JPS6322717A - Hydraulic suspension device for vehicle - Google Patents
Hydraulic suspension device for vehicleInfo
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、トラッククレーン等に好適な車両用油圧サ
スベンジタン装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a hydraulic suspension system for a vehicle suitable for a truck crane or the like.
（従来の技術及びその問題点）
トラッククレーンは、一般に吊下作業時の作業安定性を
確保するためにシャシフレームから横方向にアウトリガ
を張り出し、車体全体を持ち上げてタイヤ等を地面から
浮かせるようにし、これらをシャシフレームに吊り下げ
てシャシフレームの吊下荷重を増やすようにしている。(Prior art and its problems) In general, truck cranes have outriggers that extend laterally from the chassis frame to ensure work stability during suspension work, which lifts the entire vehicle body and lifts tires etc. off the ground. , these are suspended from the chassis frame to increase the suspension load of the chassis frame.
このときタイヤを地面から完全に浮き上がるようにする
ために、従来のトランククレーンでは車軸（アクスル）
を、スプリングを介装することなくシャシフレームに直
接取りつける固定式のものが多い。At this time, in order to completely lift the tires off the ground, conventional trunk cranes use an axle.
Many are fixed types that are attached directly to the chassis frame without intervening springs.
又、トラッククレーンがテトラポット等の重量物を吊り
下げたまま移動するような場合にも吊下走行安定性の確
保のためにトラッククレーンのアクスルを固定式のもの
にしている。In addition, even when the truck crane moves while suspending a heavy object such as a tetrapod, the axle of the truck crane is fixed to ensure stability during suspension.
しかしながら、アクスルの取付けをスプリングを介装し
ない固定式のものにすると、トランククレーン等の車両
の走行移動時の乗心地が極めて悪いという問題がある。However, if the axle is mounted in a fixed manner without intervening a spring, there is a problem in that the riding comfort during traveling of a vehicle such as a trunk crane is extremely poor.
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、トランククレーン等の車両の走行移動時における路面
不整等による衝撃や振動を緩和し、車体振動の減衰の最
適化により乗心地の向上を図った車両用油圧サスペンシ
ョン装置を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve such problems, and improves riding comfort by alleviating shocks and vibrations caused by uneven road surfaces when vehicles such as trunk cranes are moving, and by optimizing damping of vehicle body vibrations. The object of the present invention is to provide a hydraulic suspension device for a vehicle that achieves the following.
（問題点を解決するための手段）
上述の目的を達成するために本発明の車両用油圧サスペ
ンション装置は、少なくともフロントアクスル及びリア
アクスルの各両端部に、ピストンにより画成されるピス
トン一側室とピストンロッド側のピストン他側室とを有
する油圧シリンダを夫々配設し、これらの各油圧シリン
ダの前記ピストン一側室と前記ピストン他側室とを油路
で夫々連通し、この各油路途中に、移動可能な隔壁によ
り画成されるガス室と油室を有し、前記ピストンの移動
により前記ピストン一側室から吐出される作動油の一部
を前記油室に蓄えるアキュムレータと、少なくとも前記
ピストン他側室から前記ピストン一側室に向かって酸油
路を流れる作動油の流量を規制する絞り手段とを配設し
、前記油圧シリンダが伸長するとき、ピストンスピード
０．３ｍ／ｓｅｃにおいて１５００〜５７００ｋｇの減
衰力を発生することを特徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, the vehicle hydraulic suspension device of the present invention includes a piston side chamber defined by a piston, at least at each end of the front axle and the rear axle. Hydraulic cylinders each having a chamber on the other side of the piston on the piston rod side are arranged, and the chamber on one side of the piston and the chamber on the other side of the piston of each of these hydraulic cylinders are communicated with each other through an oil passage, and a movement an accumulator having a gas chamber and an oil chamber defined by a partition wall, the accumulator storing in the oil chamber a part of the hydraulic oil discharged from the chamber on one side of the piston due to movement of the piston; A throttle means is provided for regulating the flow rate of hydraulic oil flowing through the acid oil passage toward one side chamber of the piston, and when the hydraulic cylinder is extended, a damping force of 1500 to 5700 kg is applied at a piston speed of 0.3 m/sec. It is characterized by occurring.
（作用）
油圧シリンダの伸縮時にピストン一側室とピストン他側
室間を流出入する作動油の一部がアキュムレータの油室
に蓄えられ、蓄えられた油量の増減によりガス室が収縮
・膨張してガス室の圧力が増減する。このガス室の圧力
の増減に伴って作動油圧も増減し、もって、ばね機能が
実現される。(Function) When the hydraulic cylinder expands and contracts, a portion of the hydraulic oil that flows in and out between the chamber on one side of the piston and the chamber on the other side of the piston is stored in the oil chamber of the accumulator, and the gas chamber contracts and expands as the amount of stored oil increases and decreases. The pressure in the gas chamber increases and decreases. As the pressure in the gas chamber increases and decreases, the working oil pressure also increases and decreases, thereby realizing a spring function.
そして、油路に配設された絞り手段は少なくともピスト
ン他側室からピストン一側室に向かう作動油の流量を規
制しショックアブソーバ機能を実現させる。この絞り手
段は油圧シリンダが伸長するときの減衰力が規定の最適
範囲値に設定されることにより車両走行移動時の乗心地
の向上を可能にする。The throttle means disposed in the oil passage regulates at least the flow rate of the hydraulic oil flowing from the chamber on the other side of the piston to the chamber on the one side of the piston, thereby realizing a shock absorber function. This throttling means makes it possible to improve riding comfort during vehicle travel by setting the damping force when the hydraulic cylinder extends to a predetermined optimal range value.
（実施例） 以下、本発明の一実施例を凹面を参照して説明する。(Example) An embodiment of the present invention will be described below with reference to a concave surface.
第１図は本発明に係る油圧サスペンション装置を装備し
たトラッククレーンの外観を示し、トラッククレーン１
のシャシフレーム３の上面に公知のクレーン２が載置固
定され、第１図はクレーン２のアーム２ａがシャシフレ
ーム３に取り付けられたアームレスト２ｂに折り畳まれ
た状態を示す。FIG. 1 shows the appearance of a truck crane equipped with a hydraulic suspension device according to the present invention.
A known crane 2 is mounted and fixed on the upper surface of a chassis frame 3, and FIG. 1 shows a state in which an arm 2a of the crane 2 is folded into an armrest 2b attached to the chassis frame 3.
そして、第１図に示すトラッククレーン１は前後輪各−
軸のタイプのもの示し、前輪４．４は図示しないフロン
トアクスルの両端に取り付けられ、該フロントアクスル
はシャシフレーム３の前部下方に横方向に配設された断
面形状略矩形のフロントアクスルハウジング５に収容さ
れている（第２図）、フロントアクスルハウジング５の
、左右の前輪４．４近傍の上面壁５ａには夫々ブラケッ
ト５ｂ、５ｃが突設される一方、シャシフレーム３の各
両側壁３ａ、３ｂの上縁近傍、且つ、前記ブラケッ）５
ｂ、５ｃの上方位置に各側壁３ａ、３ｂに横方向垂直に
ブラケフＦ３ｃ＋ ３ｄが夫々・突設されている。そ
して、これらのブラケット５ｂ、３ｃ間及びブラケン）
５ｃ、３ｄ間に夫々、詳細は後述する左前輪用油圧シリ
ンダ１０及び右前輪用油圧シリンダ１２が取り付けられ
ており、これらの油圧シリンダ１０．１２により前輪４
．４に掛かる荷重を支えており、シャシフレーム３の前
端部からフロントアクスルハウジング５の左右両端部に
向かって延びる上下各２本のラジアスロンドアａ、 ７
ｂによりシャシフレーム３とフロントアクスルの車両の
前後方向の相対位置関係を規制している。The truck crane 1 shown in FIG. 1 has front and rear wheels.
The front wheels 4.4 are attached to both ends of a front axle (not shown), and the front axle has a front axle housing 5 with a substantially rectangular cross section disposed laterally below the front of the chassis frame 3. Brackets 5b and 5c are protruded from the upper wall 5a of the front axle housing 5 in the vicinity of the left and right front wheels 4.4 (FIG. 2), respectively. , near the upper edge of 3b and the bracket) 5
Brakefu F3c+ 3d is provided horizontally and vertically protruding from each side wall 3a, 3b at a position above b, 5c, respectively. And between these brackets 5b and 3c and the bracket)
A left front wheel hydraulic cylinder 10 and a right front wheel hydraulic cylinder 12, the details of which will be described later, are installed between 5c and 3d, respectively, and these hydraulic cylinders 10 and 12 actuate the front wheel 4.
．． 4 and two upper and lower radius lon doors a, 7 extending from the front end of the chassis frame 3 toward both left and right ends of the front axle housing 5;
b regulates the relative positional relationship between the chassis frame 3 and the front axle in the longitudinal direction of the vehicle.
後輪８．８は、シャシフレーム３の後部下方に横方向に
配設されたリアアクスルハウジング９に収容される図示
しないリアアクスルの両端に取り付けられ、フロントア
クスルハウジング５の場合と同様にリアアクスルハウジ
ング９とシャシフレーム３の側壁３ａ（３ｂ）間に左右
の後輪用油圧シリンダ１６．１８が取り付けられ、これ
らの油圧シリンダ１６．１８により後輪８，８に掛かる
上下方向の荷重を支えており、図示しない上下各２本の
ラジアスロフトによりシャシフレーム３とリアアクスル
の車両の前後方向の相対位置関係を規制している。The rear wheels 8.8 are attached to both ends of a rear axle (not shown) housed in a rear axle housing 9 disposed laterally below the rear of the chassis frame 3, and are attached to both ends of a rear axle (not shown) that is housed in a rear axle housing 9 disposed laterally below the rear of the chassis frame 3. Hydraulic cylinders 16.18 for left and right rear wheels are installed between the housing 9 and the side walls 3a (3b) of the chassis frame 3, and these hydraulic cylinders 16.18 support the vertical load applied to the rear wheels 8, 8. The relative positional relationship between the chassis frame 3 and the rear axle in the longitudinal direction of the vehicle is regulated by two radius lofts (not shown) on the upper and lower sides.
尚、第１図の符号１３．１４は、車両停止吊下作業時に
車体の左右横方向に張出し、車体を固定するためのアウ
トリガである。Incidentally, reference numerals 13 and 14 in FIG. 1 indicate outriggers that protrude laterally to the left and right of the vehicle body to fix the vehicle body when the vehicle is stopped and suspended.
本発明方法を実施する油圧サスペンション装置の油圧シ
リンダ１０，１２，１６．１８は、ばね機能、ショック
アブソーバ機能、オンタイア機能、アンチノーズダイブ
機能、車高調整機能等を有し、これらの機能の詳細につ
いては後述する。The hydraulic cylinders 10, 12, 16, 18 of the hydraulic suspension system that implements the method of the present invention have a spring function, a shock absorber function, an on-tire function, an anti-nose dive function, a vehicle height adjustment function, etc. Details of these functions are as follows. This will be discussed later.
次に、第３図乃至第６図を参照して前記油圧シリンダ１
０．１２，１６．１８の構成及びこれらの油圧シリンダ
１０．１２，１６．１８等に油圧を供給する油圧供給回
路を説明する。Next, referring to FIGS. 3 to 6, the hydraulic cylinder 1
0.12, 16.18 and a hydraulic pressure supply circuit that supplies hydraulic pressure to these hydraulic cylinders 10.12, 16.18, etc. will be explained.
前輪用油圧シリンダ１０．１２及び後輪用油圧シリンダ
１６．１８はいずれも実質的に同じ構成をしており、各
油圧シリンダ１０（１２，１６，１８）はシリンダ本体
１０ａ（１２ａ、１６ａ、１８ａ）と、このシリンダ本
体１０ａ（１２ａ、 １６ａ、 １１３ａ）のピストン
室を落動し、ピストン室を上室１０ｆ（１２ｆ、１６ｆ
、１８ｆ）及び下室１０ｇ（１２ｇ。Both the front wheel hydraulic cylinder 10.12 and the rear wheel hydraulic cylinder 16.18 have substantially the same configuration, and each hydraulic cylinder 10 (12, 16, 18) has a cylinder body 10a (12a, 16a, 18a). ), the piston chamber of this cylinder body 10a (12a, 16a, 113a) is moved down, and the piston chamber is moved into the upper chamber 10f (12f, 16f).
, 18f) and lower chamber 10g (12g.
１６ｇ、１８ｇ）に区画するピストン１０ｂ（１２ｂ、
１６ｂ、 １８ｂ）と、油圧回路部１０ｄ （１２ｄ
、 １６ｄ、 １８ｄ）と、ストロークセンサ１０ｅ（
１２ｅ、 １６ｅ、 １８ｅ）とからなり、ヒストン室
ノ下室Ｌｏｇ （１２ｇ、 １６ｇ、 １８ｇ）側のピ
ストン面から延び、シリンダ本体１０ａ（１２ａ、 １
６ａ、 １８ａ）より外方に突出するピストンロッド１
０ｃ（１２ｃ、 １６ｃ、 Ｌ８ｃ）がピストンＩＱｂ
（１２ｂ、 １６ｂ、 １８ｂ）と一体に形成されてお
り、このピストンロッド１０ｃ （１２ｃ、 １６ｃ、
１８ｃ）の変位量を前述のストロークセンサ１０ｅ（
１２ｓ、 １６ｅ、 １８ｅ）が検出している。各油圧
シリンダ１０（１２，１６，１８）のストロークセンサ
１０ｅ（１２ｅ、 １６ｅ、 １８ｅ）は後述する姿勢
制御コントローラ１２０に電気的に夫々接続されている
。Piston 10b (12b, 16g, 18g)
16b, 18b) and the hydraulic circuit section 10d (12d
, 16d, 18d) and stroke sensor 10e (
12e, 16e, 18e), extends from the piston surface on the lower histone chamber Log (12g, 16g, 18g) side, and extends from the cylinder body 10a (12a, 1
Piston rod 1 protruding outward from 6a, 18a)
0c (12c, 16c, L8c) is piston IQb
(12b, 16b, 18b), and this piston rod 10c (12c, 16c,
18c) using the aforementioned stroke sensor 10e(
12s, 16e, 18e) are detected. Stroke sensors 10e (12e, 16e, 18e) of each hydraulic cylinder 10 (12, 16, 18) are electrically connected to a posture control controller 120, which will be described later.
各油圧シリンダ１０（１２，１６，１８）の油圧回路部
１０ｄ（１２ｄ、 １６ｄ、 １８ｄ）は夫々第４図に
示すように構成され、油圧回路部１０ｄ （１２ｄ、
１６ｄ、 １８ｄ）には４つのボートＰ１．Ｐ２．ＰＰ
及びＢが設けられており、一端が前記ボートＰ１に接続
され、他端がピストン下室１０ｇ（１２ｇ、 １６ｇ、
１８ｇ）に連通ずる油路２１にはリリーフ弁２５と、
絞り２６ａ及びチェック弁２６ｂからなる流量制御弁２
６とで構成される並列回路が配設され、この並列回路と
ボート２１間の油路２１にはパイロット切換弁２７が配
設されている。The hydraulic circuit portions 10d (12d, 16d, 18d) of each hydraulic cylinder 10 (12, 16, 18) are configured as shown in FIG.
16d, 18d) have four boats P1. P2. PP
and B are provided, one end of which is connected to the boat P1, and the other end of which is connected to the piston lower chamber 10g (12g, 16g,
18g), a relief valve 25 is provided in the oil passage 21 communicating with the
Flow rate control valve 2 consisting of a throttle 26a and a check valve 26b
6 is disposed, and a pilot switching valve 27 is disposed in the oil passage 21 between this parallel circuit and the boat 21.
リリーフ弁２５はピストン下室１０ｇ（１２ｇ。The relief valve 25 has a piston lower chamber of 10 g (12 g).
１６ ｇ、 １８ ｇ）側からボー）ＰＩ側に向かっ
て流れる作動油の油圧が所定圧以上になったとき、即ち
、ピストン１０ｂ （１２ｂ、１６ｂ、１８ｂ）のピ
ストンスピードが所定値以上になったとき開成し、作動
油を流通させる。又、チェック弁２６ｂは、第７図に示
すように、ポペット２６０の移動量が制限される絞り型
のものが使用される。より具体的には、チェック弁２６
ｂの入口ポート２６３と出口ボート２６４間にこれらの
ボートより大径の弁室２６１が形成され、この弁室２６
１には前記ボペッ）２６０が軸方向に摺動自在に嵌装さ
れており、更に、弁室２６１にはポペット２６０の大径
端面２６０ｂと出目ポート２６４側間に縮設されたばね
２６２が収容されている．ばね２６２はポペット２６０
の小径弁部２６０ａが弁室２６１の入口弁座２６３ａに
当接する方向にポペット２６０を押圧している．小径弁
部２６０ａには半径方向に貫通孔２６０ｃが穿設されて
おり、大径端面２６０ｂには中心軸に沿って前記貫通孔
２６０ｃと連通ずる孔２６０ｄが穿設されている．そし
て、前記段部２６４ａには弁室２６１内にポペット２６
０に向けて弁室２６１ と同心的にリング状のスペーサ
２６５が設けられている。When the hydraulic pressure of the hydraulic oil flowing from the 16 g, 18 g) side toward the PI side exceeds a predetermined pressure, that is, the piston speed of the piston 10b (12b, 16b, 18b) exceeds a predetermined value. When the valve is opened, hydraulic oil flows. Further, as shown in FIG. 7, the check valve 26b is of a restrictor type in which the amount of movement of the poppet 260 is limited. More specifically, the check valve 26
A valve chamber 261 having a larger diameter than these boats is formed between the inlet port 263 and the outlet boat 264 of b.
The poppet 260 is fitted in the poppet 260 so as to be slidable in the axial direction, and a spring 262 compressed between the large diameter end surface 260b of the poppet 260 and the protruding port 264 side is housed in the valve chamber 261. It has been done. Spring 262 is poppet 260
The poppet 260 is pressed in a direction in which the small diameter valve portion 260a of the valve chamber 261 comes into contact with the inlet valve seat 263a of the valve chamber 261. A through hole 260c is formed in the small diameter valve portion 260a in the radial direction, and a hole 260d that communicates with the through hole 260c is formed in the large diameter end face 260b along the central axis. A poppet 26 is disposed within the valve chamber 261 in the stepped portion 264a.
A ring-shaped spacer 265 is provided concentrically with the valve chamber 261 toward the valve chamber 261.
このポペット２６０は入口ボート２６３側から出口ボー
ト２６４側に向かう方向の作動油の流れ、即ち、切換弁
２７側からピストン下室１ ０ｇ（１２ｇ。This poppet 260 allows the flow of hydraulic oil in the direction from the inlet boat 263 side to the outlet boat 264 side, that is, from the switching valve 27 side to the piston lower chamber 10 g (12 g).
１６ｇ， １８ｇ）側に向かう方向の作動油の流れのみ
を許容するものであり、入口ポート２６３側の油圧が出
口ボート側の油圧及びばね２６２のばね力に勝るとポペ
ット２６０が弁室２６１の出口ポート２６４側に移動し
、作動油は入口ボート２６３、弁座２６３ａと小径弁部
２６０３間の隙間、貫通孔２６０Ｃ１孔２６０ｄ及び出
口ボート２６４を経由して流れる．しかしながら、弁室
２６１に設けたスペーサ２６５によりポペット２６０は
その移動量が規制され、ポペット２６０の大径端面２６
０ｂがスペ−サ２６５に当接する位置に移動すると弁座
２６３ａと小径弁部２６０ａ間の隙間は最大となり、チ
ェック弁２６ｂを流れる作動油の流量はこの最大隙間に
より規制されることになる。16g, 18g) side, and when the oil pressure on the inlet port 263 side exceeds the oil pressure on the outlet boat side and the spring force of the spring 262, the poppet 260 closes the outlet of the valve chamber 261. The hydraulic oil moves to the port 264 side, and flows through the inlet boat 263, the gap between the valve seat 263a and the small diameter valve part 2603, the through hole 260C1 hole 260d, and the outlet boat 264. However, the spacer 265 provided in the valve chamber 261 restricts the amount of movement of the poppet 260, and the large diameter end surface 265 of the poppet 260
When 0b moves to the position where it contacts the spacer 265, the gap between the valve seat 263a and the small diameter valve portion 260a becomes maximum, and the flow rate of the hydraulic oil flowing through the check valve 26b is regulated by this maximum gap.
前記切換弁２７には前記ポートＰＰに連通ずるパイロッ
ト油路２４が接続され、切換弁２７はバイロフト油圧が
作用すると開成して作動油を流通させる。一端が前記ボ
ー）Ｐ２に接続され、他端がピストン下室Ｌｏｇ（１２
ｇ、 １６ｇ、 １８ｇ）に連通する油路２２にはパイ
ロットチェック弁２８が配設され、このチェック弁２８
には前記ボートＰＰに連通ずるパイロット油路２４が接
続されており、チェック弁２８にバイロフト油圧が作用
しないときには、ボートＰ２側からピストン下室１０ｇ
（１２ｇ、１６ｇ、１８ｇ）側に向かう方向の作動油の
流れのみを許容し、バイロフト油圧が作用するときには
いずれの方向の流れをも許容するものである。第８図は
このパイロットチェック弁２８の構成をより詳細に示し
、チェック弁２８には長手方向中心軸に沿って第１の弁
室２８１と第２の弁室２８２とが形成されており、第１
の弁室２８１は小径部２８１ａと大径部２８１ｂとから
なる。第１の弁室２８１と第２の弁室２８２とは中心軸
に沿う通路２８７で連通され、チェック弁２８の一側端
面２８ａの中心部に第１の弁室２８１に連通ずる出口ボ
ート２８５が穿設され、第２の弁室２８２にはチェック
弁２８の他側端面２８ｂから穿設されたパイロット油路
２８４が連通している。このパイロット油路２８４には
前記パイロット油路２４が接続している。チェック弁２
８の外周壁略中央位置には前記通路２８７に連通ずる入
口ボート２８６が穿設されており、該入口ボート２８６
は前記油路２２に接続されている。A pilot oil passage 24 communicating with the port PP is connected to the switching valve 27, and the switching valve 27 opens when biloft hydraulic pressure is applied to allow hydraulic oil to flow. One end is connected to the aforementioned bow) P2, and the other end is connected to the piston lower chamber Log(12
A pilot check valve 28 is disposed in the oil passage 22 that communicates with
is connected to a pilot oil passage 24 that communicates with the boat PP, and when the biloft hydraulic pressure does not act on the check valve 28, the piston lower chamber 10g is connected from the boat P2 side.
(12g, 16g, 18g) only allows the flow of hydraulic oil in the direction toward the side, and allows flow in any direction when the biloft hydraulic pressure is applied. FIG. 8 shows the configuration of the pilot check valve 28 in more detail. The check valve 28 has a first valve chamber 281 and a second valve chamber 282 formed along the longitudinal center axis. 1
The valve chamber 281 consists of a small diameter part 281a and a large diameter part 281b. The first valve chamber 281 and the second valve chamber 282 communicate with each other through a passage 287 along the central axis, and an outlet boat 285 communicating with the first valve chamber 281 is provided in the center of one end surface 28a of the check valve 28. A pilot oil passage 284, which is bored from the other end surface 28b of the check valve 28, communicates with the second valve chamber 282. The pilot oil passage 24 is connected to this pilot oil passage 284 . check valve 2
An inlet boat 286 that communicates with the passage 287 is bored at approximately the center of the outer peripheral wall of 8.
is connected to the oil passage 22.
第１の弁室２８１にはポペット２８０が小径部２８１ａ
の内周面を軸方向に摺動自在に嵌装されており、更に、
弁室２８１の小径部２８１ａにはポペット２８０の大径
端面２８０ｂと出目ポート２８５側
が収容されている．ばね２８８はポペット２８０の小径
弁部２８０ａが、弁室２８１と前記通路２８７の連通部
に形成させた大口弁座２８７ａに当接する方向にポペッ
ト２８０を押圧している．ポペット２８０の小径弁部２
８０ａには半径方向に貫通孔２８０Ｃが穿設されており
、ポペット２８０の大径端面２８０ｂには中心軸に沿っ
て前記貫通孔２８０ｃと連通ずる孔２８０ｄが穿設され
ている．そして、前記出口ポート２８５側段部２８５ａ
には弁室２８１内にポペット２８０に向けて弁室２８１
と同心にリング状のスペーサ２８９が設けられている。The first valve chamber 281 has a poppet 280 with a small diameter portion 281a.
is fitted so as to be slidable in the axial direction on the inner circumferential surface of the
The small diameter portion 281a of the valve chamber 281 accommodates the large diameter end surface 280b of the poppet 280 and the protruding port 285 side. The spring 288 presses the poppet 280 in a direction such that the small diameter valve portion 280a of the poppet 280 comes into contact with a large mouth valve seat 287a formed in a communication portion between the valve chamber 281 and the passage 287. Small diameter valve part 2 of poppet 280
A through hole 280C is bored in the radial direction in the poppet 80a, and a hole 280d is bored in the large diameter end surface 280b of the poppet 280 along the central axis to communicate with the through hole 280c. Then, the outlet port 285 side step portion 285a
In the valve chamber 281, the valve chamber 281 is directed toward the poppet 280.
A ring-shaped spacer 289 is provided concentrically with.
第２の弁室２８２にはピストン２８３が嵌装され、ピス
トン２８３のポペット２８０例のピストン面に形成され
たピストン下室ド２８３ａはその端面がポペット２８０
の小径弁部２８０ａの端面に対向するように弁室２８２
から通路２８７側に突出している。A piston 283 is fitted in the second valve chamber 282, and a piston lower chamber door 283a formed on the piston surface of the poppet 280 of the piston 283 has an end surface that is similar to the poppet 280.
The valve chamber 282 is located opposite to the end surface of the small diameter valve portion 280a.
It protrudes from the side toward the passage 287.
第２の弁室２８２のピストン２８３にバイロフト油圧が
作用しない場合、入口ボート２８６に供給された作動油
圧がポペット２８０の大径端面２８０ｂに作用する油圧
及びばね２８８の押圧力に勝るとポペット２８０は開成
され、このチェック弁２８は人口ボート２８６から出口
ポート２８５に向かう作動油の流れのみが許容される．
一方、ピストン２８３にパイロット油圧が作用する場合
、ピストン２８３がポペット２８０側に移動し、そのロ
ッド２８３ａがポペット２８０をばね２８８のばね力及
びポペット２８０の前後差圧に抗して出口ボート２８５
側に押圧し、ポペット２８０が出口ボート２８５側に移
動させられる．この結果、作動油は入口ボート２８６、
弁座２８７ａと小径弁部２８０３間の隙間、貫通孔２８
０ ｃ 、孔２８０ｄ及び出口ポート２８５を経由する
人口ボート２８６から出口ポート２８５への流れ、及び
これと反対方向の流れがいずれも許容される．しかしな
がら、弁室２８１に設けたスペーサ２８９によりポペッ
ト２８０はその移動量が規制され、ポペット２８０の大
径端面２８０ｂがスペーサ２８９に当接する位置に移動
すると弁座２８７ａと小径弁部２８０ａ間の隙間は最大
となり、チェック弁２８を流れる作動油のａｔはこの最
大隙間により規制されることになる。When the biloft hydraulic pressure does not act on the piston 283 of the second valve chamber 282, if the hydraulic pressure supplied to the inlet boat 286 overcomes the hydraulic pressure acting on the large diameter end surface 280b of the poppet 280 and the pressing force of the spring 288, the poppet 280 When opened, this check valve 28 only allows the flow of hydraulic oil from the artificial boat 286 toward the outlet port 285.
On the other hand, when the pilot oil pressure acts on the piston 283, the piston 283 moves toward the poppet 280, and the rod 283a moves the poppet 280 against the spring force of the spring 288 and the differential pressure across the poppet 280 to the exit boat 285.
the poppet 280 is moved to the exit boat 285 side. As a result, the hydraulic oil is inlet boat 286,
Gap between valve seat 287a and small diameter valve part 2803, through hole 28
0 c , flow from the artificial boat 286 to the exit port 285 via the hole 280d and the exit port 285, and flow in the opposite direction are both permitted. However, the amount of movement of the poppet 280 is restricted by the spacer 289 provided in the valve chamber 281, and when the large-diameter end face 280b of the poppet 280 moves to a position where it abuts the spacer 289, the gap between the valve seat 287a and the small-diameter valve portion 280a decreases. The at of the hydraulic oil flowing through the check valve 28 is regulated by this maximum gap.
油圧回路部１０ｄ （１２ｄ，１６ｄ，１８ｄ）の前記
ボートＢには油路２３が接続され、この油路２３は前記
切換弁２７とボートＰｉ間の油路２１に連通している。An oil passage 23 is connected to the boat B of the hydraulic circuit section 10d (12d, 16d, 18d), and this oil passage 23 communicates with the oil passage 21 between the switching valve 27 and the boat Pi.
そして、この油路２３途中には、前記バイロフトチェッ
ク弁２８と同じ機能を有するパイロットチェック弁２９
とパイロット操作切換弁３０とからなる並列回路が配設
されており、チェック弁２９及び切換弁３０には夫々前
記パイロット油路２４が接続され、チェック弁２９にバ
イロフト油圧が作用しないときはチェ、り弁２９はボー
トＢ側からポートＰＩ側に向かう方向の作動油の流れの
みを許容し、バイロフト油圧が作用するときにはいずれ
の方向の流れをも許容する。切換弁３０はバイロフト油
圧が作用すると開成して作動油の流れを許容する。各油
圧回路部１０ｄ（１２ｄ、１６ｄ、１８ｄ）のボートＰ
２は夫々のボートＰ１に接続され、ボートＰＰは後述す
るパイロット油路５１に接続されている。In the middle of this oil passage 23, a pilot check valve 29 having the same function as the viroft check valve 28 is provided.
A parallel circuit consisting of the check valve 29 and the pilot operated switching valve 30 is arranged, and the pilot oil passage 24 is connected to the check valve 29 and the switching valve 30, respectively, and when the biloft hydraulic pressure does not act on the check valve 29, The valve 29 only allows the flow of hydraulic oil in the direction from the boat B side toward the port PI side, and allows flow in either direction when biloft hydraulic pressure is applied. The switching valve 30 opens when biloft hydraulic pressure is applied to allow the flow of hydraulic oil. Boat P of each hydraulic circuit section 10d (12d, 16d, 18d)
2 is connected to each boat P1, and the boat PP is connected to a pilot oil path 51 which will be described later.
左前輪用油圧シリンダ１０の油圧回路部１０ｄのボート
Ｐ１は作動油圧路４３を介してｉ破切換弁４７の出口ボ
ート４７ｂに接続され、電磁切換弁４７の入力ボート４
７ａには後述する作動油圧路４１が接続されている。前
記作動油圧路４３には油路途中で分岐する作動油圧路４
４が接続され、この作動油圧路４４は右前輪用油圧シリ
ンダ１２の油圧回路部１２ｄのボートＰｌに接続されて
いる。前記作動油圧路４３には更に油路途中で分岐する
ドレイン油路４８が接続され、該ドレイン油路４８はリ
リーフ弁３６を介してドレイン側に接続されている。そ
して、前記作動油圧路４１は電磁切換弁４９及び５０の
各入力ボート４９ａ、 ５０ａにも接続され、電磁切換
弁４９．５０の各出カポ−）４９ｂ、５０ｂは左右の後
輪用油圧シリンダ１６゜１８の油圧回路部１６ｄ、１Ｂ
（ｌの各ボートＰ１に夫々作動油圧路４５．４６を介し
て接続されている。電磁切換弁４７．４９．５０はいず
れも後述する姿勢制御コントローラ１２０に電気的に接
続され、姿勢制御コントローラ１２０から付勢信号が供
給されるとこれらの電磁切換弁４７．４９．５０は開成
して作動油の流れを許容する。The boat P1 of the hydraulic circuit section 10d of the left front hydraulic cylinder 10 is connected to the outlet boat 47b of the i-break switching valve 47 via the hydraulic pressure path 43, and is connected to the input boat 4 of the electromagnetic switching valve 47.
A hydraulic pressure path 41, which will be described later, is connected to 7a. The hydraulic pressure path 43 includes a hydraulic pressure path 4 that branches off in the middle of the oil path.
4 is connected, and this hydraulic pressure path 44 is connected to the boat Pl of the hydraulic circuit section 12d of the right front wheel hydraulic cylinder 12. A drain oil passage 48 is further connected to the hydraulic pressure passage 43 and branches in the middle of the oil passage, and the drain oil passage 48 is connected to the drain side via a relief valve 36. The hydraulic pressure path 41 is also connected to the input boats 49a and 50a of the electromagnetic switching valves 49 and 50, and the output ports 49b and 50b of the electromagnetic switching valves 49 and 50 are connected to the left and right rear wheel hydraulic cylinders 16.゜18 hydraulic circuit section 16d, 1B
(The solenoid switching valves 47, 49, and 50 are electrically connected to the attitude control controller 120, which will be described later. When an energizing signal is supplied from the solenoid switching valve 47, 49, 50, these solenoid switching valves 47, 49, 50 open to allow the flow of hydraulic oil.
左前輪用油圧シリンダ１０のピストン上室１０ｆに連通
するボートＰ３には油路７３を介してアキュムレータ５
７が接読され、油路７３途中にはポートＰ３側から順に
バイロフトチェック弁５４と、パイロットチェック弁５
５ａ及び絞り５５ｂからなる流量制御弁５５とが配設さ
れ、この流量制御弁５５とチェック弁５４間の油路７３
には前記油圧回路部１０ｄのボートＢに連通ずる油路７
４が接続されている。アキュムレータ５７は、例えばプ
ラグ形のものが使用され、アキュムレータ５７の内部が
ゴムｇｃ５７ａ等により油室５７ｂとガス室５７ｃとに
画成され、油室５７ｂは油路７３に連通され、ガス室５
７ｃには高圧のＮ２ガスが充填されている。前記流量制
御弁５５のバイロフトチェック弁５５ａには後述するパ
イロット油路５１が接続され、パイロットチェック弁５
４には後述するパイロット油路５２が接続されている。An accumulator 5 is connected to the boat P3 communicating with the piston upper chamber 10f of the left front wheel hydraulic cylinder 10 via an oil passage 73.
7 is read directly, and in the middle of the oil path 73, a viroft check valve 54 and a pilot check valve 5 are installed in order from the port P3 side.
A flow control valve 55 consisting of a throttle valve 5a and a throttle 55b is provided, and an oil passage 73 between the flow control valve 55 and the check valve 54
is an oil passage 7 communicating with the boat B of the hydraulic circuit section 10d.
4 are connected. The accumulator 57 is, for example, plug-shaped, and the inside of the accumulator 57 is defined by rubber gc 57a or the like into an oil chamber 57b and a gas chamber 57c.
7c is filled with high pressure N2 gas. A pilot oil passage 51, which will be described later, is connected to the viroft check valve 55a of the flow rate control valve 55, and the pilot check valve 5
4 is connected to a pilot oil passage 52 which will be described later.
そして、これらのチェック弁５４及び５５にバイロフト
油圧が作用しないときにはアキュムレータ５７側からピ
ストン上室ＩＱｆ側に向かう方向の作動油の流れのみが
許容され、バイロフト油圧が作用するときにはいずれの
方向の流れも許容される。When biloft hydraulic pressure does not act on these check valves 54 and 55, only the flow of hydraulic oil is allowed from the accumulator 57 side toward the piston upper chamber IQf side, and when biloft hydraulic pressure acts, flow in either direction is allowed. Permissible.
右前輪用油圧シリンダ１２のピストン上皇１２ｆに連通
ずるボートＰ３には油路７５を介してアキュムレータ６
２が接続され、油路７５途中にはボートＰ３側から順に
パイロットチェック弁５９と、バイロフトチェック弁６
０ａ及び絞り６０ｂからなる流量制御弁６０とが配設さ
れ、この流量制御弁６０とチェック弁５９間の油路７５
には前記油圧回路部１２ｄのボートＢに連通する油路７
６が接続されている。アキエムレータ６２は前記アキュ
ムレータ５７と同様のプラグ形のものであり、前記パイ
ロットチェック弁６０ａには後述するパイロット油路５
１が接続され、バイロフトチェック弁５９には後述する
パイロット油路５２が接続されている。そして、これら
のチェック弁５９及び６０にバイロフト油圧が作用しな
いときにはアキュふレータ６２側からピストン上室１２
ｆ側に向かう方向の作動油の流れのみが許容され、バイ
ロフト油圧が作用するときにはいずれの方向の流れも許
容される。An accumulator 6 is connected to the boat P3 communicating with the piston 12f of the hydraulic cylinder 12 for the right front wheel through an oil passage 75.
2 is connected, and in the middle of the oil path 75, a pilot check valve 59 and a biloft check valve 6 are connected in order from the boat P3 side.
0a and a flow rate control valve 60 consisting of a throttle 60b, and an oil passage 75 between this flow rate control valve 60 and the check valve 59.
is an oil passage 7 communicating with the boat B of the hydraulic circuit section 12d.
6 is connected. The accumulator 62 is of a plug type similar to the accumulator 57, and the pilot check valve 60a has a pilot oil passage 5 which will be described later.
1 is connected to the biloft check valve 59, and a pilot oil passage 52, which will be described later, is connected to the virofft check valve 59. When the biloft hydraulic pressure does not act on these check valves 59 and 60, the piston upper chamber 12 is removed from the accuflator 62 side.
Only the flow of hydraulic oil in the direction toward the f side is allowed, and when the biloft hydraulic pressure is applied, the flow in either direction is allowed.
左右の後輪用油圧シリンダ１６．１８のピストン上室１
６ｆ、１８ｆに連通ずる各ボートＰ３には夫々油路７７
．７９を介して前記アキュムレータ５７と同様のアキュ
ムレータ６５．６８が接続され、油路７７（７９）途中
にはパイロットチェック弁６４（６７）が配設され、こ
のチェック弁６４（６７）とアキュムレータ６５（６８
）間の油路７７ （７９）には前記油圧回路部１６ｄ
（１８ｄ）のボートＢに連通ずる油路７８（８０）が接
続されると共に、リリーフ弁３７（３８）を介してドレ
イン側に連通ずるドレイン油路７７ａ （７９ａ）が
接続されている。前記パイロットチェック弁６４（６７
）には後述するパイロット油路５２が接続されている。Piston upper chamber 1 of hydraulic cylinder 16.18 for left and right rear wheels
Each boat P3 connected to 6f and 18f has an oil passage 77.
．． Accumulators 65 and 68 similar to the accumulator 57 are connected via 79, and a pilot check valve 64 (67) is disposed in the middle of the oil passage 77 (79), and this check valve 64 (67) and the accumulator 65 ( 68
) between the oil passages 77 (79) include the hydraulic circuit section 16d.
An oil passage 78 (80) communicating with the boat B (18d) is connected, and a drain oil passage 77a (79a) communicating with the drain side is connected via the relief valve 37 (38). The pilot check valve 64 (67
) is connected to a pilot oil passage 52, which will be described later.
そして、このチェック弁６４（６７）にバイロフト油圧
が作用しないときにはアキエムレータ６５（６８）側か
らピストン上室１６ｆ （１８ｆ）側に向かう方向の作
動油の流れのみが許容され、パイロット油圧が作用する
ときにはいずれの方向の流れをも許容する。When the biloft hydraulic pressure does not act on this check valve 64 (67), only the flow of hydraulic oil is allowed in the direction from the Achiemulator 65 (68) side toward the piston upper chamber 16f (18f) side, and when the pilot hydraulic pressure acts on it, the flow of hydraulic oil is allowed. Allows flow in either direction.
第５図は油圧供給系を示し、符号１０２は両端に夫々ソ
レノイド１０２ａ、１０２ｂを備えるスプリングセンタ
電磁操作形の４ボ一ト３位・置切換弁であり、前記作動
油圧路４１は電磁切換弁１０２のボート１０２ｃに接続
され、ボート１０２ｄには油圧ポンプ１００ａに連通す
る作動油圧路４１ａが接続されている。ボート１０２ｅ
及びボート１０２ｆはいずれもドレイン側に接続されて
いる。油圧ポンプ１００ａの吸入側は油路４１ｂを介し
てドレインタンク９１内に設置され、作動油に浸漬され
ているフィルタ１０１に接続されている０作動油圧路４
１途中には絞り１０３ａ及びチェ、り弁１０３ｂからな
る流量制御弁１０３が配設されている。チェック弁１０
３ｂは油圧ポンプ１００ａから電磁切換弁１０２を介し
て吐出される作動油の下流側方向の流れのみを許容する
ものである。FIG. 5 shows a hydraulic pressure supply system, and reference numeral 102 is a spring center electromagnetically operated four-bottom, three-position, position switching valve that is equipped with solenoids 102a and 102b at both ends, and the operating hydraulic path 41 is a solenoid switching valve. 102, and an operating hydraulic path 41a communicating with a hydraulic pump 100a is connected to the boat 102d. boat 102e
and boat 102f are both connected to the drain side. The suction side of the hydraulic pump 100a is installed in the drain tank 91 via an oil passage 41b, and is connected to a filter 101 immersed in hydraulic oil.
1, a flow control valve 103 consisting of a throttle 103a and a check valve 103b is disposed. check valve 10
3b allows the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump 100a via the electromagnetic switching valve 102 to flow only in the downstream direction.
電磁切換弁１０２の前記ソレノイド１０２ａ。The solenoid 102a of the electromagnetic switching valve 102.
１０２ｂは後述する姿勢制御コントローラ１２０に電気
的に接続されており、ソレノイド１０２ａ及び１０２ｂ
のいずれも消勢状態にあると電磁切換弁１０２は中立位
置１０２Ｂに切り換えられ、油圧ポンプ１００ａの吐出
側の作動油圧路４１ａと作動油圧路４１は遮断され、作
動油圧路４１ａはドレイン側に接続される。ソレノイド
１０２ａが付勢されると電磁切換弁１０２は開成位置１
０２Ａに切り換えられ、作動油圧路４１ａと作動油圧路
４１とが接続される。102b is electrically connected to an attitude control controller 120, which will be described later, and is connected to solenoids 102a and 102b.
When both are de-energized, the electromagnetic switching valve 102 is switched to the neutral position 102B, the hydraulic pressure path 41a on the discharge side of the hydraulic pump 100a and the hydraulic pressure path 41 are cut off, and the hydraulic pressure path 41a is connected to the drain side. be done. When the solenoid 102a is energized, the electromagnetic switching valve 102 is in the open position 1.
02A, and the hydraulic pressure path 41a and the hydraulic pressure path 41 are connected.
ソレノイド１０２ｂが付勢されると電磁切換弁１０２は
ドレイン位置１０２Ｃに切り換えられ、作動油圧路４１
がドレイン側に接続される結果、作動油圧路４１の作動
油がドレインタンク９１に排出される。When the solenoid 102b is energized, the electromagnetic switching valve 102 is switched to the drain position 102C, and the hydraulic pressure path 41 is switched to the drain position 102C.
is connected to the drain side, and as a result, the hydraulic oil in the hydraulic pressure path 41 is discharged to the drain tank 91.
油圧ポンプ１００ａと！破切換弁１０２間の作動油圧路
４１ａにはリリーフ弁１０７及びフィルタ１０６を介し
て前記ドレインタンク９１内に連通ずるドレイン油路１
１１が分岐しており、リリーフ弁１０７は油圧ポンプ１
００ａから吐出され、油圧シリンダ１０，１２，１６．
１８等に供給される作動油圧を所定値に規制している。Hydraulic pump 100a! The hydraulic pressure path 41a between the break switching valves 102 includes a drain oil path 1 that communicates with the inside of the drain tank 91 via a relief valve 107 and a filter 106.
11 is branched, and the relief valve 107 is connected to the hydraulic pump 1.
00a, and the hydraulic cylinders 10, 12, 16 .
The hydraulic pressure supplied to 18 etc. is regulated to a predetermined value.
第５図の符号１０５はソレノイド１０５ａにより２位置
に切り換えられる４ポート電！■切換弁であり、電磁切
換弁１０５のボート１０５ｂには前記パイロット油路５
１が、ボート１０５ｃには油圧ポンプ１００ｂを介して
油路４１ｂに連通ずるパイロット油路５１ａが接続され
、ボート１０５ｄ及び１０５ｅはドレイン側に夫々接続
されている。Reference numeral 105 in FIG. 5 indicates a 4-port electric switch which can be switched to two positions by a solenoid 105a! ■It is a switching valve, and the boat 105b of the electromagnetic switching valve 105 has the pilot oil passage 5.
1, a pilot oil passage 51a communicating with the oil passage 41b via a hydraulic pump 100b is connected to the boat 105c, and the boats 105d and 105e are connected to the drain side, respectively.
ソレノイド１０５ａは姿勢制御コントローラ１２０に電
気的に接続され、電磁切換弁ｌＯ５は該姿勢制御コント
ローラ１２０から付勢信号が供給されない場合にはボー
ト１０５ｂとボート１０５ｃ。The solenoid 105a is electrically connected to the attitude control controller 120, and the electromagnetic switching valve lO5 is connected to the boat 105b and the boat 105c when an energizing signal is not supplied from the attitude control controller 120.
及びボート１０５ｄとボート１０５ｅを夫々接続し、油
圧ポンプｔｏｏｂから吐出されるパイロット圧油が油路
５１ａ及び電磁切換弁ＩＱ５を介してパイロット油路５
１に供給され、姿勢制御コントローラ１２０から付勢信
号が供給された場合にはボート１０５ｂとボート１０５
ｅ、及びボート１０５ｃとボート１０５ｄが夫々接続さ
れる切換位置に切り換え、パイロット油路５１がドレイ
ンタンク９１に連通してパイロット油路５１内のパイロ
ット圧油がドレインタンク９１に戻される。The boat 105d and the boat 105e are connected to each other, and the pilot pressure oil discharged from the hydraulic pump toob is connected to the pilot oil path 5 via the oil path 51a and the electromagnetic switching valve IQ5.
1 and the energizing signal is supplied from the attitude control controller 120, the boat 105b and the boat 105
e, the boat 105c and the boat 105d are respectively connected to the switching position, the pilot oil passage 51 is communicated with the drain tank 91, and the pilot pressure oil in the pilot oil passage 51 is returned to the drain tank 91.
尚、前記油圧ポンプ１００ａ及び１００ｂは共にトラッ
ククレーン１が搭載する内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）１１０
により駆動される。The hydraulic pumps 100a and 100b are both internal combustion engines (E/G) 110 mounted on the truck crane 1.
Driven by.
第３図に戻り、前記パイロット油路５２はチェック弁７
０を介して前記パイロ７）油路５１に、及びチェック弁
７１を介して前記流量制御弁１０３と電磁切換弁４７間
の作動油圧路４１に夫々接続され、チェック弁７０はパ
イロット油路５１からパイロット油路５２に向かう方向
のパイロット圧油の流れのみを、チェック弁７１は作動
油圧路４１からパイロット油路５２に向かう方向のパイ
ロット圧油の流れのみを夫々許容する。Returning to FIG. 3, the pilot oil passage 52 is connected to the check valve 7.
0 to the oil passage 51 of the pyro 7), and to the hydraulic pressure passage 41 between the flow rate control valve 103 and the electromagnetic switching valve 47 through a check valve 71. The check valve 71 only allows the pilot pressure oil to flow in the direction toward the pilot oil path 52, and the check valve 71 only allows the pilot pressure oil to flow in the direction from the hydraulic pressure path 41 to the pilot oil path 52, respectively.
第６図は本発明に係る油圧サスペンション装置の作動制
御を司る姿勢制御コントローラ１２０を示し、姿勢制御
コントローラ１２０の各入力端子１２０ａ〜１２０ｄに
は前記ストロークセンサ１０ｅ、 １２ｅ、 １６ｅ。FIG. 6 shows a posture control controller 120 that controls the operation of the hydraulic suspension device according to the present invention, and the stroke sensors 10e, 12e, 16e are connected to each input terminal 120a to 120d of the posture control controller 120.
１８ｅが夫々接続される。このストロークセンサ１０ｅ
（１２ｅ、 １６ｅ、 １８ｅ）は前記ピストンロッド
１０ｃ（１２ｃ。18e are connected to each other. This stroke sensor 10e
(12e, 16e, 18e) is the piston rod 10c (12c).
１６ｃ、１８ｃ）の表面に刻まれた磁気スケールを磁気
センサで読み取り、ピストンロッド１０ ｃ（１２ｃ、
１６ｃ。The magnetic scale engraved on the surface of the piston rod 10c (16c, 18c) is read by a magnetic sensor, and the piston rod 10c (12c,
16c.
１８ｃ）の変位量（ストロークＷ）を計数する無接点方
式のもので、各ストロークセンサ１０ｅ （１２ｅ、
１６ｅ。18c) is a non-contact type that counts the displacement amount (stroke W) of each stroke sensor 10e (12e,
16e.
１８ｅ）が検出したピストンロッド１０ｃ（１２ｃ、
１６ｃ、 １８ｃ）のストローク量信号は姿勢側扉コン
トローラ１２０に供給される。18e) detected the piston rod 10c (12c,
The stroke amount signals 16c and 18c) are supplied to the posture side door controller 120.
入力端子１２０ｅには（頃斜角センサ１２２が接続され
ている。この１頃斜角センサ１２２はシャシフレーム３
の適宜位置に取り付けられ、車体の左右方向の傾斜角θ
を検出するもので、検出した傾斜角信号は姿勢制御コン
トローラ１２０に供給される。A bevel angle sensor 122 is connected to the input terminal 120e.
It is installed at an appropriate position, and the tilt angle θ in the left and right direction of the vehicle body is
The detected tilt angle signal is supplied to the attitude control controller 120.
入力端子１２０ｆにはブレーキ圧スイッチ１２５が電気
的に接続され、ブレーキ圧スイッチ１２５はブレーキチ
ューブ１２８途中に配設され、ブレーキ作動油圧が所定
圧以上になったときオン信号を姿勢制御コントローラ１
２０に供給する。尚、符号１２６はプレーキペタル、１
２７はマスクシリンダであり、マスクシリンダ１２７に
は前記ブレーキチューブ１２８が接続されている。A brake pressure switch 125 is electrically connected to the input terminal 120f, and the brake pressure switch 125 is disposed in the middle of the brake tube 128, and sends an ON signal to the attitude control controller 1 when the brake operating oil pressure exceeds a predetermined pressure.
Supply 20. In addition, the code 126 is a plaiki petal, 1
27 is a mask cylinder, and the brake tube 128 is connected to the mask cylinder 127.
入力端子１２０ｊには上下加速度（（１）センサ１２４
が電気的に接続されており、この上下加速度（Ｇ）セン
サ１２４もシャシフレーム３の適宜位置に取り付けられ
、車体の沈み込み速度ないしは浮き上がり速度の時間変
化を検出してこれらの検出値が所定値（例えば±０．２
Ｇ、但し振動周期２Ｈｚ以下）を超えた時、夫々に対応
する所定の信号を姿勢制御コントローラ１２０に供給す
る。The input terminal 120j has a vertical acceleration ((1) sensor 124
is electrically connected, and this vertical acceleration (G) sensor 124 is also attached to an appropriate position on the chassis frame 3, detects time changes in the sinking speed or lifting speed of the vehicle body, and adjusts these detected values to predetermined values. (For example, ±0.2
G (with a vibration period of 2 Hz or less), respectively, the corresponding predetermined signals are supplied to the attitude control controller 120.
入力端子１２０ｇ〜１２０１には種々のスイッチ１３０
，１３２．１３４が夫々接続され、これらのスイッチは
車体の姿勢制御指令信号を姿勢制御！ｌコントローラ１
２０にマニアルで人力するためのもので、マニアル切換
スイッチ１３４はマニアルモードとオートモードの２位
置切換スイッチでマニアルモード位置（オン位置）に切
換えられ、且つ、トランククレーン１に搭載される図示
しない変速装置がニュートラル、超低速段、及び１速段
の切換位置のいずれかに切換えられているとき（即ち、
車両が停止しているか所定速度以下の低速走行をしてい
るとき）、前記姿勢制御指令信号の入力が可能になる。Various switches 130 are connected to the input terminals 120g to 1201.
, 132, and 134 are connected respectively, and these switches control the attitude control command signal of the vehicle body! l controller 1
The manual changeover switch 134 is a two-position changeover switch between manual mode and auto mode, and is switched to the manual mode position (on position). When the device is switched to any of the neutral, very low gear, and 1st gear shifting positions (i.e.
When the vehicle is stopped or traveling at a low speed below a predetermined speed), the attitude control command signal can be input.
姿勢コントロールスイッチ１３０は車体を前後、左右に
１頃斜させる指令信号を発生させるもので、レバー１３
０ａを車体前後方向に倒すとその倒れ角度に応じて車体
を前後方向に傾斜させる指令信号を発生し、レバー１３
０ａを車体左右横方向に倒すとその倒れ角度に応して車
体を左右横方向に傾斜させる指令信号を発生して該指令
信号が姿勢制御コントローラ１２０に供給される。又、
上下コントロールスイッチ１３２は車体を水平状態を保
持したまま上下方向に上下させる指令信号を発生させる
もので、レバー１３２ａを車体の前後方向に倒すとその
倒れ角度に応して車体を上下させる指令信号を発生して
該指令信号が姿勢制御コントローラ１２０に供給される
。The attitude control switch 130 generates a command signal to tilt the vehicle body forward, backward, left and right, and the lever 13
When the lever 0a is tilted in the longitudinal direction of the vehicle body, a command signal is generated to tilt the vehicle body in the longitudinal direction according to the tilt angle, and the lever 13
When 0a is tilted in the horizontal and horizontal directions of the vehicle body, a command signal is generated to tilt the vehicle body in the horizontal and horizontal directions in accordance with the tilting angle, and the command signal is supplied to the attitude control controller 120. or,
The vertical control switch 132 generates a command signal to move the vehicle body up and down while maintaining the horizontal state. When the lever 132a is tilted in the longitudinal direction of the vehicle body, a command signal to raise and lower the vehicle body is generated according to the tilt angle. The command signal is generated and supplied to the attitude control controller 120.
姿勢制御コントローラ１２０の出力端子１２０ｋには前
記電磁切換弁１０５のソレノイド１０５ｋに、出力端子
１２０ｍ〜１２０ｐには前記！破切換弁４７゜４９．５
０に、出力端子１２０ｒ及び１２０Ｓには前記電磁切換
弁１０２の各ソレノイド１０２ａ、 １０２ｂに夫々接
続されており、姿勢制御コントローラ１２０はこれらの
電磁切換弁に駆動信号を供給する。The output terminal 120k of the attitude control controller 120 is connected to the solenoid 105k of the electromagnetic switching valve 105, and the output terminals 120m to 120p are connected to the above! Break switching valve 47°49.5
0, the output terminals 120r and 120S are connected to the solenoids 102a and 102b of the electromagnetic switching valve 102, respectively, and the attitude control controller 120 supplies drive signals to these electromagnetic switching valves.
次に、上述のように構成される油圧サスペンション装置
の作動制御方法について説明する。Next, a method for controlling the operation of the hydraulic suspension device configured as described above will be described.
油圧サスペンション装置は、姿勢制御コントローラ１２
０が後述する所定の制御プログラムを実行することによ
り作動制御されるもので、この作動制御には、トラック
クレーン１の走行時に前記傾斜角センサ１２２、上下加
速度（Ｇ）センサ１２４、ブレーキ圧スイッチ１２５、
ストロークセンサ１０ｅ（１２ｅ、 １６ｅ、 １Ｂ’
ｅ）の検出信号に応じて自動的に実行されるもの（これ
を「走行時制御」という）と、車両の停止又は所定速度
以下の低速走行におけるクレーンの吊下作業時に操作者
が前記マニアル切換スイッチ１３４、姿勢コントロール
スイッチ１３０１上下コントロールスイツチ１３２を操
作することにより指令信号を姿勢制御コントローラ１２
０に供給して作動制御させるもの（これを「吊下作業時
制御」という）があり、前者の走行時制御には走行サス
ペンションモード制御、制動時アンチノーズダイブ制御
、転角制御、レベル調整制御及びピッチング防止制御ｎ
があり、後者の吊下作業時制御にはオンタイア制御、姿
勢制御、及び重賞制御がある。以下、これらの各モード
の作動制御を第９図乃至第１５図に示す作動制御プログ
ラムを参照して詳細に説明する。The hydraulic suspension device includes an attitude control controller 12
0 is operated by executing a predetermined control program to be described later, and this operation control includes the inclination angle sensor 122, the vertical acceleration (G) sensor 124, and the brake pressure switch 125 when the truck crane 1 is traveling. ,
Stroke sensor 10e (12e, 16e, 1B'
e) which is automatically executed in response to the detection signal (this is called "driving control"), and which is performed manually by the operator when the vehicle is stopped or the crane is suspended when the crane is running at a low speed below a predetermined speed. By operating the switch 134, the attitude control switch 1301 and the vertical control switch 132, command signals are sent to the attitude control controller 12.
0 to control the operation (this is called "suspension control"), and the former control during driving includes driving suspension mode control, anti-nose dive control during braking, turning control, and level adjustment control. and pitching prevention control n
The latter control during suspension work includes on-tire control, attitude control, and heavy prize control. The operation control of each of these modes will be explained in detail below with reference to the operation control programs shown in FIGS. 9 to 15.
先ず、姿勢制御コントローラ１２０は第９図に示すステ
ップ２００を実行し、マニアル切換スイッチ１３４がオ
フか否か、即ちオートモード位置か否かを判別する。そ
して、この判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、ステップ
２０１に進んで後述するサスペンションロック回路を解
除する。即ち、姿勢制御コントローラ１２０はいずれの
電磁切換弁（４７，４９，５０，１０２，１０５）にも
付勢信号を出力せず、この場合第３図乃至第５図に示す
油圧回路は走行サスペンションモード制御のための回路
が形成される。尚、姿勢制御コントローラ１２０が第９
図乃至第１４図に示す各ステップを順次実行し、それら
の各判別ステップにおいて、いずれもその判別結果が肯
定の場合にはこの走行サスペンションモード制御のため
の回路が引き続き形成、保持される。First, the attitude control controller 120 executes step 200 shown in FIG. 9, and determines whether the manual changeover switch 134 is off, that is, whether it is in the auto mode position. If the result of this determination is affirmative (YES), the process proceeds to step 201 and the suspension lock circuit, which will be described later, is released. That is, the attitude control controller 120 does not output an energizing signal to any of the electromagnetic switching valves (47, 49, 50, 102, 105), and in this case, the hydraulic circuit shown in FIGS. 3 to 5 is in the traveling suspension mode. A circuit for control is formed. Note that the attitude control controller 120 is the ninth
The steps shown in FIGS. 14 to 14 are sequentially executed, and if the determination result in each determination step is affirmative, the circuit for controlling the travel suspension mode is continuously formed and maintained.
−サスペンションモード制御
この走行サスペンションモード制御は油圧サスベンシラ
ン装置にばね機能とショックアブソーバ機能を持たせる
ためのものである。第１６図において、上述したように
電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａ、１０２ｂはい
ずれも消勢されているので電磁切換弁１０２は中立位置
１０２Ｂに切り換えられており、従って油圧ポンプ１０
０ａからの作動油は作動油圧路４１に吐出供給されず、
ドレインタンク９１に戻される。一方、電磁切換弁１０
５のソレノイド１０５ａは消勢されているので油路５１
ａとバイロフト油路５１とが接続され、油圧ポンプ１０
０ｂからのパイロット圧油がパイロット油路５１及びパ
イロット油路５２を経由してパイロットチェック弁２８
．５４等に供給され、これらのバイロフトチェック弁２
８．５４等が開成される。このときリリーフ弁１０Ｂは
リリーフ状態にあり、これによりパイロット油圧は所定
の一定値に保持される。- Suspension mode control This travel suspension mode control is for giving the hydraulic suspension system a spring function and a shock absorber function. In FIG. 16, as described above, both the solenoids 102a and 102b of the electromagnetic switching valve 102 are deenergized, so the electromagnetic switching valve 102 is switched to the neutral position 102B, and therefore the hydraulic pump 10
The hydraulic oil from 0a is not discharged and supplied to the hydraulic pressure path 41,
It is returned to the drain tank 91. On the other hand, the electromagnetic switching valve 10
Since the solenoid 105a of No. 5 is deenergized, the oil passage 51
a and the biloft oil passage 51 are connected, and the hydraulic pump 10
Pilot pressure oil from 0b passes through pilot oil passage 51 and pilot oil passage 52 to pilot check valve 28.
．． 54 etc., these viroft check valves 2
8.54 etc. will be released. At this time, the relief valve 10B is in a relief state, whereby the pilot oil pressure is maintained at a predetermined constant value.
電磁切換弁４７，４９，５０．１０２．及び１０５が上
述のように作動制御されることにより走行サスペンショ
ンモード制御における前輪側及び後輪側の各油圧回路と
して夫々第１７図及び第１８図に示す閉回路が形成され
る。尚、第１７図及び第１８図のパイロットチェック弁
２８．５４等が開成している状態をそれらのボベントに
対応する記号を破線で示し、切換弁２７．３０等の作動
状態を図面に切換位置のみを記載することで示し、更に
、作動油及びパイロット圧油の流れ方向を矢印で示した
（以下同様）。Solenoid switching valve 47, 49, 50.102. and 105 as described above, the closed circuits shown in FIGS. 17 and 18 are formed as the front wheel side and rear wheel side hydraulic circuits in the travel suspension mode control, respectively. In addition, the states in which the pilot check valves 28, 54, etc. in FIGS. 17 and 18 are open are indicated by dashed lines, and the operating states of the switching valves 27, 30, etc. are indicated in the drawings by the switching positions. In addition, the flow directions of the hydraulic oil and pilot pressure oil are shown by arrows (the same applies below).
各油圧シリンダ１０ （１２，１６，１８）のピストン
１０ｂ （１２ｂ、１６ｂ、１８ｂ）には、ピストンを
押し上げる方向に、ピストンロッド１０ｃ（１２ｃ、
１６ｃ、 １８ｃ）を介してシャーシフレーム３に搭載
されるクレーン２等の荷重（自重）や、クレーン２が吊
下する被吊下物の荷重の反力（ばね上荷重）と、ピスト
ン下室Ｌｏｇ （１２ｇ、１６ｇ、１８ｇ）側のピス
トン面に作用する作動油圧力との合力が作用し、ピスト
ンを押し下げる方向には、ピストン上室１０ｆ（１２ｆ
、 １６ｆ、 １８ｆ）側のピストン面に作用する作動
油圧力が作用し、これらのピストンを押し上げる力と押
し下げる力が釣り合ってピストン１０ｂ （１２ｂ、１
６ｂ、１８ｂ）はその釣り合い位置で静止している。The piston 10b (12b, 16b, 18b) of each hydraulic cylinder 10 (12, 16, 18) has a piston rod 10c (12c,
16c, 18c), the load (self weight) of the crane 2 etc. mounted on the chassis frame 3, the reaction force (spring load) of the load of the suspended object suspended by the crane 2, and the piston lower chamber Log (12g, 16g, 18g) The resultant force with the hydraulic oil pressure acting on the piston surface acts on the piston upper chamber 10f (12f) in the direction of pushing down the piston.
, 16f, 18f) side piston surface, and the force pushing up and pushing down these pistons is balanced, and the pistons 10b (12b, 18f)
6b, 18b) is stationary in its equilibrium position.
今、ピストンロッドＩＯＣを介してピストン１０ｂを上
方に押し上げる力（反力）が増加して上述した釣り合い
状態が崩れ、油圧シリンダ１０が縮む方向にピストン１
０ｂが変位したとすると、ピストン上室１０ｆから作動
油が吐出されることになり、作動油は、第１７図に実線
の矢印で示す経路、即ち、油路７３の開成されたパイロ
ットチェック弁５４、油路７４、開成されたパイロット
チェック弁２９及び切換弁３０からなる並列回路、油路
２１の開成されたパイロット操作切換弁２フ、流量制御
弁２６の絞り２６ａ及びチェック弁２６ｂ、並びに油路
２２のパイロットチェック弁２８を介してピストン下室
ＩＱｇに流れ込む、しかしながら、ピストン上室１０ｆ
から吐出される作動油量よりピストン下室１０ｇに流入
する作動油量の方がピストンロッド１０ｃが排除する体
積分だけ少なく、このためピストン上室１０ｆから吐出
される作動油の一部はアキエムレータ５７に流入してガ
ス室５７ｃを圧縮する。するとアキュムレータ５７の内
圧が上昇することになり、この結果ピストン上室１０ｆ
及びピストン下室１０ｇに作用する作動油圧も上昇して
ピストン１０ｂは増加した反力と作動油圧とが釣り合う
新たな平衡位置で静止することになる。Now, the force (reaction force) pushing the piston 10b upward via the piston rod IOC increases, the above-mentioned balanced state is disrupted, and the piston 1 moves in the direction in which the hydraulic cylinder 10 contracts.
0b is displaced, hydraulic oil will be discharged from the piston upper chamber 10f, and the hydraulic oil will flow through the path shown by the solid arrow in FIG. , the parallel circuit consisting of the oil passage 74, the opened pilot check valve 29 and the switching valve 30, the opened pilot operated switching valve 2f of the oil passage 21, the throttle 26a and check valve 26b of the flow control valve 26, and the oil passage. However, the piston upper chamber 10f flows into the piston lower chamber IQg via the pilot check valve 28 of 22.
The amount of hydraulic oil flowing into the lower piston chamber 10g is smaller than the amount of hydraulic oil discharged from the piston lower chamber 10g by the volume removed by the piston rod 10c. Therefore, part of the hydraulic oil discharged from the piston upper chamber 10f is and compresses the gas chamber 57c. Then, the internal pressure of the accumulator 57 increases, and as a result, the piston upper chamber 10f
The hydraulic pressure acting on the lower piston chamber 10g also increases, and the piston 10b comes to rest at a new equilibrium position where the increased reaction force and hydraulic pressure are balanced.
逆に、ピストン１０ｂを上方に押し上げる反力が減少し
て釣り合い状態が崩れ、油圧シリンダ１０が伸びる方向
にピストン１０ｂが変位したとすると、作動油は、第１
７図に破線の矢印で示す経路、即ち、ピストン下室Ｌｏ
ｇから油路２１の流量制御弁２６の絞り２６ａ及び切換
弁２７、油路２２の開成されたバイロフトチェック弁２
８、パイロットチェック弁２９及パイロット操作切換弁
３０から成る並列回路、油路７４、油路７３の開成され
たパイロットチェック弁５４を介してピストン上室１０
ｆに流れ込む、この場合、ピストン上室１０ｆが吸込む
作動油量はピストン下室１０ｇが吐出する作動油量より
大きいので不足する作動油はアキュムレータ５７から補
充されることになり、アキュムレータ５７の油室５７ｂ
の作動油が減少した分だけガス室の体積が増加し、アキ
ュムレータ５７の内圧が低下する。この結果ピストン上
室１０ｆ及び王室Ｌｏｇに作用する作動油圧も低下して
ピストン１０ｂは減少した反力と低下した作動油圧とが
釣り合う新たな平衡位置で静止することになる。Conversely, if the reaction force pushing the piston 10b upward decreases and the equilibrium state collapses, and the piston 10b is displaced in the direction in which the hydraulic cylinder 10 extends, the hydraulic fluid
The path shown by the broken line arrow in Figure 7, that is, the piston lower chamber Lo
g, the throttle 26a of the flow control valve 26 of the oil passage 21 and the switching valve 27, and the opened viroft check valve 2 of the oil passage 22.
8. A parallel circuit consisting of the pilot check valve 29 and the pilot operation switching valve 30, the oil passage 74, and the piston upper chamber 10 through the pilot check valve 54 with the oil passage 73 opened.
In this case, the amount of hydraulic oil sucked into the upper piston chamber 10f is larger than the amount of hydraulic oil discharged from the lower piston chamber 10g, so the insufficient hydraulic oil is replenished from the accumulator 57, and the oil chamber of the accumulator 57 57b
The volume of the gas chamber increases by an amount corresponding to the decrease in hydraulic oil, and the internal pressure of the accumulator 57 decreases. As a result, the working oil pressure acting on the piston upper chamber 10f and the royal log is also reduced, and the piston 10b comes to rest at a new equilibrium position where the reduced reaction force and the reduced working oil pressure are balanced.
上述した通り、第１７図及び第１８図の油圧回路は閉回
路であり、このためピストン上室１（ｌｆ及びピストン
下室ＩＱｇはドレインタンク９１と遮断され、ドレイン
タンク９１からこれらの油圧回路にゴミ等を吸込む虞れ
が少なくなると共に油圧シリンダ１０の伸長時にピスト
ン上室１０ｆへの油廻りが早くなる。As mentioned above, the hydraulic circuits shown in FIGS. 17 and 18 are closed circuits, and therefore the piston upper chamber 1 (lf) and the piston lower chamber IQg are cut off from the drain tank 91, and there is no water from the drain tank 91 to these hydraulic circuits. The risk of sucking in dirt and the like is reduced, and the oil circulation to the piston upper chamber 10f becomes faster when the hydraulic cylinder 10 is extended.
尚、油路２２に配設された前述の絞り機能の有するパイ
ロットチェック弁２８及び油路２１に配設された流量制
御弁２６の絞り２６ａ及びチェック弁２６ｂは作動油の
流れを制限して減衰作用を有するが、ピストン１０ｂが
伸び側に変位するとき、流量制御弁２６のチェック弁２
６ｂにより流れが阻止されるので、ピストン下室１０ｇ
からピストン上室１０ｆに向かう作動油は前記バイロフ
トチェック弁２８及び絞り２６ａを介して流れることに
なり、ピストン１０ｂが縮み側に変位する場合より作動
油がチェ、り弁２６ｂを流れない分だけ大きい減衰力が
得られる。Note that the pilot check valve 28 having the above-mentioned throttling function disposed in the oil passage 22 and the throttle 26a and check valve 26b of the flow rate control valve 26 disposed in the oil passage 21 restrict the flow of hydraulic oil and damp it. However, when the piston 10b is displaced to the extension side, the check valve 2 of the flow control valve 26
Since the flow is blocked by 6b, the piston lower chamber 10g
The hydraulic oil flowing from the air to the piston upper chamber 10f flows through the viroft check valve 28 and the throttle 26a, and the flow is larger than when the piston 10b is displaced to the contraction side by the amount that the hydraulic oil does not flow through the check valve 26b. Damping force can be obtained.
上述の絞り付パイロットチェック弁２８、流量制御弁２
６の絞り２６ａ及び絞り付チェック弁２６ｂの最適形状
を決定するために、絞り付パイロットチェック弁２Ｂ、
流量制御弁２６の絞り付チェック弁２６ｂ及び絞り２６
ａの形状を種々変化させ、路面突起乗越し時の車両の過
渡振動を求めた。第４０図及び第４１図は、ばね上型体
重１：２５Ｌｏｎ、前後の各ばね下重量： ２５０ｋ
ｇ、前後の各タイ了ばね定数： ３２０ｋｇ／ａ＋＋ｗ
、前後の各油圧シリンダのばね定数： ２７０Ｋｇ／
ｗ−の供試油圧サスペンション装置の用いてピッチング
角変位Ｐ及び前ばね上加速度αを求め、これらから夫々
減衰率δ１．δα、及びＰｅａｋ−Ｐｅａｋ値ＰＰ、Ｐ
＆を求めたものであり、これらのグラフから本発明の油
圧サスペンション装置の最適な減衰力範囲を設定した。The above-mentioned pilot check valve 28 with throttle and flow control valve 2
In order to determine the optimal shape of the throttle 26a and the check valve with throttle 26b of No.6, the pilot check valve with throttle 2B,
Check valve 26b with throttle of flow control valve 26 and throttle 26
The shape of a was varied in various ways, and the transient vibration of the vehicle when it ran over a road bump was determined. Figures 40 and 41 show sprung weight of 1:25Lon, front and rear unsprung weight of 250k.
g, front and rear tie spring constant: 320kg/a++w
, Spring constant of each front and rear hydraulic cylinder: 270Kg/
The pitching angular displacement P and front sprung mass acceleration α are determined using the test hydraulic suspension system of w-, and the damping rate δ1. δα, and Peak-Peak values PP, P
The optimum damping force range for the hydraulic suspension system of the present invention was determined from these graphs.
尚、これらのデータは高さ５０＋ｕ＋、輻１ＯＯＩｌｌ
Ｉ＋の突起を時速２０Ｋｍ／Ｈｒで乗り越したときに得
られたものである。又、減衰率δは第４０図の図中に記
載した演算式により求め、式中のχ１〜χ４はピッチン
グ角変位Ｐ及び前ばね上顎速度αの時間変化を求め、こ
れらの正負両側の振幅の大きさを順次求めたものである
（第４０図参照）。In addition, these data are height 50+u+, radius 1OOIll
This was obtained when driving over an I+ bump at a speed of 20km/h. In addition, the damping rate δ is determined by the calculation formula shown in Fig. 40, and χ1 to χ4 in the formula are calculated by determining the time change of the pitching angle displacement P and the front spring maxillary velocity α, and calculating the amplitude of both positive and negative sides. The sizes are determined in sequence (see Figure 40).
第４０図において各δ値が大きい程振動の減衰が早＜
、！４１図においてピッチング角変位ＰのＰｅａｋ−Ｐ
ｅａｋ値ＰＰはその値が小さい程ピッチングが小さいこ
とを意味し、前ばね上顎速度αのＰｅａｋ−Ｐｅａｋ値
Ｐαもその値が小さい程突き上げショックが少なく乗心
地が良くなる。そこで、第４０図からピッチング角変位
Ｐに関して最大減衰率δ、に対応する減衰定数Ｃの値（
１，９Ｘ １０’ ｋｇ、ｓｅｃ／ｍ）を上限値とし、
この減衰定数Ｃの上限値に対応するピッチング角変位Ｐ
のＰｅａｋ−Ｐｅａｋ値Ｐ、と同じ値を得る減衰定数Ｃ
の下限値（略０．５ Ｘ １０’ｋｇ、ｓｅｃ／ａ＋）
を第４１図から求め、これらの減衰定数Ｃの上下限値に
ピストンスピードの基準値である０、３ｍ／ｓｅｃを乗
算すると減衰力の上下限値（上限値５７００Ｋｇ、下限
値１５００Ｋｇ）が求まり、この好適な上下限値範囲内
の減衰力を存する油圧サスペンション装置を用いれば振
動の減衰が早く、乗心地のよいサスペンション装置が得
られることになる。In Figure 40, the larger each δ value, the faster the vibration damps.
,! In Fig. 41, Peak-P of pitching angle displacement P
The smaller the eak value PP, the smaller the pitching, and the smaller the Peak-Peak value Pα of the front spring maxillary speed α, the less the thrusting shock and the better the riding comfort. Therefore, from FIG. 40, the value of the damping constant C corresponding to the maximum damping rate δ with respect to the pitching angle displacement P (
The upper limit is 1,9X 10' kg, sec/m),
Pitching angle displacement P corresponding to the upper limit of this damping constant C
The attenuation constant C that obtains the same value as the Peak-Peak value P of
Lower limit value (approximately 0.5 x 10'kg, sec/a+)
are obtained from Fig. 41, and the upper and lower limits of the damping constant C are multiplied by the piston speed reference value of 0.3 m/sec to find the upper and lower limits of the damping force (upper limit 5700 kg, lower limit 1500 kg), If a hydraulic suspension device having a damping force within this preferable upper and lower limit value range is used, vibrations will be damped quickly and a suspension device with good riding comfort will be obtained.
又、第１９図に示すように、ピストン下室１０ｇ側から
ピストン上室１０【側に向かう作動油がバイロフトチェ
ック弁２８及び絞り２６ａのみを介して流れる場合には
ピストン１０ｂのピストンスピードの増加に応じて減衰
力も略一定の割合で増加するが（第１９図の領域ＺＡに
おける減衰力の増加）、ピストンスピードが所定値を越
えると油路２１に配設されであるリリーフ弁２５が解放
され、このリリーフ弁２５を介しても作動油が流れるよ
うになるので、ピストンスピードが前記所定値を超える
領域（第１９図の領域Ｚ、）において減衰力を略一定に
することが出来る。これによりピストンスピードの大き
い領域で過大な減衰力が発生せず、タイ了での振動の発
生の虞が解消され乗心地が向上することになる。Furthermore, as shown in FIG. 19, when the hydraulic oil flows from the piston lower chamber 10g side to the piston upper chamber 10[ side only through the viroft check valve 28 and the throttle 26a, the piston speed of the piston 10b increases. Accordingly, the damping force also increases at a substantially constant rate (increase in the damping force in area ZA in FIG. 19), but when the piston speed exceeds a predetermined value, the relief valve 25 disposed in the oil passage 21 is released, Since the hydraulic oil also flows through the relief valve 25, the damping force can be kept approximately constant in the region where the piston speed exceeds the predetermined value (region Z in FIG. 19). This prevents excessive damping force from occurring in the region of high piston speed, eliminates the possibility of vibration occurring at the time of failure, and improves ride comfort.
上述の作用は他の油圧シリンダ１２．１６．１８におい
ても同様であり、後輪側の油圧回路についての作用も第
１７図と類偵の第１８図に示す回路図から容易に推考出
来るのでこれらの説明を省略する。The above-mentioned action is the same for the other hydraulic cylinders 12, 16, and 18, and the action for the rear wheel side hydraulic circuit can be easily deduced from the circuit diagrams shown in Fig. 17 and Fig. 18 of the analogue. The explanation of is omitted.
尚、不整地走行時等における乗り越しで上述の閉回路内
に高圧が発生した場合には、第１７図に示す前輪側の油
圧回路においてはリリーフ弁３６により、第１８図に示
す後輪側の油圧回路においてはリリーフ弁３７（３８）
により作動油の一部をドレイン側に逃がすようになって
いる。In addition, if high pressure is generated in the above-mentioned closed circuit due to overtaking while driving on rough terrain, etc., the relief valve 36 in the front wheel side hydraulic circuit shown in FIG. In the hydraulic circuit, relief valve 37 (38)
This allows some of the hydraulic oil to escape to the drain side.
斯くして油圧サスペンション装置の上述したばね機能及
びショックアブソーバ機能により各油圧シリンダ１０．
１２，１６．１８は、荷重の増減に応じて各油圧シリン
ダｔｏ、１２，１６．１８を伸縮させて前述した平衡位
置で荷重を支え、不整地走行時等における衝撃や振動を
緩和することが出来る。Thus, each hydraulic cylinder 10.
12, 16.18 expands and contracts each hydraulic cylinder to, 12, 16.18 according to the increase or decrease of the load to support the load at the above-mentioned equilibrium position and alleviate shock and vibration when driving on rough terrain etc. I can do it.
又、前後輪用のアキュムレータ５７（６２）及び６５（
６８）のガス室（５７ｃ）の容量、充填するガス圧等を
適宜に設定するとフロントアクスル５及びリアアクスル
９の種々の軸重分布割合のものに対応が可能である。In addition, accumulators 57 (62) and 65 (for the front and rear wheels)
By appropriately setting the capacity of the gas chamber (57c), filling gas pressure, etc., it is possible to accommodate front axles 5 and rear axles 9 with various axle load distribution ratios.
尚、油圧シリンダ１０，１２．１６．１８の伸縮量（ス
トローク量）が規定値範囲を外れると、油圧シリンダ１
０，１２，１６．１８のストローク量が前記規定値範囲
に保持されるように後述するレベル調整制御が実行され
る。Furthermore, if the amount of expansion/contraction (stroke amount) of the hydraulic cylinders 10, 12, 16, 18 is out of the specified value range, the hydraulic cylinder 1
Level adjustment control, which will be described later, is executed so that the stroke amounts of 0, 12, and 16.18 are maintained within the specified value range.
゛ つぎに、第９図に戻り、姿勢制御コントローラ１２
０はステップ２０２において、ストロークセンサ１０ｅ
（１２ｅ、 １６ｅ、 １８ｅ）が検出した各油圧シリ
ンダ１０、１２．１６．１８の伸び量（ストローク量）
Ｌ＾、Ｌｓ。゛ Next, returning to FIG. 9, the attitude control controller 12
0 is the stroke sensor 10e in step 202.
The amount of extension (stroke amount) of each hydraulic cylinder 10, 12.16.18 detected by (12e, 16e, 18e)
L^, Ls.
Ｌｃ、Ｌｏを読込み、次いで左右の前輪のストローク量
の算術平均値Ｌａｇ （＝！４ｘ （ＬＡ＋ｔ、い））
を演算し、記憶する（ステップ２０３）、この平均値し
、はフロントアクスルの中央位置におけるストローク量
を意味し、このストローク量平均値し□は、前輪側の油
圧シリンダ１０．１２の油圧制御に対し電磁切換弁４７
を一個だけ使用してこれらの制御を同時に行っているこ
とに対応して車両を水平に保持する制御を行い易くする
ためのものである。尚、各ストローク量Ｌａ、 Ｌｍ、
ＬＣ，Ｌ。Read Lc and Lo, then calculate the arithmetic average value Lag of the stroke amount of the left and right front wheels (=!4x (LA+t, I))
is calculated and stored (step 203), and this average value, , means the stroke amount at the center position of the front axle, and this stroke amount average value, □, is used for hydraulic control of the hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side. On the other hand, solenoid switching valve 47
This is to make it easier to control the vehicle horizontally in response to the fact that only one is used to perform these controls at the same time. In addition, each stroke amount La, Lm,
L.C., L.
の読込みは検出値が同じ値を所定時間（例えば、５秒間
）に亘って継続したとき、この検出値を読込むようにし
てもよいし、所定期間（例えば、１秒間）に検出した所
定回数の検出値の平均値を読込値としてもよい。The detection value may be read when the same detection value continues for a predetermined period of time (for example, 5 seconds), or the detection value may be read a predetermined number of times detected during a predetermined period of time (for example, 1 second). The average value may be used as the read value.
姿勢制御コントローラ１２０は上述のストローク値Ｌ
ｓａ＝ Ｌ ｃ、 Ｌ ｏに基づいて第１０図乃至第
１２図に示すレベル調整制御を実行する。The attitude control controller 120 uses the above-mentioned stroke value L.
The level adjustment control shown in FIGS. 10 to 12 is executed based on sa=L c, Lo.
２王止里斐皿里
姿勢制御コントローラ１２０は先ず、ストローク値ＬＡ
Ｉが所定の規定範囲ｉ±δ内にあるか否かを判別する（
ステップ２１０及び２１５）、ストロークｆＪ１は各油
圧シリンダ１０及び１２の基準のストローク量を示し、
δ量は微小量（例えば、４ ｍｍ）に設定され、従って
規定範囲ｌ±δは、検出したストローク量がこの範囲内
にあれば実質的に基準ストローク量であると見做すこと
が出来る範囲を示す。ストローク値ＬＡＷが所定の規定
範囲ｌ±δ内にあれば（ステップ２１０及び２１５のい
ずれの判別結果も肯定（Ｙｅｓ）の場合）、油圧シリン
ダ１０及び１２に対するレベル調整の必要がなく、これ
らに対して何ら作動制御を実行することなく第１１図に
示すステップ２２０に進む。2. First, the posture control controller 120 determines the stroke value LA.
Determine whether I is within a predetermined range i±δ (
Steps 210 and 215), the stroke fJ1 indicates the standard stroke amount of each hydraulic cylinder 10 and 12;
The amount δ is set to a minute amount (for example, 4 mm), and therefore the specified range l±δ is a range in which the detected stroke amount can be considered to be substantially the reference stroke amount if it is within this range. shows. If the stroke value LAW is within the predetermined range l±δ (if both the determination results in steps 210 and 215 are affirmative (Yes)), there is no need to adjust the level for the hydraulic cylinders 10 and 12, and Then, the process proceeds to step 220 shown in FIG. 11 without executing any operation control.
一方、ストローク値Ｌ□が前記所定の規定範囲の下限値
（ｌ−δ）より小さいとき（ステップ２１０の判別結果
が否定（Ｎｏ）の場合）、姿勢制御コントローラ１２０
はステップ２１１及び２１２を実行して電磁切換弁１０
２のソレノイド１０２ａ及び電磁切換弁４７のソレノイ
ドに付勢信号を出力して電磁切換弁１０２には開成位置
１０２Ａに切換動作させ、電磁切換弁４７にも開成位置
に切換動作させる。そして、ストロークセンサ１０ｅ及
び１２ｅの検出値信号を監視しくステップ２１３）、ス
トローク値ＬＡＩが実質的に前記上限値（２＋δ）に等
しくなるまで前記ステップ２１１及び２１２を繰り返し
実行する。ストローク値り、Ａｍが規定範囲の下限値（
ｌ−δ）以下であることは油圧回路の作動油がリークし
ている可能性があることをも意味し、この可能性を考慮
してストローク値Ｌ□を上限値（ＩＩ＋δ）に等しくな
るまで油圧シリンダ１０及び１２を伸長させるのである
。ストローク値Ｌ□が実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に
等しくなると再度前記ステップ２１０を実行し、ストロ
ーク値ＬＡ、が前記所定の規定範囲の下限値（ｌ−δ）
以上になったことを確認して後続のステップ２１５に進
む。On the other hand, when the stroke value L□ is smaller than the lower limit value (l-δ) of the predetermined range (if the determination result in step 210 is negative (No)), the attitude control controller 120
executes steps 211 and 212 to control the electromagnetic switching valve 10.
An energizing signal is output to the solenoid 102a of No. 2 and the solenoid of the electromagnetic switching valve 47 to switch the electromagnetic switching valve 102 to the open position 102A, and also switch the electromagnetic switching valve 47 to the open position. Then, the detected value signals of the stroke sensors 10e and 12e are monitored (step 213), and steps 211 and 212 are repeatedly executed until the stroke value LAI becomes substantially equal to the upper limit value (2+δ). Stroke value, Am is the lower limit of the specified range (
l - δ) or less also means that there is a possibility that the hydraulic oil in the hydraulic circuit is leaking. Considering this possibility, the stroke value L□ is adjusted until it becomes equal to the upper limit value (II + δ). This causes the hydraulic cylinders 10 and 12 to extend. When the stroke value L□ becomes substantially equal to the upper limit value (l+δ), the step 210 is executed again, and the stroke value LA becomes the lower limit value (l−δ) of the predetermined range.
After confirming that the above has been achieved, the process proceeds to the subsequent step 215.
第２０図乃至第２２図は前記ステップ２１１及び２１２
の実行により形成される油圧回路を示し、先ず、第２０
図に示す電磁切換弁１０５のソレノイドは第１６図と同
様に消勢されたままで、電磁切換弁１０５は開成状態に
あり、リリーフ弁１０８がリリーフ状態となってバイロ
フト油圧は所定の一定値に保持されている。一方、電磁
切換弁１０２は姿勢制御コントローラ１２０からソレノ
イド１０２ａに付勢信号が供給され開成位１１ｆｆｉ１
０２Ａに切換動作している。このとき、電磁切換弁１０
２のボート１０２ｃとボート１０２ｄが接続され、作動
油圧路４１と油路４１ａが連通される。この結果、ポン
プ１０Ｑａから作動油が作動油圧路４１に吐出され、リ
リーフ状態にあるリリーフ弁１０７の作用で作動油圧路
４１に供給される作動油圧が所定の一定値に保持されて
いる。FIGS. 20 to 22 show steps 211 and 212.
The hydraulic circuit formed by the execution of
The solenoid of the electromagnetic switching valve 105 shown in the figure remains deenergized as in Fig. 16, the electromagnetic switching valve 105 is in the open state, and the relief valve 108 is in the relief state, so that the biloft oil pressure is maintained at a predetermined constant value. has been done. On the other hand, an energizing signal is supplied from the attitude control controller 120 to the solenoid 102a, and the electromagnetic switching valve 102 is in the open position 11ffi1.
Switching to 02A is in progress. At this time, the electromagnetic switching valve 10
The second boat 102c and the second boat 102d are connected, and the hydraulic pressure path 41 and the oil path 41a are communicated with each other. As a result, hydraulic oil is discharged from the pump 10Qa to the hydraulic pressure path 41, and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic pressure path 41 is maintained at a predetermined constant value by the action of the relief valve 107 in the relief state.
姿勢制御コントローラ１２０は第２１図に示す作動油圧
路４１に接続された電磁切換弁の内、前輪用の電磁切換
弁４７にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他の！
破切換弁４９．５０を閉成したままに保持する。従って
、作動油圧路４１に吐出された作動油は流量制御弁１０
３、電磁切換弁４７を介して油圧シリンダ１０．１２の
油圧回路部１０ｄ、１２ｄの各ボートＰ１に供給される
。The attitude control controller 120 supplies an energizing signal to only the electromagnetic switching valve 47 for the front wheels to open it among the electromagnetic switching valves connected to the hydraulic pressure path 41 shown in FIG.
The break switching valves 49 and 50 are kept closed. Therefore, the hydraulic oil discharged to the hydraulic pressure path 41 is transferred to the flow control valve 10.
3. It is supplied to each boat P1 of the hydraulic circuit parts 10d and 12d of the hydraulic cylinder 10.12 via the electromagnetic switching valve 47.
そして、油圧ポンプ１００ｂからのパイロット油圧はパ
イロット油路５１を介して油圧回路部１０ｄ。The pilot oil pressure from the hydraulic pump 100b is supplied to the hydraulic circuit section 10d via a pilot oil passage 51.
１２ｄ、’ｔ６ｄ、 ｌａｄの各ボートＰＰ、及び流量
制御弁５５゜６０のバイロフトチェック弁５５ａ及び６
０ａに夫々供給される。又、パイロット油圧は作動油圧
路４１から分岐し、チェック弁７１を介してパイロット
油路５２にも発生しく尚、作動油圧路４１の作動油圧は
パイロット油路５２のパイロット油圧より高く設定しで
ある）、該バイロフト油圧はパイロット油路５２を介し
てバイロフトチェック弁５４．５９゜６４ 、６７の夫
々に供給される。12d, 't6d, and lad boats PP, and the viroft check valves 55a and 6 of the flow control valves 55 and 60.
0a, respectively. Further, the pilot oil pressure is branched from the working oil pressure path 41 and is also generated in the pilot oil path 52 via the check valve 71. Furthermore, the working oil pressure of the working oil pressure path 41 is set higher than the pilot oil pressure of the pilot oil path 52. ), the biloft oil pressure is supplied to biloft check valves 54, 59, 64 and 67 via a pilot oil passage 52, respectively.
後輪側の油圧シリンダ１６及び１８には前記第１８［１
に示す油圧回路が形成されており、前述した走行サスペ
ンションモード制御と同じようにして作動制御される。The hydraulic cylinders 16 and 18 on the rear wheel side have the 18th [1
A hydraulic circuit shown in is formed, and its operation is controlled in the same manner as the traveling suspension mode control described above.
一方、前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は第２２図に
示す油圧回路が形成され、該油圧回路にボートＰｌを介
して作動油が充填補給される。左前輪の油圧シリンダ１
０の油圧回路に補給された作動油は第２２図の矢印で示
す経路、即ち、パイロットチェック弁２９及び切換弁３
０から成る並列回路、油路７４、油路７３の開成された
パイロットチェック弁５４を介してピストン上室１０ｆ
に流入すると共にアキュムレータ５７にも流入して作動
油圧を上昇させ、ピストン１０ｂを下方に押し下げる（
油圧シリンダ１０を伸長させる）、このとき、ピストン
下室１０ｇの作動油の一部は前述した第１７図の破線矢
印で示す経路と同じ経路でピストン上室１０ｆ側に吐き
出される。右前輪の油圧シリンダ１２の油圧回路に補給
された作動油も上述と同様にピストン上室１２ｆに流入
してピストン１２ｂを下方に押し下げる。On the other hand, the hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side are formed with a hydraulic circuit shown in FIG. 22, and this hydraulic circuit is filled and replenished with hydraulic oil via the boat Pl. Front left wheel hydraulic cylinder 1
The hydraulic oil supplied to the hydraulic circuit No. 0 is routed through the route shown by the arrow in FIG. 22, that is, the pilot check valve 29 and the switching valve 3.
0, the oil passage 74, and the piston upper chamber 10f through the opened pilot check valve 54 of the oil passage 73.
It also flows into the accumulator 57 to increase the hydraulic pressure and push the piston 10b downward (
(the hydraulic cylinder 10 is extended), at this time, a part of the hydraulic oil in the piston lower chamber 10g is discharged to the piston upper chamber 10f along the same path as the path indicated by the dashed arrow in FIG. 17 described above. The hydraulic oil supplied to the hydraulic circuit of the hydraulic cylinder 12 of the front right wheel also flows into the piston upper chamber 12f, as described above, and pushes the piston 12b downward.
斯くして、前輪側の油圧シリンダｌＯ及び１２はそのス
トローク量が増加する方向に伸長し、ストローク量ＬＡ
、が前記上限値（ｌ＋δ）と等しくなるまで各油圧シリ
ンダ１ｏ及び１２に作動油が補給されることになる。In this way, the hydraulic cylinders lO and 12 on the front wheel side extend in the direction in which the stroke amount increases, and the stroke amount LA
Hydraulic oil is supplied to each hydraulic cylinder 1o and 12 until , becomes equal to the upper limit value (l+δ).
第１０図のステップ２１５に戻り、ストローク値ＬＡＮ
が前記所定の規定範囲の上限値（１＋６）より大きいと
き（ステップ２１５の判別結果が否定の場合）、姿勢制
御コントローラ１２０はステップ２１６及び２１７を実
行して電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ｂ及び電磁
切換弁４７のソレノイドに付勢信号を夫々出力して電磁
切換弁１０２にはドレイン位置１０２Ｃに切換動作させ
、電磁切換弁４７にも開成位置に切換動作させる。そし
て、ストロークセンサ１０ｅ及び１２ｅの検出値信号を
監視しくステップ２１Ｂ）、ストローク値Ｌ□が実質的
に前記上限値（７！＋δ）に等しくなるまで前記ステッ
プ２１６及び２１７を繰り返し実行する。ストローク値
Ｌ□が実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなると再
度前記ステップ２１５を実行し、ストローク値し。が前
記所定の規定範囲の上限値（１＋δ）以下になったこと
を確認して後続の第１１図に示すステップ２２０に進む
。Returning to step 215 in FIG. 10, the stroke value LAN
is larger than the upper limit value (1+6) of the predetermined range (if the determination result in step 215 is negative), the attitude control controller 120 executes steps 216 and 217 to control the solenoid 102b of the electromagnetic switching valve 102 and the electromagnetic switching valve 102. An energizing signal is output to each solenoid of the valve 47 to cause the electromagnetic switching valve 102 to switch to the drain position 102C, and to switch the electromagnetic switching valve 47 to the open position. Then, the detected value signals of the stroke sensors 10e and 12e are monitored (step 21B), and steps 216 and 217 are repeatedly executed until the stroke value L□ becomes substantially equal to the upper limit value (7!+δ). When the stroke value L□ becomes substantially equal to the upper limit value (l+δ), the step 215 is executed again and the stroke value is determined. After confirming that the value is less than the upper limit value (1+δ) of the predetermined range, the process proceeds to step 220 shown in FIG. 11.
第２３図乃至第２５図は前記ステップ２１６及び２１７
の実行により形成される油圧回路を示し、先ず、第２３
図に示す電磁切換弁１０５は第１６図と同様に消勢され
たままの開成状態にあり、リリーフ弁１０８がリリーフ
状態となってパイロット油圧は所定の一定値に保持され
ている。一方、電磁切換弁１０２は姿勢制御コントロー
ラ１２０からソレノイド１０２ｂに付勢信号が供給され
ドレイン位置１０２Ｃに切換動作している。このとき、
電磁切換弁１０２のボート１０２Ｃとボート１Ｑ２ｆが
接続され、ポー１− ＬＯ２ｄとボート１０２ｅが接続
され、作動油圧路４１及び油路４１ａはいずれもドレイ
ンタンク９１側に連通される。この結果、ポンプ１００
ａからの作動油は作動油圧路４１に吐出されなくなり、
逆に、油圧シリンダ１０及び１２から作動油がドレイン
タンク９１に排出される。FIGS. 23 to 25 show steps 216 and 217.
The hydraulic circuit formed by the execution of
The electromagnetic switching valve 105 shown in the figure is in the deenergized open state as in FIG. 16, the relief valve 108 is in the relief state, and the pilot oil pressure is maintained at a predetermined constant value. On the other hand, the electromagnetic switching valve 102 is switched to the drain position 102C by supplying an energizing signal to the solenoid 102b from the attitude control controller 120. At this time,
The boat 102C and the boat 1Q2f of the electromagnetic switching valve 102 are connected, the port 1-LO2d and the boat 102e are connected, and the hydraulic pressure path 41 and the oil path 41a are both communicated with the drain tank 91 side. As a result, the pump 100
The hydraulic oil from a is no longer discharged to the hydraulic pressure path 41,
Conversely, hydraulic oil is discharged from the hydraulic cylinders 10 and 12 to the drain tank 91.
姿勢制御コントローラ１２０は第２４図に示す、作動油
圧路４１に接続されたＮＫｎ切換弁の内、前輪用の電磁
切換弁４７にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他
の電磁切換弁４９．５０を閉成したままに保持する。従
って、後述するように油圧シリンダ１０及び１２の油圧
回路部１０ｄ、 １２ｄの各ボートＰ１に接続される作
動油圧路４３．４４に吐出された作動油は電磁切換弁４
７、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１０３ａ
、電磁切換弁１０２を介してドレインタンク９１に排出
される。そして、油圧ポンプ１００ｂからのパイロット
油圧はパイロット油路５１を介して油圧回路部１０ｄ、
１２ｄ、１６ｄ、１８ｄの各ボートＰＰ。The attitude control controller 120 supplies an energizing signal to open only the electromagnetic switching valve 47 for the front wheels among the NKn switching valves connected to the hydraulic pressure path 41 shown in FIG. 24, and opens the other electromagnetic switching valves. Hold valves 49,50 closed. Therefore, as will be described later, the hydraulic fluid discharged into the hydraulic pressure passages 43 and 44 connected to the respective boats P1 of the hydraulic circuit sections 10d and 12d of the hydraulic cylinders 10 and 12 is transferred to the electromagnetic switching valve 4.
7. Operating hydraulic path 41, throttle 103a of flow control valve 103
, is discharged to the drain tank 91 via the electromagnetic switching valve 102. The pilot oil pressure from the hydraulic pump 100b is transmitted through the pilot oil passage 51 to the hydraulic circuit section 10d,
Each boat PP of 12d, 16d, 18d.
及び流量制御弁５５．６０のバイロフトチェック弁５５
ａ及び６０ａに夫々供給される。又、パイロット油圧は
パイロット油路５１から分岐し、チェック弁７０を介し
てパイロット油路５２にも発生しており、パイロット油
路５２を介してパイロットチェック弁５４，５９，６４
．６７の夫々に供給される。and the viroft check valve 55 of the flow control valve 55.60
a and 60a, respectively. Further, the pilot oil pressure is branched from the pilot oil path 51 and is also generated in the pilot oil path 52 via the check valve 70, and is also generated in the pilot oil path 54, 59, 64 via the pilot oil path 52.
．． 67 respectively.
後輪側の油圧シリンダ１６及び１８には前記第１８図に
示す油圧回路が形成されており、前述した走行サスペン
ションモード制御と同じようにして作動制御される。一
方、前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は第２５図に示
す油圧回路が形成され、ｉＩｔ磁切換弁４７が開成され
ると第２５図の油圧回路の作動油がボートＰ１を介して
作動油圧路４３．４４に吐出される。A hydraulic circuit shown in FIG. 18 is formed in the hydraulic cylinders 16 and 18 on the rear wheel side, and their operation is controlled in the same manner as the traveling suspension mode control described above. On the other hand, the hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side form a hydraulic circuit shown in FIG. 25, and when the iIt magnetic switching valve 47 is opened, the hydraulic oil in the hydraulic circuit shown in FIG. 25 flows through the hydraulic circuit through the boat P1. Discharged at 43.44.
左前輪の油圧シリンダ１０の油圧回路から排出される作
動油は第２５図の矢印で示す経路、即ち、ピストン上室
１０ｆ、油路７３のパイロットチェック弁５４、油路７
４、パイロットチェック弁２９及び切換弁３０から成る
並列回路、及びボー）ＰＩを介して作動油圧路４３に吐
出される。このとき、アキュムレータ５７の作動油の一
部も流出して作動油圧を降下させ、このためピストン上
室１０ｆの作動油圧が低下してピストン１０ｂが上方に
移動する（油圧シリンダ１０が収縮する）、ピストン１
０ｂの移動により第１７図の実線矢印と同じ経路で作動
油の一部がピストン下室１０ｇに補充される。The hydraulic oil discharged from the hydraulic circuit of the hydraulic cylinder 10 of the front left wheel follows the path shown by the arrow in FIG.
4, a parallel circuit consisting of the pilot check valve 29 and the switching valve 30, and the hydraulic pressure path 43 via the PI. At this time, a portion of the hydraulic oil in the accumulator 57 also flows out, lowering the hydraulic pressure, and as a result, the hydraulic pressure in the piston upper chamber 10f decreases, causing the piston 10b to move upward (the hydraulic cylinder 10 contracts). piston 1
Due to the movement of 0b, a portion of the hydraulic oil is replenished into the lower piston chamber 10g along the same path as the solid arrow in FIG. 17.
右前輪の油圧シリンダ１２の油圧回路から排出される作
動油も上述と同様にピストン上室１２ｆから油路４４に
吐出され、ピストン１２ｂは上方に移動する（油圧シリ
ンダ１２が収縮する）。そして、油路４３及び４４に吐
出された作動油は、前述した通り、開成されたｔｍ切喚
弁４７、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１０
３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレインタンク９１に
排出される。The hydraulic oil discharged from the hydraulic circuit of the hydraulic cylinder 12 of the front right wheel is also discharged from the piston upper chamber 12f to the oil passage 44 in the same manner as described above, and the piston 12b moves upward (the hydraulic cylinder 12 contracts). As described above, the hydraulic oil discharged into the oil passages 43 and 44 is transferred to the opened TM cutoff valve 47, the hydraulic pressure passage 41, and the throttle 10 of the flow rate control valve 103.
3a, it is discharged to the drain tank 91 via the electromagnetic switching valve 102.
このとき、流量制御弁１０３の絞り１０３ａにより排出
される作動油の流量が規制されるので、前輪側の油圧シ
リンダ１０．１２の作動油は徐々に排出され、油圧シリ
ンダ１０．１２はそのストローク量が減少する方向に緩
やかに縮み、ストロークＮＬ□が前記上限値（ｌ＋δ）
と等しくなるまで各油圧シリンダ１０及び１２の作動油
が排出されることになる。At this time, the flow rate of the discharged hydraulic oil is regulated by the throttle 103a of the flow control valve 103, so the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 10.12 on the front wheel side is gradually discharged, and the stroke amount of the hydraulic cylinder 10.12 is gradually shrinks in the decreasing direction, and the stroke NL□ reaches the upper limit value (l+δ)
The hydraulic fluid in each hydraulic cylinder 10 and 12 will be drained until the amount becomes equal to .
第１１図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０は、今度
は左後輪用油圧シリンダ１６のストローク検出値Ｌｃが
所定の規定範囲！±δ内にあるか否かを判別する（ステ
ップ２２０及び２２５）。Returning to FIG. 11, the posture control controller 120 now detects that the stroke detection value Lc of the left rear wheel hydraulic cylinder 16 is within a predetermined range! It is determined whether it is within ±δ (steps 220 and 225).
ストローク量ｌは油圧シリンダ１６の基準のストローク
量を示し、規定範囲ｌ±δは、検出したストローク量が
この範囲内にあれば油圧シリンダ１６のストローク量が
実質的に所定の基準ストローク量であると見做すことが
出来る範囲を示す、ストローク検出値し、が所定の規定
範囲ｌ±δ内にあれば（ステップ２２０及び２２５のい
ずれの判別結果も肯定の場合）、油圧シリンダ１６に対
するレベル調整の必要がなく、油圧シリンダ１６に対し
て何ら作動制御を実行することなく第１２図に示すステ
ップ２３０に進む。The stroke amount l indicates the standard stroke amount of the hydraulic cylinder 16, and the specified range l±δ indicates that if the detected stroke amount is within this range, the stroke amount of the hydraulic cylinder 16 is substantially the predetermined reference stroke amount. If the detected stroke value is within a predetermined range l±δ (if both the determination results in steps 220 and 225 are positive), the level adjustment for the hydraulic cylinder 16 is performed. There is no need to do so, and the process proceeds to step 230 shown in FIG. 12 without performing any operation control on the hydraulic cylinder 16.
一方、ストローク検出値Ｌｃが前記所定の規定範囲の下
限値（１−６）より小さいとき（ステップ２２０の判別
結果が否定の場合）、姿勢制御コントローラ１２０はス
テップ２２１及び２２２を実行して電磁切換弁１０２の
ソレノイド１０２ａ及び電磁切換弁４９のソレノイドに
付勢信号を夫々出力して電磁切換弁１０２には開成位置
１０２Ａに切換動作させ、電磁切換弁４９にも開成位置
に切換動作させる。そして、ストロークセンサ１６ｅの
検出値信号を監視しくステップ２２３）、前述したと同
じ理由でストローク検出値Ｌｃが実質的に前記上限値（
１＋δ）に等しくなるまで前記ステップ２２１及び２２
２を繰り返し実行する。ストローク検出値Ｌｃが実質的
に前記上限値（１十δ）に等しくなると再度前記ステッ
プ２２０を実行し、ストローク検出値ＬＣが前記所定の
規定範囲の下限値（ｌ−δ）以上になったことを確認し
て１ｍのステップ２２５に進む。On the other hand, when the stroke detection value Lc is smaller than the lower limit value (1-6) of the predetermined range (if the determination result in step 220 is negative), the attitude control controller 120 executes steps 221 and 222 to perform electromagnetic switching. An energizing signal is output to the solenoid 102a of the valve 102 and the solenoid of the electromagnetic switching valve 49, so that the electromagnetic switching valve 102 is switched to the open position 102A, and the electromagnetic switching valve 49 is also switched to the open position. Then, the detection value signal of the stroke sensor 16e is monitored (step 223), and for the same reason as mentioned above, the stroke detection value Lc is substantially the upper limit value (step 223).
1+δ).
Repeat step 2. When the stroke detection value Lc becomes substantially equal to the upper limit value (10δ), the step 220 is executed again, and the stroke detection value LC becomes equal to or higher than the lower limit value (l−δ) of the predetermined range. After confirming this, proceed to step 225 for 1m.
第２０図、第２６図、及び第２７図は前記ステップ２２
１及び２２２の実行により形成される油圧回路を示し、
電磁切換弁１０５及び電磁切換弁１０２は第２０図で前
述した通りの切換位置に切り換えられ、パイロ７）油圧
が所定の一定値に保持される一方、所定作動油圧の作動
油が作動油圧路４１に供給される。FIG. 20, FIG. 26, and FIG. 27 show the step 22 shown in FIG.
1 and 222;
The electromagnetic switching valve 105 and the electromagnetic switching valve 102 are switched to the switching positions as described above in FIG. supplied to
姿勢制御コントローラ１２０は第２６図に示す作動油圧
路４１に接続された電磁切換弁の内、左後輪用の電磁切
換弁４９にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他の
電磁切換弁４７．５０を閉成したままに保持する。従っ
て、作動油圧路４１に吐出された作動油は流量制御弁１
０３、電磁切換弁４９を介して油圧シリンダ１６の油圧
回路部１６ｄボートＰｉに供給される。そして、油圧回
路部１０ｄ、１２ｄ、１６ｄ、１８ｄの各ボートＰＰ、
及び流量制御弁５５．６０のバイロフトチェック弁５５
ａ及び６０ａ、並びにバイロフトチェック弁５４．５９
，６４．６７の夫々にはバイロフト油圧が供給される。The attitude control controller 120 supplies an energizing signal to only the electromagnetic switching valve 49 for the left rear wheel to open it among the electromagnetic switching valves connected to the hydraulic pressure path 41 shown in FIG. Keep the switching valve 47.50 closed. Therefore, the hydraulic oil discharged to the hydraulic pressure path 41 is transferred to the flow control valve 1.
03, the hydraulic circuit section 16d of the hydraulic cylinder 16 is supplied to the boat Pi via the electromagnetic switching valve 49. And each boat PP of the hydraulic circuit parts 10d, 12d, 16d, 18d,
and the viroft check valve 55 of the flow control valve 55.60
a and 60a, and viroft check valve 54.59
, 64 and 67 are each supplied with biloft hydraulic pressure.
前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は前記第１７図に示
す油圧回路が形成されており、又、右後輪用の油圧シリ
ンダ１日は前記第１８図に示す油圧回路が形成されてお
り、これらの各油圧シリンダは前述した走行サスペンシ
ョンモード制御と同じようにして作動制御される。一方
、左後輪側の油圧シリンダ１６は第２７図に示す油圧回
路が形成され、該油圧回路にボートＰ１を介して作動油
が充填補給される。そして、補給された作動油は第２７
図の矢印で示す経路、即ち、バイロフトチェック弁２９
及び電磁切換弁３０から成る並列回路、油路７８、油路
７７の開成されたバイロフトチェック弁６４を介してピ
ストン上室１６ｆに流入すると共にアキュムレータ６５
にも流入して作動油圧を上昇させ、ピストン１６ｂを下
方に押し下げる（油圧シリンダ１６を伸長させる）。こ
のとき、ピストン下室１６ｇの作動油の一部は前述した
第１８図の破線矢印で示す経路と同じ経路でピストン上
室１６ｆ側に吐き出される。斯くして、左後輪側の油圧
シリンダ１６はそのストローク量が増加する方向に伸長
し、ストローク量り、が前記上限値（１＋δ）と等しく
なるまで油圧シリンダ１６に作動油が補給されることに
なる。The hydraulic cylinders 10 and 12 for the front wheels have a hydraulic circuit shown in FIG. 17, and the hydraulic cylinder for the right rear wheel has a hydraulic circuit shown in FIG. 18. The operation of each hydraulic cylinder is controlled in the same manner as the travel suspension mode control described above. On the other hand, the hydraulic cylinder 16 on the left rear wheel side has a hydraulic circuit shown in FIG. 27 formed therein, and the hydraulic circuit is filled and replenished with hydraulic oil via the boat P1. Then, the replenished hydraulic oil was transferred to the 27th
The path indicated by the arrow in the figure, that is, the virofft check valve 29
The oil flows into the piston upper chamber 16f through the parallel circuit consisting of the electromagnetic switching valve 30, the oil passage 78, and the opened viroft check valve 64 of the oil passage 77, and the accumulator 65.
The hydraulic pressure also flows into the hydraulic cylinder, increasing the hydraulic pressure, and pushing down the piston 16b (extending the hydraulic cylinder 16). At this time, a part of the hydraulic oil in the piston lower chamber 16g is discharged to the piston upper chamber 16f along the same path as the path indicated by the dashed arrow in FIG. 18 described above. In this way, the hydraulic cylinder 16 on the left rear wheel side extends in the direction in which its stroke amount increases, and hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder 16 until the stroke amount becomes equal to the upper limit value (1+δ). Become.
第１１図のステップ２２５に戻り、ストローク検出値し
、が前記所定の規定範囲の上限値Ｂ＋δ）より大きいと
き（ステップ２２５の判別結果が否定の場合）、姿勢制
御コントローラ１２０はステップ２２６及び２２７を実
行して電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ｂ及び電磁
切換弁４９のソレノイドに夫々付勢信号を出力して電磁
切換弁１０２にはドレイン位置１０２Ｃに切換動作させ
、！破切換弁４９にも開成位置に切換動作させる。そし
て、ストロークセンサ１６ｅの検出値信号を監視しくス
テップ２２８）、ストローク検出値し、が実質的に前記
上限値（ｊ＋δ）に等しくなるまで前記ステップ２２６
及び２２７を繰り返し実行する。ストローク検出値り、
が実質的に前記上限値（１＋δ）に等しくなると再度前
記ステップ２２５を実行し、ストローク検出値し、が前
記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋δ）以下になったこと
を確認して後続の第１２図に示すステップ２３０に進む
。Returning to step 225 in FIG. 11, if the detected stroke value is larger than the upper limit B+δ of the predetermined range (if the determination result in step 225 is negative), the attitude control controller 120 executes steps 226 and 227. Execute and output energizing signals to the solenoid 102b of the electromagnetic switching valve 102 and the solenoid of the electromagnetic switching valve 49, respectively, to cause the electromagnetic switching valve 102 to switch to the drain position 102C, and! The break switching valve 49 is also switched to the open position. Then, the detection value signal of the stroke sensor 16e is monitored (step 228), and the stroke detection value is monitored, and the step 226 is continued until the stroke detection value becomes substantially equal to the upper limit value (j+δ).
and 227 are repeatedly executed. Stroke detection value,
When the stroke detection value becomes substantially equal to the upper limit value (1+δ), the step 225 is executed again, and after confirming that the stroke detection value is equal to or less than the upper limit value (l+δ) of the predetermined range, the subsequent step 225 is executed again. Proceed to step 230 shown in FIG.
第２３図、第２８図、及び第２９図は前記ステップ２２
６及び２２７の実行により形成される油圧回路を示し、
電磁切換弁１０５及び電磁切換弁１０２は第２３図で前
述した通りの切換位置に切り換えられ、バイロフト油圧
が所定の一定値に保持される一方、作動油圧路４１がド
レインタンク９１側に連通される。この結果、ポンプ１
００ａからの作動油は作動油圧路４１に吐出されなくな
り、逆に、油圧シリンダ１６から作動油がドレインタン
ク９１に排出される。FIG. 23, FIG. 28, and FIG. 29 show the step 22 shown in FIG.
6 and 227;
The electromagnetic switching valve 105 and the electromagnetic switching valve 102 are switched to the switching positions as described above in FIG. 23, and while the biloft oil pressure is maintained at a predetermined constant value, the hydraulic pressure path 41 is communicated with the drain tank 91 side. . As a result, pump 1
The hydraulic oil from 00a is no longer discharged to the hydraulic pressure path 41, and conversely, the hydraulic oil is discharged from the hydraulic cylinder 16 to the drain tank 91.
姿勢制御コントローラ１２０は第２８回に示す、作動油
圧路４１に接続された電磁切換弁の内、左後輪用の電磁
切換弁４９にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他
の電磁切換弁４７．５０を閉成したままに保持する。従
って、後述するように油圧シリンダ１６の油圧回路部１
６ｄのボートＰ１に接続される作動油圧路４５に吐出さ
れた作動油は電磁切換弁４９、作動油圧路４１、流量制
御弁１０３の絞り１０３ａ、電磁切換弁１０２を介して
ドレインタンク９１に排出される。そして、油圧回路部
１０ｄ、１２ｄ、１６ｄ、１８ｄの各ボートＰＰ、流量
制御弁５５．６０のバイロフトチェック弁５５ａ及び６
０ａ、パイロットチェック弁５４，５９，６４．６７の
夫々にはパイロット油圧が供給される。The attitude control controller 120 supplies an energizing signal to only the electromagnetic switching valve 49 for the left rear wheel among the electromagnetic switching valves connected to the hydraulic pressure path 41 shown in the 28th episode to open this, and opens the other electromagnetic switching valves. Keep the solenoid switching valves 47, 50 closed. Therefore, as will be described later, the hydraulic circuit section 1 of the hydraulic cylinder 16
The hydraulic oil discharged to the hydraulic pressure path 45 connected to the boat P1 of 6d is discharged to the drain tank 91 via the electromagnetic switching valve 49, the hydraulic pressure path 41, the throttle 103a of the flow control valve 103, and the electromagnetic switching valve 102. Ru. And, each boat PP of hydraulic circuit parts 10d, 12d, 16d, 18d, viroft check valves 55a and 6 of flow control valve 55.60
Pilot hydraulic pressure is supplied to each of the pilot check valves 54, 59, 64, and 67.
前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は前記第１７図に示
す油圧回路が形成されており、又、右後輪側の油圧シリ
ンダ１８は前記第１８図に示す油圧回路が形成されてお
り、これらの各油圧シリンダは前述した走行サスペンシ
ョンモード制（１１と同じようにして作動制御される。The hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side are formed with the hydraulic circuit shown in FIG. 17, and the hydraulic cylinder 18 on the right rear wheel side is formed with the hydraulic circuit shown in FIG. 18. The operation of each hydraulic cylinder is controlled in the same manner as in the traveling suspension mode system (11) described above.
一方、左後輪側の油圧シリンダ１６は第２９図に示す油
圧回路が形成され、電磁切換弁４９が開成されると第２
９図の油圧回路の作動油がボートＰ１を介して作動油圧
路４５に吐出される。On the other hand, the hydraulic cylinder 16 on the left rear wheel side forms the hydraulic circuit shown in FIG. 29, and when the electromagnetic switching valve 49 is opened, the second
The hydraulic oil in the hydraulic circuit shown in FIG. 9 is discharged to the hydraulic pressure path 45 via the boat P1.
左後輪の油圧シリンダ１６の油圧回路がら排出される作
動油は第２９図の矢印で示す経路、即ち、ピストン上室
１６ｆ、油路７７のバイロフトチェック弁６４、油路７
８、パイロットチェック弁２９及び切換弁３０から成る
並列回路、及びボートＰ１を介して作動油圧路４５に吐
出される。このとき、アキュムレータ６５の作動油の一
部も流出して作動油圧を降下させ、このためピストン上
室１６ｆの作動油圧が低下してピストン１６ｂが上方に
移動する（油圧シリンダ１６が収縮する）、ピストン１
６ｂの移動により第１８図の実線矢印と同じ経路で作動
油の一部がピストン下室１６ｇに補充される。そして、
油路４５に吐出された作動油は、前述した通り、開成さ
れた電磁切換弁４９、作動油圧路４１、流量制御弁１０
３の絞り１０３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレイン
タンク９１に排出される。The hydraulic oil discharged from the hydraulic circuit of the hydraulic cylinder 16 of the left rear wheel follows the path shown by the arrow in FIG.
8, is discharged to the hydraulic pressure path 45 via a parallel circuit consisting of a pilot check valve 29 and a switching valve 30, and the boat P1. At this time, a part of the hydraulic oil in the accumulator 65 also flows out and lowers the hydraulic pressure, so that the hydraulic pressure in the piston upper chamber 16f decreases and the piston 16b moves upward (the hydraulic cylinder 16 contracts). piston 1
6b, a portion of the hydraulic oil is replenished into the lower piston chamber 16g along the same path as the solid arrow in FIG. and,
As described above, the hydraulic oil discharged into the oil path 45 is transferred to the opened electromagnetic switching valve 49, the hydraulic pressure path 41, and the flow rate control valve 10.
The water is discharged to the drain tank 91 via the throttle 103a of No. 3 and the electromagnetic switching valve 102.
このとき、排出される作動油の流量は流量制御弁１０３
の絞り１０３ａにより規制されるので油圧シリンダ１６
の作動油は徐々に排出され、左後輪の油圧シリンダ１６
はそのストローク量が減少する方向に緩やかに縮み、ス
トロークＩｔ、ｃが前記上限値（ｌ＋δ）と等しくなる
まで油圧シリンダ１６の作動油が排出されることになる
。At this time, the flow rate of the discharged hydraulic oil is controlled by the flow control valve 103.
The hydraulic cylinder 16 is regulated by the orifice 103a.
The hydraulic oil is gradually drained and the hydraulic cylinder 16 of the left rear wheel
gradually contracts in the direction in which the stroke amount decreases, and the hydraulic fluid in the hydraulic cylinder 16 is discharged until the stroke It,c becomes equal to the upper limit value (l+δ).
第１２図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０は、第１
１図の左後輪用の油圧シリンダ１６と同様に今度は右後
輪用油圧シリンダ１８のストローク検出値ＬＩｌが所定
の規定範囲ｌ±δ内にあるか否かを判別する（ステップ
２３０及び２３５）。Returning to FIG. 12, the attitude control controller 120
Similar to the hydraulic cylinder 16 for the left rear wheel in FIG. ).
ストローク検出値し、が所定の規定範囲ｌ±δ内にあれ
ば（ステップ２３０及び２３５のいずれの判別結果も肯
定の場合）、油圧シリンダ１８に対するレベル調整の必
要がなく、油圧シリンダ１８に対して何らの作動制御を
実行することなく第１３図に示すステップ２４０に進む
。If the detected stroke value is within the predetermined range l±δ (if both the determination results in steps 230 and 235 are positive), there is no need to adjust the level of the hydraulic cylinder 18; The process proceeds to step 240 shown in FIG. 13 without executing any operation control.
一方、ストローク検出値しわが前記所定の規定範囲の下
限値（Ｉｌ−δ）より小さいとき（ステップ２３０の判
別結果が否定の場合）、姿勢制御コントローラ１２０は
ステップ２３１及び２３２を実行して電磁切換弁１０２
のソレノイド１０２ａ及び電磁切換弁５０のソレノイド
に付勢信号を夫々出力して電磁切換弁１０２には開成位
置１０２Ａに切換動作させ、電磁切換弁５０にも開成位
置に切換動作させる。そして、ストロークセンサ１８ｅ
の検出値信号を監視しくステップ２３３）、前述したと
同じ理由で、ストローク検出値り、が実質的に前記上限
値（１＋６）に等しくなるまで前記ステップ２３１及び
２３２を繰り返し実行する。ストローク検出値り、が実
質的に前記上限値（１＋６）に等しくなると再度前記ス
テップ２３０を実行し、ストローク検出値Ｌ０が前記所
定の規定範囲の下限値（ｌ−δ）以上になったことを確
認して後続のステップ２３５に進む。On the other hand, when the stroke detection value wrinkle is smaller than the lower limit value (Il-δ) of the predetermined range (if the determination result in step 230 is negative), the attitude control controller 120 executes steps 231 and 232 to perform electromagnetic switching. valve 102
An energizing signal is output to the solenoid 102a of the solenoid 102a and the solenoid of the electromagnetic switching valve 50 to switch the electromagnetic switching valve 102 to the open position 102A, and also switch the electromagnetic switching valve 50 to the open position. And stroke sensor 18e
For the same reason as described above, the steps 231 and 232 are repeatedly executed until the stroke detection value becomes substantially equal to the upper limit value (1+6). When the stroke detection value L0 becomes substantially equal to the upper limit value (1+6), the step 230 is executed again to confirm that the stroke detection value L0 has become equal to or greater than the lower limit value (l-δ) of the predetermined range. Confirm and proceed to the subsequent step 235.
前記ステップ２３１及び２３２の実行により形成される
油圧回路は、第２６図の電磁切換弁４９のソレノイドを
消勢して閉成し、代わってＭＮ切換弁５０を付勢して開
成すればこの第２６図、第２０図、及び第２７図に示す
回路と同じであり、この回路の作用は前述の説明から容
易に推考できるので以下この説明を省略することにし、
上述のように形成された油圧回路により右後輪側の油圧
シリンダ１８はそのストローク量が増加する方向に伸長
し、ストローク量しわが前記上限値（１＋δ）と等しく
なるまで油圧シリンダ１８に作動油が補給されることに
なる。The hydraulic circuit formed by executing steps 231 and 232 can be completed by deenergizing the solenoid of the electromagnetic switching valve 49 in FIG. 26 to close it, and instead energizing the MN switching valve 50 to open it. This circuit is the same as the circuit shown in FIGS. 26, 20, and 27, and since the operation of this circuit can be easily deduced from the above explanation, this explanation will be omitted below.
Due to the hydraulic circuit formed as described above, the hydraulic cylinder 18 on the right rear wheel side extends in the direction in which its stroke amount increases, and hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder 18 until the stroke amount wrinkle becomes equal to the upper limit value (1+δ). will be replenished.
第１２図のステップ２３５に戻り、ストローク検出値Ｌ
０が前記所定の規定範囲の上限値（１＋６）より大きい
とき（ステップ２３５の判別結果が否定の場合）、姿勢
制御コントローラ１２０はステップ２３６及び２３７を
実行して電磁切＋６弁１０２のソレノイド１０２ｂ及び
′ｒ！ｉ磁切換弁５０のソレノイドに夫々付勢信号を出
力して電は切換弁１０２にはドレイン位置１０２Ｃに切
換動作させ、電磁切換弁５０にも開成位置に切換動作さ
せる。そして、ストロークセンサ１８ｅの検出値信号を
監視しくステップ２３８）、ストローク検出値ＬＤが実
質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ステ
ップ２３６及び２３７を繰り返し実行する。ストローク
検出値ＬＩｌが実質的に前記上限値（１＋δ）に等しく
なると再度前記ステップ２３５を実行し、ストローク検
出値しわが前記所定の規定範囲の上限値（！＋δ）以下
になったことを確認して後続の第１３図に示すステップ
２４０に進む。Returning to step 235 in FIG. 12, the stroke detection value L
0 is larger than the upper limit value (1+6) of the predetermined range (if the determination result in step 235 is negative), the attitude control controller 120 executes steps 236 and 237 to control the solenoid 102b and the solenoid 102b of the electromagnetic cutoff +6 valve 102. 'r! An energizing signal is output to each solenoid of the i-magnetic switching valve 50 to cause the switching valve 102 to switch to the drain position 102C and the electromagnetic switching valve 50 to switch to the open position. Then, the detection value signal of the stroke sensor 18e is monitored (step 238), and steps 236 and 237 are repeatedly executed until the stroke detection value LD becomes substantially equal to the upper limit value (l+δ). When the stroke detection value LIl becomes substantially equal to the upper limit value (1+δ), the step 235 is executed again to confirm that the stroke detection value wrinkle is below the upper limit value (!+δ) of the predetermined range. The process then proceeds to the subsequent step 240 shown in FIG.
前記ステップ２３６及び２３７の実行により形成される
油圧回路は、第２８図の電磁切換弁４９のソレノイドを
消勢して閉成し、代わって電磁切換弁５０を付勢して開
成すればこの第２８図、第２３図、及び第２９図に示す
回路と同じであり、この回路の作用は前述の説明から容
易に推考できるので以下この説明を省略することにし、
上述のように形成された油圧回路により右後輪側の油圧
シリンダ１８はそのストローク量が減少する方向に緩や
かに縮み、ストローク量り、が前記上限値（１＋δ）と
等しくなるまで油圧シリンダ１８の作動油が排出される
ことになる。The hydraulic circuit formed by executing steps 236 and 237 can be completed by deenergizing the solenoid of the electromagnetic switching valve 49 in FIG. 28 to close it, and instead energizing and opening the electromagnetic switching valve 50. This circuit is the same as the circuit shown in FIGS. 28, 23, and 29, and since the operation of this circuit can be easily deduced from the above explanation, this explanation will be omitted below.
Due to the hydraulic circuit formed as described above, the hydraulic cylinder 18 on the right rear wheel side gradually contracts in the direction in which its stroke amount decreases, and the hydraulic cylinder 18 continues to operate until the stroke amount becomes equal to the upper limit value (1+δ). Oil will be drained.
斯くして、各油圧シリンダ１０，１２，１６゜１８は夫
々の基準ストローク量に常に調整され、走行時の基本姿
勢が保持される。In this way, each hydraulic cylinder 10, 12, 16.degree. 18 is always adjusted to its respective reference stroke amount, and the basic posture during traveling is maintained.
転λ１ル
ベル調整制御が終了すると、次に姿勢制御コントローラ
１２０は第１３図に示すステップ２４０に進み、傾斜角
センサ１２２が検出する傾斜角θの検出値を読込み、車
体の左右方向の傾斜角θが所定値θ、（例えば、１００
）以下であるか否かを判別する。この判定結果が肯定の
場合には姿勢制御コントローラ１２０はステップ２４２
を実行して後述するサスペンションロック回路を解除し
くステップ２４０の判別が後述するステップ２４１の実
行後に実行されたものでなければ、油圧サスペンション
装置の作動制御を前述の走行サスペンションモード制御
にしたまま）、ステップ２４３に進む。When the rotation λ1 level adjustment control is completed, the attitude control controller 120 proceeds to step 240 shown in FIG. is a predetermined value θ, (for example, 100
) or less. If this determination result is affirmative, the attitude control controller 120 performs step 242.
If the determination in step 240 is not executed after the execution of step 241 (described later), the operation control of the hydraulic suspension device remains in the traveling suspension mode control described above). Proceed to step 243.
一方、ステップ２４０の判別結果が否定の場合にはステ
ップ２４１に進み、姿勢制御コントローラ１２０は電磁
切換弁４７，４９，５０，１０２のいずれのソレノイド
にも付勢信号を出力せず、を破切換弁１０５のソレノイ
ドには付勢信号を出力してサスペンションロック回路を
形成させる。On the other hand, if the determination result in step 240 is negative, the process proceeds to step 241, and the attitude control controller 120 does not output an energizing signal to any of the solenoids of the electromagnetic switching valves 47, 49, 50, and 102, and switches the electromagnetic switching valves 47, 49, 50, and 102. An energizing signal is output to the solenoid of the valve 105 to form a suspension lock circuit.
トランククレーンｌはシャシフレーム３上にクレーン２
が載置されるために比較的重心が高く、車体が左右方向
に傾斜すると重心が移動して不安定になる。そして、車
体が傾くと傾き側の車輪に掛かる荷重割合が大きくなり
、車体の傾き側の沈込量が大きくなる。転角制御は傾斜
角θが前記所定値θ、より大きくなると各油圧シリンダ
１０．１２゜１６、１８の伸縮を規制（ロック）して沈
込量の増加を防止し、転角（左右安定性）の向上を図る
ものである。Trunk crane l has crane 2 on chassis frame 3.
The center of gravity is relatively high because the vehicle is placed on the vehicle, and if the vehicle body leans left or right, the center of gravity shifts and becomes unstable. When the vehicle body tilts, the proportion of the load applied to the wheels on the tilting side increases, and the amount of sinking of the vehicle body on the tilting side increases. When the tilt angle θ becomes larger than the predetermined value θ, the rotation angle control restricts (locks) the expansion and contraction of each hydraulic cylinder 10.12° 16, 18 to prevent an increase in the sinking amount, ).
第３０図乃至第３２図は前記ステップ２４１の実行によ
り形成される油圧回路を示し、ｔＴｊ１１切換弁１０２
のソレノイド１０２ａ、１０２ｂはいずれも消勢されて
電磁切換弁１０２は中立位置１０２Ｂに切り換えられて
おり、油圧ポンプ１００ａからの作動油は作動油圧路４
１に吐出供給されず、ドレインタンク９１に戻される。30 to 32 show the hydraulic circuit formed by executing step 241, in which the tTj11 switching valve 102
The solenoids 102a and 102b are both deenergized and the electromagnetic switching valve 102 is switched to the neutral position 102B, and the hydraulic oil from the hydraulic pump 100a is transferred to the hydraulic pressure path 4.
The water is not discharged and supplied to the drain tank 91 and is returned to the drain tank 91.
又、電磁切換弁１０５のソレノイド１０５ａは付勢され
るために・電磁切換弁１０５のボート１０５ｂと１ｏｓ
ａ、及びポート１０５ｃと１０５ｄが夫々接続される切
換位置に切り換えられ、油圧ポンプ１００ｂから油路５
１ａに吐出されたパイロント圧油はドレインタンク９１
に戻される。従って、バイロフトチェック弁２８．５４
，５９，６４．６７等、及びパイロ７）操作切換弁２７
等はいずれも閉成されている。更に、姿勢制御コントロ
ーラ１２０は電磁切換弁４７，４９．５０の何れにも付
勢信号を出力せず、これらの電磁切換弁は閉成状態にあ
る。この結果、ピストン上室１０ｆ （１２ｆ、１６
ｆ。Also, since the solenoid 105a of the electromagnetic switching valve 105 is energized, the boat 105b of the electromagnetic switching valve 105 and the os
a, and the ports 105c and 105d are respectively connected to the switching position, and the oil passage 5 is connected from the hydraulic pump 100b.
The pilot pressure oil discharged to 1a is drained into the drain tank 91.
will be returned to. Therefore, the virofft check valve 28.54
, 59, 64, 67, etc., and pyro 7) operation switching valve 27
etc. are all closed. Furthermore, the attitude control controller 120 does not output an energizing signal to any of the electromagnetic switching valves 47, 49, and 50, and these electromagnetic switching valves are in a closed state. As a result, the piston upper chamber 10f (12f, 16
f.
１８ｆ）及びピストン下室１０ｇ （１２ｇ、 １６
ｇ。18f) and piston lower chamber 10g (12g, 16
g.
１８ｇ）内のいずれの作動油もこれらのピストン上室及
びピストン下室に閉じ込められ、ピストン１０ｂ、１２
ｂ、１６ｂ、１８ｂは移動出来なくなって油圧シリンダ
１０．１２．１６．１８はロックされることになる。18g) is confined in these piston upper chambers and piston lower chambers, and the pistons 10b, 12
b, 16b, 18b cannot be moved and the hydraulic cylinder 10.12.16.18 is locked.
姿勢制御コントローラ１２０は油圧シリンダ１０゜１２
、１６．１８をロック状態に保持した後、傾斜角センサ
１２２からの検出信号を監視し、傾斜角θが前記所定角
θイ以下になるまでステップ２４０及び２４１を繰り返
し実行し、油圧シリンダ１０゜１２．１６．１８をロッ
ク状態に保持する。又、ＩＩＪＩＩ−斜角θが上記所定
角θ、より大きい所定角θ。The attitude control controller 120 is a hydraulic cylinder 10°12
, 16 and 18 in the locked state, monitor the detection signal from the inclination angle sensor 122, and repeat steps 240 and 241 until the inclination angle θ becomes less than the predetermined angle θa, and the hydraulic cylinder 10° 12.16.18 held locked. Also, IIJII-oblique angle θ is a larger predetermined angle θ than the above predetermined angle θ.
（例えば、２０”）以上になると姿勢制御コントローラ
１２０は図示しない警報ブザを吹鳴させて危険を知らせ
るようになっている。又、エンジン１１０が停止し、姿
勢制御コントローラ１２０への給電が停止された場合、
電磁切換弁ｌＯ５への付勢信号を供給出来なくなるが、
油圧ポンプ１００ａ。(For example, 20") or more, the attitude control controller 120 sounds an alarm buzzer (not shown) to notify the danger. Also, the engine 110 is stopped and the power supply to the attitude control controller 120 is stopped. case,
Although it becomes impossible to supply the energizing signal to the electromagnetic switching valve lO5,
Hydraulic pump 100a.
１００ｂも停止して作動油圧及びパイロット油圧が吐出
されなくなり、この場合にもバイロフトチェック弁２８
．５４，５９，６４．６７等及びパイロット操作切換弁
２７等はいずれも所定圧のバイロフト油圧が供給されな
いために閉成の状態に保持され、油圧シリンダ１０，１
２．１６．１８のロック状態が維持される。100b also stops, and the operating hydraulic pressure and pilot hydraulic pressure are no longer discharged, and in this case, the biloft check valve 28
．． 54, 59, 64, 67, etc. and the pilot operation switching valve 27, etc., are all held in a closed state because the predetermined pressure of biloft hydraulic pressure is not supplied, and the hydraulic cylinders 10, 1
The locked state of 2.16.18 is maintained.
傾斜角θが前記所定角０８以下になると、前述した通り
、サスペンションロック回路を解除して（ステップ２４
２）、後続のステップ２４３に進む。When the inclination angle θ becomes less than the predetermined angle 08, the suspension lock circuit is released as described above (step 24).
2), proceed to the subsequent step 243;
９Ｎアンチノーズダイブ ′
第１３図のステップ２４３において姿勢制御コントロー
ラ１２０はブレーキ圧スイッチ１２５がオフか否か、即
ち、プレーキベタル１２６が踏み込まれず、ブレーキチ
ューブ１２８内のブレーキ作動油圧が所定圧以下である
か否かを判別する。9N anti-nose dive ' At step 243 in FIG. 13, the attitude control controller 120 determines whether the brake pressure switch 125 is off, that is, whether the brake pedal 126 is not depressed and whether the brake operating pressure in the brake tube 128 is below a predetermined pressure. Determine whether or not.
この判別結果が肯定の場合には後述する第１４図のステ
ップ２５０に進み、否定の場合、即ち、プレーキベタル
１２６が踏み込まれ、ブレーキチューブ１２８内のブレ
ーキ作動油圧が所定圧以上の場合、ステップ２４４に進
み姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁１０２及び
１０５の各ソレノイド１０２ａ、１０５ａに付勢信号を
出力し、！破切換弁４７，４９．５０の各ソレノイドは
消勢してこれらの電磁切換弁４７，４９．５０を閉成し
てアンチノーズダイブ回路を形成させる。If this determination result is affirmative, the process proceeds to step 250 in FIG. 14, which will be described later. If negative, that is, if the brake pedal 126 is depressed and the brake operating oil pressure in the brake tube 128 is higher than a predetermined pressure, the process proceeds to step 244. The forward attitude control controller 120 outputs an energizing signal to each solenoid 102a, 105a of the electromagnetic switching valves 102 and 105, and! The solenoids of the break changeover valves 47, 49.50 are deenergized to close these electromagnetic changeover valves 47, 49.50 to form an anti-nose dive circuit.
車両走行中にプレーキベタル１２６を踏み込んで急制動
をかけるとクレーン２を載置し、比較的高い位置に重心
を有する車体は慣性力により車体前部が沈み込み、逆に
車体後部が浮き上がって前下がり角が大きくなる傾向を
有するが、アンチノーズダイブ制御はこの制動時の前下
がり角が太き（なるのを抑制することを目的とするもの
である。When the brake pedal 126 is pressed to apply sudden braking while the vehicle is running, the crane 2 is placed on the vehicle, and the front of the vehicle, which has a center of gravity at a relatively high position, sinks due to inertia, and conversely, the rear of the vehicle lifts up and moves forward. Although the angle tends to increase, anti-nose dive control aims to prevent the forward downward angle from becoming large during braking.
第３３図乃至第３５図はステップ２４４の実行により形
成される油圧回路を示し、姿勢制御コントローラ１２０
により電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａが付勢さ
れる結果、電磁切換弁１０２は開成位置１０２Ａに切り
換えられ、一定の油圧が作動油圧路４１に供給される。FIGS. 33 to 35 show hydraulic circuits formed by executing step 244, in which the attitude control controller 120
As a result, the solenoid 102a of the electromagnetic switching valve 102 is energized, and as a result, the electromagnetic switching valve 102 is switched to the open position 102A, and a constant hydraulic pressure is supplied to the hydraulic pressure path 41.
この作動油は流量制御弁１０３、チェック弁７１ （第
３図参照）を介してパイロット油路５２に供給されてパ
イロット油圧を発生させ、このバイロフト油圧はパイロ
ットチェック弁５４．５９，６４．６７に供給されてこ
れらのバイロフトチェック弁を開成させる。This hydraulic oil is supplied to the pilot oil passage 52 via the flow control valve 103 and the check valve 71 (see Figure 3) to generate pilot oil pressure, and this biloft oil pressure is supplied to the pilot check valves 54, 59, 64, 67. supplied to open these virofft check valves.
一方、ｉｉｉ磁切破切１０５のソレノイド１０５ａが付
勢されると電磁切換弁１０５のポート１０５ｂと１０５
ｅ、及びボート１０５ｃと１０５ｄが夫々接続される切
換位置に切り換えられ、油圧ポンプ１００ｂからの油路
５１ａに吐出されたパイロット圧油はドレインタンク９
１に戻される。従って、パイロットチェック弁２８，２
９，５５ａ。On the other hand, when the solenoid 105a of the magnetic cutoff 105 is energized, the ports 105b and 105 of the electromagnetic switching valve 105
e, and the boats 105c and 105d are connected to the switching position, and the pilot pressure oil discharged from the hydraulic pump 100b to the oil path 51a is drained into the drain tank 9.
It is returned to 1. Therefore, the pilot check valve 28,2
9,55a.
６０ａ、及びバイロフト操作切換弁２７．３０はいずれ
も閉成されている。更に、姿勢制御コントローラ１２０
は電磁切換弁４７，４９．５０の何れにも付勢信号を出
力せず、これらの電ｉｆｔ切換弁は閉成状態にある。こ
の結果、第３４図及び３５図に示す油圧回路が形成され
る。60a and the biloft operation switching valve 27.30 are both closed. Furthermore, the attitude control controller 120
does not output an energizing signal to any of the electromagnetic switching valves 47, 49, 50, and these electromagnetic IFT switching valves are in the closed state. As a result, the hydraulic circuit shown in FIGS. 34 and 35 is formed.
制動時に前輪側の油圧シリンダ１０（１２）が縮んでピ
ストン１０ｂ（１２ｂ）が上方に変位すると、第３４図
の矢印で示すようにピストン上室１０ｆ（１２ｆ）から
作動油が吐出され、この作動油の一部は開成状態にある
パイロ７）チェック弁５４ （５９） 、油路７４（７
６）、油路２３のバイロフトチェック弁２９、油路２２
のバイロフトチェック弁２８を介してピストン下室１０
ｇ （１２ｇ）に流入し、残部は流量制御弁５５（６０
）を介してアキュムレータ５７（６２）に流入する。こ
のとき、流量制御弁５５（６０）のパイロットチェ、り
弁５５ａ （６０ａ）にはバイロフト油圧が供給されて
いないのでこのパイロットチェック弁５５ａ（６０ａ）
を介してアキュムレータ５７（６２）側に向かう流れは
阻止され、絞り５５ｂ（６０ｂ）を介する流れのみが許
容される。又、上述のパイロットチェック弁２８及び２
９は前述した通り絞り付のバイロフト操作チェック弁で
あるのでこれらのチェック弁２８及び２９を流れる作動
油の流量が規制されることになる。従って、急制動時の
ノーズダイブにより前輪側の油圧シリンダ１０及び１２
に作用し、これらを収縮させようとする力は、流量制御
弁５５（６０）の絞り５５ｂ（６０ｂ）、及びバイロフ
トチェック弁２８．２９の絞り効果により減衰させられ
る。When the hydraulic cylinder 10 (12) on the front wheel side contracts during braking and the piston 10b (12b) is displaced upward, hydraulic oil is discharged from the piston upper chamber 10f (12f) as shown by the arrow in FIG. Some of the oil is in the open state of the pyro 7) check valve 54 (59) and the oil passage 74 (7).
6), Viloft check valve 29 of oil passage 23, oil passage 22
piston lower chamber 10 via the virofft check valve 28 of
g (12g), and the remainder flows into the flow control valve 55 (60g).
) into the accumulator 57 (62). At this time, since biloft hydraulic pressure is not supplied to the pilot check valve 55a (60a) of the flow control valve 55 (60), this pilot check valve 55a (60a)
Flow toward the accumulator 57 (62) is blocked, and only flow through the throttle 55b (60b) is allowed. In addition, the above-mentioned pilot check valves 28 and 2
As described above, reference numeral 9 is a biloft operation check valve with a throttle, so the flow rate of the hydraulic oil flowing through these check valves 28 and 29 is regulated. Therefore, due to the nose dive during sudden braking, the hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side
The force acting on the flow rate control valve 55 (60) and trying to contract them is attenuated by the throttle effect of the throttle 55b (60b) of the flow control valve 55 (60) and the viroft check valves 28,29.
尚、この制動時のアンチノーズダイブ制御の油圧回路が
形成されたとき油圧シリンダ１０（１２）が伸長しよう
としてもパイロットチェック弁２８及びバイロフト操作
切換弁２７にはバイロフト油圧が供給されないために閉
成の状態にあり、ピストン下室１０ｇ （１２ｇ）から
ピストン上室１０［（１２ｒ＞に向かう作動油の流れが
阻止されピストン１０ｂ（１２ｂ）は下方に変位するこ
とが出来ず、即ち、油圧シリンダ１０（１２）は伸長す
ることが出来ない。Note that when the hydraulic circuit for anti-nose dive control during braking is formed, even if the hydraulic cylinder 10 (12) attempts to extend, the pilot check valve 28 and the biloft operation switching valve 27 are not supplied with biloft hydraulic pressure, so they are closed. In this state, the flow of hydraulic oil from the lower piston chamber 10g (12g) to the upper piston chamber 10[(12r>) is blocked, and the piston 10b (12b) cannot be displaced downward, that is, the hydraulic cylinder 10 (12) cannot be expanded.
一方、急制動時に後輪側の油圧シリンダ１６（１Ｂ）が
伸長しようとした場合にも第３５図に示すバイロフトチ
ェック弁２８及びバイロフト操作切換弁２７にはパイロ
ット油圧が供給されないために開成の状態にあり、これ
らのチェック弁２８及び切換弁２７によりピストン下室
１０ｇから吐出しようとする作動油の流出が阻止され油
圧シリンダ１６（１８）は伸長出来ない、しかしながら
、後輪側の油圧シリンダ１６（１Ｂ）が縮もうとする場
合にはピストン１６ｂ（１８ｂ）が上方に変位し、この
とき第３５図の矢印で示すようにピストン上室１６ｆ（
１８ｆ）から作動油が吐出され、この作動油の一部は第
３４図と同様にして開成状態にあるパイロットチェック
弁６４ （６７） 、油路７８（８０）、油路２３のパ
イロットチェック弁２９、油路２２のバイロフトチェッ
ク弁２８を介してピストン下室１６ｇ （１８ｇ）に流
入し、残部はアキュムレータ６５（６８）に流入する。On the other hand, even if the hydraulic cylinder 16 (1B) on the rear wheel side tries to extend during sudden braking, the pilot hydraulic pressure is not supplied to the viroft check valve 28 and the viroft operation switching valve 27 shown in FIG. 35, so they remain open. The check valve 28 and the switching valve 27 prevent the hydraulic oil from flowing out from the piston lower chamber 10g, and the hydraulic cylinder 16 (18) cannot extend. However, the hydraulic cylinder 16 (18) on the rear wheel side 1B) is about to contract, the piston 16b (18b) is displaced upward, and at this time, the piston upper chamber 16f (
Hydraulic oil is discharged from 18f), and a portion of this hydraulic oil flows through the pilot check valve 64 (67), the oil passage 78 (80), and the pilot check valve 29 of the oil passage 23, which are in the open state as shown in FIG. , flows into the piston lower chamber 16g (18g) via the biloft check valve 28 of the oil passage 22, and the remainder flows into the accumulator 65 (68).
このとき第３４図に示す前輪側の油圧回路と同様にバイ
ロフトチェック弁２８及び２９の絞り作用によりピスト
ン上室１６ｆ（１８ｆ）からピストン下室１６ｇ（１８
ｇ＞に向かう作動油が規制され、油圧シリンダ１６（１
８）に作用し、これらを伸長させようとする力は減衰さ
せられる。At this time, similar to the front wheel side hydraulic circuit shown in FIG. 34, the piston upper chamber 16f (18f) is moved from the piston lower chamber 16g (18
g> is regulated, and the hydraulic oil flowing toward the hydraulic cylinder 16 (1
8) and the force that tends to extend them is attenuated.
斯くして、急制動時に前輪側の油圧シリンダ１０゜１２
は絞り５５ｂ、６０ｂ及び絞り付チェック弁２８．２９
により規制された枕体速度で沈み込み、後輪側の油圧シ
リンダ１６（１８）も縮み方向のみが許容される結果、
車両前部の部下がり角が過度になる（ノーズダイブ）現
象が回避される。In this way, during sudden braking, the front wheel side hydraulic cylinder 10°12
is check valve with throttle 55b, 60b and throttle 28.29
As a result, the hydraulic cylinder 16 (18) on the rear wheel side is only allowed to move in the direction of contraction.
This avoids a phenomenon in which the front part of the vehicle has an excessive downward angle (nose dive).
姿勢制御コントローラ１２０は上述のアンチノーズダイ
ブ制御用の油圧回路を形成した後再度ブレーキ圧スイフ
チ１２５がオフになったか否かを判別しくステップ２４
５）、ブレーキ圧スイッチ１２５がオフにならない場合
にはステップ２４４及び２４５を繰り返し実行して前記
アンチノーズダイブ制御用油圧回路を形成したままに保
持する。After the attitude control controller 120 forms the above-described hydraulic circuit for anti-nose dive control, it again determines whether the brake pressure switch 125 is turned off or not (step 24).
5) If the brake pressure switch 125 is not turned off, steps 244 and 245 are repeatedly executed to keep the anti-nose dive control hydraulic circuit formed.
一方、プレーキペタル１２６が解放され、ブレーキ圧ス
イッチ１２５がオフとなり、ステップ２４５の判別結果
が肯定になると、姿勢制御コントローラ１２０は内蔵す
るｔｏタイマ（プログラムタイマ等であってもよい）を
セットしくステップ２４６）、このタイマにより所定時
間ｔｏ （例えば、３〜４秒）が経過したか否かを判別
する（ステップ２４７）。そして、所定時間ｔｏの経過
を待ち、所定時間ｔｏが経過すると前記ステップ２４４
で形成させた油圧回路を解除して前述した第１６図乃至
第１８図に示す油圧回路に戻しくステップ２４８）、前
記第１４図のステップ２５０に進む、この様にブレーキ
圧スイッチ１２５がオフになっても直にアンチノーズダ
イブ回路を解除せずに前記所定時間ｔｏが経過して初め
て解除することによりノーズダイブを確実に防止すると
共に乗り心地を改善することが出来る。On the other hand, when the brake pedal 126 is released and the brake pressure switch 125 is turned off, and the determination result in step 245 is affirmative, the attitude control controller 120 sets the built-in to timer (which may be a program timer, etc.) and takes a step. 246), the timer determines whether a predetermined time to (for example, 3 to 4 seconds) has elapsed (step 247). Then, wait for the elapse of a predetermined time to, and when the predetermined time to has elapsed, step 244
Step 248) of releasing the hydraulic circuit formed in step 248) and returning to the hydraulic circuit shown in FIGS. 16 to 18 described above, and proceeding to step 250 of FIG. Even if the anti-nose dive circuit is released, the anti-nose dive circuit is not released immediately, but only after the predetermined time to has elapsed, thereby making it possible to reliably prevent nose dive and improve riding comfort.
ピンチング力止制御
ステップ２５０において姿勢制御コントローラ１２０は
上下加速度（Ｇ）センサ１２４から車体の上方向の加速
度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号ないしは下
方向の加速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号
の何れでもない信号（オフ信号）が出力されているか否
かを判別する。この判別は車両が不整地等の走行により
ピッチングしているか否かを判別するもので、この判別
結果が肯定の場合には姿勢制御コントローラ１２０はピ
ッチング防止制御を実行せずに当該制御プログラムの今
回ループの実行を終了する。In the pinching force stop control step 250, the posture control controller 120 receives a predetermined signal from the vertical acceleration (G) sensor 124 indicating that the upward acceleration G of the vehicle body exceeds a predetermined value, or the downward acceleration G exceeds a predetermined value. It is determined whether a signal (off signal) that is not one of the predetermined signals indicating that the This determination determines whether or not the vehicle is pitching due to driving on rough terrain, etc. If the determination result is affirmative, the attitude control controller 120 does not execute the pitching prevention control and performs the current control program. Terminate execution of the loop.
一方、ステップ２５０の判別結果が否定、即ち、上下加
速度（Ｇ）センサ１２４から車体の上方向の加速度Ｇが
所定値を超えたことを表す所定の信号ないしは下方向の
加速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号のいず
れかの信号が出力された場合、ステップ２５１に進み姿
勢制御コントローラ１２０は上下加速度ＣＧ）センサ１
２４からの信号に応じたピッチング防止のための油圧回
路を形成させる。On the other hand, if the determination result in step 250 is negative, that is, a predetermined signal is sent from the vertical acceleration (G) sensor 124 indicating that the upward acceleration G of the vehicle body exceeds a predetermined value, or the downward acceleration G exceeds a predetermined value. If any of the predetermined signals indicating that
A hydraulic circuit for pitching prevention is formed in response to the signal from 24.
このピッチング防止制御用油圧回路は、例えば不整地走
行により生じた車両のピッチング振動を抑制排除するた
めのもので、姿勢制御コントローラ１２０が上下加速度
（Ｇ）センサ１２４からの所定の信号が車体の上方向（
浮き上がる方向）の加速度が所定値（例えば、０．２Ｇ
、但し、振動周ｕＪＩ２）１ｚ以下）を超えたことを表
す信号を検出した場合には先に説明した第１６図乃至第
１８１１ｉ１に示す油圧回路を形成させる。この油圧回
路は前述した通り油圧シリンダ１０ （１２，１６，１
８＞の伸長時にはピストン下室１０ｇ （１２ｇ、１６
ｇ、１８ ｇ）からピストン上室１０ｆ （１２ｆ、１
６ｆ、１８ ｆ）に向かう作動油の２ｉｔ量を絞り付バ
イロフトチェック弁２８及び流量制御弁２６の絞り２６
ａの絞り作用により規制するものであり、この絞り作用
により車体の上方向の衝撃を減衰させることが出来る。This pitching prevention control hydraulic circuit is for suppressing and eliminating pitching vibrations of the vehicle caused, for example, by running on rough terrain. direction(
When the acceleration in the floating direction is a predetermined value (for example, 0.2G)
However, if a signal indicating that the vibration frequency uJI2)1z or less is detected, the hydraulic circuit shown in FIGS. 16 to 1811i1 described above is formed. As mentioned above, this hydraulic circuit is connected to the hydraulic cylinder 10 (12, 16, 1
8> when extended, the piston lower chamber 10g (12g, 16
g, 18 g) to the piston upper chamber 10f (12f, 1
6f, 18f) is controlled by the viroft check valve 28 with a restriction and the restriction 26 of the flow control valve 26.
This is controlled by the throttling action of a, and this throttling action can attenuate the upward impact on the vehicle body.
そして、後輪側の油圧シリンダ１６．１８が収縮する場
合にはピストン上室１６ｆ、１８ｆからピストン下室１
６ｇ、１８ｇに向かう作動油の流量は絞り付バイロフト
チェック弁２８、並びに流量制御弁２６の絞り２６ａ及
び絞り付チェック弁２６ｂの絞り作用により規制され、
この絞り作用により油圧シリンダ１６．１８の収縮動作
が減衰される。When the hydraulic cylinder 16.18 on the rear wheel side contracts, the piston upper chamber 16f, 18f is transferred to the piston lower chamber 1.
The flow rate of the hydraulic oil toward 6g and 18g is regulated by the throttle-equipped viroft check valve 28, and the throttle action of the throttle 26a of the flow control valve 26 and the throttle-equipped check valve 26b,
This throttling action damps the retracting movement of the hydraulic cylinders 16,18.
一方、姿勢制御コントローラ１２０は上下加速度（Ｇ）
センサ１２４からの所定の信号が車体の下方向（沈み込
む方向）の加速度が所定値（例えば、０．２Ｇ、但し、
振動周期２Ｈｚ以下）を超えたことを表す信号を検出し
た場合には先に説明した第３３図乃至第３５図に示す油
圧回路を形成させる。この油圧回路は前述した通り油圧
シリンダ１０ （１２，１６，１８）の収縮のみを許容
し、伸長を規制するものであり、しかも、油圧シリンダ
１０（１２，１６，１８）の収縮時にはピストン上室１
０ｆ（１２ｆ、１６ｆ、１８ｆ）からピストン下室１０
ｇ （１２ｇ、。On the other hand, the attitude control controller 120 controls the vertical acceleration (G)
When a predetermined signal from the sensor 124 indicates that the downward (sinking direction) acceleration of the vehicle body is a predetermined value (for example, 0.2G,
When a signal indicating that the vibration period exceeds 2 Hz (2 Hz or less) is detected, the hydraulic circuit shown in FIGS. 33 to 35 described above is formed. As mentioned above, this hydraulic circuit only allows the contraction of the hydraulic cylinder 10 (12, 16, 18) and restricts its expansion, and when the hydraulic cylinder 10 (12, 16, 18) contracts, the upper chamber of the piston 1
From 0f (12f, 16f, 18f) to piston lower chamber 10
g (12g,.
１６ｇ、 １８ ｇ ）に向かう作動油の流量を絞り付
バイロフトチェック弁２８．２９及びｉｔ量制御弁５５
゜６０の各絞り５５ｂ、６０ｂの絞り作用により規制す
るものであり、この絞り作用により車体の下方に向かう
ｉｉｉ Ｈを減衰させることが出来る。尚、後輪側の油
圧シリンダ１６及び１日が伸長しようとすると油圧シリ
ンダ１６．１８はロック状態になり、これらの油圧シリ
ンダ１６．１８の・伸長が規制される。16 g, 18 g) is controlled by a viroft check valve 28.29 and an IT quantity control valve 55.
It is regulated by the throttling action of each of the apertures 55b and 60b having a diameter of 60°, and this throttling action can attenuate the downward direction of the vehicle body. Note that when the hydraulic cylinders 16 and 18 on the rear wheel side try to extend, the hydraulic cylinders 16.18 become locked, and the extension of these hydraulic cylinders 16.18 is restricted.
斯くして、上下加速度（Ｇ）センサ１２４からの信号に
応じて上述の第１６図乃至第１８図に示す油圧回路と第
３３図乃至第３５図に示す油圧回路に交互に切り換える
ことにより車両のピッチングを急速に減衰排除すること
が出来る。In this manner, the vehicle is controlled by alternately switching between the hydraulic circuits shown in FIGS. 16 to 18 and the hydraulic circuits shown in FIGS. 33 to 35 in accordance with the signal from the vertical acceleration (G) sensor 124. Pitching can be rapidly attenuated and eliminated.
次いで、姿勢制御コントローラ１２０は次ステツプ２５
２において所定時間ｔ１の経過を計時する（ｌタイマを
セットした後、上下加速度（Ｇ）センサ１２４からの信
号が前記オフ信号に反転したか否かを判別する（ステッ
プ２５３）、この判別結果が肯定の場合にはステップ２
５５に直に進み、ピッチング防止制御用油圧回路を解除
して前述した第１６図乃至第１８図に示す油圧回路に戻
し当該制御プログラムの今回ループの実行を終了する。Next, the attitude control controller 120 performs the next step 25.
2, the elapse of a predetermined time t1 is measured (l After setting the timer, it is determined whether the signal from the vertical acceleration (G) sensor 124 has been inverted to the off signal (step 253), and this determination result is If affirmative, step 2
55, the pitching prevention control hydraulic circuit is released and returned to the hydraulic circuit shown in FIGS. 16 to 18, and the execution of the current loop of the control program is completed.
前記ステップ２５３の判別結果が否定の場合、即ち、上
下加速度（Ｇ）センサ１２４からの信号が前記オフ信号
でない場合にはステップ２５４に進み、前記ステップ２
５２においてタイマを設定した時点から既に前記所定時
間ｔ１が経過したか否かを判別し、未だ経過していなけ
ればステップ２５３及び２５４を繰り返し実行する。即
ち、ピッチング防止回路を引き続き保持してピッチング
を減衰させる。そして、ステップ２５４の判別結果が肯
定の場合、前記ステップ２５５に進みピッチング防止回
路が解除される。即ち、この場合上下加速度（Ｇ）セン
サ１２４により車体が未だピッチング状態にあることを
検出しているが、このピッチング状態を防止するための
油圧回路を長時間に亘って形成しているのでピッチング
状態から未だ脱出していなくても一旦ピッチング防止回
路を解除するものである。これはピッチング防止制御よ
り優先順位の高いレベル調整制御、転角制御等の作動制
御を優先させるためのものであり、−旦ピッチング防止
回路を解除することによりこれらの優先順位の高い作動
制御を優先して実行することが出来る。そして、レベル
調整制御、転角制御等の優先順位の高い作動制御を実行
する必要が無い場合には直にステップ２５１に戻り、ピ
ッチング防止回路が再び形成され、この間のプログラム
の実行に要する時間は僅かであるので実質的に不都合は
生じない。If the determination result in step 253 is negative, that is, if the signal from the vertical acceleration (G) sensor 124 is not the off signal, the process advances to step 254, and step 2
At step 52, it is determined whether the predetermined time t1 has already elapsed since the timer was set, and if the predetermined time t1 has not elapsed yet, steps 253 and 254 are repeatedly executed. That is, the pitching prevention circuit continues to be maintained to attenuate pitching. If the determination result in step 254 is affirmative, the process proceeds to step 255 and the pitching prevention circuit is released. That is, in this case, the vertical acceleration (G) sensor 124 detects that the vehicle body is still in a pitching state, but since the hydraulic circuit for preventing this pitching state has been formed for a long time, the pitching state is not detected. This is to temporarily release the pitching prevention circuit even if the pitching prevention circuit has not yet escaped. This is to give priority to operation controls such as level adjustment control and angle turning control, which have higher priority than pitching prevention control, and by first canceling the pitching prevention circuit, these higher priority operation controls can be prioritized. It can be executed by If there is no need to execute high-priority operation control such as level adjustment control or angle turning control, the process immediately returns to step 251 and the pitching prevention circuit is re-formed, and the time required to execute the program during this time is Since the amount is small, there is virtually no inconvenience.
±ヱ叉エヱ五雇
前記第９図のステップ２００に戻り、このステップにお
いて判別結果が否定の場合、即ち、マニアル切換スイッ
チ１３４がマニアルモード位置にあり、オン信号を出力
している場合、第１５図のステップ２６０に進む、前記
マニアル切換スイッチ１３４は、前述した通りトラック
クレーン１の図示しない変速装置がニュートラル、超低
速段、及び−速段の何れかの切換位置に切り換えられて
おり、且つ、マニアルモード位置に切り換えた場合にオ
ン信号を出力するもので、マニアル切換スイッチ１３４
のオン信号によりステップ２６０が実行されると姿勢制
御コントローラ１２０はサスペンションロック回路を形
成させる。Returning to step 200 in FIG. 9 above, if the determination result is negative in this step, that is, if the manual changeover switch 134 is in the manual mode position and outputting an on signal, the 15th The manual changeover switch 134, which proceeds to step 260 in the figure, has the transmission (not shown) of the truck crane 1 switched to any one of the neutral, very low speed, and - speed positions as described above, and It outputs an on signal when switched to the manual mode position, and the manual selector switch 134
When step 260 is executed in response to the ON signal, the attitude control controller 120 forms a suspension lock circuit.
このサスペンションロック回路は前記転角制御で形成さ
せた、第３０図乃至第３２図に示す回路と同じであり、
車両を停止させて吊下作業する場合、あるいは車両を所
定速度以下で走行させながら吊下作業する場合にこのサ
スペンションロック回路を形成させると各油圧シリンダ
１０．１２，１６゜１８は伸縮不能となり （ロック状
態となり）、油圧サスペンション装置のサスペンション
機能が喪失されて、所謂オンタイア状態でクレーン２の
吊下作業が行われることになり、これにより吊下作業の
安定化が図られる。This suspension lock circuit is the same as the circuit shown in FIGS. 30 to 32 formed by the angle rotation control,
If this suspension lock circuit is formed when suspension work is performed with the vehicle stopped, or when suspension work is performed while the vehicle is running below a predetermined speed, each hydraulic cylinder 10, 12, 16° 18 will be unable to expand or contract ( Therefore, the suspension function of the hydraulic suspension device is lost, and the crane 2 is suspended in a so-called on-tire condition, thereby stabilizing the suspension operation.
皇五Ｍ辺
次に、姿勢制御コントローラ１２０はステップ２６１に
おいて上下コントロールスイッチ１３２が中立位置にあ
り指令信号を何も出力していないか（オフか）否かを判
別する。この上下コントローＪＬ／スイッチ１３２は、
前述した通りそのレバー１３２ａを車体の前後方向に倒
すとその倒れ角度に応じて車体を上下させる指令信号を
発生させるもので、ステップ２６１における判別結果が
否定の場合、即ち、前記マニアル切換スイッチ１３４が
オン信号を出力しており、且つ、レバー１３２ａが前後
方向何れか一方に倒されている場合にはステップ２６２
に進み、姿勢制御コントローラ１２０は車高上下回路を
形成させる。Next, in step 261, the posture control controller 120 determines whether the vertical control switch 132 is in the neutral position and is not outputting any command signal (off). This up/down controller JL/switch 132 is
As mentioned above, when the lever 132a is tilted in the longitudinal direction of the vehicle body, a command signal is generated to move the vehicle body up and down according to the tilt angle.If the determination result in step 261 is negative, that is, the manual changeover switch 134 is If the on signal is being output and the lever 132a is tilted in either the forward or backward direction, step 262 is performed.
Then, the attitude control controller 120 forms a vehicle height up/down circuit.
この車高制御は、吊下作業時等にクレーン２による吊下
位置を変えずに車高を僅かに調整して吊下高さを変えた
い場合、例えば不整地における走行吊下作業時に車高を
高めて障害物を跨いで通過したい場合等に有効であり、
レバー１３２ａを後方に倒して車体を上昇させる場合に
は第２０図、第２２図、第２７図及び第３６図に示す油
圧回路が形成される。This vehicle height control is useful when you want to change the suspension height by slightly adjusting the vehicle height without changing the suspension position by the crane 2 during suspension work, for example, when you want to change the suspension height when traveling on rough terrain. This is effective when you want to cross over an obstacle by increasing the
When the vehicle body is raised by tilting the lever 132a backward, the hydraulic circuits shown in FIGS. 20, 22, 27, and 36 are formed.
即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁１０５
には付勢信号を出力せず電磁切換弁１０５を開成状態に
して一定圧力のバイロフト油圧をパイロット油路５１に
発生させ、電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａには
付勢信号を出力して開成位置１０２Ａに切換動作させ、
所定圧の作動油を作動油圧路４１に発生させる。すると
バイロフト油路５１に発生したバイロフト油圧はパイロ
ットチェ７り弁２８．２９，５５ａ、６０ａ及びパイロ
フト切換弁２７．３０に供給されてこれらのチェック弁
及び切換弁を開成させ、作動油圧路４１からチェック弁
７１を介してパイロット油路５２に発生するバイロフト
油圧はバイロフトチェック弁５４，５９，６４．及び６
７に供給されてこれらのチェック弁を開成させる。That is, the attitude control controller 120 is the electromagnetic switching valve 105
The electromagnetic switching valve 105 is opened without outputting an energizing signal, and a constant pressure of biloft hydraulic pressure is generated in the pilot oil passage 51, and an energizing signal is output to the solenoid 102a of the electromagnetic switching valve 102 to set it to the open position. Switch to 102A,
Hydraulic oil at a predetermined pressure is generated in the hydraulic pressure path 41. Then, the biloft hydraulic pressure generated in the biloft oil passage 51 is supplied to the pilot check valves 28, 29, 55a, 60a and the pyloft switching valve 27, 30 to open these check valves and switching valves, and the hydraulic pressure is released from the hydraulic pressure passage 41. The biloft hydraulic pressure generated in the pilot oil passage 52 via the check valve 71 is applied to the biloft check valves 54, 59, 64. and 6
7 to open these check valves.
又、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁４７．４
９．５０の各ソレノイドを付勢して開成させており、作
動油圧路４１の作動油はこれらの開成された電磁切換弁
４７，４９．５０を介して油圧回路部１０ｄ （１２ｄ
、１６ｄ、１８ｄ）の各ボートＰＩに供給される。する
と、ボートＰＩに供給された作動油は、前述したレベル
調整制御の説明から容易に推考出来るように、第２２図
及び第２７図に示す油圧回路に充填補給され、各ピスト
ン上室１０ｆ、１２ｆ、１６ｆ、及び１８ｆに流入して
各ピストン１０ｂ、１２ｂ、１６ｂ、１８ｂを下方に同
時に押し下げ油圧シリンダ１０，１２゜１６．１８を同
じストローク量だけ伸長させる。この結果、車体は水平
状態を保ったまま上方に移動することになる。このとき
、姿勢制御コントローラ１２０は各ストロークセンサ１
０ ｅ （１２ｅ、 １６ｅ。Additionally, the attitude control controller 120 includes an electromagnetic switching valve 47.4.
Each solenoid 9.50 is energized and opened, and the hydraulic oil in the hydraulic pressure passage 41 is supplied to the hydraulic circuit section 10d (12d) via these opened electromagnetic switching valves 47, 49.50.
, 16d, 18d). Then, as can be easily inferred from the explanation of the level adjustment control described above, the hydraulic oil supplied to the boat PI is replenished into the hydraulic circuit shown in FIGS. , 16f, and 18f, simultaneously pushing down each piston 10b, 12b, 16b, and 18b and extending the hydraulic cylinders 10, 12° 16.18 by the same stroke amount. As a result, the vehicle body moves upward while maintaining a horizontal state. At this time, the posture control controller 120 controls each stroke sensor 1.
0 e (12e, 16e.
１８ｅ）からのストローク検出値を監視しながらこれら
のストローク検出値が上下コントロールスイッチ１３２
のレバー１３２ ａの倒れ角度に対応する値になるまで
第２０図、第２２図、第２７図及び第３６図に示す油圧
回路を保持し、レバー１３２ａの倒れ角度に応じた所望
の高さまで車体を上昇させる。While monitoring the stroke detection values from 18e), these stroke detection values are applied to the vertical control switch 132.
The hydraulic circuits shown in FIGS. 20, 22, 27, and 36 are maintained until the value corresponding to the angle of inclination of the lever 132a is reached, and the vehicle body is raised to the desired height according to the angle of inclination of the lever 132a. to rise.
レバー１３２ａを前方に倒して車体を降下させる場合に
は第２３図、第２５図、第２９図及び第３７図に示す油
圧回路が形成される。When the vehicle body is lowered by tilting the lever 132a forward, the hydraulic circuits shown in FIGS. 23, 25, 29, and 37 are formed.
即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁１０５
には付勢信号を出力せず電磁切換弁１０５を開成状態に
して一定圧力のバイロフト油圧をバイロフト油路５１に
発生させ、電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ｂには
付勢信号を出力してドレイン位置１０２Ｃに切換動作さ
せ、作動油圧路４１をドレインタンク９１側に連通させ
る。するとパイロット油路５１に発生したパイロット油
圧はパイロットチェック弁２８．２９，５５ａ、６０ａ
及びバイロフト切換弁２７．３０に供給されてこれらの
チェック弁及び切換弁を開成させ、パイロット油路５１
からチェック弁７０を介してパイロット油路５２に発生
するパイロット油圧はパイロットチェック弁５４，５９
．６４．及び６７に供給されてこれらのチェック弁を開
成させる。That is, the attitude control controller 120 is the electromagnetic switching valve 105
The electromagnetic switching valve 105 is opened without outputting an energizing signal, and a constant pressure of viroft oil pressure is generated in the viroft oil passage 51, and an energizing signal is output to the solenoid 102b of the electromagnetic switching valve 102 to set the drain position. 102C to connect the hydraulic pressure path 41 to the drain tank 91 side. Then, the pilot oil pressure generated in the pilot oil passage 51 is controlled by the pilot check valves 28, 29, 55a, 60a.
and the biloft switching valves 27 and 30 to open these check valves and switching valves, and the pilot oil path 51
The pilot hydraulic pressure generated in the pilot oil passage 52 via the check valve 70 is controlled by the pilot check valves 54 and 59.
．． 64. and 67 to open these check valves.
前輪側の油圧シリンダ１０．１２には第２５図に示す油
圧回路が、後輪側の油圧シリンダ１６゜１８には第２９
図に示す油圧回路が夫々形成され、姿勢制御コントロー
ラ１２０が電磁切換弁４７゜４９．５０の各ソレノイド
を付勢して開成させると、油圧回路部１０ｄ（１２ｄ、
１６ｄ、１８ｄ）の各ボートＰＩに接続される作動油
圧路４３〜４６の作動油は各電磁切換弁４７，４９，５
０ 、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１０３
ａ、電磁切換弁１０２を介してドレインタンク９１に排
出される。そして、前述したレベル調整制御の説明から
容易に推考出来るように、各油圧シリンダ１０，１２．
１６゜１８の油圧回路から作動油が第２５図及び第２９
図の矢印で示す経路を介して各作動油圧路４３〜４６に
排出され、各油圧回路内の作動油圧が低下して各油圧シ
リンダ１０，１２，１６．１８が同時に同じストローク
量だけ収縮し、車体が水平状態を保ったまま下方に移動
する。このとき、姿勢制御コントローラ１２０は上述の
車高を上昇させる場合と同様に各ストロークセンサ１０
ｅ （１２ｅ、 １６ｅ。The hydraulic cylinder 10.12 on the front wheel side has a hydraulic circuit shown in FIG. 25, and the hydraulic cylinder 16.18 on the rear wheel side has a hydraulic circuit 29
The hydraulic circuits shown in the figure are formed, and when the attitude control controller 120 energizes and opens the solenoids of the electromagnetic switching valves 47, 49, and 50, the hydraulic circuit parts 10d (12d,
The hydraulic oil in the hydraulic pressure lines 43 to 46 connected to each boat PI (16d, 18d) is supplied to each electromagnetic switching valve 47, 49, 5.
0, hydraulic pressure path 41, throttle 103 of flow control valve 103
a. It is discharged to the drain tank 91 via the electromagnetic switching valve 102. As can be easily inferred from the explanation of the level adjustment control described above, each hydraulic cylinder 10, 12.
Hydraulic oil flows from the hydraulic circuit of 16°18 in Figures 25 and 29.
It is discharged to each of the hydraulic pressure paths 43 to 46 through the paths indicated by the arrows in the figure, and the hydraulic pressure in each hydraulic circuit decreases, causing each hydraulic cylinder 10, 12, 16.18 to simultaneously contract by the same stroke amount. The vehicle body moves downward while remaining horizontal. At this time, the attitude control controller 120 controls each stroke sensor 10 in the same way as when raising the vehicle height described above.
e (12e, 16e.
１８ｅ）からのストローク検出値を監視しながらこれら
のストローク検出値が上下コントロールスイッチト３２
のレバー１３２ａの倒れ角度に対応する値になるまで第
２３図、第２５図、第２９図及び第３７図に示す油圧回
路を保持し、レバー１３２ａの倒れ角度に応じた所望の
高さまで車体を下降させる。そして、レバー１３２ａの
倒れ角度に応じた高さまで車体が下降すると、姿勢制御
コントロール１２０はサスペンションロック回路を形成
して油圧シリンダ１０，１２，１６．１８をロックした
後再びステップ２６１を実行し、上下コントロールスイ
ッチ１３２がオフか否かを判別する。While monitoring the stroke detection values from 18e), these stroke detection values are applied to the vertical control switch 32.
The hydraulic circuits shown in FIGS. 23, 25, 29, and 37 are held until the value corresponding to the angle of inclination of the lever 132a is reached, and the vehicle body is raised to a desired height according to the angle of inclination of the lever 132a. lower it. When the vehicle body descends to a height corresponding to the inclination angle of the lever 132a, the attitude control controller 120 forms a suspension lock circuit to lock the hydraulic cylinders 10, 12, 16. It is determined whether the control switch 132 is off.
（この頁以下余白）
失りｌ唱１
車体が所望の高さにあり、上下コントロールスイッチ１
３２のレバー１３２ａが中立位置にあって前記ステップ
２６１の判別結果が肯定の場合にはステップ２６４に進
み、姿勢コントロールスイッチ１３０が中立位置にあり
指令信号を何も出力していないか（オフか）否かを判別
する。この姿勢コントロールスイッチ１３０は、前述し
た通りそのレバー１３０ａを前後左右に倒すとその倒れ
た方向及び倒れ角度に応じて車体を傾斜させる指令信号
を発生させるもので、ステップ２６４における判別結果
が否定の場合、即ち、前記マニアル切換スイッチ１３４
がオン信号を出力しており、且つ、レバー１３０ａが前
後左右何れか一方の方向に倒れている場合にはステップ
２６５に進み、姿勢制御コントローラ１２０は姿勢コン
トロール回路を形成させる。(Left space below this page) Lost voice 1 The vehicle body is at the desired height, and the vertical control switch 1
If the lever 132a of 32 is in the neutral position and the determination result in step 261 is affirmative, the process advances to step 264, and the posture control switch 130 is in the neutral position and is not outputting any command signal (is it off?). Determine whether or not. As described above, this posture control switch 130 generates a command signal to tilt the vehicle body according to the tilting direction and tilting angle when the lever 130a is tilted forward, backward, left, or right.If the determination result in step 264 is negative, , that is, the manual changeover switch 134
is outputting an on signal and the lever 130a is tilted in either the front, back, left, or right direction, the process proceeds to step 265, and the attitude control controller 120 forms an attitude control circuit.
この姿勢制御は、傾斜地等での吊下作業時に車体を水平
姿勢に保ち、吊下作業の安定化を図４場合に有効であり
、レバー１３０ａの倒れ方向、及び１到れ角度に応じて
下表に示される油圧回路が形成される。尚、レバー１３
０ａの倒れ角度を前後方向に＋α〜−α、左右方向に＋
β〜−βと規定しである。This posture control is effective in keeping the vehicle body in a horizontal posture during suspension work on a slope, etc., and stabilizing the suspension work in the case shown in Fig. 4. The hydraulic circuit shown in the table is formed. In addition, lever 13
The inclination angle of 0a is +α to -α in the front and back direction, and + in the left and right direction.
It is defined as β~-β.
（以下余白）
上表において、例えば、レバー１３０ａを前方に所定角
度α、以下の角度α（０くα≦αイ）に対応する角度だ
け傾斜させると、第２３．２４．２５図に示す油圧回路
が形成されて前輪側の油圧シリンダ１０．１２が収縮さ
せられ、前方に所定角度α９以上、且つ、所定角度α８
以下の角度α（αイ〈α≦αＮ）に対応する角度だけ傾
斜させると、先ず第２３．２４．２５図に示す油圧回路
が形成されて前輪側の油圧シリンダＩＱ、１２が収縮さ
せられた後、第２０．２６．２７図と類偵の回路を形成
させて後輪側の油圧シリンダ１６゜１８が伸長させられ
、車体前部が所望の角度だけ沈み込むことになる。尚、
前記所定角度α８以以上化を傾斜させることは車体の安
定性を崩すので許容されないことになっている。(Left below) In the table above, for example, if the lever 130a is tilted forward by a predetermined angle α, an angle corresponding to the following angle α (0 α≦α i), the oil pressure shown in Fig. 23.24.25 A circuit is formed and the hydraulic cylinder 10.12 on the front wheel side is contracted, and the front wheel is moved forward by a predetermined angle α9 or more and a predetermined angle α8.
When it is tilted by an angle corresponding to the following angle α (αi〈α≦αN), the hydraulic circuit shown in Fig. 23.24.25 is first formed and the hydraulic cylinder IQ, 12 on the front wheel side is contracted. After that, a circuit similar to that shown in Fig. 20.26.27 is formed, and the hydraulic cylinders 16 and 18 on the rear wheel side are extended, and the front part of the vehicle body is sunk by a desired angle. still,
Inclining the vehicle body by an angle greater than or equal to the predetermined angle α8 is not allowed because it will destroy the stability of the vehicle body.
姿勢制御コントローラ１２０は各ストロークセンサ１０
ｅ （１２ｅ、 １６ ｅ、 １８ ｅ）から
のストローク検出値を監視しながらこれらのストローク
検出値から演算される傾斜角度が姿勢コントロールスイ
ッチ１３０のレバー１３０ａの倒れ角度に対応する値に
なるまで上表に示す当該油圧回路を保持し、レバー１３
０ａの倒れ角度に応じた所望の傾斜角度まで車体を傾斜
させる。The posture control controller 120 controls each stroke sensor 10.
e (12e, 16e, 18e) while monitoring the stroke detection values as shown above until the inclination angle calculated from these stroke detection values reaches a value corresponding to the tilting angle of the lever 130a of the posture control switch 130. While holding the hydraulic circuit shown in FIG.
The vehicle body is tilted to a desired tilt angle according to the tilt angle of 0a.
上表に従って前輪側の油圧シリンダ１０．１２を同時に
収縮させるときには姿勢制御コントローラ１２０は第２
３．２４．２５図に示す油圧回路を形成させる。この油
圧回路は前述の第１０図ステップ２１６及び２１７で形
成させた回路と同じであるのでその詳しい説明は省略す
る。When simultaneously contracting the front wheel side hydraulic cylinders 10 and 12 according to the above table, the attitude control controller 120
3. Form the hydraulic circuit shown in Figures 24 and 25. Since this hydraulic circuit is the same as the circuit formed in steps 216 and 217 of FIG. 10 described above, detailed explanation thereof will be omitted.
前輪側の油圧シリンダ１０．１２を同時に伸長させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２０．２１．２
２図に示す油圧回路を形成させる。When simultaneously extending the hydraulic cylinders 10.12 on the front wheel side, the attitude control controller 120
The hydraulic circuit shown in Figure 2 is formed.
この油圧回路は前述の第１０図ステップ２１１及び２１
２で形成させた回路と同じであるのでその詳しい説明は
省略する。This hydraulic circuit is connected to steps 211 and 21 in FIG.
Since it is the same as the circuit formed in step 2, detailed explanation thereof will be omitted.
後輪側の油圧シリンダ１６．１８を同時に収縮させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２３．２８．２
９図に示す回路とｇ（Ｕの回路を形成させる。即ち、姿
勢制御コントローラ１２０は第２８図に示す電磁切換弁
４９のソレノイドに付勢信号を出力すると共に電磁切換
弁５０のソレノイドにも付勢信号を出力してこれらの電
磁切換弁４９及び５０を開成させ、他は第２３．２８．
２９図に示す回路と同じ回路を形成させるものである。When simultaneously contracting the rear wheel side hydraulic cylinders 16.18, the attitude control controller 120
The circuit illustrated in FIG. A signal is output to open these electromagnetic switching valves 49 and 50, and the other valves 23, 28.
The same circuit as that shown in FIG. 29 is formed.
そして、油圧シリンダ１６．１８の作動油が同時にドレ
インタンク９１側に排出され油圧シリンダ１６．１８が
共に収縮して車体後部が沈み込むことになる。この油圧
回路の詳細な作用は第２３．２８．２９図に示す回路の
説明から容易に推考されるので以下説明を省略する。Then, the hydraulic oil in the hydraulic cylinders 16 and 18 is simultaneously discharged to the drain tank 91 side, and the hydraulic cylinders 16 and 18 both contract, causing the rear part of the vehicle to sink. The detailed operation of this hydraulic circuit can be easily deduced from the description of the circuit shown in FIGS. 23, 28, and 29, so the explanation will be omitted below.
後輪側の油圧シリンダ１６．１８を同時に伸長させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２０．２６．２
７図に示す回路と類似の回路を形成させる。即ち、この
場合にも姿勢制御コントローラ１２０は第２６図に示す
７４磁切換弁４９のソレノイドに付勢信号を出力すると
共に電磁切換弁５０のソレノイドにも付勢信号を出力し
てこれらの電磁切換弁４９及び５０を開成させ、他は第
２０゜２６．２７図に示す回路と同じ回路を形成させる
ものである。そして、油圧シリンダ１６．１８に作動油
が同時に補充され、油圧シリンダ１６．１８が共に伸長
して車体後部が浮き上がることになる。When simultaneously extending the hydraulic cylinders 16.18 on the rear wheel side, the attitude control controller 120
A circuit similar to the circuit shown in FIG. 7 is formed. That is, in this case as well, the attitude control controller 120 outputs an energizing signal to the solenoid of the 74 magnetic switching valve 49 shown in FIG. Valves 49 and 50 are opened, otherwise forming a circuit similar to that shown in FIG. 20.26.27. Then, the hydraulic oil is simultaneously replenished into the hydraulic cylinders 16 and 18, and the hydraulic cylinders 16 and 18 are extended together, causing the rear part of the vehicle body to rise.
この油圧回路の詳細な作用は第２０．２６．２７図に示
す回路の説明から容易に推考されるので以下説明を省略
する。The detailed operation of this hydraulic circuit can be easily deduced from the description of the circuit shown in FIGS. 20, 26, and 27, so the explanation will be omitted below.
左側の油圧シリンダ１０．１６を同時に収縮させるとき
には姿勢制御コントローラ１２０は第２３．２５゜２９
．３８図に示す油圧回路を形成させる。この場合姿勢制
御コントローラ１２０は電磁切換弁４７゜４９゛、５０
の内、電磁切換弁４７及び４９を開成させる。すると、
前述の第２９図で説明したと同様にして左後輪側の油圧
シリンダ１６から作動油がドレインタンク９１に排出さ
れ、左後輪が沈み込む、又、電磁切換弁４７も開成され
ているので前輪側の油圧シリンダ１０及び１２からも作
動油が排出されようとするが、右後輪の油圧回路１８が
伸縮せず、左後輪の油圧シリンダ１６だけが沈み込むの
で、シャシフレーム３は左輪側が沈む方向に涙じられる
ことになる。そして、このときシャシフレーム３の剛性
が高いので前輪側の左油圧シリンダ１０にはこれを収縮
させようとする力が加わり、右油圧シリンダ１２にはこ
れを伸長させようと力が加わり結局左油圧シリンダ１ｏ
の作動油のみが第２５図に示した経路を介して排出され
てこの油圧シリンダ１０が沈み込み、右油圧シリンダ１
２は伸長も収縮もせずに元の位置に止まる。When simultaneously retracting the left hydraulic cylinder 10.16, the attitude control controller 120 moves to the 23.25°29
．． A hydraulic circuit shown in FIG. 38 is formed. In this case, the attitude control controller 120 operates the electromagnetic switching valves 47°, 49°, 50
Of these, the electromagnetic switching valves 47 and 49 are opened. Then,
The hydraulic oil is discharged from the hydraulic cylinder 16 on the left rear wheel side to the drain tank 91 in the same manner as explained in FIG. Hydraulic oil also tries to be discharged from the hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side, but the hydraulic circuit 18 on the right rear wheel does not expand or contract, and only the hydraulic cylinder 16 on the left rear wheel sinks, so the chassis frame 3 You will be in tears as the side sinks. At this time, since the chassis frame 3 has high rigidity, a force is applied to the left hydraulic cylinder 10 on the front wheel side to contract it, and a force is applied to the right hydraulic cylinder 12 to extend it, resulting in the left hydraulic pressure cylinder 1o
Only the hydraulic oil is discharged through the path shown in FIG. 25, and this hydraulic cylinder 10 sinks, and the right hydraulic cylinder 1
2 remains in its original position without expanding or contracting.
斯くして、前後の左車輪４，８が同時に沈み込み、車体
は左側を下にして傾斜することになる。In this way, the front and rear left wheels 4 and 8 sink at the same time, and the vehicle body tilts with its left side down.
右側の油圧シリンダ１２．１８を同時に収縮させるとき
には姿勢制御コントローラ１２０は第２３゜２５．２９
．３８図に示す油圧回路の内、電磁切換弁４９に代えて
電磁切換弁５ｏを付勢し、電磁切換弁４９を閉成に、電
磁切換弁５ｏを開成にすると右後輪側の油圧シリンダ１
８から作動油がドレインタンク９１に排出され、右後輪
が沈み込むことになる。そして、右後輪の沈み込みに伴
って今度は右前輪の油圧シリンダ１２が収縮して前後の
右車輪４，８が同時に沈み込み、車体は右側を下にして
傾斜することになる。When simultaneously contracting the right hydraulic cylinders 12.18, the attitude control controller 120
．． In the hydraulic circuit shown in Fig. 38, when the electromagnetic switching valve 5o is energized instead of the electromagnetic switching valve 49, and the electromagnetic switching valve 49 is closed and the electromagnetic switching valve 5o is opened, the hydraulic cylinder 1 on the right rear wheel side is energized.
Hydraulic oil is discharged from 8 into the drain tank 91, causing the right rear wheel to sink. As the right rear wheel sinks, the hydraulic cylinder 12 of the right front wheel contracts, causing the front and rear right wheels 4 and 8 to sink simultaneously, causing the vehicle body to tilt with its right side down.
左側の油圧シリンダ１０．１６を同時に伸長させるとき
には姿勢制御コントローラ１２０は第２０．２２゜２７
．３９図に示す油圧回路を形成させる。この場合姿勢制
御コントローラ１２０は電磁切換弁４７，４９゜５０の
内、電磁切換弁４７及び４９を開成させる。すると、油
圧シリンダ１６に作動油が補充され、油圧シリンダ１６
が伸長して左後輪が浮き上がる。又、電磁切換弁４７も
開成されているので前輪側の油圧シリンダ１０及び１２
にも作動油が補充されようとするが、右後輪の油圧回路
１日が伸縮せず、左後輪の油圧シリンダ１６のみが伸長
するので、シャシフレーム３は左輪側が浮き上がる方向
に捩じられることになる。そして、シャシフレーム３の
剛性が高いので前輪側の左油圧シリンダＩＯにはこれを
伸長させようとする力が加わり、右油圧シリンダ１２に
はこれを収縮させようと力が加わり、結局左油圧シリン
ダ１０にのみ作動油が第２２図に示した経路を介して補
充されてこの油圧シリンダ■０が伸長し、右油圧シリン
ダ１２は伸長も収縮もせずに元の位置に止まる。斯くし
て、前後の左車輪４．８が同時に浮き上がり、車体は右
側を下にして１頃斜することになる。When simultaneously extending the left hydraulic cylinder 10.16, the attitude control controller 120
．． A hydraulic circuit shown in FIG. 39 is formed. In this case, the attitude control controller 120 opens the electromagnetic switching valves 47 and 49 of the electromagnetic switching valves 47 and 49°50. Then, the hydraulic cylinder 16 is replenished with hydraulic oil, and the hydraulic cylinder 16
extends and the left rear wheel lifts up. In addition, since the electromagnetic switching valve 47 is also opened, the hydraulic cylinders 10 and 12 on the front wheel side
Hydraulic oil tries to be replenished, but the right rear wheel's hydraulic circuit does not expand or contract, and only the left rear wheel's hydraulic cylinder 16 extends, so the chassis frame 3 is twisted in the direction in which the left wheel side lifts up. It turns out. Since the chassis frame 3 has high rigidity, a force is applied to the left hydraulic cylinder IO on the front wheel side to extend it, and a force is applied to the right hydraulic cylinder 12 to contract it. Hydraulic oil is replenished only to 10 through the path shown in FIG. 22, and this hydraulic cylinder 0 extends, while the right hydraulic cylinder 12 remains at its original position without expanding or contracting. In this way, the front and rear left wheels 4.8 lift up at the same time, and the vehicle body tilts around 1 with its right side down.
右側の油圧シリンダ１２．１８を同時に伸長させるとき
には姿勢制御コントローラ１２０は第２０．２２゜２７
、３９図に示す油圧回路の内、電磁切換弁４９に代え
てｉ！ｉｆｆ切換弁５０を付勢し、電磁切換弁４９を閉
成に、電磁切換弁５０を開成にすると右後輪側の油圧シ
リンダ１８に作動油が補充され、右後輪が浮き上がるこ
とになる。そして、右後輪の浮き上がりに伴って今度は
右前輪の油圧シリンダ１２が伸長して前後の右車輪４．
８が同時に浮き上がり、車体は左側を下にして傾斜する
ことになる。When simultaneously extending the right hydraulic cylinders 12.18, the attitude control controller 120 moves to 20.22°27.
, i! in the hydraulic circuit shown in Fig. 39 instead of the electromagnetic switching valve 49. When the IF switching valve 50 is energized, the electromagnetic switching valve 49 is closed, and the electromagnetic switching valve 50 is opened, the hydraulic cylinder 18 on the right rear wheel side is replenished with hydraulic oil, and the right rear wheel is lifted. As the right rear wheel lifts up, the hydraulic cylinder 12 of the right front wheel expands, causing the front and rear right wheels 4.
8 will lift up at the same time, and the vehicle will be tilted with its left side down.
姿勢制御コントローラ１２０は姿勢コントロールスイッ
チ１３０のレバー１３０ａの倒れ角度に応じた角度まで
車体が傾斜すると前記サスペンションロック回路を形成
させて油圧シリンダ１０．１２゜１６、１８をロック状
態にした後、再びステップ２６１に戻り、該判別ステッ
プを実行する。そして、ステップ２６１及び２６４の判
別結果がいずれも肯定の場合には当該姿勢制御プログラ
ムの今回ループの実行を終了する。When the vehicle body is tilted to an angle corresponding to the inclination angle of the lever 130a of the attitude control switch 130, the attitude control controller 120 forms the suspension lock circuit to lock the hydraulic cylinders 10.12 degrees 16 and 18, and then steps again. Returning to step 261, the determination step is executed. If the determination results in steps 261 and 264 are both affirmative, the execution of the current loop of the attitude control program is ended.
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の車両用油圧サスベンシラン
装置に依れば、少なくともフロントアクスル及びリアア
クスルの各両端部に、ピストンにより画成されるピスト
ン一側室とピストンロッド側のピストン他側室とを有す
る油圧シリンダを夫々配設し、これらの各油圧シリンダ
の前記ピストン一側室と前記ピストン他側室とを油路で
夫々連通し、この各油路途中に、移動可能な隔壁により
画成されるガス室と油室を有し、前記ピストンの移動に
より前記ピストン一側室から吐出される作動油の一部を
前記油室に蓄えるアキュムレータと、少なくとも前記ピ
ストン他側室から前記ピストン一側室に向かって該油路
を流れる作動油の流量を規制する絞り手段とを配設し、
前記油圧シリンダが伸長するとき、ピストンスピード０
．３ａ／ｓｅｃにおいて１５００〜５７００ｋｇの減衰
力を発生するようにしたので、路面不整等により生じる
衝撃や振動が抑制・媛和されると共に、生じた振動を最
適且つ迅速に減衰させることが出来、乗心地が向上する
という効果を奏する。(Effects of the Invention) As described in detail above, according to the vehicle hydraulic suspension system of the present invention, at least at each end of the front axle and the rear axle, there is a chamber on one side of the piston defined by the piston and a chamber on the side of the piston rod. Hydraulic cylinders each having a chamber on the other side of the piston are arranged, and the chamber on the one side of the piston and the chamber on the other side of the piston of each of these hydraulic cylinders are communicated with each other through an oil passage, and a movable partition wall is provided in the middle of each oil passage. an accumulator that has a gas chamber and an oil chamber defined therein, and stores in the oil chamber a part of the hydraulic oil discharged from the chamber on one side of the piston due to movement of the piston; and a throttle means for regulating the flow rate of the hydraulic oil flowing in the oil passage toward the oil passage,
When the hydraulic cylinder is extended, the piston speed is 0.
．． Since a damping force of 1,500 to 5,700 kg is generated at 3a/sec, shocks and vibrations caused by uneven road surfaces can be suppressed and softened, and the generated vibrations can be optimally and quickly damped, making it easier to ride. It has the effect of improving comfort.
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明に係る
油圧サスベンシラン装置が搭載されるトラッククレーン
の側面図、第２図は第１図に示すトラッククレーンの部
分横断面図、第３図は本発明に係る油圧サスペンション
装置の油圧回路図、第４図は第３図の油圧シリンダの油
圧回路部１０ｄ。
１２ｄ、１６ｄ、１８ｄの詳細回路図、第５図は作動油
及びパイロット油圧の供給系統の油圧回路図、第６図は
本発明に係る油圧サスペンション装置の作動制御を司る
姿勢制御コントローラの入出力結線図、第７図は第４図
の流量制御弁２６を構成するチェック弁２６ｂの詳細を
示す断面構成図、第８図は第４図のパイロットチェック
弁２８の詳細を示す断面構成図、第９図乃至第１５図は
第６図の姿勢制御コントローラ１２０により実行される
油圧シリンダの作動制御手順を示すプログラムフローチ
ャート、第１６図乃至第１８図は各々本発明に係る油圧
サスペンション装置の作動を説明するための油圧回路状
態図、第１９図は本発明に係る油圧サスペンシラン装置
のショックアブソーバ機能を説明するためのピストンス
ピードと減衰力との関係を示すグラフ、第２０図乃至第
３９図は各々本発明に係る油圧サスペンション装置の作
動を説明するための油圧回路状態図、第４０図はピッチ
ング角変位Ｐ及び前ばね上顎速度αの各減衰率と減衰定
数との関係を示すグラフ、第４１図はピッチング角変位
Ｐ及び前ばね上顎速度αの各時間変化から求めた夫々の
Ｐｅａｋ−Ｐｅａｋ値と減衰定数との関係を示すグラフ
である。
１・・・トランククレーン、３・・・シャシフレーム、
４・・・前輪、５・・・フロントアクスル、８・・・後
輪、９・・・リアアクスル、ｔｏ、１２，１６．１８・
・・油圧シリンダ、ｌｏｂ、１２ｂ、１６ｂ、１８ｂ・
・・ピストン、１０ｅ、１２ｅ、１６ｅ、１８ｅ−・−
ストロークセンサ、１０ｆ、１２ｆ、１６ｆ、１８ｆ・
・・ピストン上室、１０ｇ、１２ｇ、１６ｇ、１８ｇ・
・・ピストン下室、２１．２２．２３・・・油路、２５
・・・リリーフ弁、２６・・・流量制御弁、２６ａ・・
・絞り、２６ｂ・・・絞り付チェック弁、２６０・・・
ポペット、２６５・・・スペーサ、２７・・・パイロッ
ト切換弁、２８゜２９・・・パイロットチェック弁、２
８０・・・ポペット、２８３・・・ピストン、２８３ａ
・・・ピストンロッド、２８９・・・スペーサ、３０・
・・バイロフト切換弁、４１・・・作動油圧路、４７，
４９．５０・・・電磁切換弁、５１．５２・・・パイロ
ット油路、５４．５９．６４．６７・・・バイロフトチ
ェック弁、５５．６０・・・流量制御弁、ｓｓａ、６０
ａ・・・バイロフトチェック弁、５５ｂ。
６０ｂ・・・絞り、５７．６２．６５．６８・・・アキ
ュムレータ、７０．７１・・・チェック弁、７３〜８０
・・・油路、９１・・・ドレイン、１００ａ、１００ｂ
・・・油圧ポンプ、１０２・・・電磁切換弁、１０３・
・・流量制御弁、１０５・・・電磁切換弁、１２０・・
・姿勢制御コントローラ、１２２・・・傾斜角センサ、
１２４・・・上下加速度Ｇセンサ、１２５・・・ブレー
キ圧スイッチ、１３０・・・姿勢コントロールスイッチ
、１３２・・・上下、コントロールスイッチ、１３４・
・・マニアル切換スイッチ。
出願人 三菱自動車工業株式会社
代理人 弁理士 長 門 侃 二
第７図
第８図
ｂｂ
第１５図The drawings show one embodiment of the present invention; FIG. 1 is a side view of a truck crane on which a hydraulic suspension device according to the present invention is mounted; FIG. 2 is a partial cross-sectional view of the truck crane shown in FIG. 1; FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic suspension device according to the present invention, and FIG. 4 is a hydraulic circuit section 10d of the hydraulic cylinder shown in FIG. 12d, 16d, and 18d, FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram of the supply system for hydraulic oil and pilot oil pressure, and FIG. 6 is an input/output connection of the attitude control controller that controls the operation of the hydraulic suspension device according to the present invention. 7 is a cross-sectional configuration diagram showing details of the check valve 26b constituting the flow rate control valve 26 of FIG. 4, FIG. 8 is a cross-sectional configuration diagram showing details of the pilot check valve 28 of FIG. 4, and FIG. 15 to 15 are program flowcharts showing the operation control procedure of the hydraulic cylinder executed by the attitude control controller 120 in FIG. 6, and FIGS. 16 to 18 each explain the operation of the hydraulic suspension device according to the present invention. Fig. 19 is a graph showing the relationship between piston speed and damping force to explain the shock absorber function of the hydraulic suspension device according to the present invention, and Figs. 20 to 39 are each shown in this book. A hydraulic circuit state diagram for explaining the operation of the hydraulic suspension device according to the invention, FIG. 40 is a graph showing the relationship between each damping rate and damping constant of pitching angle displacement P and front spring maxillary speed α, and FIG. It is a graph which shows the relationship between each Peak-Peak value calculated|required from each time change of pitching angle displacement P and front spring maxillary velocity alpha, and a damping constant. 1...Trunk crane, 3...Chassis frame,
4...Front wheel, 5...Front axle, 8...Rear wheel, 9...Rear axle, to, 12, 16.18.
・Hydraulic cylinder, lob, 12b, 16b, 18b・
...Piston, 10e, 12e, 16e, 18e--
Stroke sensor, 10f, 12f, 16f, 18f・
・Piston upper chamber, 10g, 12g, 16g, 18g・
...Piston lower chamber, 21.22.23...Oil passage, 25
...Relief valve, 26...Flow control valve, 26a...
- Throttle, 26b...Check valve with throttle, 260...
Poppet, 265... Spacer, 27... Pilot switching valve, 28° 29... Pilot check valve, 2
80...Poppet, 283...Piston, 283a
...Piston rod, 289...Spacer, 30.
...Viloft switching valve, 41...Operating hydraulic pressure path, 47,
49.50... Solenoid switching valve, 51.52... Pilot oil path, 54.59.64.67... Viloft check valve, 55.60... Flow rate control valve, ssa, 60
a...Viloft check valve, 55b. 60b... Throttle, 57.62.65.68... Accumulator, 70.71... Check valve, 73-80
...Oil path, 91...Drain, 100a, 100b
...Hydraulic pump, 102...Solenoid switching valve, 103.
...Flow control valve, 105...Solenoid switching valve, 120...
・Attitude control controller, 122... Tilt angle sensor,
124... Vertical acceleration G sensor, 125... Brake pressure switch, 130... Posture control switch, 132... Vertical, control switch, 134...
...Manual changeover switch. Applicant Mitsubishi Motors Corporation Agent Patent Attorney Kanji Nagato Figure 7 Figure 8 bb Figure 15
Claims (1)
部に、ピストンにより画成されるピストン一側室とピス
トンロッド側のピストン他側室とを有する油圧シリンダ
を夫々配設し、これらの各油圧シリンダの前記ピストン
一側室と前記ピストン他側室とを油路で夫々連通し、こ
の各油路途中に、移動可能な隔壁により画成されるガス
室と油室を有し、前記ピストンの移動により前記ピスト
ン一側室から吐出される作動油の一部を前記油室に蓄え
るアキュムレータと、少なくとも前記ピストン他側室か
ら前記ピストン一側室に向かって該油路を流れる作動油
の流量を規制する絞り手段とを配設し、前記油圧シリン
ダが伸長するとき、ピストンスピード０．３ｍ／ｓｅｃ
において１５００〜５７００ｋｇの減衰力を発生するこ
とを特徴とする車両用油圧サスペンション装置。Hydraulic cylinders each having a chamber on one side of the piston defined by a piston and a chamber on the other side of the piston on the piston rod side are disposed at both ends of at least the front axle and the rear axle, and the chamber on the one side of the piston of each of these hydraulic cylinders is provided. and the chamber on the other side of the piston are communicated with each other by an oil passage, and each oil passage has a gas chamber and an oil chamber defined by a movable partition wall, and discharge from the one side chamber of the piston is caused by movement of the piston. an accumulator for storing a part of the hydraulic oil in the oil chamber; and a throttle means for regulating the flow rate of the hydraulic oil flowing through the oil passage from at least the other side chamber of the piston toward the one side chamber of the piston, When the hydraulic cylinder extends, the piston speed is 0.3 m/sec
A hydraulic suspension system for a vehicle, characterized in that it generates a damping force of 1,500 to 5,700 kg.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16568186A JPS6322717A (en) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | Hydraulic suspension device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16568186A JPS6322717A (en) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | Hydraulic suspension device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6322717A true JPS6322717A (en) | 1988-01-30 |
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ID=15817019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16568186A Pending JPS6322717A (en) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | Hydraulic suspension device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6322717A (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5621908A (en) * | 1979-07-25 | 1981-02-28 | Fiat Allis Construct Machine | Controller for liquid pressure suspension of vehicle |
-
1986
- 1986-07-16 JP JP16568186A patent/JPS6322717A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5621908A (en) * | 1979-07-25 | 1981-02-28 | Fiat Allis Construct Machine | Controller for liquid pressure suspension of vehicle |
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