JPH0730707B2 - Intake device for rotary piston engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装置に関す
るものである。The present invention relates to an intake device for a rotary piston engine.

（従来技術） 一般に、内燃機関においては、気筒内で発生する熱エネ
ルギの全てを軸出力として取り出すことはできず、その
相当部分が熱損失、機械損失等の各種損失として失わ
れ、燃費改善の障害となっている。この機械損失のひと
つとして吸・排気行程でのポンプ損失があり、このポン
プ損失は、高負荷時よりも低負荷時に大きく、このため
特に中、低負荷領域での使用頻度の高い自動車エンジン
では、燃費向上が妨げられている。(Prior Art) Generally, in an internal combustion engine, it is not possible to extract all of the thermal energy generated in the cylinder as a shaft output, and a considerable part of it is lost as various losses such as heat loss and mechanical loss, which improves fuel efficiency. It is an obstacle. Pump loss in the intake and exhaust strokes is one of the mechanical losses, and this pump loss is larger at low load than at high load, so for automobile engines that are frequently used in the middle and low load regions, Fuel economy is being hindered.

一方、同一車両に行程容積の小さいエンジンを搭載する
と燃費がよくなることが知られているが、これは、エン
ジンが相対的に高負荷運転を行なうことになるため、ポ
ンプ損失が減少することが大きな理由の１つであると考
えられている。従って、エンジンに、低負荷時のみに小
行程容積のエンジンと同じ働きをさせれば、エンジンの
高出力時の要求特性を損なわずに、低負荷時のポンプ損
失を低減し、燃費を改善することができると考えられ
る。On the other hand, it is known that if an engine with a small stroke volume is mounted on the same vehicle, fuel efficiency will be improved. However, this is because the engine operates at a relatively high load, so that pump loss is likely to decrease. It is believed to be one of the reasons. Therefore, if the engine is made to perform the same function as a small stroke volume engine only at low load, the pump loss at low load is reduced and fuel efficiency is improved without impairing the required characteristics at high output of the engine. It is considered possible.

つまり、低負荷時のポンプ損失を減少するには、低負荷
時において、吸入行程での小絞弁開度に基づく吸入負圧
増大による絞り損失、および圧縮行程での圧縮損失を低
減すればよい。このことは、往復ピストン式エンジンに
限らず、ロータリピストンエンジンでも同様で、このた
めの手段として、例えばロータリピストンエンジンで
は、特開昭50−59610号に記載されているように、吸気
通路に加えて圧縮行程時に吸入空気の一部を漏出させる
吸気還流通路を設け、この吸気還流通路に出力制御弁を
配し、この出力制御弁の開度をエンジンの負荷状態に応
じて調節して、吸気還流量を制御する構造が知られてい
る。即ち、この公知の構造は、ロータリピストンエンジ
ンの吸気装置を、エンジンの吸気行程時に大気からの吸
入空気を気筒内に供給する吸気通路と、該吸気通路の途
中と上記気筒とを連通して、エンジンの圧縮行程時に上
記気筒内の吸入空気の一部を上記吸気通路に還流する吸
気還流通路と、この吸気還流通路を開閉する出力制御弁
とで構成し、該制御弁の開閉を制御して吸気還流量を調
整することによって吸入空気の充填量を制御するように
したものである。That is, in order to reduce the pump loss at the time of low load, it is sufficient to reduce the throttle loss due to the suction negative pressure increase based on the small throttle valve opening degree at the intake stroke and the compression loss at the compression stroke at the time of the low load. . This applies not only to the reciprocating piston type engine, but also to the rotary piston engine, and as a means for this, for example, in the rotary piston engine, as described in JP-A-50-59610, in addition to the intake passage, The intake air recirculation passage that leaks out part of the intake air during the compression stroke is provided, and an output control valve is arranged in this intake air recirculation passage, and the opening degree of this output control valve is adjusted according to the load condition of the engine. A structure that controls the amount of reflux is known. That is, this known structure, the intake device of the rotary piston engine, the intake passage for supplying the intake air from the atmosphere into the cylinder during the intake stroke of the engine, and the middle of the intake passage and the cylinder to communicate, An intake air recirculation passage that recirculates a part of the intake air in the cylinder to the intake air passage during the compression stroke of the engine and an output control valve that opens and closes the intake air recirculation passage, and controls the opening and closing of the control valve. The intake air recirculation amount is adjusted to control the intake air filling amount.

このようなロータリピストンエンジンの吸気装置によれ
ば、低負荷時のポンプ損失が減少され、この点から燃費
が大きく向上するものと考えられるが、一方上記吸気還
流通路のための管路を新たに形成しなければならず、従
って、構造が複雑になるとともに余分なスペースを必要
とするようになるという欠点がある。さらに、この型式
の吸気装置においては、気筒内に一旦供給され、この中
で熱膨張した空気の一部が圧縮行程時に気筒内から排出
される際に、大気に逆流し、吸気騒音の増大等が生ずる
おそれがあるので、この大気への逆流を防止するために
特別な手段を講ずる必要があった。According to such an intake device for a rotary piston engine, pump loss at low load is reduced, and it is considered that fuel consumption is greatly improved from this point, but on the other hand, a pipe line for the intake return passage is newly added. It has to be formed, and therefore has the drawback of being complicated in structure and requiring extra space. Further, in this type of intake device, when a part of the air that has been once supplied to the cylinder and thermally expanded therein is discharged from the cylinder during the compression stroke, it backflows to the atmosphere and increases intake noise. Therefore, it was necessary to take special measures to prevent this backflow to the atmosphere.

そこで上記のようなロータリピストンエンジンのうち、
特に２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、簡単な
構造でかつ余分なスペースを要さず、また還流吸気の大
気への逆流を防止する手段を特別に設ける必要のない吸
気還流通路を備えたロータリピストンエンジンの吸気装
置が提案されている特開昭58−172429号公報参照）。Therefore, among the rotary piston engines as described above,
In particular, in a two-cylinder rotary piston engine, a rotary piston engine having an intake air recirculation passage that has a simple structure, does not require an extra space, and does not require any special means for preventing the recirculation of intake air from flowing back to the atmosphere. (See Japanese Patent Laid-Open No. 58-172429, which proposes an intake device).

この従来技術では、インタメデイエイトハウジングと、
該インタメデイエイトハウジングの両側に配置した２つ
のロータハウジングと、該２つのロータハウジングの外
側にそれぞれ配置された１組のフロント及びリヤハウジ
ングとにより形成されるトロコイド空間内で偏心軸に軸
支した２つのロータが遊星回転運動するようにした２気
筒ロータリピストンエンジンの吸気装置において、上記
ロータの回転に応じて、一方のトロコイド空間の圧縮作
動室と他方のトロコイド空間の吸気作動室との連通状態
と、上記他方のトロコイド空間の圧縮作動室と上記一方
のトロコイド空間の吸気作動室との連通状態とを相互に
作り出す連通ポートを、上記インタメデイエイトハウジ
ングに穿設するとともに、この連通路にエンジン負荷の
大きさに応じて該連通ポートの通気量を制限する開閉制
御弁を設けて構成されている。In this conventional technique, an intermediate housing,
An eccentric shaft is axially supported in a trochoid space formed by two rotor housings arranged on both sides of the intermediate housing and a pair of front and rear housings respectively arranged outside the two rotor housings. In an intake system of a two-cylinder rotary piston engine in which two rotors are allowed to rotate in a planetary manner, a communication state between a compression working chamber in one trochoid space and an intake working chamber in the other trochoid space according to the rotation of the rotors. And a communication port that mutually creates a communication state between the compression working chamber of the other trochoid space and the intake working chamber of the one trochoid space, and the engine housing is provided in the communication passage while the communication port is bored in the intermediate housing. An open / close control valve is provided to limit the flow rate of the communication port according to the size of the load. It has been.

このロータリピストンエンジンの吸気装置によれば、上
記したように連通ポートをインタメデイエイトハウジン
グ自体に設け、これを吸気還流通路として作用させるよ
うにしたので、上記した従来装置のように別個の管路を
設ける必要がなく、従って構造が簡単になるとともに、
吸気還流通路のための余分なスペースを必要としない。
さらに、一方のトロコイド空間の圧縮作動室から上記連
通路を介して排出される吸気は、他方のトロコイド空間
の吸気作動室内に供給されるので、特別な手段を講ずる
ことなく、排出吸気が先の従来技術のような形で大気に
逆流することを防止できることになる。According to this intake device for the rotary piston engine, the communication port is provided in the intermediate housing itself as described above, and it is made to act as the intake gas recirculation passage. It is not necessary to provide, therefore the structure is simple and
Does not require extra space for intake and return passages.
Further, since the intake air discharged from the compression working chamber of the one trochoid space through the communication passage is supplied to the intake working chamber of the other trochoid space, the exhaust intake air is discharged first without taking special measures. It is possible to prevent backflow into the atmosphere in the same manner as in the prior art.

（発明が解決しようとする問題） ところが、上記後者の従来技術のようなロータリピスト
ンエンジンでは、サイドハウジングに設けられた吸気ポ
ートの開口及び閉口タイミングは吸気ポートの大きさに
よっても決定される。このため、高速高負荷域での十分
な吸気ポート面積を得ようとすると、作動室に対して互
いに対面する位置に２つの吸気ポートを形成する必要が
ある。この場合、吸気流速の遅い低速軽負荷域で主とし
て吸気を行う主吸気ポートが、それよりも遅く閉じられ
ることになる上記気筒間連通ポートに対向して位置して
いると、当該連通ポートの開放時（低速軽負荷時）に吸
気作動室側に吐出される他の気筒からの圧縮混合気が当
該吸気ポート内にダイレクトに吹き込み、当該吸気ポー
トより供給される燃料がその時の圧縮エアによりさらに
吸気管上流方向に吹き戻されることから吸気管内に供給
燃料が滞留する現象を生じ、燃料の円滑な供給が不可能
となって空燃比のサイクル変動を招来する問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the rotary piston engine of the latter prior art described above, the opening and closing timing of the intake port provided in the side housing is also determined by the size of the intake port. Therefore, in order to obtain a sufficient intake port area in the high speed and high load region, it is necessary to form two intake ports at positions facing each other with respect to the working chamber. In this case, if the main intake port that mainly intakes air in the low speed and light load region where the intake air velocity is slow is located opposite to the inter-cylinder communication port that will be closed later than that, the communication port is opened. At that time (low speed and light load), the compressed air-fuel mixture discharged from the other cylinders is blown directly into the intake port, and the fuel supplied from the intake port is further sucked by the compressed air at that time. Since the fuel is blown back in the upstream direction of the pipe, a phenomenon occurs in which the supplied fuel stays in the intake pipe, which makes it impossible to smoothly supply the fuel and causes cycle fluctuation of the air-fuel ratio.

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題点を解決することを目的としてな
されたもので、内側にトロコイド空間を形成した複数の
ロータハウジングと各ロータハウジングをはさむように
それぞれ配置されたサイドハウジングとを締結一体化し
て複数の気筒を形成するとともに上記各ロータハウジン
グの上記トロコイド空間内に各々ロータを遊星回転可能
に嵌装せしめる一方、異なる気筒間における吸気行程作
動室と圧縮行程作動室とを所定期間だけ相互に連通させ
る作用をする連通ポートを設けてなるロータリピストン
エンジンにおいて、上記各気筒のトロコイド空間をはさ
んで対面する一対のサイドハウジングの、一方にエンジ
ンの全運転領域で上記吸気行程作動室へ吸気を供給する
主吸気ポートと上記連通ポートが、また他方にエンジン
の高速高負荷域で上記吸気行程作動室へ吸気を供給する
副吸気ポートがそれぞれ開口せしめられてなるものであ
る。(Means for Solving Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above problems, and a plurality of rotor housings each having a trochoid space formed therein are sandwiched between the rotor housings. A plurality of cylinders are formed by fastening and integrating the arranged side housings, and the rotors are respectively rotatably fitted in the trochoid spaces of the rotor housings while allowing the intake stroke working chambers and the compression chambers between the different cylinders to be compressed. In a rotary piston engine provided with a communication port for communicating with the stroke working chamber for a predetermined period of time, in a rotary piston engine, a pair of side housings facing each other across the trochoidal space of each of the cylinders, one side of the entire engine operation In the region, the main intake port that supplies intake air to the intake stroke working chamber and the communication port, On the other hand, the auxiliary intake ports for supplying intake air to the intake stroke working chamber in the high speed and high load region of the engine are opened.

（作 用） 上記の手段によると、異なるロータハウジングにおける
吸気行程作動室と圧縮行程作動室とを連通せしめる作用
をする一方側連通ポート並びに主吸気ポートと他方側副
吸気ポートとを、対面するサイドハウジングに設けたの
で連通ポートが開放しても主吸気ポート内に圧縮混合気
が吹き込むようなことはなくなり、主吸気ポート内での
燃料の滞留は生じない。そのため当然吸気の吹き戻しに
よる空燃比の変動も防止され、高速高負荷域での十分な
吸気ポート面積も確保できる。(Operation) According to the above means, the side facing the one side communication port and the main intake port and the other side sub-intake port that act to connect the intake stroke working chamber and the compression stroke working chamber in different rotor housings Since it is provided in the housing, the compressed air-fuel mixture does not blow into the main intake port even if the communication port is opened, and fuel does not stay in the main intake port. Therefore, the air-fuel ratio is naturally prevented from fluctuating due to the blowback of the intake air, and a sufficient intake port area can be secured in the high speed and high load region.

（実施例） 第１図および第２図は本発明の実施例に係るロータリピ
ストンエンジンの吸気装置を示している。(Embodiment) FIGS. 1 and 2 show an intake device for a rotary piston engine according to an embodiment of the present invention.

先ず、第１図において、符号１は例えば６ポートインダ
クション型の２気筒ロータリピストンエンジン本体を示
しており、このロータリピストンエンジン本体は第２図
に示すようにそれぞれ内側にトロコイド空間2,3を形成
した２つのロータハウジング4,5と、これら２つのロー
タハウジング4,5の両側に位置して当該各ロータハウジ
ング4,5の両側部を閉塞する３つのサイドハウジング
（中央部の共通なサイドハウジングは特にインタメディ
エイトハウジングと称される）6,7,8とから構成されて
いる。そして、上記各ロータハウジング4,5の上記トロ
コイド空間2,3内には偏心軸９の回りで上記ロータハウ
ジング4,5内側のトロコイド内周面4a,5aに内接した状態
で相互に180度の位相差をもって遊星回転する略三角形
状の２つのロータ10,11が嵌装されている。First, in FIG. 1, reference numeral 1 indicates, for example, a 6-port induction type two-cylinder rotary piston engine main body. The rotary piston engine main body forms trochoid spaces 2 and 3 inside, as shown in FIG. The two rotor housings 4 and 5 and three side housings located on both sides of the two rotor housings 4 and 5 to close both side portions of the rotor housings 4 and 5 (the common side housing in the center is In particular, it is called an intermediate housing) 6,7,8. In the trochoid spaces 2 and 3 of the rotor housings 4 and 5, the trochoidal inner surfaces 4a and 5a inside the rotor housings 4 and 5 are inscribed around the eccentric shaft 9 by 180 degrees. Two substantially triangular rotors 10 and 11 which are planetary rotated with a phase difference of 1 are fitted.

上記ロータ10,11の３つの外周面10a〜10c、11a〜11cと
上記ロータハウジング4,5の上記トロコイド内周面4a,5a
との間にはそれぞれ３つの作動室13A〜13C、14A〜14Cが
形成されている。また、上記各ロータハウジング4,5の
一側下方部に対応する上記トロコイド内周面4a,5aには
排気ポート15,16が開口されており、該排気ポート15,16
は排気口17,18を介して外部の排気管19に共通に連通せ
しめられている。The three outer peripheral surfaces 10a to 10c, 11a to 11c of the rotors 10 and 11 and the trochoid inner peripheral surfaces 4a and 5a of the rotor housings 4,5.
And three working chambers 13A to 13C and 14A to 14C are formed between them. Further, exhaust ports 15 and 16 are opened in the trochoid inner peripheral surfaces 4a and 5a corresponding to the lower portions of the rotor housings 4 and 5 on one side, and the exhaust ports 15 and 16 are opened.
Are commonly connected to an external exhaust pipe 19 through exhaust ports 17 and 18.

一方、上記３つのサイドハウジング６〜８の内の各ロー
タハウジング4,5間に位置するサイドハウジング、すな
わちインタメディエイトハウジング７には、それぞれ４
ステージ構成の吸気マニホールド20に連通する２つの主
吸気ポート（プライマリポート）21,22が上記各ロータ
ハウジング4,5側の各トロコイド空間内作動室にトレー
ディング方向に向けて開口されている。また、このイン
タメディエイトハウジングには、上記２つのロータ10,1
1の180度の位相差を有した上記遊星回転に対応して第１
（フロント側）ロータハウジング４の圧縮行程作動室
（13A〜13Cのいずれか）を第２（リア側）ロータハウジ
ング５の吸気行程作動室（14A〜14Cのいずれか）に対し
て連通させる第１の連通状態と、第２（リア側）ロータ
ハウジング５の圧縮行程作動室（14A〜14Cのいずれか）
を第１（フロント側）ロータハウジング４の吸気行程作
動室（13A〜13Cのいずれか）に連通させる第２の連通状
態とを交互に形成する連通ポート25が形成されている。
この連通ポート25は、上記インタメディエイトハウジン
グ７の所定位置に上記両トロコイド空間2,3間を連通せ
しめる貫通孔を形成することによって容易に設けること
ができる。そして、この連通ポート25には、その中央部
に位置して円柱形の容器に設置された円板状のバタフラ
イ型開閉弁26が設置されており、この開閉弁26は高速高
負荷領域では全閉状態に制御される一方、低速低負荷領
域ではその負荷量に応じて開弁された連通ポート25の開
口断面積を可変ならしめて通気量を制御するようになっ
ている。On the other hand, the side housing located between the rotor housings 4 and 5 among the three side housings 6 to 8, that is, the intermediate housing 7, has 4
Two main intake ports (primary ports) 21 and 22 communicating with the intake manifold 20 having a stage configuration are opened in the working chambers in the trochoid spaces on the rotor housings 4 and 5 side in the trading direction. Also, in this intermediate housing, the above two rotors 10, 1
1st corresponding to the above planetary rotation with 180 degree phase difference of 1
A first (communicating stroke working chamber of the front side) rotor housing 4 (any of 13A to 13C) communicates with an intake stroke working chamber (one of 14A to 14C) of the second (rear side) rotor housing 5 Communication state and the compression stroke working chamber of the second (rear side) rotor housing 5 (any one of 14A to 14C)
A communication port 25 is formed to alternately form a second communication state that communicates with the intake stroke working chamber (any of 13A to 13C) of the first (front side) rotor housing 4.
The communication port 25 can be easily provided by forming a through hole at a predetermined position of the intermediate housing 7 for allowing the trochoid spaces 2 and 3 to communicate with each other. The communication port 25 is provided with a disc-shaped butterfly-type on-off valve 26 installed in a cylindrical container located at the center of the communication port 25. While being controlled to the closed state, in the low speed and low load region, the opening cross-sectional area of the communication port 25 opened according to the load amount is made variable to control the ventilation amount.

上記開閉弁26は、後述するエンジンコントロールユニッ
ト50によって作動制御される三方電磁弁41の作動状態
（弁位置）に応じて駆動されるダイヤフラム構成の開閉
弁アクチュエータ40によってその開閉状態が具体的に制
御される。The opening / closing valve 26 is specifically controlled by an opening / closing valve actuator 40 having a diaphragm structure which is driven according to an operating state (valve position) of a three-way solenoid valve 41 which is controlled by an engine control unit 50 described later. To be done.

他方、符号30,31は上記各ロータハウジング4,5に対応し
て設けられた副吸気ポート（セカンダリポート）であ
り、これら各副吸気ポート30,31は、一端がそれぞれ上
記各サイドハウジング6,8に形成され上記主吸気ポート2
1,22に対向して開口されているとともに他端が上記吸気
マニホールド20に連通されている。また、符号32,33は
上記副吸気ポート30,31にその途中より並設して形成さ
れた、補助ポートであり、その吸気上流端には補助ポー
トバルブ（オギジリアリポートバルブ）34,35がそれぞ
れ設けられている。この補助ポートバルブ34,35は、例
えば切欠き部を備えたスリーブ状のロータリバルブによ
って構成されており、ダイヤフラム型の補助ポートバル
ブアクチュエータ36,37を介してエンジンの排気圧に応
じた開閉制御（高速高負荷時排気圧が所定値以上になる
とそれに応じて補助ポート34,35を徐々に開き、全体と
しての吸気ポートの口径を拡大し、吸気抵抗を小さくし
て出力性能を向上させる）する。そのため上記補助ポー
トバルブアクチュエータ36,37には排気管19の排気圧が
導入されるようになっている。On the other hand, reference numerals 30 and 31 are auxiliary intake ports (secondary ports) provided corresponding to the rotor housings 4 and 5, respectively, and one end of each of the auxiliary intake ports 30 and 31 is the side housing 6, Main intake port 2 formed above 8
It is opened so as to face 1, 22 and the other end communicates with the intake manifold 20. Further, reference numerals 32 and 33 are auxiliary ports formed in parallel with the auxiliary intake ports 30 and 31 from the middle thereof, and auxiliary port valves (ogigi rear report valves) 34 and 35 are provided at the intake upstream end thereof. Are provided respectively. The auxiliary port valves 34, 35 are, for example, sleeve-shaped rotary valves provided with notches, and open / close control according to the exhaust pressure of the engine via diaphragm-type auxiliary port valve actuators 36, 37 ( When the exhaust pressure during high-speed and high-load exceeds a predetermined value, the auxiliary ports 34 and 35 are gradually opened accordingly, the diameter of the intake port as a whole is enlarged, and the intake resistance is reduced to improve the output performance). Therefore, the exhaust pressure of the exhaust pipe 19 is introduced into the auxiliary port valve actuators 36 and 37.

又、上記吸気マニホールド20は、吸気管42を通じてエア
クリーナ43に連通している。吸気管42の途中には、サー
ジタンク44が形成されているとともに上記エアクリーナ
43とサージタンク44間の吸気通路内にはエアフロメータ
45と主及び副吸気ポート用スロットルバルブ46a,46bが
それぞれ設置されている。副吸気ポート用スロットルバ
ルブ46bは、主吸気ポート用スロットルバルブ46aが所定
開度（第３図での一点鎖線付近）のとき主吸気ポート用
スロットルバルブ46aと連動して開き始める。エアフロ
メータ45の検出吸入空気量信号Ｑは、エンジンコントロ
ールユニット50に入力される。又、上記主吸気ポート用
スロットルバルブ46aには、スロットル開度センサ47が
付設されており、このスロットル開度センサ47の検出信
号θも上記エンジンコントロールユニット50に入力され
る。また符号49は、フューエルインジェクタであり、上
記吸気管42に設けられている。Further, the intake manifold 20 communicates with an air cleaner 43 through an intake pipe 42. A surge tank 44 is formed in the middle of the intake pipe 42 and the air cleaner
An air flow meter is installed in the intake passage between 43 and surge tank 44.
45 and throttle valves 46a and 46b for the main and auxiliary intake ports are installed, respectively. The auxiliary intake port throttle valve 46b starts to open in conjunction with the main intake port throttle valve 46a when the main intake port throttle valve 46a has a predetermined opening (near the one-dot chain line in FIG. 3). The intake air amount signal Q detected by the air flow meter 45 is input to the engine control unit 50. A throttle opening sensor 47 is attached to the main intake port throttle valve 46a, and a detection signal θ of the throttle opening sensor 47 is also input to the engine control unit 50. Reference numeral 49 is a fuel injector, which is provided in the intake pipe 42.

エンジンコントロールユニット50はマイクロコンピュー
タよりなり、上記エアフロメータ45により検出された吸
入空気量Ｑ、スロットル開度センサ47によって検出され
たスロットル弁開度θとともにエンジン回転数Ｎ、エン
ジン冷却水温Ｔをそれぞれ入力して所定の演算を行な
い、燃料供給量の制御と上記した三方電磁弁41の作動状
態の制御を行なう。三方電磁弁41は、上記ダイヤフラム
構成の開閉弁アクチュエータ40の作動室を大気側Ｐ、ま
たはサージタンク44側（負圧側）P₂のいずれか一方側に
選択的に連通せしめることによって当該開閉弁アクチュ
エータ40の駆動状態（弁の開閉）を制御する。The engine control unit 50 is composed of a microcomputer, and inputs the intake air amount Q detected by the air flow meter 45, the throttle valve opening θ detected by the throttle opening sensor 47, the engine speed N, and the engine cooling water temperature T, respectively. Then, a predetermined calculation is performed to control the fuel supply amount and the operating state of the three-way solenoid valve 41 described above. Three-way electromagnetic valve 41, the opening and closing valve actuator by caulking passed, selectively communicating the working chamber of the opening and closing valve actuator 40 of the diaphragm structure to either side of the atmosphere side P or surge tank 44 side (negative pressure side) P _2, Controls the driving state of 40 (opening and closing of valve).

従って、上記の構成によると、低速低負荷領域および高
速高負荷領域の各々のエンジン運転領域に応じて次のよ
うな作用および効果が得られる。Therefore, according to the above configuration, the following actions and effects are obtained according to the engine operating regions of the low speed low load region and the high speed high load region.

すなわち、今例えばエンジンの運転状態が第３図の領域
Ａに示すようにエンジン回転数Ｎが所定値N₁以下でエン
ジン負荷率（全負荷量に対する現負荷量の割合）もR₁％
以下の低速低負荷領域である場合には、上記エンジンコ
ントロールユニット50はエンジン回転数Ｎとスロットル
開度θとに基づいて当該運転領域（低速低負荷領域）に
あることを判断し、上述の三方電磁弁41の大気側P₁を閉
塞し、サージタンク側P₂を開く方向に切換えて上記開閉
弁アクチュエータ40の作動室内に負圧を導入し該開閉弁
アクチュエータ40を開弁方向に作動させて上記開閉弁26
を所定開度開弁せしめる。この結果、例えば一方側の第
１ロータハウジング４内のロータ10が該第１ロータハウ
ジング４側の主吸気ポート21を閉じてから次に上記連通
ポート25を閉じるまでの圧縮行程において、上記連通ポ
ート25は当該圧縮行程にあるロータハウジング４側の作
動室（13A〜13Cのいずれか）を他方側の第２ロータハウ
ジング５の吸気行程にある作動室（14A〜14Cのいずれ
か）に対して連通せしめ、該圧縮行程側作動室内の吸入
混合気の一部を上記吸気行程側作動室内に排出する。こ
の排出量は上記開閉弁26の開度によって具体的にコント
ロールされる。この動作は第２ロータハウジング５側の
圧縮行程作動室が第１ロータハウジング４側の吸気行程
作動室と連通ポート25で連通せしめられる場合にも全く
同様であり、これらの動作が各ロータハウジング4,5側
作動室間で交互に繰り返される。その結果、必要に応じ
て当該エンジンを実質的に負荷に応じた小行程容積のも
のとして作動させることが可能となり、相対的にポンピ
ングロスの小さい高負荷運転を行なわせたのと同様の結
果となる。換言すると、吸気行程作動室側の吸気負圧を
実質的に低下させて吸入時の絞り損失を低減するととも
に圧縮行程作動室側の圧縮損失をも低減することになる
結果、結局ポンプ損失を低減できるので燃費向上の効果
をも得ることができるようになる。That is, for example, as shown in the region A of FIG. 3 when the engine is operating, the engine speed N is equal to or less than the predetermined value N ₁ and the engine load factor (the ratio of the current load amount to the total load amount) is R ₁ %
In the following low-speed low-load region, the engine control unit 50 determines based on the engine speed N and the throttle opening θ that the engine control unit 50 is in the operating region (low-speed low-load region), and By closing the atmosphere side P ₁ of the solenoid valve 41 and switching the surge tank side P ₂ to the opening direction, a negative pressure is introduced into the working chamber of the opening / closing valve actuator 40 to operate the opening / closing valve actuator 40 in the opening direction. Open / close valve 26
To open a predetermined opening. As a result, for example, in the compression stroke from when the rotor 10 in the first rotor housing 4 on one side closes the main intake port 21 on the side of the first rotor housing 4 to the next time when the communication port 25 is closed, the communication port Reference numeral 25 communicates the working chamber (any of 13A to 13C) on the rotor housing 4 side in the compression stroke with the working chamber (any of 14A to 14C) on the intake stroke of the second rotor housing 5 on the other side. At least, a part of the intake air-fuel mixture in the compression stroke side working chamber is discharged into the intake stroke side working chamber. This discharge amount is specifically controlled by the opening degree of the opening / closing valve 26. This operation is exactly the same when the compression stroke working chamber on the second rotor housing 5 side is made to communicate with the intake stroke working chamber on the first rotor housing 4 side by the communication port 25. , 5 side working chambers are alternately repeated. As a result, it becomes possible to operate the engine with a small stroke volume substantially corresponding to the load as needed, and the same result as the high load operation with relatively small pumping loss is performed. Become. In other words, the intake negative pressure on the intake stroke working chamber side is substantially reduced to reduce the throttle loss at the time of suction and also the compression loss on the compression stroke working chamber side, resulting in a reduction in pump loss. As a result, it is possible to obtain the effect of improving fuel efficiency.

しかも、その場合において上記連通ポート25は、上述の
ように主吸気ポート21,22と同じインタメディエイトハ
ウジング７に設けられているために、連通ポート25が開
口され圧縮混合気が吹き出されても当該吹き出し方向に
は主吸気ポート21,22が存在しないことになり、連通ポ
ート25の開放時においては該圧縮混合気が対向位置にあ
る主吸気ポート21,22内にダイレクトに吹き込んで吸気
管方向に燃料を含む吸入空気が吹き戻され、主吸気ポー
ト21,22部に燃料が滞留するようなことはなくなる。Moreover, in that case, since the communication port 25 is provided in the same intermediate housing 7 as the main intake ports 21 and 22 as described above, even if the communication port 25 is opened and the compressed air-fuel mixture is blown out. The main intake ports 21 and 22 do not exist in the blowout direction, and when the communication port 25 is opened, the compressed air-fuel mixture is directly blown into the main intake ports 21 and 22 at the opposite position, and the intake pipe direction The intake air containing the fuel is blown back to the main intake ports 21 and 22 so that the fuel does not stay in the main intake ports 21 and 22.

その結果、当然上記のような燃料混合吸気の吹き戻しに
よる空燃比のサイクル変動も解消される。As a result, naturally, the cycle variation of the air-fuel ratio due to the blowback of the fuel mixture intake as described above is also eliminated.

一方、連通ポート25の閉時においては吸気抵抗の低減の
ためトレーリング方向に向けて開口している主吸気ポー
ト21,22からの燃料混合吸気が連通ポート25へ直接吹き
込むこともなく、燃料が連通ポート25へたまることもな
い。なお、連通ポートの開放時には副吸気ポート30,31
及び補助ポート32,33はほとんど吸気の供給を行ってい
ないので、吸気吹き返しの問題は生じない。On the other hand, when the communication port 25 is closed, the fuel mixed intake air from the main intake ports 21 and 22 that are open toward the trailing direction to reduce the intake resistance does not blow directly into the communication port 25, and the fuel is There is no need to collect in communication port 25. When opening the communication port, the auxiliary intake ports 30, 31
Since the auxiliary ports 32 and 33 supply almost no intake air, the problem of intake blowback does not occur.

又、上記構成では、他面連通ポート25が補助ポート32,3
3と対向する位置にあるために、それらが同一サイドハ
ウジング側にある場合と比較すると、ロータ10,11の頂
部が特に高負荷時に連通ポート25をよぎるときに圧縮エ
アがロータ自体のサイドシール溝から補助ポート32,33
側に抜けてパワーダウンすることを防止できるメリット
も生じる。Further, in the above configuration, the other side communication port 25 is the auxiliary port 32,3.
Since it is located at the position facing the side housing 3, compared to the case where they are on the same side housing side, when the tops of the rotors 10 and 11 cross the communication port 25 especially under high load, the compressed air causes the side seal groove of the rotor itself. To auxiliary port 32,33
There is also a merit that it is possible to prevent the power from being pulled down to the side.

次に、第３図の領域Ｂに示す高速高負荷領域では、上記
エンジンコントロールユニット50が該領域であることを
判断すると、上記三方電磁弁41を大気側P₁開放状態に切
換えて上記開閉弁アクチュエータ40を開閉弁26閉弁方向
に駆動する。その結果、連通ポート25が開口しない通常
の行程容積での運転が行なわれることになり、負荷上昇
に対応した排気圧の上昇に応じて副吸気ポートに加えて
補助ポート32,33も開口され高出力性能が補償されるよ
うになる。Next, in the high speed and high load region shown in the region B of FIG. 3, when the engine control unit 50 determines that the region is the above region, the three-way solenoid valve 41 is switched to the atmosphere side P ₁ open state and the on-off valve is opened. The actuator 40 is driven in the opening / closing valve 26 closing direction. As a result, operation is performed at a normal stroke volume in which the communication port 25 does not open, and the auxiliary ports 32 and 33 are also opened in addition to the auxiliary intake ports in response to the increase in exhaust pressure in response to load increase. The output performance will be compensated.

なお、上述のエンジンコントロールユニット50の開閉弁
26の制御動作において、エンジン冷却水温Ｔ（℃）が所
定値以下の冷間時には、低速低負荷領域であっても燃焼
状態の悪化を防止する見地から開閉弁26を閉じるような
制御動作が組込まれる。The on-off valve of the engine control unit 50 described above
In the control operation of 26, when the engine cooling water temperature T (° C.) is cold below a predetermined value, a control operation of closing the on-off valve 26 is incorporated from the viewpoint of preventing deterioration of the combustion state even in the low speed and low load region. Be done.

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、内側にトロコイド空
間を形成した複数のロータハウジングと各ロータハウジ
ングをはさむようにそれぞれ配置されたサイドハウジン
グとを締結一体化して複数の気筒を形成するとともに上
記各ロータハウジングの上記トロコイド空間内に各々ロ
ータを遊星回転可能に嵌装せしめる一方、異なる気筒間
における吸気行程作動室と圧縮行程作動室とを所定期間
だけ相互に連通させる作用をする連通ポートを設けてな
るロータリピストンエンジンにおいて、上記各気筒のト
ロコイド空間をはさんで対面する一対のサイドハウジン
グの、一方にエンジンの全運転領域で上記吸気行程作動
室へ吸気を供給する主吸気ポートと上記連通ポートが、
また他方にエンジンの高速高負荷域で上記吸気行程作動
室へ吸気を供給する副吸気ポートがそれぞれ開口せしめ
られてなることを特徴とするものである。(Effect of the invention) As described above, according to the present invention, a plurality of rotor housings each having a trochoid space formed therein and side housings arranged so as to sandwich each rotor housing are fastened and integrated to form a plurality of cylinders. And the rotor housing is rotatably fitted in the trochoid space of each rotor housing, while the intake stroke working chamber and the compression stroke working chamber between different cylinders are communicated with each other for a predetermined period. In a rotary piston engine provided with a communication port, the main intake air that supplies intake air to the intake stroke working chamber in one of a pair of side housings facing each other across the trochoid space of each cylinder in the entire operating region of the engine. The port and the communication port above
On the other hand, the secondary intake ports for supplying intake air to the intake stroke working chamber in the high speed and high load region of the engine are respectively opened.

従って、本発明によると、異なるロータハウジングにお
ける吸気行程作動室と圧縮行程作動室とを連通せしめる
作用をする一方側の連通ポート並びに主吸気ポートと他
方側副吸気ポートとを、対面するサイドハウジングに設
けたので連通ポートが開放しても主吸気ポート内に圧縮
混合気が吹き込むようなことはなくなり、主吸気ポート
内での燃料の滞留は生じない。そのため当然吸気の吹き
戻しによる空燃比の変動も防止され、高速高負荷域での
十分な吸気ポート面積も確保できる。Therefore, according to the present invention, the one side communication port, which functions to connect the intake stroke working chamber and the compression stroke working chamber in different rotor housings, and the main intake port and the other side auxiliary intake port are provided in the side housings that face each other. Since it is provided, even if the communication port is opened, the compressed air-fuel mixture does not blow into the main intake port, and the fuel does not stay in the main intake port. Therefore, the air-fuel ratio is naturally prevented from fluctuating due to the blowback of the intake air, and a sufficient intake port area can be secured in the high speed and high load region.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の実施例に係るロータリピストンエンジ
ンの吸気装置の概略システム図、第２図は、同実施例装
置のロータリピストンエンジン本体の断面図、第３図
は、上記実施例装置の動作特性図である。 １……ロータリピストンエンジン本体 2,3……トロコイド空間 4,5……ロータハウジング 6,8……サイドハウジング ７……インタメディエイトハウジング 10,11……ロータ 13A〜13C,14A〜14C……作動室 20……吸気マニホールド 21,22……主吸気ポート 25……連通ポート 26……開閉弁 30,31……副吸気ポート 40……開閉弁アクチュエータ 41……三方電磁弁 42……吸気管 44……サージタンク 50……エンジンコントロールユニットFIG. 1 is a schematic system diagram of an intake device for a rotary piston engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a sectional view of a rotary piston engine body of the same embodiment device, and FIG. FIG. 1 …… Rotary piston engine body 2,3 …… Trochoid space 4,5 …… Rotor housing 6,8 …… Side housing 7 …… Intermediate housing 10,11 …… Rotor 13A-13C, 14A-14C …… Working chamber 20 …… Intake manifold 21,22 …… Main intake port 25 …… Communication port 26 …… Opening valve 30,31 …… Sub intake port 40 …… Opening valve actuator 41 …… Three-way solenoid valve 42 …… Intake pipe 44 …… Surge tank 50 …… Engine control unit

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】内側にトロコイド空間を形成した複数のロ
ータハウジングと各ロータハウジングをはさむようにそ
れぞれ配置されたサイドハウジングとを締結一体化して
複数の気筒を形成するとともに上記各ロータハウジング
の上記トロコイド空間内に各々ロータを遊星回転可能に
嵌装せしめる一方、異なる気筒間における吸気行程作動
室と圧縮行程作動室とを所定期間だけ相互に連通させる
作用をする連通ポートを設けてなるロータリピストンエ
ンジンにおいて、上記各気筒のトロコイド空間をはさん
で対面する一対のサイドハウジングの、一方にエンジン
の全運転領域で上記吸気行程作動室へ吸気を供給する主
吸気ポートと上記連通ポートが、また他方にエンジンの
高速高負荷域で上記吸気行程作動室へ吸気を供給する副
吸気ポートがそれぞれ開口せしめられていることを特徴
とするロータリピストンエンジンの吸気装置。1. A trochoid of each rotor housing and a plurality of cylinders are formed by fastening and integrating a plurality of rotor housings having a trochoid space formed inside and side housings arranged so as to sandwich each rotor housing. In a rotary piston engine in which a rotor is fitted in a space so as to be capable of planetary rotation, and a communication port is provided that functions to communicate the intake stroke working chamber and the compression stroke working chamber between different cylinders with each other for a predetermined period. , A pair of side housings that face each other across the trochoid space of each cylinder, one of which is a main intake port for supplying intake air to the intake stroke working chamber in the entire operating region of the engine and the other of which is the communication port, and the other is the engine. The auxiliary intake port that supplies intake air to the intake stroke working chamber in the high speed and high load range of Re intake system of the rotary piston engine, characterized by being caused to open.