JPS631720A - Intake device for rotary piston engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent compressed fuel-air mixture from blowing into a main intake port even when a communicating port has opened, by providing the communicating port and a main intake port on one side, and a sub-intake port on the other side on side housings being mutually opposite respectively. CONSTITUTION:Plural rotor housings 4, 5 and side housings 6, 8 are united respectively to form plural cylinders having trochoid spaces 2, 3 each inside them, and rotors 10, 11 are provided in said trochoid spaces 2, 3 respectively. In this engine, main intake ports 21, 22 to supply intake air into an operating chamber being in an intake stroke over the whole operating range and a communicating port 25 are opened into one of the side housings 6, 8, and sub-intake port 30, 31 to supply the intake air into an intake operating chamber in a high speed and heavy load range are simultaneously opened into the other of said housings 6, 8. Therefore, even when the communicating port 25 has opened, compressed fuel-air mixture can be prevented from blowing into the main suction port 21, 22 to produce no residence of fuel.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装置に関す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an intake device for a rotary piston engine.

（従来技術） 一般に、内燃機関においては、気筒内で発生する熱エネ
ルギの全てを軸出力として取り出すことはできず、その
相当部分が熱損失、機械損失等の各種損失として失われ
、燃費改善の障害となっている。この機械損失のひとつ
として吸・排気行程でのポンプ損失があり、このポンプ
損失は、高負荷時よりも低負荷時に大きく、このため特
に中、低負荷領域での使用頻度の高い自動車用エンジン
では、燃費向上が妨げられている。(Prior art) In general, in an internal combustion engine, it is not possible to extract all of the heat energy generated within the cylinders as shaft output, and a considerable portion of it is lost as various losses such as heat loss and mechanical loss, making it difficult to improve fuel efficiency. It has become an obstacle. One of these mechanical losses is the pump loss during the intake and exhaust strokes, and this pump loss is larger at low loads than at high loads, so especially in automobile engines that are frequently used in medium and low load ranges. , impeding improvements in fuel efficiency.

一方、同一車両に行程容積の小さいエンジンを搭載する
と燃費がよくなることが知られているが、これは、エン
ジンが相対的に高負荷運転を行なうことになるため、ポ
ンプ損失が減少することが大きな理由の１つであると考
えられている。従って、エンジンに、低負荷時のみに小
行程容積のエンジンと同じ動きをさせれば、エンジンの
高出力時の要求特性をｔｉｔなわずに、低負荷時のポン
プ損失を低減し、燃費を改善することができると考えら
れろ。On the other hand, it is known that installing an engine with a small stroke volume in the same vehicle improves fuel efficiency, but this is because the engine operates at a relatively high load, which reduces pump loss. This is thought to be one of the reasons. Therefore, if the engine is made to operate in the same way as a small stroke volume engine only at low loads, pump loss at low loads can be reduced and fuel efficiency can be improved without compromising the engine's required characteristics at high output. Think you can do it.

つまり、低負荷時のポンプ損失を減少するには、低負荷
時において、吸入行程での小絞弁開度に基づく吸入負圧
増大による絞り損失、および圧縮行程での圧縮損失を低
減すればよい。このことは、往復ピストン式エンジンに
限らず、ロータリピストンエンジンでも同様で、このた
めの手段として、例えばロータリピストンエンノンでは
、特開昭５０−５９６１０号に記載されているように、
吸気通路に加えて圧縮行程時に吸入空気の一部を漏出さ
せる吸気還流通路を設け、この吸気還流通路に出力制御
弁を配し、この出力制御弁の開度をエンジンの負荷状態
に応じて調節して、吸気還流量を制御する構造が知られ
ている。即ち、この公知の構造は、ロータリピストンエ
ンジンの吸気装置を、エンジンの吸気行程時に大気から
の吸入空気を気筒内に供給する吸気通路と、該吸気通路
の途中と上記気筒とを連通して、エンジンの圧縮行程時
に上記気筒内の吸入空気の一部を上気吸気通路に還流す
る吸気還流通路と、この吸気還流通路を開閉する出力制
御弁とで構成し、該制御弁の開閉を制御して吸気還流量
を調整することによって吸入空気の充填量を制御するよ
うにしたものである。In other words, in order to reduce the pump loss at low loads, it is necessary to reduce the throttling loss due to the increase in suction negative pressure based on the small throttle valve opening during the suction stroke and the compression loss during the compression stroke. . This is true not only for reciprocating piston engines but also for rotary piston engines.As a means for this purpose, for example, for rotary piston engines, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 50-59610,
In addition to the intake passage, an intake recirculation passage is provided to allow some of the intake air to leak during the compression stroke, and an output control valve is placed in this intake recirculation passage, and the opening degree of this output control valve is adjusted according to the engine load condition. A structure is known that controls the intake air recirculation amount. That is, this known structure connects the intake device of a rotary piston engine with an intake passage that supplies intake air from the atmosphere into the cylinder during the intake stroke of the engine, and communicates the middle of the intake passage with the cylinder. It consists of an intake recirculation passage that recirculates a part of the intake air in the cylinder to the upper air intake passage during the compression stroke of the engine, and an output control valve that opens and closes this intake recirculation passage, and controls the opening and closing of the control valve. The intake air filling amount is controlled by adjusting the intake air recirculation amount.

このようなロータリピストンエンジンの吸気装置によれ
ば、低負荷時のポンプ損失が減少され、この点から燃費
が大きく向上するものと考えられるが、一方上記吸気還
流通路のための管路をｆｒ７二に形成しなければならず
、従って、構造が複雑になるとともに余分なスペースを
必要とするようになるという欠点がある。さらに、この
型式の吸気装置においては、気筒内に一旦供給され、こ
の中で熱膨張した空気の一部が圧縮行程時に気筒内から
排出される際に、大気に逆流し、吸気騒音の増大等が生
ずるおそれがあるので、この大気への逆流を防止するた
めに特別な手段を講する必要があった。According to such an intake system for a rotary piston engine, pump loss at low loads is reduced, and from this point of view it is thought that fuel efficiency will be greatly improved. The disadvantage is that the structure is complicated and requires extra space. Furthermore, in this type of intake system, some of the air that is once supplied into the cylinder and thermally expanded therein flows back into the atmosphere when exhausted from the cylinder during the compression stroke, resulting in an increase in intake noise, etc. Since there is a risk of this occurring, special measures had to be taken to prevent this backflow into the atmosphere.

そこで上記のようなロータリピストンエンジンのうち、
特に２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、簡単な
構造でかつ余分なスペースを要さず、また還流吸気の大
気への逆流を防上する手段を特別に設ける必要のない吸
気還流通路を備えたロークリピストンエンジンの吸気装
置が提案されている特開昭５８−１７２４２９号公報参
照）。Therefore, among the rotary piston engines mentioned above,
Particularly in two-cylinder rotary piston engines, the rotary piston has a simple structure, does not require extra space, and has an intake recirculation passage that does not require special measures to prevent the recirculated intake air from flowing back into the atmosphere. (See Japanese Patent Application Laid-Open No. 172429/1983, in which an engine intake system is proposed.)

この従来技術は、インタメゾイエイトハウジングと、該
インタメゾイエイトハウジングの両側に配置した２つの
ロータハウジングと、該２つのロータハウジングの外側
にそれぞれ配置された１組のフロント及びリヤハウジン
グとにより形成されるトロコイド空間内で偏心軸に軸支
した２つのロータが遊星回転運動するようにした２気筒
ロータリピストンエンジンの吸気装置において、上記ロ
ータの回転に応じて、一方のトロコイド空間の圧縮作動
室と他方のトロコイド空間の吸気作動室との連通状態と
、上記他方のトロコイド空間の圧縮作動室と上記一方の
トロコイド空間の吸気作動室との連通状態とを相互に作
り出す連通ポルトを、上記インタメゾイエイトハウジン
グに穿設するとともに、この連通路にエンジン負荷の大
きさに応じて該連通ポートの通気量を制限する開閉制御
弁を設けて構成されている。This prior art includes an intermezzo-eight housing, two rotor housings disposed on both sides of the intermezzo-eight housing, and a pair of front and rear housings disposed on the outside of the two rotor housings. In an intake system for a two-cylinder rotary piston engine in which two rotors supported on an eccentric shaft perform planetary rotation within a trochoidal space, the compression chamber of one trochoidal space is compressed in accordance with the rotation of the rotors. and the intake working chamber of the other trochoid space, and the communication port between the compression working chamber of the other trochoid space and the intake working chamber of the one trochoid space. This communication passage is provided with an opening/closing control valve that is bored in the eight housing and limits the amount of ventilation of the communication port depending on the magnitude of the engine load.

このロークリピストンエンジンの吸気装置によれば、上
記したように連通ポートをインタメゾイエイトハウジン
グ自体に設け、これを吸気還流通路として作用させるよ
うにしたので、上記した従来装置のように別個の管路を
設ける必要がなく、従って構造が簡単になるとともに、
吸気還流通路のための余分なスペースを必要としない。According to this intake system for a low re-piston engine, as described above, the communication port is provided in the intermezzoate housing itself, and this is made to act as an intake air recirculation passage. There is no need to provide a conduit, so the structure is simplified, and
No extra space is required for the intake/recirculation passage.

さらに、一方のトロコイド空間の圧縮作動室から上記連
通路を介して排出される吸気は、他方のトロコイド空間
の吸気作動室内に供給されるので、特別な手段を講する
ことなく、排出吸気が先の従来技術のような形で大気に
逆流することを防止できることになる。Furthermore, the intake air discharged from the compression working chamber of one trochoid space through the communication passage is supplied into the intake working chamber of the other trochoid space, so that the discharged intake air comes first without taking any special measures. This makes it possible to prevent the air from flowing back into the atmosphere as in the prior art.

（発明が解決しようとする問題） ところが、上記後者の従来技術のようなロータリピスト
ンエンジンでは、サイドハウジングに設けられた吸気ポ
ートの開口及び閉口タイミングは吸気ポートの大きさに
よっても決定される。このため、高速高負荷域での十分
な吸気ポート面積を得ようとすると、作動室に対して互
いに対面する位置に２つの吸気ポートを形成する必要が
ある。(Problem to be Solved by the Invention) However, in a rotary piston engine such as the latter prior art, the opening and closing timings of the intake port provided in the side housing are also determined by the size of the intake port. Therefore, in order to obtain a sufficient intake port area in a high-speed, high-load range, it is necessary to form two intake ports at positions facing each other with respect to the working chamber.

この場合、吸気流速の遅い低速軽負荷域で主として吸気
を行う主吸気ポートが、それよりも遅く閉じられること
になる上記気筒間連通ポートに対向して位置していると
、当該連通ポートの開放時（低速軽負荷時）に吸気作動
室側に吐出される他の気筒からの圧縮混合気が当該吸気
ポート内にダイレクトに吹き込み、当該吸気ポートより
供給される燃料がその時の圧縮エアによりさらに吸気管
上流方向に吹き戻されることから吸気管内に供給燃料が
滞留する現象を生じ、燃料の円滑な供給が不可能となっ
て空燃比のサイクル変動を招来する問題がある。In this case, if the main intake port that mainly performs intake in the low-speed, light-load range where the intake flow rate is slow is located opposite the above-mentioned inter-cylinder communication port that is closed later than that, the communication port will be opened. The compressed air-fuel mixture from other cylinders that is discharged into the intake working chamber at low speed and light load is blown directly into the intake port, and the fuel supplied from the intake port is further inhaled by the compressed air at that time. Since the supplied fuel is blown back in the upstream direction of the pipe, a phenomenon occurs in which the supplied fuel accumulates in the intake pipe, making it impossible to supply fuel smoothly and causing cycle fluctuations in the air-fuel ratio.

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題点を解決することを目的としてな
されたもので、内側にトロコイド空［川を形成した複数
のロータハウジングと各ロータハウジングをはさむよう
にそれぞれ配置されたサイドハウジングとを締結一体化
して複数の気筒を形成するとともに上記各ロータハウジ
ングの上記トロコイド空間内に各々ロータを遊星回転可
能に嵌装せしめる一方、異なる気筒間における吸気行程
作動室と圧縮行程作動室とを所定期間たけ相互に連通さ
せる作用をする連通ポートを設けてなるロータリピスト
ンエンジンにおいて、上記各気筒のトロコイド空間をは
さんで対面する一対のサイドハウジングの、一方にエン
ジンの全運転領域で上記吸気行程作動室へ吸気を供給す
る主吸気ポートと上記連通ポートか°°、また他方にエ
ンジンの高速高負荷域で上記吸気行程作動室へ吸気を供
給する副吸気ポートがそれぞれ開口せしめられてなるし
のである。(Means for Solving the Problems) The present invention was made for the purpose of solving the above problems, and includes a plurality of rotor housings each having a trochoidal air [river] formed between the rotor housings. A plurality of cylinders are formed by fastening and integrating the side housings disposed in each of the rotor housings, and each rotor is fitted in the trochoidal space of each rotor housing so as to be able to rotate planetarily. In a rotary piston engine, a rotary piston engine is provided with a communication port that allows communication between the engine and the compression stroke working chamber for a predetermined period of time. The main intake port and the communication port supply air to the intake stroke working chamber in all operating ranges, and the auxiliary intake port supplies intake air to the intake stroke working chamber in the high speed and high load range of the engine, respectively. It is made to be opened.

（作　用） 上記の手段によると、異なるロータハウジングにおける
吸気行程作動室と圧縮行程作動室とを連通せしめる作用
をする一方側連通ポート並びに主吸気ポートと他方側副
吸気ポートとを、対面するサイドハウジングに設けたの
で連通ポートが開放しても主吸気ポート内に圧縮混合気
が吹き込むようなことはなくなり、主吸気ポート内での
燃料の滞留は生じない。そのため当然吸気の吹き戻しに
よる空燃比の変動も防止され、高速高負荷域での十分な
吸気ポート面積ら確保できる。(Function) According to the above means, the communication port on one side, the main intake port, and the auxiliary intake port on the other side, which function to communicate the intake stroke working chamber and the compression stroke working chamber in different rotor housings, are connected to the side facing each other. Since it is provided in the housing, even if the communication port is opened, compressed air-fuel mixture will not be blown into the main intake port, and fuel will not remain in the main intake port. As a result, fluctuations in the air-fuel ratio due to intake air blowback are naturally prevented, and a sufficient intake port area can be secured in high-speed, high-load ranges.

（実施例） 第１図および第２図は本発明の実施例に係るロータリピ
ストンエンジンの吸気装置を示している。(Embodiment) FIGS. 1 and 2 show an intake system for a rotary piston engine according to an embodiment of the present invention.

先ず、第１図において、符号１は例えば６ポートインダ
クシヨン型の２気筒ロ一クリピストンエンジン本体を示
しており、このロータリピストンエンジン本体ｌは第２
図に示すようにそれぞれ内側にトロコイド空間２．３を
形成した２つのロータハウジング４．５と、これら２つ
のロータハウジング４．５の両側に位置して当該各ロー
タハウジング４．５の両側部を閉塞する３つのサイドハ
ウジング（中央部の共通なサイドハウジングは特にイン
タメゾイエイトハウジングと称される）６゜７．８とか
ら構成されている。そして、上記各ロータハウジング４
，５の上記トロコイド空間２．３内には偏心軸９の回り
で上記ロータハウジング４゜５内側のトロコイド内周面
４　ａ、　５　ａに内接した状態で相互に１８０度の位
相差をもって遊星回転する略三角形状の２つのロータ１
０．ＩＩが嵌装されている。First, in FIG. 1, reference numeral 1 indicates a two-cylinder rotary piston engine body of, for example, a six-port induction type, and this rotary piston engine body l is a second rotary piston engine body.
As shown in the figure, there are two rotor housings 4.5 each having a trochoidal space 2.3 formed therein, and two rotor housings 4.5 located on both sides of these two rotor housings 4.5. It is composed of three closed side housings (the common side housing in the center is especially called an intermezoate housing) 6° 7.8 mm. And each of the above rotor housings 4
In the trochoid space 2.3 of . Two rotating approximately triangular rotors 1
0. II is installed.

上記ロータ１０，１１の３つの外周面１０ａ＝１０ｃ、
ｌ　１ａ＝１１ｃと上記ロータハウジング４．５の上記
トロコイド内周面４ａ、５ａとの間にはそれぞれ３つの
作動室１３Ａ−１３０１１４Ａ−１４０が形成されてい
る。また、上記各ロータハウジング４．５の一側下方部
に対応する上記トロコイド内周面４　ａ、　５　ａには
排気ポートＩ　５．＋　６が開口されており、該排気ポ
ート１５．１６は排気口１７．１８を介して外部の排気
管１９に共通に連通仕しめられている。Three outer circumferential surfaces 10a = 10c of the rotors 10 and 11,
Three working chambers 13A-130114A-140 are formed between l 1a=11c and the trochoid inner peripheral surfaces 4a, 5a of the rotor housing 4.5, respectively. Further, an exhaust port I5. is provided on the trochoid inner peripheral surface 4a, 5a corresponding to the lower part of one side of each of the rotor housings 4.5. +6 are open, and the exhaust ports 15, 16 are commonly communicated with an external exhaust pipe 19 via an exhaust port 17, 18.

一方、上記３つのサイドハウジング６〜８の内の各ロー
タハウジング４．５間に位置するす１′ドハウジング、
すなわちインタメゾイエイトハウジング７には、それぞ
れ４ステージ構成の吸気マニホールド２０に連通ずる２
つの主吸気ポート（プライマリポート）２１．２２が上
記各ロータハウジング４．５側の各トロコイド空間内作
動室にトレーディング方向に向けて開口されている。ま
た、このインタメゾイエイトハウジングには、上記２つ
のロータ１０．ＩＩの１８０度の位相差を有した上記遊
星回転に対応して第１（フロント側）ロータハウジング
４の圧縮行程作動室（１３Ａ−１３０のいずれか）を第
２（リア側）ロータハウジング５の吸気行程作動室（１
＝ｉＡ−１４Ｃのいずれか）に対して連通させる第１の
連通状態と、第２（リア側）ロータハウジング５の圧縮
行程作動室（１４Ａ〜１４Ｇのいずれか）を第１（フロ
ント側）ロータハウジング４の吸気行程作動室（１３Ａ
−１３０のいずれか）に連通させる第２の連通状態とを
交互に形成する連通ポート２５が形成されている。On the other hand, a door housing located between each rotor housing 4.5 of the three side housings 6 to 8,
That is, the intermezzo housing 7 has two intake manifolds 20 each communicating with an intake manifold 20 having a four-stage configuration.
Two main intake ports (primary ports) 21, 22 are opened toward the trading direction in each working chamber in each trochoid space on the side of each rotor housing 4.5. Further, this intermezzo-eight housing includes the two rotors 10. Corresponding to the planetary rotation having a phase difference of 180 degrees, the compression stroke working chamber (any one of 13A-130) of the first (front side) rotor housing 4 is connected to the second (rear side) rotor housing 5. Intake stroke working chamber (1
=iA-14C), and the compression stroke working chamber (any one of 14A to 14G) of the second (rear side) rotor housing 5 is connected to the first (front side) rotor. Intake stroke working chamber of housing 4 (13A
A communication port 25 is formed which alternately establishes a second communication state and a second communication state in which the communication port is communicated with any one of the terminals -130.

この連通ポート２５は、上記インタメゾイエイト・ハウ
ジング７の所定位置に上記両トロコイド空間２．３間を
連通せしめる貫通孔を形成することによって容易に設け
ることができろ。そして、この連通ポート２５には、そ
の中央部に位置して円柱形の容器に設置された円板状の
バタフライ型開閉弁２６が設置されており、この開閉弁
２６は高速高負荷領域では全閉状態に制御される一方、
低速低負荷領域ではその負荷量に応じて開弁され連通ポ
ート２５の開口断面積を可変ならしめて通気量を制御す
るようになっている。This communication port 25 can be easily provided by forming a through hole in a predetermined position of the intermezoate housing 7 to allow communication between the two trochoid spaces 2.3. A disc-shaped butterfly-type on-off valve 26 located in the center of the communication port 25 is installed in a cylindrical container. While it is controlled in the closed state,
In the low-speed, low-load region, the valve is opened according to the load amount, and the opening cross-sectional area of the communication port 25 is made variable to control the amount of ventilation.

上記開閉弁２６は、後述するエンジンコントロールユニ
ット５０によって作動制御される三方電磁弁４！の作動
状態（弁位置）に応じて駆動されるダイヤフラム構成の
開閉弁アクチュエータ４０によってその開閉状態が具体
的に制御される。The on-off valve 26 is a three-way solenoid valve 4 whose operation is controlled by an engine control unit 50, which will be described later. The opening/closing state of the valve is specifically controlled by a diaphragm-structured opening/closing valve actuator 40 that is driven according to the operating state (valve position) of the valve.

他方、符号３０．３１は上記各ロータハウジング４．５
に対応して設けられた副吸気ポート（セカンダリポート
）であり、これら各副吸気ポート３０．３１は、−端が
それぞれ上記各サイドハウジング６．８に形成され上記
主吸気ポート２１．２２に対向して開口されているとと
もに他端が上記吸気マニホールド２０に連通されている
。また、符号３２．３３は上記副吸気ポート３０．３１
にその途中より並設して形成された、補助ポートであり
、その吸気上流端には補助ポートバルブ（オギジリアリ
ポートバルブ）３４．３５がそれぞれ設けられている。On the other hand, the reference numeral 30.31 indicates each of the above rotor housings 4.5.
Each of these sub-intake ports 30.31 has a negative end formed in each of the side housings 6.8 and facing the main intake port 21.22. The other end is opened and communicated with the intake manifold 20. Moreover, the code 32.33 is the above-mentioned sub-intake port 30.31
These are auxiliary ports formed in parallel from the middle, and auxiliary port valves (auxiliary port valves) 34 and 35 are provided at the upstream ends of the intake ports, respectively.

この補助ポートバルブ３４．３５は、例えば切欠き部を
備えたスリーブ状のロータリバルブによって＋１が成さ
れており、ダイヤフラム型の補助ポートバルブアクヂュ
エータ３６．３７を介してエンジンの排気圧に応じた開
閉制御（高速高負荷時排気圧が所定値以上になるとそれ
に応じて補助ポート３４．３５を徐々に開き、全体とし
ての吸気ポートの口径を拡大し、吸気抵抗を小さくして
出力性能を向上さけろ）する。そのため上記補助ポート
バルブアクチュエータ３６．３７には排気管１９の排気
圧が導入されるようになっている。The auxiliary port valves 34 and 35 are configured, for example, by a sleeve-shaped rotary valve with a notch, and are controlled in response to the exhaust pressure of the engine via a diaphragm-type auxiliary port valve actuator 36 and 37. Opening/closing control (when the exhaust pressure exceeds a predetermined value at high speed and high load, the auxiliary ports 34 and 35 are gradually opened accordingly, increasing the overall diameter of the intake port, reducing intake resistance, and improving output performance. Sakero). Therefore, the exhaust pressure of the exhaust pipe 19 is introduced into the auxiliary port valve actuators 36 and 37.

又、上記吸気マニホールド２０は、吸気管４２を通じて
エアクリーナ４３に連通している。吸気管４２の途中に
は、サージタンク４４が形成されているとともに上記エ
アクリーナ４３とサージタンク４４間の吸気通路内には
エアフロメータ４５と主及び副吸気ポート用スロットル
バルブ４６ａ。The intake manifold 20 also communicates with an air cleaner 43 through an intake pipe 42. A surge tank 44 is formed in the middle of the intake pipe 42, and in the intake passage between the air cleaner 43 and the surge tank 44 are an air flow meter 45 and throttle valves 46a for main and sub intake ports.

４６ｂがそれぞれ設置されている。副吸気ポート用スロ
ットルバルブ４６ｂは、主吸気ポート用スロットルバル
ブ４６ａが所定開度（第３図での一点鎖線付近）のとき
主吸気ポート用スロットルバルフ４６ａと連動して開き
始める。エアフロメータ４５の検出吸入空気量信号Ｑは
、エンジンコントロールユニット５０に入力される。又
、上記主吸気ポート用スロットルバルブ４６ａには、ス
ロットル開度センサ４７が付設されており、このスロッ
トル開度センサ４７の検出信号θも上記エンジンコント
ロールユニット５０に人力される。また符号４９は、フ
ューエルインジェクタであり、上記吸気管４２に設けら
れている。46b are installed respectively. The auxiliary intake port throttle valve 46b starts to open in conjunction with the main intake port throttle valve 46a when the main intake port throttle valve 46a is at a predetermined opening degree (near the dashed line in FIG. 3). The intake air amount signal Q detected by the air flow meter 45 is input to the engine control unit 50. Further, a throttle opening sensor 47 is attached to the main intake port throttle valve 46a, and a detection signal θ of the throttle opening sensor 47 is also manually inputted to the engine control unit 50. Further, reference numeral 49 denotes a fuel injector, which is provided in the intake pipe 42.

エンジンコントロールユニット５０はマイクロコンピュ
ータよりなり、上記エアフロメータ４５により検出され
た吸入空気ｆｆ１Ｑ、スロットル開度センサ４７によっ
て検出されたスロットル弁開度θとともにエンジン回転
数Ｎ、エンジン冷却水温Ｔをそれぞれ人力して所定の演
算を行ない、燃料供給量の制御と上記した三方電磁弁４
１の作動状態の制御を行なう。三方電磁弁４Ｉは、上記
ダイヤフラム構成の開閉弁アクチュエータ４０の作動室
を大気側Ｐ１またはサージタンク４４側（負圧側）Ｐ、
のいずれか一方側に選択的に連通せしめろことによって
当該開閉弁アクチュエータ４０の駆動状＠（弁の開閉）
を制御する。The engine control unit 50 is composed of a microcomputer, and manually controls the intake air ff1Q detected by the air flow meter 45, the throttle valve opening θ detected by the throttle opening sensor 47, the engine rotation speed N, and the engine cooling water temperature T. A predetermined calculation is performed to control the fuel supply amount and the above-mentioned three-way solenoid valve 4.
Controls the operating state of step 1. The three-way solenoid valve 4I has the working chamber of the on-off valve actuator 40 having the diaphragm structure set to the atmosphere side P1 or the surge tank 44 side (negative pressure side) P,
By selectively communicating with one side of
control.

従って、上記の構成によると、低速低負荷領域および高
速高負荷領域の各々のエンジン運転領域に応じて次のよ
うな作用および効果が得られる。Therefore, according to the above configuration, the following actions and effects can be obtained depending on the engine operating ranges of the low speed low load range and the high speed high load range.

すなわち、今例えばエンジンの運転状態が第３図の領域
Ａに示すようにエンジン回転数Ｎが所定値Ｎ１以下でエ
ンジン負荷率（全負荷量に対する現負荷量の割合）もＲ
ｔ％以下の低速低負荷領域である場合には、上記エンジ
ンコントロールユニット５０はエンジン回転数Ｎとスロ
ットル開度θとに基づいて当該運転領域（低速低負荷領
域）にあることを判断し、上述の三方電磁弁４１の大気
側Ｐ１を閉塞し、サージタンク側Ｐ、を開く方向に切換
えて上記開閉弁アクチュエータ４０の作動室内に負圧を
導入し該開閉弁アクチュエータ４０を開弁方向に作動さ
けて上記開閉弁２６を所定開度開弁せしめろ。この結果
、例えば一方側の第１０−クハウジング４内のロータ１
０が該第１０−タハウジング４側の主吸気ポート２１を
閉じてから次に上記連通ポート２５を閉じるまでの圧縮
行程において、上記連通ポート２５は当該圧縮行程にあ
るロータハウジング４側の作動室（１３Ａ−１３Ｇのい
ずれか）を他方側の第２０−タハウジング５の吸気行程
にある作動室（１４Ａ−１４Ｃのいずれか）に対して連
通せしめ、該圧縮行程側作動室内の吸入混合気の一部を
上記吸気行程側作動室内に排出する。この排出量は上記
開閉弁２６の開度によって具体的にコントロールされる
。この動作は第２０−タハウジング５側の圧縮行程作動
室が第１０−タハウジング４側の吸気行程作動室と連通
ポート２５で連通せしめられる場合にも全く同様であり
、これらの動作が各ロータハウジング４゜５側作動室間
で交互に繰り返される。その結果、必要に応じて当該エ
ンジンを実質的に負荷に応じた小行程容積のものとして
作動させることが可能となり、相対的にボンピングロス
の小さい高負荷運転を行なわせたのと同様の結果となる
。換言すると、吸気行程作動室側の吸気負圧を実質的に
低下させて吸入時の絞り損失を低減するとともに圧縮行
程作動室側の圧縮損失をも低減することになる結果、結
局ポンプ損失を低減できるので燃費向上の効果をも得る
ことができるようになる。That is, for example, in the operating state of the engine, as shown in area A in FIG.
When the engine control unit 50 is in the low-speed, low-load region of t% or less, the engine control unit 50 determines that the engine is in the operating region (low-speed, low-load region) based on the engine speed N and the throttle opening θ, and performs the operation as described above. The atmospheric side P1 of the three-way solenoid valve 41 is closed, and the surge tank side P is switched to the open direction to introduce negative pressure into the working chamber of the on-off valve actuator 40 to prevent the on-off valve actuator 40 from operating in the opening direction. Then, open the on-off valve 26 to a predetermined opening degree. As a result, for example, the rotor 1 in the 10th housing 4 on one side
0 closes the main intake port 21 on the rotor housing 4 side and then closes the communication port 25, the communication port 25 is connected to the working chamber on the rotor housing 4 side in the compression stroke. (any one of 13A to 13G) is communicated with the working chamber (one of 14A to 14C) in the intake stroke of the 20th housing 5 on the other side, and the intake air-fuel mixture in the working chamber on the compression stroke side is A portion is discharged into the intake stroke side working chamber. This discharge amount is specifically controlled by the opening degree of the on-off valve 26. This operation is exactly the same when the compression stroke working chamber on the 20th rotor housing 5 side is communicated with the intake stroke working chamber on the 10th rotor housing 4 side through the communication port 25, and these operations are performed on each rotor. It is alternately repeated between the 4° and 5th side working chambers of the housing. As a result, it becomes possible to operate the engine with a small stroke volume that corresponds to the load as needed, and the result is similar to that achieved by operating at a high load with relatively low pumping loss. Become. In other words, the intake negative pressure on the intake stroke working chamber side is substantially lowered to reduce throttling loss during suction, and the compression loss on the compression stroke working chamber side is also reduced, resulting in a reduction in pump loss. As a result, it is possible to obtain the effect of improving fuel efficiency.

しかも、その場合において上記連通ポート２５は、上述
のように主吸気ポート２１．２２と同じインタメゾイエ
イトハウジング７に設けられているために、連通ポート
２５が開口され圧縮混合気が吹き出されても当該吹き出
し方向には主吸気ポート２１．２２が存在しないことに
なり、連通ポート２５の開放時においては該圧縮混合気
か対向位置にある主吸気ポート２１．２２内にダイレク
トに吹き込んで吸気管方向に燃料を含む吸入空気か吹き
戻され、主吸気ポート２１．２２部に燃料が滞留するよ
うなことはなくなる。Moreover, in that case, since the communication port 25 is provided in the same intermediate housing 7 as the main intake ports 21 and 22 as described above, the communication port 25 is opened and the compressed air-fuel mixture is blown out. In this case, the main intake port 21.22 does not exist in the blowing direction, and when the communication port 25 is opened, the compressed air-fuel mixture is blown directly into the main intake port 21.22 located at the opposite position and flows into the intake pipe. The intake air containing fuel is blown back in this direction, and there is no possibility of fuel remaining in the main intake ports 21 and 22.

その結果、当然上記のような燃料混合吸気の吹き戻しに
よる空燃比のサイクル変動も解消される。As a result, the above-mentioned cycle fluctuations in the air-fuel ratio due to the blowback of the intake fuel mixture are naturally eliminated.

一方、連通ポート２５の閉時においては吸気抵抗の低減
のためトレーリング方向に向けて開口している主吸気ポ
ート２１．２２からの燃料混合吸気が連通ポート２５へ
直接吹き込むこともなく、燃料が連通ポート２５へたま
ることもない。なお、連通ポートの開放時には副吸気ポ
ート３０．３１及び補助ポート３２．３３はほとんど吸
気の供給を行っていないので、吸気吹き返しの問題は生
じない。On the other hand, when the communication port 25 is closed, the fuel mixture intake from the main intake ports 21 and 22, which are open toward the trailing direction to reduce intake resistance, is not directly blown into the communication port 25, and the fuel is It does not accumulate in the communication port 25. Note that when the communication ports are open, the auxiliary intake ports 30.31 and the auxiliary ports 32.33 are hardly supplying intake air, so the problem of intake air blowback does not occur.

又、上記構成では、他面連通ポート２５が補助ポート３
２．３３と対向する位置にあるために、それらが同一サ
イドハウジング側にある場合と比較すると、ロータ１０
．＋１の頂部が特に高負荷時に連通ポート２５をよぎる
ときに圧縮エアがロータ自体のサイドシール溝から補助
ポート３２゜３３側に抜けてパワーダウンすることを防
止できるメリットも生じる。Further, in the above configuration, the other side communication port 25 is connected to the auxiliary port 3.
2.33, the rotor 10
．． There is also the advantage that when the top of the +1 crosses the communication port 25 under a particularly high load, compressed air can be prevented from escaping from the side seal groove of the rotor itself to the auxiliary ports 32 and 33 and power down.

次に、第３図の領域Ｂに示す高速高負荷領域では、上記
エンジンコントロールユニット５０が該領域であること
を判断すると、上記三方電磁弁４１を大気側Ｐ、開放状
聾に切換えて上記開閉弁アクチュエータ４０を開閉弁２
６閉弁方向に駆動する。その結果、連通ポート２５が開
口しない通常の行程容積での運転が行なわれることにな
り、負荷上昇に対応した排気圧の上昇に応じて副吸気ポ
ートに加えて補助ポート３２．３３も開口され高出力性
能が補償されるようになる。Next, in the high-speed, high-load region shown in region B in FIG. 3, when the engine control unit 50 determines that the region is present, it switches the three-way solenoid valve 41 to the atmosphere side P and the open state to open and close the valve. Valve actuator 40 open/close valve 2
6 Drive in the valve closing direction. As a result, operation is carried out at normal stroke volume in which the communication port 25 is not opened, and the auxiliary ports 32 and 33 are opened in addition to the auxiliary intake port in response to the increase in exhaust pressure corresponding to the increase in load. Output performance is now compensated.

なお、上述のエンジンコントロールユニット５０の開閉
弁２６の制御動作において、エンジン冷却水温Ｔ（℃）
が所定値以下の冷間時には、低速低負荷領域であっても
燃焼状聾の悪化を防止する見地から開閉弁２６を閉じる
ような制御動作が組込まれる。In addition, in the control operation of the on-off valve 26 of the engine control unit 50 described above, the engine cooling water temperature T (° C.)
When the engine is cold and the engine speed is below a predetermined value, a control operation is incorporated in which the on-off valve 26 is closed in order to prevent deterioration of the combustion condition even in the low speed and low load region.

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、内側にトロコイド空
間を形成した複数のロータハウジングと各ロータハウジ
ングをはさむようにそれぞれ配置されたサイドハウジン
グとを締結一体化して複数の気筒を形成するとと６に上
記各ロータハウジングの上記トロコイド空間内に各々ロ
ータを遊星回転可能に嵌装せしめる一方、異なる気筒間
における吸気行程作動室と圧縮行程作動室とを所定期間
だけ相互に連通させる作用をする連通ポートを設けてな
るロータリピストンエンジンにおいて、上記各気筒のト
ロコイド空間をはさんで対面する一対のサイドハウジン
グの、一方にエンジンの全運転領域で上記吸気行程作動
室へ吸気を供給する主吸気ポートと上記連通ポートか′
ミまた他方にエンジンの高速高負荷域で上記吸気行程作
動室へ吸気を供給する副吸気ポートがそれぞれ開口せし
められてなることを特徴とするものである。(Effects of the Invention) As explained above, the present invention provides a structure in which a plurality of rotor housings each having a trochoidal space formed therein and a side housing arranged to sandwich each rotor housing are fastened and integrated to form a plurality of cylinders. and 6, each rotor is fitted in the trochoidal space of each rotor housing so as to be able to rotate planetarily, while the intake stroke working chamber and the compression stroke working chamber between different cylinders are communicated with each other for a predetermined period of time. In a rotary piston engine that is provided with a communication port that functions, intake air is supplied to the intake stroke working chamber in one of the pair of side housings facing each other across the trochoidal space of each cylinder in the entire operating range of the engine. Is it the main intake port and the above communication port?
On the other hand, sub-intake ports for supplying intake air to the intake stroke working chamber in the high-speed, high-load range of the engine are each opened.

従って、本発明によると、異なるロータハウジングにお
ける吸気行程作動室と圧縮行程作動室とを連通せしめる
作用をする一方側の連通ポート並びに主吸気ポートと他
方側副吸気ポートとを、対面する。サイドハウジングに
設けたので連通ポートが開放しても主吸気ポート内に圧
縮混合気が吹き込むようなことはなくなり、主吸気ポー
ト内での燃料の滞留は生じない。そのため当然吸気の吹
き戻しによる空燃比の変動も防止され、高速高負荷域で
の十分な吸気ポート面積ら確保できる。Therefore, according to the present invention, the communication port on one side and the main intake port and the auxiliary intake port on the other side, which function to communicate the intake stroke working chamber and the compression stroke working chamber in different rotor housings, face each other. Since it is provided in the side housing, even if the communication port is opened, compressed air-fuel mixture will not be blown into the main intake port, and fuel will not remain in the main intake port. As a result, fluctuations in the air-fuel ratio due to intake air blowback are naturally prevented, and a sufficient intake port area can be secured in high-speed, high-load ranges.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の実施例に係るロータリピストンエンジ
ンの吸気装置の概略システム図、第２図は、同実施例装
置のロータリピストンエンジン本体の断面図、第３図は
、上記実施例装置の動作特性図である。 ！　・・・・・ロータリピストンエンジン本体２．３　
・・・・・トロコイド空間 ４．５　・・・・・ロータハウジング ６．８　・・・・・サイドハウジング ７　・・・・・インタメゾイエイトハウジング１０．１
１　　・・・・ロータ ２０・・・・・吸気マニホールド ２１．２２　・・・・主吸気ポート ２５・・・・・連通ポート ２６・・・・・開閉弁 ３０．３１　・・・・副吸気ポート ４０・・・・・開閉弁アクチュエータ ４１・・・・・三方電磁弁 ４２・・・・・吸気管 ４４・・・・・サージタンクFIG. 1 is a schematic system diagram of an intake device for a rotary piston engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a sectional view of the rotary piston engine main body of the device according to the embodiment, and FIG. FIG. ! ...Rotary piston engine body 2.3
... Trochoid space 4.5 ... Rotor housing 6.8 ... Side housing 7 ... Intermezoate housing 10.1
1...Rotor 20...Intake manifold 21.22...Main intake port 25...Communication port 26...Opening/closing valve 30.31...Sub-intake port 40...Open/close valve actuator 41...Three-way solenoid valve 42...Intake pipe 44...Surge tank

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １、内側にトロコイド空間を形成した複数のロータハウ
ジングと各ロータハウジングをはさむようにそれぞれ配
置されたサイドハウジングとを締結一体化して複数の気
筒を形成するとともに上記各ロータハウジングの上記ト
ロコイド空間内に各々ロータを遊星回転可能に嵌装せし
める一方、異なる気筒間における吸気行程作動室と圧縮
行程作動室とを所定期間だけ相互に連通させる作用をす
る連通ポートを設けてなるロータリピストンエンジンに
おいて、上記各気筒のトロコイド空間をはさんで対面す
る一対のサイドハウジングの、一方にエンジンの全運転
領域で上記吸気行程作動室へ吸気を供給する主吸気ポー
トと上記連通ポートが、また他方にエンジンの高速高負
荷域で上記吸気行程作動室へ吸気を供給する副吸気ポー
トがそれぞれ開口せしめられていることを特徴とするロ
ータリピストンエンジンの吸気装置。1. A plurality of rotor housings each having a trochoidal space formed inside thereof and side housings arranged to sandwich each rotor housing are fastened and integrated to form a plurality of cylinders, and a plurality of cylinders are formed within the trochoidal space of each rotor housing. In a rotary piston engine, each of the above-mentioned rotary piston engines is provided with a communication port that allows the intake stroke working chamber and the compression stroke working chamber of different cylinders to communicate with each other for a predetermined period while each rotor is fitted to enable planetary rotation. A pair of side housings face each other across the trochoidal space of the cylinder, and one side has the main intake port and the communication port that supply intake air to the intake stroke working chamber in all engine operating ranges, and the other side has the communication port that supplies intake air to the intake stroke working chamber in all engine operating ranges. An intake system for a rotary piston engine, characterized in that sub-intake ports for supplying intake air to the intake stroke working chamber in a load range are each opened.