel pressure reducing device and a rear wheel pressure reducing device capable of reducing the pressure of the front brake cylinder and the pressure of the rear brake cylinder, respectively; Stop control that automatically reduces the pressure of the brake cylinder by controlling the front wheel pressure reducing device and the rear wheel pressure reducing device after the vehicle speed becomes equal to or less than a reference value, thereby reducing swaying back when stopped. In the vehicle brake system, the vehicle braking device includes slope detection means for detecting whether the road surface is an uphill road or a downhill road, and the stop control means includes a pressure reduction for the front wheels when the road surface is an uphill road. A road surface in which both the device and the rear wheel pressure reducing device are made to reduce the pressure, and when the road surface is a drop-off road, the front wheel pressure reducing device is made to reduce the pressure, but the rear wheel pressure reducing device is not allowed to reduce the pressure. A vehicle brake device having a sway return prevention function, characterized in that it is provided with a stop control means when tilting.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP732090A JPH03213454A (en) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | Brake device for vehicle having swing back preventing function |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP732090A JPH03213454A (en) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | Brake device for vehicle having swing back preventing function |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03213454A true JPH03213454A (en) | 1991-09-18 |
Family
ID=11662686
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP732090A Pending JPH03213454A (en) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | Brake device for vehicle having swing back preventing function |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03213454A (en) |
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-
1990
- 1990-01-17 JP JP732090A patent/JPH03213454A/en active Pending
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