JPS6318244Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はバス用暖房装置に関するもので、特に
大型バスを対象とし、その暖房効果の向上、省エ
ネルギーをはかると共に不時故障等の場合にも最
低限の暖房能力を持続させ得るようにすることを
目的とするものである。

バス用暖房装置は一般に第６図に示すように、
走行用エンジン３よりサーモスタツト３″を通つ
てラジエータ４′に至りそれより再びエンジン３
に至るエンジン３の冷却水冷却用の循環回路の、
上記サーモスタツト３″より上流側からエンジン
３冷却後の冷却水（温水）をウオータポンプ５′
にて取り出し、ボイラ３４′にて加熱した上でヒ
ータコイル２４′に導き、該ヒータコイル２４′を
流通する空気を暖めて温風として車室内に吹き出
させ、該ヒータコイル２４′を通過した温水はデ
フロスタ７を通つてエンジン３に還流するように
なつている（例えば実開昭54−79336号公報参
照）。

上記のような暖房システムの場合、暖房使用時
でもエンジン３の出口水温がサーモスタツト３″
の設定温度（通常75〜78℃）を越えるとサーモス
タツト３″が開き冷却水をラジエータ４′側に流す
ようになつているので、暖房用の循環回路の入口
水温は上記サーモスタツト３″の設定温度を越え
ることはなく、極寒時にはボイラ３４′で温水を
加熱してヒータコイル２４′に流通させ暖房温度
を上げるようになつているものである。

上記において、室温20℃としたとき、ボイラ３
４′を用いない場合のエンジン出口水温を75℃と
すると、室温との差温は55℃で10000Kcal／Ｈの
放熱量を有することになる。ボイラ３４′を用い
て水温を75℃から95℃まで上昇させると、室温20
℃との差温は75℃となり放熱量の増加は差温に比
例するから75℃／55℃＝1.36倍となり、放熱量は
13600Kcal／Ｈとなり3600Kcal／Ｈだけ増加する
ことになる。

ところが、上記のように75℃の温水を95℃まで
20℃だけ上昇させるためのボイラ３４′の加熱量
Ｑは通常１時間当りの水流量は1200Kg／Ｈである
ので、Ｑ＝20℃×1200Kg／Ｈ×Cp（但しCpは水の
比熱で約1Kcal／Kg℃である）で約24000Kcal／
Ｈの追加加熱を行つてもその約15％の
3600Kcal／Ｈしか室内に供給できないことにな
る。

このことは、ボイラ３４′で加熱した熱量は水
温上昇20℃であるが、前記ヒータコイル２４′及
びデフロスタ７で13600Kcal／Ｈを放熱したとす
ると、水温降下量△Ｔは、 △Ｔ＝13600／1200×Cp＝11.3℃ であり、従つてボイラ３４′の入口水温75℃より
もデフロスタ７の出口水温の方が20℃−113℃＝
8.7℃だけ高くなることになり、エンジン３から
の熱の供給はマイナスとなつてしまうと共にサー
モスタツト３″が開いてラジエータ４′で放熱が行
われる。

このように従来のものではエンジンの熱を暖房
用として有効に利用し得ないばかりか、熱損失を
増加させ、省エネルギーの面から極めて不都合な
ことである。

本考案は上記のような従来の不都合をなくし、
エンジンの冷却熱を有効に利用すると共に、寒冷
時における暖房追加も効果的に行い得るエネルギ
ー消費の少ない暖房装置を提供しようとするもの
で、以下本考案を第１図乃至第５図の実施例を参
照して説明する。

本考案は、基本的には第５図に示すように、バ
スの走行用エンジン３の冷却熱を用いた第１の暖
房系統Ａと、温水ボイラ３４を備えた第２の暖房
系統Ｂとをそれぞれ独立させて装備し、通常時の
暖房は第１の暖房系統Ａを用い極寒時は第１の暖
房系統Ａと第２の暖房系統Ｂとを共に用いて暖房
効果の向上をはかるようにしたものである。

更に本考案を具体的に説明すると、第１図に示
すように、バスの走行用エンジン３は車体１の後
部に搭載され、該エンジン３よりサーモスタツト
３″を介してラジエータ４を通りエンジン３に還
流するエンジン冷却水の冷却用循環回路の、上記
サーモスタツト３″より上流部分より分岐し、エ
ンジン３の熱を奪つた冷却水（温水）をウオータ
ポンプ５により車体１内の一側部に沿つて前方に
送給した後、車体１内の他側部に沿つて後方に送
りエンジン３に還流させる温水通路１４と、該温
水通路１４に介装される複数の暖房用放熱器６−
１，６−２……６−６と、上記温水通路１４の前
方部に介装されるデフロスタ７とにより第１の暖
房系統Ａが構成される。

上記複数の暖房用放熱器６−１，６−２……６
−６は、第１図及び第２図示のように車体１内の
両側部の床１１の上にそれぞれ対向するよう配設
されており、第１図実施例では各放熱器６−１，
６−２……６−６はフアン６′を内蔵した形式の
ものを用いた例を示しているが、フアンをもたな
い長い放熱ひれ付きの管で放熱器を構成しても良
い。

又車体１の床１１の下部にはエアコンユニツト
２が搭載されている。

上記エアコンユニツト２は第３，４図に示すよ
うに、フレーム２１上にエアコン専用のエンジン
１７（以下サブエンジンと称す）、該サブエンジ
ン１７によつて駆動されるコンプレツサ１９、コ
ンデンサ２０、ケース２２内に内装されたエバポ
レータ２３、送風機２６、送風ダクト１３及び受
液器、膨張弁（いずれも図示省略）等の冷房用の
冷媒回路構成機器を装着すると共に、前記第２の
暖房系統Ｂを構成する小容量の水タンク３６、水
ポンプ３５（いずれも第３図には図示省略）及び
温水加熱器３４をフレーム２１に装着し且つ前記
ケース２２内に該温水ボイラ３４にて加熱された
温水が流通するヒータコイル２４を装着した構造
となつており、これらは一体的なユニツトとして
床１１の下部にボルト等の結合部材により取りは
ずし可能に取付けられ、その取付状態では第４図
に示すようにケース２２の空気吸入口２２′が床
１１に設けた開口部１１′に連通すると共に前記
送風ダクト１３の吹出口１０，１０が第２図に示
すように車体１両側部の立上りダクト１２，１２
に連通し、該吹出口１０より吹き出した空気が立
上りダクト１２，１２内を通り、車体１の天井肩
部に前後方向に向けて設けられた冷房用吹出ダク
ト８，８の多数の吹出グリル９から車室内に吹き
出すよう構成されている。

前記エアコンユニツト２の送風機２６は、プー
リ３０，３１、これに掛装されたＶベルト、クラ
ツチ２９、自在接手軸３７等の動力伝達機構を介
してサブエンジン１７により回転駆動されるよう
構成されると共に、クラツチ２８付プーリ３２、
プーリ３３、これに掛装されたＶベルトを介して
電動モータ２７によつても回転駆動されるよう構
成されている。

尚第３図において１８はコンデンサ２０及びラ
ジエータ３８の冷却用フアンである。

上記構成において、冷房時はエアコンユニツト
２のサブエンジン１７の駆動により冷媒回路が作
動すると共に送風器２６が回転し、吸入口２２′
より吸入した車室内空気をエバポレータ２３にて
冷却し、該冷風は吹出ダクト１３、立上りダクト
１２，１２を通つて冷房用吹出ダクト８，８の吹
出グリル９より車室内に吹き出す。この冷房系統
の構成は従来より既に一般に用いられ公知となつ
ているものである。

冬期等における通常の暖房は、走行用エンジン
３の冷却水を用いた第１の暖房系統Ａにより行
う。この場合、複数の放熱器６−１，６−２……
６−６は車体１内の両側に対向して設けられ且つ
直列配列となつており、各放熱器はそれぞれ放熱
によつてほぼ一定の水温降下を生じるので、相対
向している放熱器６−１と６−６，６−２と６−
５，６−３と６−４の放熱量の和は車両の前、
中、後部共ほぼ同一となり、車内の温度分布の均
一化をはかることができると共に、走行による温
水流量の差の影響をなくすことができる。

上記第１の暖房系統Ａによる暖房のみでは暖房
効果が不足となる極寒時には、クラツチ２９を断
としクラツチ２８を接として電動モータ２７を回
転駆動して第１の暖房系統Ａに加え第２の暖房系
統Ｂを作動させる。

すると水ポンプ３５により水タンク３６より温
水加熱器３４に送られた水が該温水加熱器３４で
加熱されて温水となり、ヒータコイル２４部に送
給された後水タンク３６に循環する。上記ヒータ
コイル２４が内装されているケース２２内には電
動モータ２７により回転する送風機２６により吸
入口２２′より車室内空気が吸入され、該吸入空
気は上記ヒータコイル２４部を通過する間に暖め
られて温風となり、送風ダクト１３より立上りダ
クト１２，１２を通り天井肩部に設けた冷房用吹
出ダクト８，８の吹出グリル９より車室内に吹き
出し、上記した第１の暖房系統Ａによる暖房に冷
房用吹出ダクト８，８から温風を吹き出す第２の
暖房系統Ｂによる暖房が加わり、暖房効果の著し
い向上をはかり得る。

上記のように本考案によれば、バスの走行用エ
ンジンの冷却水を用いた第１の暖房系統と、温水
加熱器を用いた第２の暖房系統とをそれぞれ独立
して設け、該第２の暖房系統の温風吹き出しを、
もともと冷房時における冷風吹き出し用として天
井部に設けた冷房用吹出ダクトをそのまま利用し
て行うよう構成したことにより、バスの走行用エ
ンジンの冷却熱及び温水加熱器の加熱熱量を無駄
なく有効に暖房用熱として使用することができ、
第６図示のような従来の装置においてボイラで加
熱した加熱量の約15〜20％程度しか暖房用熱とし
て利用できなかつたことにくらべ、大幅な省エネ
ルギー及び暖房効果の著しい向上をはかり得るも
のである。

又第２の暖房系統は冷房ユニツトに組合せてエ
アコンユニツトとして床下に搭載した構成を採つ
ており、且つ該第２の暖房系統の温風吹き出しは
冷房用の冷風吹出しダクトを利用しているので、
第２暖房系統のための特別な設置スペース及び温
風吹出し構成を必要とせず、更に第２暖房系統の
温水加熱器は従来に比し小容量で良く、全体構造
の簡略化及び低コスト化をはかり得るばかりか、
第１又は第２の暖房系統のいずれか一方が故障し
ても他方の暖房系統で当面の暖房をまかなうこと
ができ、故障に対する安全性の向上をはかること
ができ、又夏期に主として冷房を行つたエアコン
ユニツトを極寒時以外の時期に取りはずして冷房
装置の点検、整備を行うことができる等、実用上
多大の効果をもたらし得るものである。

尚第１及び第２の暖房系統の各種制御は、室内
温度を検知するサーモスタツトにより自動的に行
うことができることは言うまでもなく、又天井部
に設けた冷房用の吹出しダクトの吹出口にアイボ
ール型の吹出グリルを設け、第２の暖房系統の温
風を窓ガラス面に吹きつけるようにすることによ
り、窓ガラスの曇り防止やガラスの氷結等を防止
し乗客に快適な視界を与えることが可能である。

更に第２の暖房回路は寒冷時の始業時又はスタ
ート時に独立して作動させることにより室内の暖
気時間を早くすることができることは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示すもので車室内暖
房系統の平面説明図、第２図は第１図のＸ−Ｘ断
面説明図、第３図は第１図のエアコンユニツトの
一例を示す平面説明図、第４図は第３図のＹ−Ｙ
断面図、第５図は本考案の基本的な暖房系統を示
す図、第６図は従来のバス用暖房装置の暖房系統
を示す図である。 Ａ……第１の暖房系統、Ｂ……第２の暖房系
統、１……車体、２……エアコンユニツト、３…
…走行用エンジン、６……放熱器、７……デフロ
スタ、８……冷房用吹出しダクト、１１……床、
１７……サブエンジン、１９……コンプレツサ、
２０……コンデンサ、２１……フレーム、２２…
…ケース、２３……エバポレータ、２４……ヒー
タコイル、２６……送風機、２７……電動モー
タ、２８，２９……クラツチ、３４……温水加熱
器、３５……水ポンプ、３６……水タンク。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. バスの走行用エンジンを冷却した後の冷却水
   が、車室内の両側部に複数個所で互いに対向する
   よう設けられた複数の暖房用放熱器を、一側の複
   数の暖房用放熱器を順次流通した後他側の暖房用
   放熱器を順次直列に流通しその後上記走行用エン
   ジンに還流する第１の暖房系統と、バスの床下に
   搭載されサブエンジンを動力源とする冷房装置に
   組込まれた水タンク、水ポンプ、温水加熱器及び
   ヒータコイルよりなり冷房装置用送風機を電動モ
   ータにて回転駆動させることにより吸入した車室
   内空気を上記ヒータコイルにて加温した上で車体
   天井部に設けた冷房用吹出ダクトより車室内に吹
   き出させる第２の暖房系統とを備えたことを特徴
   とするバスの暖房装置。