JPH02216391A - 船舶推進機のシフト操作アシスト装置 - Google Patents
船舶推進機のシフト操作アシスト装置Info
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- JPH02216391A JPH02216391A JP1036110A JP3611089A JPH02216391A JP H02216391 A JPH02216391 A JP H02216391A JP 1036110 A JP1036110 A JP 1036110A JP 3611089 A JP3611089 A JP 3611089A JP H02216391 A JPH02216391 A JP H02216391A
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims abstract description 43
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract description 6
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B63H21/28—
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
- B63H20/20—Transmission between propulsion power unit and propulsion element with provision for reverse drive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/21—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels
- B63H21/213—Levers or the like for controlling the engine or the transmission, e.g. single hand control levers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は船舶推進機のシフト操作アシスト装置に関する
。
。
［従来の技術］
従来、船外機等の船舶推進機は、エンジン出力を受けて
駆動される正転ギヤ及び逆転ギヤと、プロペラ軸と回転
方向に一体化されているドグクラッチと、ドグクラッチ
をシフト操作するシフト装置とを有している。ここで、
シフト装置は、ドグクラッチを正転ギヤと逆転ギヤのい
ずれにも係合させない中立位置、正転ギヤに係合させる
正転位置、或いは逆転ギヤに係合させる逆転位置のいず
れかにシフトすることにより、プロペラ軸の回転を中立
、正転、或いは逆転のいずれかに切換える。船舶は、プ
ロペラ軸の正転により前進し、逆転により後進する。
駆動される正転ギヤ及び逆転ギヤと、プロペラ軸と回転
方向に一体化されているドグクラッチと、ドグクラッチ
をシフト操作するシフト装置とを有している。ここで、
シフト装置は、ドグクラッチを正転ギヤと逆転ギヤのい
ずれにも係合させない中立位置、正転ギヤに係合させる
正転位置、或いは逆転ギヤに係合させる逆転位置のいず
れかにシフトすることにより、プロペラ軸の回転を中立
、正転、或いは逆転のいずれかに切換える。船舶は、プ
ロペラ軸の正転により前進し、逆転により後進する。
［発明が解決しようとする課Ｂ］
然るに、シフト装置によりドグクラッチを正転位置から
中立位置ヘシフトし、或いは逆転位置から中立位置ヘシ
フトする場合には、正転ギヤ或いは逆転ギヤの回転力を
受けているドグクラッチを、その回転力に抗してシフト
するものであるため、高いシフト力が必要となる。この
シフト力は、エンジン出力容量か′高出力化するに伴な
い増大化し、軽快なシフト操作を困難とする。
中立位置ヘシフトし、或いは逆転位置から中立位置ヘシ
フトする場合には、正転ギヤ或いは逆転ギヤの回転力を
受けているドグクラッチを、その回転力に抗してシフト
するものであるため、高いシフト力が必要となる。この
シフト力は、エンジン出力容量か′高出力化するに伴な
い増大化し、軽快なシフト操作を困難とする。
本発明は、正転位置から中立位置へのシフト力、或いは
逆転位置から中立位置へのシフト力の軽減化を図り、シ
フト操作性を向上することを目的とする。
逆転位置から中立位置へのシフト力の軽減化を図り、シ
フト操作性を向上することを目的とする。
［課題を解決するための手段］
本発明は、エンジン出力を受けて駆動される正転ギヤ及
び逆転ギヤと、プロペラ軸と回転方向に一体化されてい
るドグクラッチと、ドグクラッチを正転ギヤと逆転ギヤ
のいずれにも係合させない中立位置、正転ギヤに係合さ
せる正転位置、或いは逆転ギヤに係合させる逆転位置の
いずれかにシフトすることにより、プロペラ軸の回転を
中立、正転、或いは逆転のいずれかに切換えるシフト装
置とを有する船舶推進機のシフト操作アシスト装置であ
って、正転位置から中立位置へのシフト力又は逆転位置
から中立位置へのシフト力が予め定めた一部レベルを超
えたことを検出するシフト力センサを、シフト力の伝達
経路に設置し、上記シフト力センサが上記の一部レベル
を超えたシフト力の発生を検出したことを条件に、エン
ジンを失火する点火制御手段を有して構成されるように
したものである。
び逆転ギヤと、プロペラ軸と回転方向に一体化されてい
るドグクラッチと、ドグクラッチを正転ギヤと逆転ギヤ
のいずれにも係合させない中立位置、正転ギヤに係合さ
せる正転位置、或いは逆転ギヤに係合させる逆転位置の
いずれかにシフトすることにより、プロペラ軸の回転を
中立、正転、或いは逆転のいずれかに切換えるシフト装
置とを有する船舶推進機のシフト操作アシスト装置であ
って、正転位置から中立位置へのシフト力又は逆転位置
から中立位置へのシフト力が予め定めた一部レベルを超
えたことを検出するシフト力センサを、シフト力の伝達
経路に設置し、上記シフト力センサが上記の一部レベル
を超えたシフト力の発生を検出したことを条件に、エン
ジンを失火する点火制御手段を有して構成されるように
したものである。
［作用］
本発明にあっては、正転位置から中立位置へのシフト時
、或いは逆転位置から中立位置へのシフト時に、操作者
がシフト力の伝達経路に及ぼすシフト力が予め定めた一
部レベルを超えると、シフト力センサがこの一部レベル
を超えたシフト力の発生を検出し、更に点火制御手段が
上記シフト力センサの検出結果に基づいてエンジンを失
火させる。このエンジンの失火は、正転ギヤ或いは逆転
ギアがドグクラッチに付与している回転力を低下させる
。このことは、たとえエンジンの出力容量がいかに大な
る場合であったとしても、正転位置から中立位置へのシ
フト、或いは逆転位置から中立位置へのシフトに対する
抵抗が低減することを意味する。即ち、本発明によれば
、正転位置から中立位置へのシフト力、或いは逆転位置
から中立位置へのシフト力の軽減化を図り、シフト操作
性を向上することができる。
、或いは逆転位置から中立位置へのシフト時に、操作者
がシフト力の伝達経路に及ぼすシフト力が予め定めた一
部レベルを超えると、シフト力センサがこの一部レベル
を超えたシフト力の発生を検出し、更に点火制御手段が
上記シフト力センサの検出結果に基づいてエンジンを失
火させる。このエンジンの失火は、正転ギヤ或いは逆転
ギアがドグクラッチに付与している回転力を低下させる
。このことは、たとえエンジンの出力容量がいかに大な
る場合であったとしても、正転位置から中立位置へのシ
フト、或いは逆転位置から中立位置へのシフトに対する
抵抗が低減することを意味する。即ち、本発明によれば
、正転位置から中立位置へのシフト力、或いは逆転位置
から中立位置へのシフト力の軽減化を図り、シフト操作
性を向上することができる。
［実施例］
第１図は本発明のシフト操作アシスト装置の一例を示す
平面図、第２図は第１図の一部を破断して示す側面図、
第３図は正転位置設定状態と逆転位置設定状態とを示す
平面図、第４図は中立位置設定状態を示す模式図、第５
図は船外機の要部を示す断面図、第６図は船外機を示す
模式図である。
平面図、第２図は第１図の一部を破断して示す側面図、
第３図は正転位置設定状態と逆転位置設定状態とを示す
平面図、第４図は中立位置設定状態を示す模式図、第５
図は船外機の要部を示す断面図、第６図は船外機を示す
模式図である。
船外機１０は、第５図、第６図に示す如く、船舶に取付
けられる推進ケーシング１１の上部にエンジンＩＯＡを
搭載し、このエンジンＩＯＡの出力をドライブ軸１２、
ビニオン１３、正転ギヤ１４又は逆転ギヤ１５、ドグク
ラッチ１６、プロペラ軸１７を介することにてプロペラ
１８に伝える。
けられる推進ケーシング１１の上部にエンジンＩＯＡを
搭載し、このエンジンＩＯＡの出力をドライブ軸１２、
ビニオン１３、正転ギヤ１４又は逆転ギヤ１５、ドグク
ラッチ１６、プロペラ軸１７を介することにてプロペラ
１８に伝える。
正転ギヤ１４と逆転ギヤ１５は、ビニオン１３に鴫合い
、エンジン出力により常時回転している。ドグクラッチ
１６は、プロペラ軸１７と回転方向が一体化され、シフ
ト装置によりプロペラ軸１７の軸方向にシフトされる。
、エンジン出力により常時回転している。ドグクラッチ
１６は、プロペラ軸１７と回転方向が一体化され、シフ
ト装置によりプロペラ軸１７の軸方向にシフトされる。
ドグクラッチ１６の両側部には爪１６Ｆ、１８Ｒを有し
、正転ギヤ１４のドグクラッチ】６に相対する側部には
爪１４Ｆを有し、逆転ギヤ１５のドグクラッチ１６に相
対する四部には爪１５Ｒを有している。
、正転ギヤ１４のドグクラッチ】６に相対する側部には
爪１４Ｆを有し、逆転ギヤ１５のドグクラッチ１６に相
対する四部には爪１５Ｒを有している。
シフト装置は、推進ケーシング１１の上部に位置するシ
フトレバ−１９、シフトレバ−１９が固定されて推進ケ
ーシング１１の上部から内部中間部にまで垂設される上
シフトロット２０、上シフドロ・ンド２０の下端部に接
続される連結ロッド２Ｉ、連結ロッド２１の下端部に固
定される駆動レバー２２、推進ケーシング】１の内部中
間部から下部にまで垂設される下シフトロッド２３、下
シフトロッド２３の上端部に固定されて駆動しバー２２
により駆動される従動レバー２４、下シフトロッド２３
の下端部に連結される駆動カム２５、推進ケーシング１
１の下部に収容されてカム２５と係合し、カム２５の回
転より往復動する従動体２６、及び従動体２６とドグク
ラッチ１６とを連結するプランジャ２７を有して構成さ
れている。即ち、シフト装置は、シフトレバ−１９に加
えられる操作者のシフト力により上シフトロッド２０を
回転し、ひいては下シフトロッド２３及び駆動カム２５
を回転することにより、従動体２６、プランジャ２７及
びドグクラッチ１６を移動させる。これにより、シフト
装置は、ドグクラッチ１６の爪１６Ｆ、１６Ｒを正転ギ
ヤ１４の爪１４Ｆと逆転ギヤ１５の爪１５Ｒのいずれに
も係合させない中立位置、ドグクラッチ１６の爪１６Ｆ
を正転ギヤ１４の爪１４Ｆに係合させる正転位置、或い
はドグクラッチ１６の爪１６Ｒを逆転ギヤ１５の爪１５
Ｒに係合させる逆転位置のいずれかにシフトすることに
より、プロペラ軸１７の回転を中立、正転、或いは逆転
のいずれかに切換える。船舶は、プロペラ軸１７の正転
により前進し、逆転により後進する。
フトレバ−１９、シフトレバ−１９が固定されて推進ケ
ーシング１１の上部から内部中間部にまで垂設される上
シフトロット２０、上シフドロ・ンド２０の下端部に接
続される連結ロッド２Ｉ、連結ロッド２１の下端部に固
定される駆動レバー２２、推進ケーシング】１の内部中
間部から下部にまで垂設される下シフトロッド２３、下
シフトロッド２３の上端部に固定されて駆動しバー２２
により駆動される従動レバー２４、下シフトロッド２３
の下端部に連結される駆動カム２５、推進ケーシング１
１の下部に収容されてカム２５と係合し、カム２５の回
転より往復動する従動体２６、及び従動体２６とドグク
ラッチ１６とを連結するプランジャ２７を有して構成さ
れている。即ち、シフト装置は、シフトレバ−１９に加
えられる操作者のシフト力により上シフトロッド２０を
回転し、ひいては下シフトロッド２３及び駆動カム２５
を回転することにより、従動体２６、プランジャ２７及
びドグクラッチ１６を移動させる。これにより、シフト
装置は、ドグクラッチ１６の爪１６Ｆ、１６Ｒを正転ギ
ヤ１４の爪１４Ｆと逆転ギヤ１５の爪１５Ｒのいずれに
も係合させない中立位置、ドグクラッチ１６の爪１６Ｆ
を正転ギヤ１４の爪１４Ｆに係合させる正転位置、或い
はドグクラッチ１６の爪１６Ｒを逆転ギヤ１５の爪１５
Ｒに係合させる逆転位置のいずれかにシフトすることに
より、プロペラ軸１７の回転を中立、正転、或いは逆転
のいずれかに切換える。船舶は、プロペラ軸１７の正転
により前進し、逆転により後進する。
この時、操作者のシフト力は、船舶の操縦席から船外機
１０にまで延設されるリモコンケーブル２８、及び第１
図、第２図に示す如くのシフト力伝達経路を介して、上
記シフトレバ−１９に伝えられる。
１０にまで延設されるリモコンケーブル２８、及び第１
図、第２図に示す如くのシフト力伝達経路を介して、上
記シフトレバ−１９に伝えられる。
以下、第１図、第２図に示すシフト力伝達経路について
説明する。
説明する。
推進ケーシング１１の上部のエンジンＩＯＡまわりには
固定ブラケット２９が固定ボルト３０により固定され、
固定ブラケット２つの軸受部２９Ａにはブツシュ３１、
カラー３２、ボルトにて形成される支軸３３を介して可
動ブラケット３４が１１１ｊ７可能に支持されている（
第２図参照）、。
固定ブラケット２９が固定ボルト３０により固定され、
固定ブラケット２つの軸受部２９Ａにはブツシュ３１、
カラー３２、ボルトにて形成される支軸３３を介して可
動ブラケット３４が１１１ｊ７可能に支持されている（
第２図参照）、。
可動ブラケット３４はガイドレール部３５を備えており
、ガイドレール部３５は転動ローラ３６の転動方向をガ
イドしている。この転動ローラ３６の中心部にはピン３
７が挿通され、ピン３７の一端にはリモコンケーブル２
８の接続端がピン結合され、ピン３７の他端には連結レ
バー３８の一端かビン結合されている。連結レバー３８
の他端は前述のシフトレバ−１９の自由端にビン結合さ
れている。即ち、リモコンケーブル２８に加えられるシ
フト力により転勤ローラ３６はガイドレール部３５に沿
って移動し、■中立設定時にはシフトレバ−１９を第４
図に示す如くの中立位置Ｎに設定し、■正転設定時には
転勤ローラ３６が第３図に示す如く支軸３３の図におい
て下側に設定されてシフトレバ−１９を第３図に示す如
くの正転位ＩＦに設定し、■逆転設定時には転勤ローラ
３６が第３図に示す如く支軸３３の図において上側に設
定されてシフトレバ−１９ｆｔ第３図に示す如くの逆転
値′ＩＩＨに設定する。
、ガイドレール部３５は転動ローラ３６の転動方向をガ
イドしている。この転動ローラ３６の中心部にはピン３
７が挿通され、ピン３７の一端にはリモコンケーブル２
８の接続端がピン結合され、ピン３７の他端には連結レ
バー３８の一端かビン結合されている。連結レバー３８
の他端は前述のシフトレバ−１９の自由端にビン結合さ
れている。即ち、リモコンケーブル２８に加えられるシ
フト力により転勤ローラ３６はガイドレール部３５に沿
って移動し、■中立設定時にはシフトレバ−１９を第４
図に示す如くの中立位置Ｎに設定し、■正転設定時には
転勤ローラ３６が第３図に示す如く支軸３３の図におい
て下側に設定されてシフトレバ−１９を第３図に示す如
くの正転位ＩＦに設定し、■逆転設定時には転勤ローラ
３６が第３図に示す如く支軸３３の図において上側に設
定されてシフトレバ−１９ｆｔ第３図に示す如くの逆転
値′ＩＩＨに設定する。
然すに、固定ブラケット２９は、可動ブラケット３４の
第１図における時計方向回転を停止させる第１ストツパ
３９を備え、且つ支軸３３のまわりの固定ブラケット２
９と可動ブラケット３４との間にねじりばね４０を介装
し、このばね４０により可動ブラケット３４を常時第１
ストツパ３９との衝合側に弾発している。
第１図における時計方向回転を停止させる第１ストツパ
３９を備え、且つ支軸３３のまわりの固定ブラケット２
９と可動ブラケット３４との間にねじりばね４０を介装
し、このばね４０により可動ブラケット３４を常時第１
ストツパ３９との衝合側に弾発している。
又、固定ブラケット２９はリミットスイッチ等からなる
シフト力センサ４１を備えており、可動ブラケット３４
は上記第１ストツパ３９との衝合位置から上記ばね４０
の弾発力に抗して第１図において反時計方向に回転せし
められる状態下で上記シフト力センサ４１の接点４１Ａ
をオンする押動部４２を備えている。尚、固定ブラケッ
ト２９は、可動ブラケット３４の押動部４２が上述の如
くによりシフト力センサ４１をオンさせた後に可動ブラ
ケット３４の上記反時計方向回転を停止させる第２スト
ツパ４３を備え−ている。
シフト力センサ４１を備えており、可動ブラケット３４
は上記第１ストツパ３９との衝合位置から上記ばね４０
の弾発力に抗して第１図において反時計方向に回転せし
められる状態下で上記シフト力センサ４１の接点４１Ａ
をオンする押動部４２を備えている。尚、固定ブラケッ
ト２９は、可動ブラケット３４の押動部４２が上述の如
くによりシフト力センサ４１をオンさせた後に可動ブラ
ケット３４の上記反時計方向回転を停止させる第２スト
ツパ４３を備え−ている。
ここで、上述のねじつばね４０の弾発力に抗して行なわ
れる可動ブラケット３４の上記反時計方向回転は、下記
■、■により生ずる。
れる可動ブラケット３４の上記反時計方向回転は、下記
■、■により生ずる。
■正転から中立へのシフト時に、第３図に示す如くリモ
コンケーブル２８に作用して正転位ｌｆＦにある転勤ロ
ーラ３６に同かうシフト力ｆＦがガイドレール部３５の
ガイド方向に対し角度θ２をなし、この正転戻しシフト
力ｆＦが可動ブラケット３４の上記反時計方向回転の原
因となる。
コンケーブル２８に作用して正転位ｌｆＦにある転勤ロ
ーラ３６に同かうシフト力ｆＦがガイドレール部３５の
ガイド方向に対し角度θ２をなし、この正転戻しシフト
力ｆＦが可動ブラケット３４の上記反時計方向回転の原
因となる。
■又、逆転から中立へのシフト時に、第３図に示す如く
リモコンケーブル２８に作用して逆転位置Ｒにある転動
ローラ３６に向かうシフト力ｆＲがガイドレール部３５
のガイド方向に対し角度θ３をなし、この逆転戻しシフ
ト力ｆＲが可動ブラケット３４の上記反時計方向回転の
原因となる。
リモコンケーブル２８に作用して逆転位置Ｒにある転動
ローラ３６に向かうシフト力ｆＲがガイドレール部３５
のガイド方向に対し角度θ３をなし、この逆転戻しシフ
ト力ｆＲが可動ブラケット３４の上記反時計方向回転の
原因となる。
尚、中立から正転又は逆転へのシフト時には、第４図に
示す如くリモコンケーブル２８に作用して中立位置Ｎに
ある転勤ローラ３６に向かうシフト力ｆＮがガイドレー
ル部３５のガイド方向に対し角度θ１をなすものの、こ
のシフト力ｆＮは可動ブラケット３４を時計方向へ回転
させるものであって、可動ブラケット３４を第１ストツ
パ３９との衝合位置に緒持する。
示す如くリモコンケーブル２８に作用して中立位置Ｎに
ある転勤ローラ３６に向かうシフト力ｆＮがガイドレー
ル部３５のガイド方向に対し角度θ１をなすものの、こ
のシフト力ｆＮは可動ブラケット３４を時計方向へ回転
させるものであって、可動ブラケット３４を第１ストツ
パ３９との衝合位置に緒持する。
然して、上記■、■の通り、正転位置から中立位置への
シフト力ｆＦ又は逆転位置から中立位置へのシフト力ｆ
Ｒが、ねじりばね４ｏに予め設定した一部レベル（正転
又は逆転から中立へ戻すのに必要なシフト力レベル）の
弾発力を加えると、可動ブラケット３４は上述の如く反
時計方向へ回転することとなり、押動部４２が前述の如
くシフト力センサ４１をオンする。上記シフト力センサ
４１のオン信号はエンジン１０Ａの点火制御回路４４へ
転送される。このオン信号を受けた点火制御回路４４は
、シフト力センサ４１が一部レベルを超えるシフト力ｆ
Ｆ又はｆＲの発生を検出したものと判断し、エンジンＩ
ＯＡを失火する。
シフト力ｆＦ又は逆転位置から中立位置へのシフト力ｆ
Ｒが、ねじりばね４ｏに予め設定した一部レベル（正転
又は逆転から中立へ戻すのに必要なシフト力レベル）の
弾発力を加えると、可動ブラケット３４は上述の如く反
時計方向へ回転することとなり、押動部４２が前述の如
くシフト力センサ４１をオンする。上記シフト力センサ
４１のオン信号はエンジン１０Ａの点火制御回路４４へ
転送される。このオン信号を受けた点火制御回路４４は
、シフト力センサ４１が一部レベルを超えるシフト力ｆ
Ｆ又はｆＲの発生を検出したものと判断し、エンジンＩ
ＯＡを失火する。
次に上記実施例の作用について説明する。
上記実施例にあっては、正転位置から中立位置へのシフ
ト時、或いは逆転位置から中立位置へのシフト時に、操
作者かシフト力の伝達経路に及ぼすシフト力が予め定め
られた一部レベル（正転又は逆転から中立へ戻すのに必
要なシフト力レベルンを超え、このシフト力が可動ブラ
ケット３４を回転させようとする力がねじつばね４０の
弾発力を超えると、可動ブラケット３４が固定ブラケッ
ト２９に対し反時計方向に回転して、この可動ブラケッ
ト３４の押動部４２がシフト力センサ４１をオンする。
ト時、或いは逆転位置から中立位置へのシフト時に、操
作者かシフト力の伝達経路に及ぼすシフト力が予め定め
られた一部レベル（正転又は逆転から中立へ戻すのに必
要なシフト力レベルンを超え、このシフト力が可動ブラ
ケット３４を回転させようとする力がねじつばね４０の
弾発力を超えると、可動ブラケット３４が固定ブラケッ
ト２９に対し反時計方向に回転して、この可動ブラケッ
ト３４の押動部４２がシフト力センサ４１をオンする。
即ち、シフト力センサ４１か上述の一部レベルを超えた
シフト力の発生を検出し、更に点火制御回路４４が上記
シフト力センサ４１の検出結果に基づいてエンジンＩＯ
Ａを失火させる。このエンジン１０Ａの失火は、正転ギ
ヤ１４或いは逆転ギヤ１５がドグクラッチ１６に付与し
ている回転力を低下させる。このことは、たとえエンジ
ンＩＯＡの出力容量がいかに大なる場合であワたとして
も、正転位置から中立位置へのシフト、或いは逆転位置
から中立位置へのシフトに対する抵抗が低減することを
意味する。即も、上記実施例によれば、正転位置から中
立位置へのシフト力、或いは逆転位置から中立位置への
シフト力の軽減化を図り、シフト操作性を向上すること
ができる。
シフト力の発生を検出し、更に点火制御回路４４が上記
シフト力センサ４１の検出結果に基づいてエンジンＩＯ
Ａを失火させる。このエンジン１０Ａの失火は、正転ギ
ヤ１４或いは逆転ギヤ１５がドグクラッチ１６に付与し
ている回転力を低下させる。このことは、たとえエンジ
ンＩＯＡの出力容量がいかに大なる場合であワたとして
も、正転位置から中立位置へのシフト、或いは逆転位置
から中立位置へのシフトに対する抵抗が低減することを
意味する。即も、上記実施例によれば、正転位置から中
立位置へのシフト力、或いは逆転位置から中立位置への
シフト力の軽減化を図り、シフト操作性を向上すること
ができる。
尚、以上のシフト操作により中立位置にシフトされた後
には、ねじりばね４ｏが可動ブラケット３４を第１スト
ツパ３９との衝合位置に設定し、シフト力センサ４１は
オフするから、上述の点火制御回路４４によるエンジン
ＩＯＡの失火は解消し、再び通常の点火状態に復帰する
。
には、ねじりばね４ｏが可動ブラケット３４を第１スト
ツパ３９との衝合位置に設定し、シフト力センサ４１は
オフするから、上述の点火制御回路４４によるエンジン
ＩＯＡの失火は解消し、再び通常の点火状態に復帰する
。
尚、本発明のシフト力センサは、シフト力の伝達経路に
設けられるものであればよく、必ずしも上記実施例の如
くの固定ブラケット２９と可動ブラケット３４の間に配
設されることを要しない。
設けられるものであればよく、必ずしも上記実施例の如
くの固定ブラケット２９と可動ブラケット３４の間に配
設されることを要しない。
［発明の効果］
以上のように本発明によれば、正転位置から中立位置へ
のシフト力、或いは逆転位置から中立位置へのシフト力
の軽減化を図り、シフト操作性を向上することができる
。
のシフト力、或いは逆転位置から中立位置へのシフト力
の軽減化を図り、シフト操作性を向上することができる
。
第１図は本発明のシフト操作アシスト装置の一例を示す
平面図、第２図は第１図の一部を破断して示す側面図、
第３図は正転位置設定状態と逆転位置設定状態とを示す
平面図、第４図は中立位置設定状態を示す模式図、第５
図は船外機の要部を示す断面図、第６図は船外機を示す
模式図である。 １０・・・船外機、 １０Ａ・・・エンジン、 １４・・・正転ギヤ、 １５・・・逆転ギヤ、 １６・・・ドグクラッチ、 １７・・・プロペラ軸、 １９・・・シフトレバ− ２９・・・固定ブラケット、 ３４・・・可動ブラケット、 ３５・・・ガイドレール部、 ３６・・・転動ローラ、 ３９・・・第１ストツパ、 ４０・・・ねじりばね、 ４１・・・シフト力センサ、 ４３・・・第２ストツパ、 ４４・・・点火制御回路。
平面図、第２図は第１図の一部を破断して示す側面図、
第３図は正転位置設定状態と逆転位置設定状態とを示す
平面図、第４図は中立位置設定状態を示す模式図、第５
図は船外機の要部を示す断面図、第６図は船外機を示す
模式図である。 １０・・・船外機、 １０Ａ・・・エンジン、 １４・・・正転ギヤ、 １５・・・逆転ギヤ、 １６・・・ドグクラッチ、 １７・・・プロペラ軸、 １９・・・シフトレバ− ２９・・・固定ブラケット、 ３４・・・可動ブラケット、 ３５・・・ガイドレール部、 ３６・・・転動ローラ、 ３９・・・第１ストツパ、 ４０・・・ねじりばね、 ４１・・・シフト力センサ、 ４３・・・第２ストツパ、 ４４・・・点火制御回路。
Claims (1)
- （１）エンジン出力を受けて駆動される正転ギヤ及び逆
転ギヤと、プロペラ軸と回転方向に一体化されているド
グクラッチと、ドグクラッチを正転ギヤと逆転ギヤのい
ずれにも係合させない中立位置、正転ギヤに係合させる
正転位置、或いは逆転ギヤに係合させる逆転位置のいず
れかにシフトすることにより、プロペラ軸の回転を中立
、正転、或いは逆転のいずれかに切換えるシフト装置と
を有する船舶推進機のシフト操作アシスト装置であって
、正転位置から中立位置へのシフト力又は逆転位置から
中立位置へのシフト力が予め定めた一定レベルを超えた
ことを検出するシフト力センサを、シフト力の伝達経路
に設置し、上記シフト力センサが上記の一定レベルを超
えたシフト力の発生を検出したことを条件に、エンジン
を失火する点火制御手段を有して構成される船舶推進機
のシフト操作アシスト装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1036110A JP2759475B2 (ja) | 1989-02-17 | 1989-02-17 | 船舶推進機のシフト操作アシスト装置 |
| US07/481,976 US5050461A (en) | 1989-02-17 | 1990-02-16 | Assist device for shift operation of marine propulsion system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1036110A JP2759475B2 (ja) | 1989-02-17 | 1989-02-17 | 船舶推進機のシフト操作アシスト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02216391A true JPH02216391A (ja) | 1990-08-29 |
| JP2759475B2 JP2759475B2 (ja) | 1998-05-28 |
Family
ID=12460633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1036110A Expired - Lifetime JP2759475B2 (ja) | 1989-02-17 | 1989-02-17 | 船舶推進機のシフト操作アシスト装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5050461A (ja) |
| JP (1) | JP2759475B2 (ja) |
Cited By (4)
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| US6659911B2 (en) | 2000-11-28 | 2003-12-09 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Shift assist system for an outboard motor |
| US7214164B2 (en) | 2004-12-22 | 2007-05-08 | Suzuki Motor Corporation | Shift operation control system |
| EP1857658A2 (en) | 2006-05-19 | 2007-11-21 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Remote control system for a watercraft propulsion unit |
| EP2666999A2 (en) | 2012-05-23 | 2013-11-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Outboard motor |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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