JP2009255697A - Suspension structure of work vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance ride quality for a driver while suppressing the vertical motion (a nose dive phenomenon) of the front part of a vehicle body when a brake is operated to a braking state while a work vehicle travels at a relatively high speed, in the work vehicle provided with its suspension mechanism on front wheels. <P>SOLUTION: A suspension structure of a work vehicle comprises a suspension mechanism 7 of the front wheels and a damping force changing means capable of changing the damping force of a brake for travel and the suspension mechanism 7. When the brake is operated to a braking state, the damping force changing means is operated to the high side of the damping force. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、農用トラクタ等の作業車におけるサスペンション構造に関する。   The present invention relates to a suspension structure in a work vehicle such as an agricultural tractor.

作業車の一例である農用トラクタでは、例えば特許文献１に開示されているように、複動型のシリンダ (特許文献１のＦＩＧ．１の１６）で構成されたサスペンション機構を、前輪に備えているものがある。
サスペンション機構を前輪に備えた作業車において、走行中にブレーキが制動状態に操作されると、機体の前進の慣性力により機体は前下がり状態となり、前下がり状態の反動により機体は前上がり状態になって、機体の前部の上下動が繰り返されることがある (ノーズダイブ現象）。 In an agricultural tractor as an example of a work vehicle, for example, as disclosed in Patent Document 1, a suspension mechanism composed of a double-acting cylinder (FIG. 16 of Patent Document 1) is provided on a front wheel. There is something.
In a work vehicle equipped with a suspension mechanism on the front wheels, if the brake is operated in the braking state while traveling, the aircraft will be in the forwardly lowered state due to the forward inertial force of the aircraft, and the aircraft will be in the forwardly raised state due to the reaction of the forwardly lowered state Thus, the vertical movement of the front of the aircraft may be repeated (nose dive phenomenon).

この場合、特許文献１のように複動型のシリンダによりサスペンション機構を構成した農用トラクタにおいて、前述のように走行中にブレーキが制動状態に操作されると、複動型のシリンダの作動油の給排を遮断して、複動型のシリンダが伸縮できないように構成されたものがあり、これによって機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を抑えることができる。   In this case, in the agricultural tractor in which the suspension mechanism is configured by a double-acting cylinder as in Patent Document 1, when the brake is operated in a braking state during traveling as described above, the hydraulic oil of the double-acting cylinder Some are configured so that the double-acting cylinder cannot be expanded and contracted by shutting off the supply / discharge, thereby suppressing the vertical movement (nose dive phenomenon) of the front part of the aircraft.

ＵＳＰ６１４５８５９号USP 6145859

しかしながら、前述のように走行中にブレーキが制動状態に操作された際に、サスペンション機構の作動（複動型のシリンダの伸縮）を固定してしまうと、機体の前進の慣性力がサスペンション機構により吸収されずに運転者に掛かる状態になるので、運転者にとっての乗り心地と言う面で改善の余地がある。
本発明は、サスペンション機構を前輪に備えた作業車において、走行中にブレーキが制動状態に操作された場合、機体の前部の上下動 (ノーズダイブ現象）を抑えながら、運転者にとっての乗り心地を向上させることを目的としている。 However, if the operation of the suspension mechanism (extension / contraction of the double-acting cylinder) is fixed when the brake is operated in the braking state during traveling as described above, the inertial force of the forward movement of the airframe is caused by the suspension mechanism. There is room for improvement in terms of ride comfort for the driver because it is put on the driver without being absorbed.
The present invention is a work vehicle equipped with a suspension mechanism on the front wheels. When the brake is operated in a braking state while traveling, the rider feels comfortable to ride while suppressing the vertical movement (nose dive phenomenon) of the front of the aircraft. It aims to improve.

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、作業車のサスペンション構造において次のように構成することにある。
前輪のサスペンション機構と、走行用のブレーキと、サスペンション機構の減衰力を変更可能な減衰力変更手段とを備える。ブレーキが制動状態に操作されると、減衰力変更手段を減衰力の強側に操作する操作手段を備える。 [I]
(Constitution)
The first feature of the present invention is that the suspension structure of a work vehicle is configured as follows.
A suspension mechanism for the front wheel, a brake for traveling, and a damping force changing means capable of changing the damping force of the suspension mechanism are provided. When the brake is operated to a braking state, an operation means for operating the damping force changing means to the strong damping force side is provided.

（作用）
本発明の第１特徴によれば、走行中にブレーキが制動状態に操作されると、減衰力変更手段が減衰力の強側に操作されて、サスペンション機構が作動し難い状態（硬い状態）となる。
このようにサスペンション機構を作動し難い状態（硬い状態）とすることにより、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を完全に止めてしまうのではなく、サスペンション機構により、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を抑えながら、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を少し許して機体の前進の慣性力を吸収することができる。 (Function)
According to the first feature of the present invention, when the brake is operated in the braking state during traveling, the damping force changing means is operated to the strong side of the damping force, and the suspension mechanism is difficult to operate (hard state). Become.
By making the suspension mechanism difficult to operate (hard state) in this way, the vertical movement (nose dive phenomenon) of the front part of the aircraft is not completely stopped, but the suspension mechanism is While suppressing the vertical movement (nose dive phenomenon), it is possible to absorb the inertial force of the forward movement of the aircraft by allowing a little vertical movement (nose dive phenomenon) of the front of the aircraft.

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、サスペンション機構を前輪に備えた作業車において、走行中にブレーキが制動状態に操作された場合、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を抑えながら、機体の前進の慣性力を吸収することができるようになって、運転者にとっての乗り心地を向上させることができた。 (The invention's effect)
According to the first aspect of the present invention, in a work vehicle having a suspension mechanism on a front wheel, when the brake is operated in a braking state during traveling, the aircraft is controlled while suppressing the vertical movement (nose dive phenomenon) of the front of the aircraft. It has become possible to absorb the inertial force of the forward movement and improve the ride comfort for the driver.

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車のサスペンション構造において次のように構成することにある。
ブレーキが解除状態に操作されてから設定時間の経過後に、減衰力変更手段を減衰力の強側に操作される前の減衰力に操作するように、操作手段を構成する。 [II]
(Constitution)
The second feature of the present invention is that the work vehicle suspension structure of the first feature of the present invention is configured as follows.
The operating means is configured to operate the damping force changing means to the damping force before being operated to the strong side of the damping force after a lapse of a set time after the brake is operated to the release state.

（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
一般に、走行中にブレーキが制動状態に操作されて機体 (走行）が停止した後においても、少しの間だけ機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が残ることが多い。 (Function)
According to the second feature of the present invention, the “action” described in the preceding item [I] is provided in the same manner as the first feature of the present invention, and in addition to this, the following “action” is provided.
In general, the vertical movement (nose dive phenomenon) of the front part of the airframe often remains for a short time even after the brakes are operated in the braking state and the airframe (running) stops during traveling.

本発明の第２特徴によると、前項［Ｉ］に記載のように、走行中にブレーキが制動状態に操作され、減衰力変更手段が減衰力の強側に操作された後、ブレーキが解除状態に操作された場合、ブレーキが解除状態に操作されてから設定時間の経過後に、減衰力変更手段が減衰力の強側に操作される前の減衰力に操作される (戻される）。
これにより、走行中にブレーキが制動状態に操作されて機体 (走行）が停止した後に、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が残った場合、ブレーキが解除状態に操作されても設定時間の間だけ、サスペンション機構が作動し難い状態（硬い状態）が維持されるので、この間に機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が抑えられる。 According to the second feature of the present invention, as described in the preceding item [I], after the brake is operated to the braking state during traveling and the damping force changing means is operated to the strong side of the damping force, the brake is released. When the brake is operated, the damping force changing means is operated (returned) to the damping force before the damping force changing means is operated to the strong damping force side after the set time has elapsed.
As a result, when the brake is operated during braking and the aircraft (traveling) stops and the vertical movement (nose dive phenomenon) of the front of the aircraft remains, it is set even if the brake is operated in the released state. Since the suspension mechanism is hard to operate only during the time (hard state), the vertical movement (nose dive phenomenon) of the front of the aircraft is suppressed during this time.

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、走行中にブレーキが制動状態に操作されて機体 (走行）が停止した後に、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が残っても、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を適切に抑えることができるようになって、運転者にとっての乗り心地を向上させることができた。 (The invention's effect)
According to the second feature of the present invention, the “effect of the invention” described in the preceding item [I] is provided in the same manner as the first feature of the present invention. In addition, the following “effect of the invention” is provided. ing.
According to the second aspect of the present invention, the front of the airframe is maintained even if the vertical motion (nose dive phenomenon) of the front of the airframe remains after the airframe (running) stops after the brake is operated in a braking state during travelling. As a result, the vertical movement (nose dive phenomenon) of the vehicle can be appropriately suppressed, and the ride comfort for the driver can be improved.

［１］
図１に示すように、右及び左の前輪１、右及び左の後輪２を備えて、作業車の一例である四輪駆動型の農用トラクタが構成されている。右及び左の後輪２は機体後部のミッションケース３にサスペンション機構を介して支持されておらず、位置固定状態で支持されている。 [1]
As shown in FIG. 1, a four-wheel drive type agricultural tractor, which is an example of a work vehicle, includes right and left front wheels 1 and right and left rear wheels 2. The right and left rear wheels 2 are not supported by the transmission case 3 at the rear of the fuselage via a suspension mechanism, but are supported in a fixed position.

図１，２，４に示すように、機体の前部に配置されたエンジン４の下部に、支持フレーム５が連結されて前方に延出されており、側面視Ｕ字状の支持ブラケット６が支持フレーム５の後部の横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動自在に支持されて、支持フレーム５の前部と支持ブラケット６の前部とに亘って、２本の油圧シリンダ７（サスペンション機構に相当）が接続されている。支持ブラケット６の前後軸芯Ｐ２周りに前車軸ケース８がローリング自在に支持されており、前車軸ケース８の右及び左側部に右及び左の前輪１が支持されている。   As shown in FIGS. 1, 2, and 4, a support frame 5 is connected to a lower portion of the engine 4 disposed at the front of the airframe and extends forward, and a support bracket 6 having a U-shape in side view is formed. Two hydraulic cylinders 7 (in the suspension mechanism) are supported so as to be swingable up and down around the horizontal axis P1 at the rear portion of the support frame 5 and span the front portion of the support frame 5 and the front portion of the support bracket 6. Equivalent) is connected. A front axle case 8 is supported in a freely rolling manner around the front and rear axis P2 of the support bracket 6, and the right and left front wheels 1 are supported on the right and left sides of the front axle case 8.

［２］
次に、油圧シリンダ７の油圧回路構造について説明する。
図３に示すように、油圧シリンダ７は底部側の油室７ａ及びピストン側の油室７ｂを備えた複動型に構成されている。油圧シリンダ７の油室７ａに接続された油路９に、ガス封入式のアキュムレータ１１、パイロット操作式の一対の逆止弁１３及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１５が接続されており、切換弁１７ (減衰力変更手段に相当）がアキュムレータ１１の手前部分に備えられている。 [2]
Next, the hydraulic circuit structure of the hydraulic cylinder 7 will be described.
As shown in FIG. 3, the hydraulic cylinder 7 is configured as a double-acting type having an oil chamber 7a on the bottom side and an oil chamber 7b on the piston side. The oil passage 9 connected to the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7 is connected with a gas-filled accumulator 11, a pair of pilot operated check valves 13 and a relief valve 15 for protecting the hydraulic circuit. A valve 17 (corresponding to damping force changing means) is provided in the front part of the accumulator 11.

図３に示すように、切換弁１７は、絞り機能を備えない（又は口径が「大」のオリフィス部を備えた）第１位置１７ａ、口径が「中」のオリフィス部を備えた第２位置１７ｂ、口径が「小」のオリフィス部を備えた第３位置１７ｃを備えて、パイロット操作式に構成されており、切換弁１７を操作するパイロット弁２０が備えられている。油圧シリンダ７の油室７ｂに接続された油路１０に、ガス封入式のアキュムレータ１２、パイロット操作式の一対の逆止弁１４及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１６が接続されている。   As shown in FIG. 3, the switching valve 17 has a first position 17 a that does not have a throttling function (or has an orifice portion having a large diameter), and a second position that has an orifice portion that has a medium diameter. 17b, a third position 17c having an orifice portion having a small diameter, and is configured as a pilot operated type. A pilot valve 20 for operating the switching valve 17 is provided. A gas-filled accumulator 12, a pair of pilot operated check valves 14 and a relief valve 16 for protecting the hydraulic circuit are connected to an oil passage 10 connected to the oil chamber 7b of the hydraulic cylinder 7.

図３に示すように、逆止弁１３，１４にパイロット作動油を給排操作するパイロット弁１９が備えられており、パイロット弁１９により逆止弁１３，１４が遮断状態（アキュムレータ１１，１２と油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとの間を遮断する状態）、及び開放状態（アキュムレータ１１，１２から油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂ、及び油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂからアキュムレータ１１，１２への両方の作動油の流れを許容する状態）に操作される。   As shown in FIG. 3, the check valves 13 and 14 are provided with a pilot valve 19 for supplying and discharging pilot hydraulic oil, and the check valves 13 and 14 are shut off by the pilot valve 19 (accumulators 11 and 12 and And the open state (accumulators 11 and 12 to the oil chambers 7a and 7b of the hydraulic cylinder 7, and the accumulator 11 from the oil chambers 7a and 7b of the hydraulic cylinder 7). , 12 to allow the flow of both hydraulic fluids to.

図３に示すように、ポンプ３０の作動油がフィルター３１、分流弁３２及び逆止弁３３を介して制御弁１８に供給されており、分流弁３２と逆止弁３３との間にリリーフ弁３４が接続されている。油路９における油圧シリンダ７の油室７ａと逆止弁１３との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２１が接続され、油路１０における油圧シリンダ７の油室７ｂと逆止弁１４との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２２が接続されている。   As shown in FIG. 3, the hydraulic oil of the pump 30 is supplied to the control valve 18 via the filter 31, the diversion valve 32 and the check valve 33, and the relief valve is provided between the diversion valve 32 and the check valve 33. 34 is connected. An oil passage 21 is connected across the portion between the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7 and the check valve 13 in the oil passage 9 and the control valve 18, and is opposite to the oil chamber 7b of the hydraulic cylinder 7 in the oil passage 10. An oil passage 22 is connected across the portion between the stop valve 14 and the control valve 18.

図３に示すように、制御弁１８は、油路２１（油圧シリンダ７の油室７ａ）に作動油を供給する上昇位置１８Ｕ、油路２２（油圧シリンダ７の油室７ｂ）に作動油を供給する下降位置１８Ｄ、及び中立位置１８Ｎの３位置切換式で、パイロット操作式に構成されており、制御弁１８を操作するパイロット弁２９が備えられている。   As shown in FIG. 3, the control valve 18 supplies the operating oil to the oil passage 21 (the oil chamber 7 b of the hydraulic cylinder 7) and the oil passage 22 (the oil chamber 7 b of the hydraulic cylinder 7). A three-position switching type, that is, a lowered position 18D to be supplied and a neutral position 18N, is configured as a pilot operated type, and is provided with a pilot valve 29 for operating the control valve 18.

図３に示すように、油路２１にパイロット操作式の逆止弁２３及び絞り部２５が備えられている。油路２２にパイロット操作式の逆止弁２４、逆止弁２６（逆止弁２４が油路１０側で、逆止弁２６が制御弁１８側）及び絞り部２７が備えられており、逆止弁２４と逆止弁２６（絞り部２７）との間にリリーフ弁２８が接続されている。
パイロット弁１９，２０，２９は電磁操作式であり、後述の［３］〜［７］に記載のように、制御装置３５によってパイロット弁１９及びパイロット弁２０，２９が操作され、逆止弁１３，１４、制御弁１８及び切換弁１７が操作される。 As shown in FIG. 3, a pilot operated check valve 23 and a throttle portion 25 are provided in the oil passage 21. The oil passage 22 is provided with a pilot operated check valve 24, a check valve 26 (the check valve 24 is on the oil passage 10 side and the check valve 26 is on the control valve 18 side), and a throttle portion 27. A relief valve 28 is connected between the stop valve 24 and the check valve 26 (throttle portion 27).
The pilot valves 19, 20, and 29 are electromagnetically operated. As described in [3] to [7], which will be described later, the pilot valve 19 and the pilot valves 20, 29 are operated by the control device 35, and the check valve 13 is operated. 14, the control valve 18 and the switching valve 17 are operated.

［３］
次に、油圧シリンダ７の作動について説明する。
前項［２］に記載の構造により、図３に示すように、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されている場合、地面の凹凸に応じて前車軸ケース８及び支持ブラケット６が横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動しようとすると、油圧シリンダ７が伸縮して、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとアキュムレータ１１，１２との間で作動油が往復し、油圧シリンダ７がバネ定数Ｋ１を備えたサスペンション機構として作動する。 [3]
Next, the operation of the hydraulic cylinder 7 will be described.
When the control valve 18 is operated to the neutral position 18N and the check valves 13 and 14 are operated in the open state as shown in FIG. 3 according to the structure described in the preceding item [2], When the front axle case 8 and the support bracket 6 try to swing up and down around the horizontal axis P1, the hydraulic cylinder 7 expands and contracts and operates between the oil chambers 7a, 7b of the hydraulic cylinder 7 and the accumulators 11, 12. The oil reciprocates, and the hydraulic cylinder 7 operates as a suspension mechanism having a spring constant K1.

この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。油圧シリンダ７の油室７ａの圧力をＰＨ、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積をＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積をＡＲ（ピストンロッドの分だけＡＲはＡＨよりも小さい）として、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）をＭとし、重力加速度をｇとすると、下記の式（１）が成立する。
式（１） Ｍ×ｇ＝ＰＨ×ＡＨ−ＭＰ１×ＡＲ In this case, the pressure in the oil chamber 7b and the oil passage 10 of the hydraulic cylinder 7 is maintained at the set pressure MP1 by the relief valve 28. The pressure of the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7 is PH, the pressure receiving area of the piston of the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7 is AH, and the pressure receiving area of the piston of the oil chamber 7b of the hydraulic cylinder 7 is AR (for the piston rod, AR is AH If the weight applied to the front part of the airframe (the weight applied to the hydraulic cylinder 7) is M and the gravitational acceleration is g, the following equation (1) is established.
Formula (1) M * g = PH * AH-MP1 * AR

これにより、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積ＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積ＡＲが一定であるので、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨは、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１よりも高いものとなっており、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって変化する。   Accordingly, the pressure MP1 of the oil chamber 7b of the hydraulic cylinder 7, the pressure receiving area AH of the piston of the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7, and the pressure receiving area AR of the piston of the oil chamber 7b of the hydraulic cylinder 7 are constant. The pressure PH of the oil chamber 7a is higher than the pressure MP1 of the oil chamber 7b of the hydraulic cylinder 7, and varies depending on the weight (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M applied to the front of the machine body.

油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂの圧力ＰＨ，ＭＰ１によって決まるものとなっており、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが大きくなるのに伴って大きくなり、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが小さくなるのに伴って小さくなる。従って、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって決まるものとなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなるのに伴って大きくなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなるのに伴って小さくなる。   The spring constant K1 of the hydraulic cylinder 7 is determined by the pressures PH and MP1 of the oil chambers 7a and 7b of the hydraulic cylinder 7, and increases as the pressure PH of the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7 increases. The pressure PH of the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7 decreases as the pressure PH decreases. Accordingly, the spring constant K1 of the hydraulic cylinder 7 is determined by the weight (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M applied to the front portion of the airframe, and the weight applied to the front portion of the airframe (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M is large. As it becomes larger, the weight applied to the front part of the airframe (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M becomes smaller.

図３に示すように、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が遮断状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ａに供給され、油圧シリンダ７の油室７ｂから作動油が、逆止弁２４（制御弁１８のパイロット作動油により開放状態に操作されている）、及びリリーフ弁２８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。   As shown in FIG. 3, when the control valve 18 is operated to the raised position 18U and the check valves 13 and 14 are operated to be shut off, hydraulic fluid is supplied from the control valve 18 to the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7. The hydraulic oil is discharged from the oil chamber 7 b of the hydraulic cylinder 7 through the check valve 24 (operated to be opened by the pilot hydraulic oil of the control valve 18) and the relief valve 28. In this case, the pressure in the oil chamber 7b and the oil passage 10 of the hydraulic cylinder 7 is maintained at the set pressure MP1 by the relief valve 28.

これにより、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する（油圧シリンダ７（サスペンション機構）の作動を機体上昇側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が伸長した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。   As a result, the hydraulic cylinder 7 is extended and the front part of the airframe is raised (corresponding to a state in which the operation of the hydraulic cylinder 7 (suspension mechanism) is changed to the airframe rising side). Thereafter, when the control valve 18 is operated to the neutral position 18N and the check valves 13 and 14 are operated to the open state, the hydraulic cylinder 7 operates as the suspension mechanism with the hydraulic cylinder 7 extended as described above. To do.

図３に示すように、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が遮断状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ｂに供給され、油圧シリンダ７の油室７ａから作動油が、逆止弁２３（制御弁１８のパイロット圧により開放状態に操作されている）及び絞り部２５、制御弁１８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。   As shown in FIG. 3, when the control valve 18 is operated to the lowered position 18 </ b> D and the check valves 13, 14 are operated to shut off, the hydraulic oil is supplied from the control valve 18 to the oil chamber 7 b of the hydraulic cylinder 7. The hydraulic oil is discharged from the oil chamber 7 a of the hydraulic cylinder 7 through the check valve 23 (operated to be opened by the pilot pressure of the control valve 18), the throttle portion 25, and the control valve 18. In this case, the pressure in the oil chamber 7b and the oil passage 10 of the hydraulic cylinder 7 is maintained at the set pressure MP1 by the relief valve 28.

これにより、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する（油圧シリンダ７（サスペンション機構）の作動を機体下降側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が収縮した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。   As a result, the hydraulic cylinder 7 is contracted and the front part of the airframe is lowered (corresponding to a state in which the operation of the hydraulic cylinder 7 (suspension mechanism) is changed to the airframe lowering side). Thereafter, when the control valve 18 is operated to the neutral position 18N and the check valves 13 and 14 are opened, the hydraulic cylinder 7 operates as a suspension mechanism with the hydraulic cylinder 7 contracted as described above. To do.

［４］
次に、切換弁１７の操作の前半について説明する。
図６に示すように、右の後輪２を制動可能な右のサイドブレーキ３８（ブレーキに相当）、及び、右のサイドブレーキ３８を制動状態に操作可能な右のサイドブレーキペダル３９が備えられており、左の後輪２を制動可能な左のサイドブレーキ３８（ブレーキに相当）、及び、左のサイドブレーキ３８を制動状態に操作可能な左のサイドブレーキペダル３９が備えられている。 [4]
Next, the first half of the operation of the switching valve 17 will be described.
As shown in FIG. 6, a right side brake 38 (corresponding to a brake) capable of braking the right rear wheel 2 and a right side brake pedal 39 capable of operating the right side brake 38 in a braking state are provided. A left side brake 38 (corresponding to a brake) capable of braking the left rear wheel 2 and a left side brake pedal 39 capable of operating the left side brake 38 in a braking state are provided.

図６に示すように、右及び左のサイドブレーキペダル３９は運転部のフロアの右側に備えられており、右及び左のサイドブレーキペダル３９の一方のみを踏み操作することが可能であり、右及び左のサイドブレーキペダル３９の両方を同時に踏み操作することも可能である。運転者が右及び左のサイドブレーキペダル３９の一方のみを踏み操作するのは、一般に右又は左への旋回時であり、右又は左への旋回時に旋回中心側の後輪２に制動を掛けることにより、右又は左への小回り旋回が可能になる。
この農用トラクタは四輪駆動型であり、右及び左の前輪１と右及び左の後輪２とが伝動系でつながっているので、右及び左のサイドブレーキ３８が制動状態に操作されて右及び左の後輪２に制動が掛かると、右及び左の前輪１にも制動が掛かる。 As shown in FIG. 6, the right and left side brake pedals 39 are provided on the right side of the floor of the driving unit, and only one of the right and left side brake pedals 39 can be stepped on. It is also possible to operate both the left and right side brake pedals 39 simultaneously. The driver generally depresses only one of the right and left side brake pedals 39 when turning right or left, and brakes the rear wheel 2 on the turning center side when turning right or left. This enables a small turn to the right or left.
This agricultural tractor is a four-wheel drive type, and the right and left front wheels 1 and the right and left rear wheels 2 are connected by a transmission system, so that the right and left side brakes 38 are operated in a braking state and the right When the left rear wheel 2 is braked, the right and left front wheels 1 are also braked.

図６に示すように、右のサイドブレーキペダル３９が踏み操作されたこと (右のサイドブレーキ３８の制動状態）を検出する右のサイドブレーキセンサー４０、及び左のサイドブレーキペダル３９が踏み操作されたこと (左のサイドブレーキ３８の制動状態）を検出する左のサイドブレーキセンサー４０が備えられており、右及び左のサイドブレーキセンサー４０の検出値が制御装置３５に入力されている。   As shown in FIG. 6, the right side brake sensor 40 for detecting that the right side brake pedal 39 has been depressed (the braking state of the right side brake 38) and the left side brake pedal 39 have been depressed. (A braking state of the left side brake 38) is provided, and the detection values of the right and left side brake sensors 40 are input to the control device 35.

図６に示すように、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力を検出する圧力センサー３６が備えられて、圧力センサー３６の検出値が制御装置３５に入力されており、圧力センサー３６の検出値に基づいて、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが演算される。   As shown in FIG. 6, a pressure sensor 36 for detecting the pressure in the oil chamber 7 a of the hydraulic cylinder 7 is provided, and the detection value of the pressure sensor 36 is input to the control device 35. Based on this, a weight (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M applied to the front portion of the machine body is calculated.

これにより、図７に示すように、右及び左のサイドブレーキ３８の両方が解除状態に操作されている状態、右のサイドブレーキ３８が制動状態 (左のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作されている状態、左のサイドブレーキ３８が制動状態 (右のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作されている状態であると（ステップＳ１）、ステップＳ２に移行し圧力センサー３６の検出値に基づいて、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが演算される（ステップＳ２）。   As a result, as shown in FIG. 7, both the right and left side brakes 38 are operated in a released state, and the right side brake 38 is operated in a braking state (the left side brake 38 is released). When the left side brake 38 is operated to the braking state (the right side brake 38 is released) (step S1), the process proceeds to step S2 and is based on the detected value of the pressure sensor 36. Then, a weight (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M applied to the front portion of the machine body is calculated (step S2).

図７に示すように、機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなると（例えばフロントローダにより土砂の放出を行った状態や、荷物の積み下ろしを行った状態）（ステップＳ３）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は小さくなるので（前項［３］参照）、これに伴い切換弁１７が第１位置１７ａに操作されて（ステップＳ４）、油圧シリンダ７の減衰力が小さくなる。   As shown in FIG. 7, when the weight applied to the front part of the machine body (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M is reduced by the working device attached to the front part of the machine body (for example, the state in which earth and sand are discharged by the front loader) When the load is unloaded) (step S3), the spring constant K1 of the hydraulic cylinder 7 becomes small (see [3] in the previous section), and accordingly, the switching valve 17 is operated to the first position 17a (step S4), the damping force of the hydraulic cylinder 7 is reduced.

図７に示すように、機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなると（例えばフロントローダにより土砂のすくい上げ（積載）を行った状態や、荷物の積み上げを行った状態）（ステップＳ３）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は大きくなるので（前項［３］参照）、これに伴い切換弁１７が第２位置１７ｂに操作されて（ステップＳ５）、油圧シリンダ７の減衰力が大きくなる。   As shown in FIG. 7, when the weight applied to the front part of the machine body (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M is increased by the working device attached to the front part of the machine body (for example, scooping up (loading) earth and sand with a front loader). Since the spring constant K1 of the hydraulic cylinder 7 is increased (see [3] in the previous section), the switching valve 17 is operated to the second position 17b accordingly. (Step S5), the damping force of the hydraulic cylinder 7 increases.

［５］
次に、切換弁１７の操作の後半について説明する。
走行中に右及び左のサイドブレーキ３８が制動状態に操作されると、機体の前進の慣性力により機体は前下がり状態となり (油圧シリンダ７の収縮）、前下がり状態の反動により機体は前上がり状態になって (油圧シリンダ７の伸長）、機体の前部の上下動が繰り返されることがある (ノーズダイブ現象）。 [5]
Next, the second half of the operation of the switching valve 17 will be described.
When the right and left side brakes 38 are operated in the braking state while the vehicle is running, the aircraft is in a forward-lowering state due to the forward inertial force of the aircraft (contraction of the hydraulic cylinder 7), and the aircraft is lifted forward by a reaction in the forward-lowering state. In this state (extension of the hydraulic cylinder 7), the vertical movement of the front of the aircraft may be repeated (nose dive phenomenon).

図７に示すように、右及び左のサイドブレーキ３８の両方が制動状態に操作された状態であると（ステップＳ１）、ステップＳ６に移行して切換弁１７が第３位置１７ｃに操作されて（ステップＳ６）、油圧シリンダ７の減衰力が十分に大きくなる (操作手段に相当）。これによって、油圧シリンダ７により、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が抑えられながら、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が少し許されて機体の前進の慣性力が吸収される。   As shown in FIG. 7, when both the right and left side brakes 38 are operated in the braking state (step S1), the process proceeds to step S6 and the switching valve 17 is operated to the third position 17c. (Step S6), the damping force of the hydraulic cylinder 7 becomes sufficiently large (corresponding to the operating means). As a result, the hydraulic cylinder 7 suppresses the vertical movement (nose dive phenomenon) of the front part of the aircraft while allowing a little vertical movement (nose dive phenomenon) of the front part of the aircraft to absorb the inertial force of the forward movement of the aircraft. Is done.

機体 (走行）の走行が停止した後、右及び左のサイドブレーキ３８の両方が解除状態に操作された状態、右のサイドブレーキ３８が制動状態 (左のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作された状態、左のサイドブレーキ３８が制動状態 (右のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作された状態になると（ステップＳ７）、ステップＳ８に移行して設定時間Ｔ１３のカウントが開始され、設定時間Ｔ１３が経過するまでは、切換弁１７が第３位置１７ｃに維持される（ステップＳ９）。   After the aircraft (running) stops traveling, both the right and left side brakes 38 are operated in the released state, the right side brake 38 is operated in the braking state (the left side brake 38 is released). When the left side brake 38 is operated to the braking state (the right side brake 38 is released) (step S7), the process proceeds to step S8 to start counting the set time T13, and the set time Until the time T13 elapses, the switching valve 17 is maintained at the third position 17c (step S9).

これにより、機体 (走行）が停止した後に、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が残っても、切換弁１７が第３位置１７ｃに維持されるので、この間に油圧シリンダ７により機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が抑えられる。
設定時間Ｔ１３が経過すると（ステップＳ９）、ステップＳ１〜Ｓ５に移行するのであり、前項［５］に記載のように、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍに基づいて、切換弁１７が第１及び第２位置１７ａ，１７ｂに操作される。 As a result, even if the vertical movement (nose dive phenomenon) of the front part of the airframe remains after the airframe (running) stops, the switching valve 17 is maintained at the third position 17c. The vertical movement (nose dive phenomenon) of the front part is suppressed.
When the set time T13 elapses (step S9), the process proceeds to steps S1 to S5. Based on the weight (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M applied to the front portion of the machine body as described in [5] above. The switching valve 17 is operated to the first and second positions 17a and 17b.

［６］
次に、油圧シリンダ７の制御の前半について、図８に基づいて説明する。
図６に示すように、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出する作動位置センサー３７が備えられて、作動位置センサー３７の検出値が制御装置３５に入力されており、制御装置３５において油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が記憶されている。この場合、伸縮式の作動位置センサー３７を油圧シリンダ７に直接に取り付けて、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出したり、ロータリ式の作動位置センサー３７を図２に示す横軸芯Ｐ１の位置に取り付けて、支持フレーム５に対する支持ブラケット６の角度を検出することによって、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出する。 [6]
Next, the first half of the control of the hydraulic cylinder 7 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 6, an operation position sensor 37 that detects an operation position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder 7 is provided, and a detection value of the operation position sensor 37 is input to the control device 35. The operating position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder 7 is stored. In this case, the telescopic operation position sensor 37 is directly attached to the hydraulic cylinder 7 to detect the operation position (extension position) of the hydraulic cylinder 7, or the rotary operation position sensor 37 is shown in FIG. The operating position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder 7 is detected by attaching the support bracket 6 to the support frame 5 and detecting the angle of the support bracket 6.

図５に示すように、油圧シリンダ７の作動の中央位置が制御装置３５に設定されて、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が中央位置であると、機体が地面と略平行（略水平）な状態となる。中央位置に対して機体上昇側及び機体下降側にある程度の範囲を持った目標範囲Ｈ１が制御装置３５に設定されている。   As shown in FIG. 5, when the central position of the operation of the hydraulic cylinder 7 is set in the control device 35 and the operation position (extension position) of the hydraulic cylinder 7 is the central position, the airframe is substantially parallel to the ground (substantially horizontal). ) State. A target range H1 having a certain range on the aircraft ascending side and the aircraft descending side with respect to the central position is set in the control device 35.

積算回数Ｎが制御装置３５に設定されており、先ず積算回数Ｎが「０」に設定される（ステップＳ１１）。制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）において（ステップＳ１２）、制御周期Ｔ１２のカウントが開始され（ステップＳ１３）、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が検出されて記憶される（ステップＳ１４）。   The integration number N is set in the control device 35. First, the integration number N is set to “0” (step S11). In a state where the control valve 18 is operated to the neutral position 18N and the check valves 13 and 14 are operated to be opened (the hydraulic cylinder 7 operates as a suspension mechanism) (step S12), the control cycle T12 starts to be counted. (Step S13), the operating position (expanded position) of the hydraulic cylinder 7 is detected and stored (Step S14).

制御周期Ｔ１２が経過すると（ステップＳ１５）（図５の時点Ｔ２参照）、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去（図５の時点Ｔ２から時点Ｔ１参照）の全ての油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）から、油圧シリンダ７の作動の極大位置Ａ１及び極小位置Ａ２が検出されて（ステップＳ１６）、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中間位置Ｂ１（極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置）が検出される（ステップＳ１７）。   When the control period T12 elapses (step S15) (see time point T2 in FIG. 5) (see time point T2 in FIG. 5), the operating positions (extension positions) of all the hydraulic cylinders 7 past the set time T11 from time point T2 (see time point T2 to time point T1 in FIG. 5). ), The maximum position A1 and the minimum position A2 of the operation of the hydraulic cylinder 7 are detected (step S16), and the intermediate position B1 between the maximum and minimum positions A1, A2 (the center between the maximum and minimum positions A1, A2). Is detected (step S17).

図５に示すように、極大位置Ａ１は、油圧シリンダ７の作動位置が機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位する位置（油圧シリンダ７が伸長作動から収縮作動に切り換わる位置）である。極小位置Ａ２は、油圧シリンダ７の作動位置が機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位する位置（油圧シリンダ７が収縮作動から伸長作動に切り換わる位置）である。   As shown in FIG. 5, the maximum position A1 is a position where the operating position of the hydraulic cylinder 7 is displaced to the body ascending side and then displaced to the body descending side (a position where the hydraulic cylinder 7 is switched from the extending operation to the contracting operation). . The minimum position A2 is a position (position where the hydraulic cylinder 7 switches from the contraction operation to the extension operation) after the operation position of the hydraulic cylinder 7 is displaced to the body lowering side and then displaced to the body raising side.

この場合、前回の制御周期Ｔ１２の経過時点から今回の制御周期Ｔ１２の経過時点（図５の時点Ｔ２参照）までの間の油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が、新たな油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）として記憶され、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去の時点Ｔ１よりも過去の油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）は消去されるのであり、制御周期Ｔ１２の経過毎に、制御装置において記憶されている油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）の一部が更新されることになる。   In this case, the operation position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder 7 from the time when the previous control cycle T12 has elapsed to the time when the current control cycle T12 has elapsed (see time T2 in FIG. 5) The operation position (extension / contraction position) is stored as the operation position (extension / contraction position), and the previous operation position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder 7 from the time T1 past the set time T11 from the time T2 is erased. A part of the operation position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder 7 stored in the control device is updated.

ステップＳ１５，Ｓ１６において、設定時間Ｔ１１を油圧シリンダ７（サスペンション機構）の共振周波数の１周期分よりも少し長い程度に設定すると、設定時間Ｔ１１の間に１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２が検出され、この場合には１個の極大及び極小位置Ａ１，Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ１７）。
ステップＳ１５，Ｓ１６において、設定時間Ｔ１１をある程度長いものに設定すると、設定時間Ｔ１１の間に複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２が検出される。この場合には、複数個の極大位置Ａ１のうちの最大の極大位置Ａ１を検出し、複数個の極小位置Ａ２のうちの最小の極小位置Ａ２を検出して、最大の極大位置Ａ１及び最小の極小位置Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ１７）。 In steps S15 and S16, if the set time T11 is set to be slightly longer than one cycle of the resonance frequency of the hydraulic cylinder 7 (suspension mechanism), one maximum position A1 and one minimum are set during the set time T11. The position A2 is detected, and in this case, the intermediate position B1 is detected from one maximum and minimum position A1, A2 (step S17).
In steps S15 and S16, if the set time T11 is set to be somewhat long, a plurality of maximum positions A1 and a plurality of minimum positions A2 are detected during the set time T11. In this case, the maximum maximum position A1 of the plurality of maximum positions A1 is detected, the minimum minimum position A2 of the plurality of minimum positions A2 is detected, and the maximum maximum position A1 and the minimum maximum position A2 are detected. An intermediate position B1 is detected from the minimum position A2 (step S17).

中間位置Ｂ１が検出されると、中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１とが比較されて（ステップＳ１８）、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体下降側に外れていると、積算回数Ｎに「１」が減算され（ステップＳ１９）、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体上昇側に外れていると、積算回数Ｎに「１」が加算される（ステップＳ２０）。中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入っていると、積算回数Ｎへの加算及び減算は行われない。次にステップＳ１３に移行しステップＳ１３〜Ｓ２０が行われて、中間位置Ｂ１の検出、中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との比較、積算回数Ｎの加算及び減算が行われるのであり、再びステップＳ１３に移行して、ステップＳ１３〜Ｓ２０が繰り返して行われる。   When the intermediate position B1 is detected, the intermediate position B1 is compared with the target range H1 (step S18), and if the intermediate position B1 deviates from the target range H1 to the aircraft lowering side, the cumulative number N is “1”. Is subtracted (step S19), and if the intermediate position B1 deviates from the target range H1 to the aircraft ascending side, “1” is added to the cumulative number N (step S20). When the intermediate position B1 is within the target range H1, addition and subtraction to the integration number N are not performed. Next, the process proceeds to step S13, where steps S13 to S20 are performed, the detection of the intermediate position B1, the comparison between the intermediate position B1 and the target range H1, the addition and subtraction of the number of times of integration N are performed, and the process returns to step S13. Then, steps S13 to S20 are repeated.

［７］
次に、油圧シリンダ７の制御の後半について、図８に基づいて説明する。
積算回数Ｎと下降側設定回数ＮＤ１及び上昇側設定回数ＮＵ１とが比較され、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達すると（下回ると）（ステップＳ２１）、機体の前部が下降し、機体が地面に対して前下がり状態であると判断されて、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ２３）。 [7]
Next, the second half of the control of the hydraulic cylinder 7 will be described with reference to FIG.
The accumulated number N is compared with the descending set number ND1 and the ascending set number NU1, and when the accumulated number N reaches (decreases) the descending set number ND1 (step S21), the front part of the fuselage is lowered, and the fuselage Is determined to be in a forward-lowering state with respect to the ground, the control valve 18 is operated to the ascending position 18U, and the check valves 13 and 14 are operated (step S23).

これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が伸長作動すると（中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、ステップＳ１に移行して積算回数Ｎが「０」に設定されて、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）に復帰する。   As a result, as described in [3] above, the hydraulic cylinder 7 expands and the fuselage is in a state where the pressure in the oil chamber 7b and the oil passage 10 of the hydraulic cylinder 7 is maintained at the set pressure MP1 by the relief valve 28. The front of the rises. When the hydraulic cylinder 7 is extended by an amount corresponding to the difference between the intermediate position B1 and the target range H1 (when the intermediate position B1 enters the target range H1), the process proceeds to step S1 and the cumulative number N is set to “0”. Then, the control valve 18 is operated to the neutral position 18N, and the check valves 13 and 14 are returned to the open state (the state in which the hydraulic cylinder 7 operates as the suspension mechanism).

積算回数Ｎと下降側設定回数ＮＤ１及び上昇側設定回数ＮＵ１とが比較され、積算回数Ｎが上昇側設定回数ＮＵ１に達すると（上回ると）（ステップＳ２２）、機体の前部が上昇し、機体が地面に対して前上がり状態であると判断されて、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ２４）。   The accumulated number N is compared with the descending set number ND1 and the ascending set number NU1, and when the accumulated number N reaches the ascending set number NU1 (exceeds) (step S22), the front of the aircraft rises and the fuselage Is determined to be in the forwardly rising state with respect to the ground, the control valve 18 is operated to the lowered position 18D, and the check valves 13 and 14 are operated to the operating state (step S24).

これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が収縮作動すると（中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、ステップＳ１に移行して積算回数Ｎが「０」に設定されて、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）に復帰する。   As a result, as described in [3] above, the hydraulic cylinder 7 contracts and the fuselage is operated while the pressure in the oil chamber 7b and the oil passage 10 of the hydraulic cylinder 7 is maintained at the set pressure MP1 by the relief valve 28. The front part of the descent. When the hydraulic cylinder 7 is contracted by an amount corresponding to the difference between the intermediate position B1 and the target range H1 (when the intermediate position B1 enters the target range H1), the process proceeds to step S1 and the cumulative number N is set to “0”. Then, the control valve 18 is operated to the neutral position 18N, and the check valves 13 and 14 are returned to the open state (the state in which the hydraulic cylinder 7 operates as the suspension mechanism).

前述のようにして、ステップＳ１３〜Ｓ２０が繰り返して行われても、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達せず（下回らず）（ステップＳ２１）、且つ、上昇側積算回数ＮＵが上昇側設定回数ＮＵ１に達しなければ（上回らなければ）（ステップＳ２２）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）が維持され続ける。   As described above, even if steps S13 to S20 are repeatedly performed, the number of times of integration N does not reach (below) the lower side set number of times ND1 (step S21), and the upper side of the cumulative number of times NU is set to the higher side. If the number of times NU1 is not reached (if it does not exceed) (step S22), the control valve 18 is operated to the neutral position 18N and the check valves 13 and 14 are opened (the hydraulic cylinder 7 operates as a suspension mechanism). To continue to be maintained.

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図８のステップＳ１５〜Ｓ１６において設定時間Ｔ１１を少し長く設定して、複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２を検出するように構成した場合、以下のようにして図８のステップＳ１７の中間位置Ｂ１を検出してもよい。 [First Alternative Embodiment of the Invention]
In steps S15 to S16 in FIG. 8 of the above-mentioned [Best Mode for Carrying Out the Invention], the set time T11 is set slightly longer to detect a plurality of maximum positions A1 and a plurality of minimum positions A2. When configured, the intermediate position B1 in step S17 of FIG. 8 may be detected as follows.

（１）複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２において、１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２を１個の組として、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の複数の組に分けて、各組において中間位置Ｂ１を検出することによって、複数個の中間位置Ｂ１を検出して、複数個の中間位置Ｂ１の平均値を図８のステップＳ１７の中間位置Ｂ１とする。 (1) In a plurality of maximum positions A1 and a plurality of minimum positions A2, one maximum position A1 and one minimum position A2 are set as one set, and a plurality of sets of maximum and minimum positions A1 and A2 are obtained. Separately, by detecting the intermediate position B1 in each group, a plurality of intermediate positions B1 are detected, and the average value of the plurality of intermediate positions B1 is set as the intermediate position B1 in step S17 of FIG.

（２）複数個の極大位置Ａ１において極大位置Ａ１の平均値を検出し、複数個の極小位置Ａ２において極小位置Ａ２の平均値を検出し、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の平均値から中間位置Ｂ１を検出して、図８のステップＳ１７の中間位置Ｂ１とする。 (2) The average value of the maximum position A1 is detected at the plurality of maximum positions A1, the average value of the minimum position A2 is detected at the plurality of minimum positions A2, and the intermediate position is determined from the average value of the maximum and minimum positions A1 and A2. B1 is detected and set as an intermediate position B1 in step S17 of FIG.

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］において、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置に設定するのではなく、機体の前部に装着する作業装置（例えばフロントローダ）の有無や種類、作業形態等に基づいて、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の位置に設定したり、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体下降側（油圧シリンダ７の収縮側）の位置に設定したりしてもよい。
例えば機体の前部に作業装置（例えばフロントローダ）を装着した場合、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の位置に設定することにより、機体が地面に対して少し前上がり状態になるようにすればよい。
本発明は、右及び左の後輪２にも油圧シリンダ７等によるサスペンション機構を備えた作業車や、後二輪駆動型式の作業車にも適用できる。 [Second Embodiment of the Invention]
In the above-mentioned [Best Mode for Carrying Out the Invention] [First Alternative Embodiment], the intermediate position B1 is not set at the center position between the maximum and minimum positions A1 and A2, but the airframe. The intermediate position B1 is slightly raised from the central position between the maximum and minimum positions A1 and A2 (hydraulic cylinder) based on the presence or absence of the work device (for example, front loader) attached to the front part of the 7), or the intermediate position B1 is set to a position slightly lower from the center between the maximum and minimum positions A1 and A2 (on the contraction side of the hydraulic cylinder 7). Also good.
For example, when a work device (for example, a front loader) is mounted on the front of the machine body, the intermediate position B1 is slightly raised from the center position between the maximum and minimum positions A1 and A2 (the extension side of the hydraulic cylinder 7). By setting to, the aircraft should be raised slightly forward relative to the ground.
The present invention can be applied to a work vehicle in which the right and left rear wheels 2 are also provided with a suspension mechanism using a hydraulic cylinder 7 or the like, and a rear two-wheel drive type work vehicle.

農用トラクタの全体側面図Whole side view of agricultural tractor 前車軸ケース及び支持ブラケット、油圧シリンダの付近の側面図Side view of the front axle case, support bracket, and hydraulic cylinder 油圧シリンダの油圧回路構造を示す図Diagram showing hydraulic circuit structure of hydraulic cylinder 支持ブラケットの斜視図Perspective view of support bracket 油圧シリンダの作動位置（伸縮位置）の状態を示す図The figure which shows the state of the operation position (extension position) of a hydraulic cylinder 制御装置とパイロット弁との関係を示す図Diagram showing the relationship between the control device and the pilot valve 切換弁の操作の流れを示す図Diagram showing the flow of switching valve operation 油圧シリンダの制御の流れを示す図Diagram showing control flow of hydraulic cylinder

符号の説明Explanation of symbols

７ サスペンション機構
１７ 減衰力変更手段
３８ ブレーキ
Ｔ１３ 設定時間 7 Suspension mechanism 17 Damping force changing means 38 Brake T13 Setting time

Claims (2)

前輪のサスペンション機構と、走行用のブレーキと、前記サスペンション機構の減衰力を変更可能な減衰力変更手段とを備え、
前記ブレーキが制動状態に操作されると、前記減衰力変更手段を減衰力の強側に操作する操作手段を備えてある作業車のサスペンション構造。 A suspension mechanism for a front wheel, a brake for traveling, and a damping force changing means capable of changing the damping force of the suspension mechanism,
A suspension structure for a work vehicle, comprising operating means for operating the damping force changing means to a strong damping force side when the brake is operated in a braking state. 前記ブレーキが解除状態に操作されてから設定時間の経過後に、前記減衰力変更手段を減衰力の強側に操作される前の減衰力に操作するように、前記操作手段を構成してある請求項１に記載の作業車のサスペンション構造。   The operation means is configured to operate the damping force changing means to the damping force before being operated to the strong side of the damping force after a lapse of a set time after the brake is operated to the release state. Item 2. The work vehicle suspension structure according to Item 1.
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