JPS63130475A - 反力機構を備えた動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の運転状態に応じて手動操舵トルクの
特性を変えることができる反力機構を備えた動力舵取装
置、特にそのハンドル戻り特性の改良に関する。

〔従来技術〕

この種の動力舵取装置の反力機構は、例えば第１１図に
示す如く、人力軸１と出力軸２の間の相対回動角が０と
なる中立位置に向けて両軸を相対的に付勢する反力ビス
トン３を有しており、各反力ビストン３に作動流体圧を
与える反力室４は互いに連通されている。従って、両軸
が中立位置を中心として左右各方向に相対回動する場合
の両軸の間の捩りばね特性は、切込み側も戻り側も同一
である。しかして、両軸１，２の間の相対回動角に応じ
て作動するサーボ弁により、出力軸２にアシスト力を与
えて手動操舵トルクを減少させるパワーシリンダへの作
動流体の給排を制御するようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

かかる従来技術においては、手動操舵トルクが大となる
運転状態、すなわち反力室の油圧が大となって両軸の間
の捩りばね特性が剛となる運転状態において、ハンドル
を大きく切った後に急いで戻そうとすると、前記捩りば
ね特性が剛となっているのでハンドル戻しの際の抵抗が
大となるという問題がある。本発明はこのような問題を
解決することを可能としたものである。

〔問題点を解決するための手段〕 このために本発明による反力機構を備えた動力舵取装置
は、第１図及び第２図に例示する如く、ハウジング１０
内に回動可能に同軸的に支持されて相対回動可能に弾性
的に連結された入力軸１２及び出力軸１１と、この両軸
１１．１２の相対回動に基づいて作動され前記出力軸１
１にアシスト力を与えるパワーシリンダへの作動流体の
給排を制御するサーボ弁２０と、印加される作動流体圧
に応じて前記両軸１１，１２の間の捩りばね特性を変え
て前記アシスト力を変化させる反力機構３０を備えてな
る動力舵取装置において、前記反力機構３０は前記両軸
１１．１２の何れか一方に設けられた半径方向突部３１
と、前記両軸１１，１２の他方に設けられ前記半径方向
突部３１を回動可能に収納する収納１３３を有すると共
に前記ハウジング１０内に回動可能に嵌合された大径部
３２と、この大径部と前記ハウジング１０の間に互いに
独立して形成された第１及び第２反力室３４゜３８と、
前記大径部３２に形成されて前記第１反力室３４に開口
する第１シリンダ孔３５に前記半径方向突部３１に対し
当接可能に嵌挿され前記第１反力室３４に印加される作
動流体圧により前記両軸１１，１２を相対回動中立位置
に向けて一方向より付勢する第１反力ピストン３６と、
前記大径部３２に形成されて前記第２反力室３８に開口
する第２シリンダ孔３９に前記半径方向突部３１に対し
当接可能に嵌挿され前記第２反力室３８に印加される作
動流体圧により前記両軸１１，１２を相対回動中立位置
に向けて前記一方向とは逆方向より付勢する第２反力ピ
ストン４０を備えてなることを特徴とするものである。

〔作用〕

ハンドルを直進状態より一方向に切って更にその方向に
切り込んでいる状態においては、出力軸１１は直進状態
の位置からその方向に回動してお′す、人力軸１２の回
動角は出力軸１１０回動角よりも大となる。この状態に
おいては一方の反力ビストン例えば第１反力ピストン３
６のみが半径方向突部３１に当接して、両軸１１，１２
の間の捩りばね特性は第１反力室３４に印加される油圧
により制御される。ハンドルを前記一方向に切った状態
において、手放し状態におけるハンドル戻り速度よりも
速くハンドルを戻せば、出力軸１１は前記同様直進状態
の位置より一方向に回動しているが、人力軸１２０２０
回動角力軸１１０回動角よりも小となる。この状態にお
いては、第２反力ピストン４０のみが半径方向突部３１
に当接して、両軸１１，１２の間の捩りばね特性は第２
反力室３８に印加される油圧により制御される。ハンド
ルを他方向に切った状態では、両軸１１，１２の間の捩
りばね特性は、ハンドルを切り込んでいるときは第２反
力室３日に印加される油圧により制御され、ハンドルを
手放し戻り速度より早く戻すときは第１反力室３４に印
加される油圧により制御される。

〔発明の効果〕

上述の如き本発明によれば、互いに独立して設けられた
第１反力室と第２反力室に印加する油圧を独立して制御
することにより、動力舵取装置の入力軸と出力軸の間の
戻りばね特性を、ハンドルを切り込んでいろ状態と急い
て戻す状態とて独立して変えることができるので、切り
込みの際の手動操舵トルクが大となる運転状態、すなわ
ち両軸の間の捩りばね特性が剛となる運転状態において
も、ハンドルを急いて戻す場合には捩りばね特性が自動
的に柔となるようにすることができ、ハンドル戻りを良
好にすることができる。

〔実施例〕

先ず、第１図及び第２図に示す実施例により本発明の説
明をする。

第１図に示す如く、互いに固定された弁ハウジング１０
ａとギヤハウジング１０ｂよりなるハウジング１０内に
は、２個の軸受１５，１８により出力軸１１が回動可能
に軸承され、出力軸１１のビニオンｌｌａには、これと
ほぼ直角方向に摺動可能に支持されたラック軸１４のラ
ック１４ａが噛合している。このラック軸１４にはパワ
ーシリンダ５４のピストンロッド５４ａ（第３図参照）
が連結され、閉略の操舵リンク機構を介して操向車輪に
連結されている。ハウジング１０内には、また、操舵軸
である人力軸１２が軸受１７，１８により、出力軸１１
と同軸；こ回動可能に軸承され、この両軸１１，１２は
人力軸１２の中心孔内を通るトーションバー１３により
弾性的に連結され、またこの両軸１１，１２の相対回動
に基づいて作動するサーボ弁２０が設けられている。サ
ーボ弁２０は人力軸１２に形成されたロータ弁部材２１
と、このロータ弁部材２１とハウジング１０の間に嵌合
されてピン２３により出力軸１１に連結されたスリーブ
弁部材２２よりなり、供給ボート２５、排出ボート２６
及び一対の分配ボー）　２７ａ。

２７ｂを有している。供給ボート２５よりの作動流体は
、両軸１１，１２の間の相対回動角がＯである中立位置
においては両分配ボート２７ａ、２７ｂに等しい圧力を
及ぼし、両軸１１．１２が中立位置より相対回動ずれば
、その方向及び相対回動角に応した差のある圧力を両分
配ボー）２７ａ。

２７ｂに作用させてパワーシリンダ５４にアシスト力を
生ぜしぬる。

次に、両軸１１，１２の間に設けられる反力機構３０に
つき説明する。第１図及び第２図に示す如く、人力軸１
２の出力軸１１例の端部には、軸線方向に沿って２対の
半径方向突部３１が互いに逆方向に突出して一体に形成
されている。また、出力軸１１の人力軸１２側の端部に
は円筒状の大径部３２が一体ζこ形成され、その内部に
は各半径方向突部３１を所定角度相対回動可能に収納す
る収納溝３３が形成されている。大径部３２の外周面３
２ａは弁ハウシング１０ａの内周面１９に回動可能に嵌
合され、この外周面３２ａには２対の半径方向突部３１
とほぼ対応する位置に収納溝３３と平行な２対の溝が形
成され、この溝と弁ハウジング１０ａの内周面１９とに
より各１対の第１反力室３４及び第２反力室３８を形成
し、また各反力室３４．３８と対応して２本の環状溝３
４ａ。

３８ａが形成されている。各第１反力室３４は第１環状
溝３４ａにより互いに連通されると共にハウジング１０
に形成した第１導入ボート３７に連通され、同様に第２
反力室３８は第２環状溝３８ａにより互に連通されると
共に第２導入ボート４１に連通されるが、両反力室３４
．，３８の間は互に連通されていない。

主として第２図に示す如く、第１反力室３４と収納溝３
３の間の大径部３２の隔壁には、両軸１１．１２の中心
に対し対角位置に、一方の一対の半径方向突部３１とほ
ぼ直交する一対の第１シリンダ孔３５が設けられて第１
反力ピストン３６が嵌挿され、また、第２反力室３８と
収納溝３３の間の隔壁には、第１シリンダ孔３５と逆の
対角位置に、他方の一対の半径方向突部３１とほぼ直交
する一対の第２シリンダ孔３９が形成されて第２反力ピ
ストン４０が嵌挿されている。第１及び第２反力ピスト
ン３６．４０は第１及び第２反力室３４．３８に印加さ
れる作動流体圧により、半径方向突部３１を両軸１１，
１２の相対回動中立位置に向けて互に逆方向より付勢す
るが、各反力ビストン３６．４０はその反力室３４，３
８側に形成されたフランジの存在により中立位置を越え
て半径方向突部３１を付勢することはないようになって
いる。

以上に延べた反力機構を備えた動力舵取装置（符号Ｐて
示す）は、例えば第３図に示す如く接続して使用される
。すなわち、内蔵する流量調整弁等により一定の吐出量
を有する供給ポンプ５０からの作動流体は分流弁５１に
より所定比率で分流され、一方の流量は管路５５を経て
動力舵取装置Ｐのサーボ弁２０の供給ボート２５に供給
され、他方の流量は電磁絞り弁５２によりバイパスされ
て圧力が制御される管路５６及び電磁切換弁５３を経て
動力舵取装置Ｐの反力機構３０の第１及び第２導入ボー
）３７．４１に供給される。電磁絞り弁５２は通常は全
開でソレノイド５２ａに印加される制御電流■の増大に
つれて開度が減少するものであり、４ボ一ト３位置の電
磁切換弁５３は通常は中立位置にあって両導入ボー）３
７．４１をリザーバ５９に連通ずるが、一方のソレノイ
ド５３ａに制御電流ｉａを印加すれば左方位置を選択し
て第１導入ボート３７に管路５６の作動流体圧を印加す
ると同時に第２導入ボート４１をリザーバ５９に連通し
、他方のソレノイド５３ｂに制御電流１ｂを印加すれば
右方位置を選択して第２導入ボート４１に管路５６の作
動流体圧を印加すると同時に第１導入ボート３７をリザ
ーバ５９に連通ずるものである。サーボ弁２０の排出ボ
ート２６はリザーバ５９に連通され、両分配ボー）２７
ａ。

２７ｂにパワーシリンダ５４の両室が連通されている。

第３図の電磁絞り弁５２及び電磁切換弁５３を制御する
制御回路を第４図に示す。電子制御装置６０はマイクロ
プロセッサ（以下単にＣＰＵという）６１と、読出し専
用メモリ（以下単にＲＯＭという）６２と、書込み可能
メモリ（以下単にＲＡＭという）と、入出力インタフェ
イス６４よりなり、入出力インタフェイス６４にはＡ−
Ｄ変換器７２．７３を介してハンドル軸の回動角θを検
出する操舵角センサ７０及び自動車の車速Ｖを検出する
車速センサ７１が接続され、またアンプ７４．７５を介
して電磁絞り弁５２のソレノイド５２ａ及び電磁切換弁
５３のソレノイド５３ａ、６３ｂが接続されている。

ＲＯＭ６２には電磁絞り弁５２のソレノイド５２ａに印
加する制御電流■の制御パターンが特性マツプとして記
憶されている。第５図（ａ）及び（ｂ）は車速■及び操
舵角θに対するこの制御パターンを図形化して示したも
ので、特性Ａは切込み状態すなわちハンドルを直進状態
より一方向に切って更にその方向に切り込んでいる状態
における制御パターンすなわち切込みマツプを示し、特
性Ｂは戻し状態すなわち一方向に切られたハンドルを直
進状態に戻している状態における制御パターンすなわち
戻りマツプを示している。第５図（ａ）は成る一定の操
舵角における車速■に対する制御パターンを示し、（ｂ
）は成る一定の車速における操舵角θに対する制御パタ
ーンを示している。電磁切換弁５３の各ソレノイド５３
ａ、５３ｂに印加する制御電流ｉａ、ｉｂの制御パター
ンは第６図に示す通りであり、操舵角θが直進状態を中
心とする小範囲（−αくθくα）内にある場合は両ソレ
ノイド５３ａ、５３ｂへの印加電流はＯであるが、θ≧
αとなれば一方のソレノイド５３ａに１ａなる一定の値
の制御電流が印加され、θ≦−αとなれば他方のソレノ
イド５３ｂに１ｂなる一定の値の制御電流が印加される
ようになっている。

次に、第４図の制御回路の制御動作を、第７図のフロー
チャートにより説明する。なお、ＲＯＭ６２にはこのフ
ローチャートによる制御動作を実行するための制御プロ
グラムが記憶されている。

自動車のメインスイッチを入れれば、電子制御装置６０
は各変数を０または所定の初期値に設定する。自動車の
走行状態において時々刻々変化する操舵角θ及び車速Ｖ
は操舵角センサ７０及び車速センサ７１により検出され
て現在の値が電子制御装置６０内の凹路のレジスタに記
憶される。ＣＰＵ６１は所定の時間間隔（例えば０．５
秒）毎に割込信号が入力される都度、前記制御プログラ
ムに基づき処理動作を実行する。

ＣＰＵ６１は、先づ第７図のフローチャートのステップ
１００においてレジスタに記憶された現在の操舵角θ及
び車速■を読込み、続くステップ１０１において一α〈
θくαであるか否かを判断し、−αくθくαであれば次
のステップ１０２において電磁切換弁５３０両ソレノイ
ド５３ａ、５３ｂへの電流出力を停止して、反力機構３
０の両度刃室３４，３Ｂをリザーバ５９に連通した後、
制御プログラムの実行を停止する。この状態すなわち操
舵角θが直進状態を中心として±αの範囲内にある状態
においては、両度刃室３４，３８には圧力が印加されて
いないので、反力機構３０は作動しない。

一α〈θくαでなければ、ＣＰＵ６１は制御動作をステ
ップ１０１からステップ１０３に進める。

ステップ１０３以後は、操舵角θと凹路のステップにお
いて予め演算した操舵角の変化速度θの範囲に応じて、
次の４つの作動状態に分かれる。

（１）先ず、θ〉０てかつθ〉０、すなわちハンドルが
一方向への切込み状態にある場合は、ＣＰＵ６１は制御
動作をステップ１０３からステップ１０４．１０５，１
０６，１１０に進め、ステップ１０４において電磁切換
弁５３の一方のソレノイＦ　５３　ａに制御電流ｉａを
出力して左方位置とし、ステップ１０６において第５図
の切込みマツプＡより車速■及び操舵角θに基づいて制
御電流値Ｉをサーチし、ステップ１１０においてこの値
Ｉなる制御電流を電磁絞り弁δ２のソレノイド５２ａに
印加した後、制御プログラムの実行を停止する。

この状態においては、Ｖ路５６内の作動流体圧は第５図
の切込みマツプＡとほぼ同様に変化し、この作動流体圧
は電磁切換弁５３及び管路５７を経て反力機構３０の第
１導入ボート３７から第１反力室３４に印加され、一方
策２反刃室３８は第２導入ボート４１、管路３８及び電
磁切換弁５３を経てリザーバ５９に連通される。これに
より車速■及び操舵角θの増大につれてアシスト力は減
少し、操向車輪か゛らの操舵反力トルクに対する手動操
舵トルクの比率は増大する。

（２）ステップ１０３において、θ〉０でありかつθ〉
０でない、すなわちハンドルが一方向からの戻り状態に
ある場合は、ＣＰＵ６１は制御動作をステップ１０３か
らステップ１０４，１０５，１０９．１１０に進め、ス
テップ１０４において前記同様の処理を行い、ステップ
１０９において第５図の戻りマツプＢより車速Ｖ及び操
舵角θに基づいて制御電流値■をサーチし、ステップ１
１０においてこの値■なる制御電流を電磁絞り弁δ２の
ソレノイド５２ａに印加した後、制御プログラムの実行
を停止する。この場合は、管路５６内の作動流体圧が全
体的に増大する点、すなわち第１反力ピストン３６によ
り与えられる入出力軸１１゜１２間の捩りばね特性が前
記（１）の場合よりも剛となる点を除き、前記（１）と
同様の作動状態となる。

この状態において、手放し状態のハンドル戻り速度より
も遅くハンドルを戻す場合は、第１反力ピストン３６に
より与えられる両軸１１，１２間の捩りばね特性がより
剛となるので、出力軸１１に切込み方向のアシスト力を
与えるパワーシリンダ５４に印加される作動流体の差圧
は切込みの場合よりも減少し、従ってハンドルの戻りは
軽くなる。また、手放し戻り速度よりも早くハンドルを
戻す場合は、第１反力ピストン３６は半径方向突部３１
より離れ、第２反力ピストン４０が半径方向突部３１に
当接し、従ってパワーシリンダ５４には出力軸１１を戻
し方向に作動させるように作動流体が流入・流出する。

しかして、第２反力ピストン４０を付勢する第２反力室
３８内の作動流体圧は０であるので両軸１１，１２の間
の捩りばね特性は極めて柔となり、従ってサーボ弁２０
を介してパワーシリンダ５４に流入・流出する作動流体
の量は増大するのでハンドルの戻りは極めて軽くなる。

なお、上記（１）、（２）の状態において、ハンドルを
操舵角θ２まで切り込んだ後に戻し、操舵角θｌまで戻
した後に再び切り込んだ場合は、制御電流Ｉは第５図（
ｂ）の矢印で示すようなヒステリシスループを描き、こ
れに応じてアシスト力等も変化する。

（３）ステップ１０３において、θ＞０てなくかつθく
０、すなわちハンドルが他方向への切込み状態にある場
合は、ＣＰＵ６１は制御動作をステップ１０３からステ
ップ１０７，１０８，１０６゜１１０に進めた後、制御
プログラムの実行を停止する。この場合は、電磁切換弁
５３が右方位置となり、従って管路５６内の作動流体圧
が反力機構３０の第２導入ボート４１から第２反力室３
８に印加され、第１反力室３４がリザーバ５９に連通さ
れる点を除き前記（１）と同じ状態となり、その作動も
ハンドルが他方向に切り込まれている点を除き前記（１
）と同一である。

（４）ステップ１０３においてθ〉０でなくかっθくＯ
てない、すなわちハンドルが他方向からの戻り状態にあ
る場合は、ＣＰＵ６　］は制御動作をステップ１０３か
らステップ１０７，１０８，１０９．１１０に進めた後
、制御プログラムの実行を停止する。この場合は、前記
（３）と同様、管路５６内の作動流体圧が第２反力室３
日に印加され、第１反力室３４がリザーバ６９に連通さ
れる点を除き前記（２）と同状態であり、その作動もハ
ンドルが他方向に切り込まれている点を除き前記（２）
と同一である。

ＣＰＵ６１は、所定の小時間間隔毎に割込信号が入力さ
れる都度、第７図のフローチャートによる上述の処理動
作を繰り返して実行し、車速■。

操舵角θ及び操舵角変化速度θの正負に応じて電磁絞り
弁５２の開度を設定すると共に電磁切換弁５３を切り換
える。これにより車速及び操舵角に応じた手動操舵トル
クが得られ、かつその手動操舵トルクを切込み状態の場
合よりも戻り状態の場合の方が小となるようにしてハン
ドル操作を容易にすることができる。

第８図は本発明による動力舵取装置Ｐの第２図とは異な
る使用例を示す。この例においては、一定の吐出量を有
する供給ボートδ０からの作動流体は分流弁５１により
所定比率で分流され、一方の流量は管路５５を経て動力
舵取装置Ｐのサーボ弁２０の供給水−ト２５に供給され
、他方の流量は分流弁８０により等分されて管路８７及
び８日を経て動力舵取装置Ｐの反力機構３０の第１及び
第２供給ボー）３７．４１に供給される。管路８７及び
８８は電磁絞り弁８１及び８２によりバイパスされて圧
力が制御される。この電磁絞り弁８１．８２は互に同一
特性のもので、通常は全開となっているが、そのソレノ
イド８１ａ、８２ａに印加される制御電流Ｉの値の増大
につれて開度が減少するものである。

第８図の電磁絞り弁８１．８２を制御する制御回路を第
９図に示す。この制御回路の構成は第３図に示すものと
実質的に同じであり、電磁絞り弁５２、電磁切換弁５３
の代わりに両電磁絞り弁８１．８２がアンプ７４ａ、７
５ａを介して人出力インタフェイス６４に接続されてい
る点が相違するのみである。Ｒ０Ｍ６２　ａには電磁絞
り弁８１゜８２０ソレノイド８１ａ、８２ａに印加する
制御電流１の制御パターンが記憶されており、この制御
パターンは第５図に示すものと実質的に同一であるが、
操舵角θが直進状態を中心とする±αの範囲内での制御
電流Ｉの値はＯとなっている。

次に、第９図の制御回路の制御動作の概略を、第１０図
のフローチャートにより説明する。ＣＰＵ６１は所定の
時間間隔毎に割込信号が入力される都度、このフローチ
ャートによる制御プログラムに基づき処理動作を実行す
る。なお、Ｒ０Ｍ６２ａにはこの制御プログラムが記憶
されている。

ＣＰＵ６１は、先ずステップ１２０において現在の操舵
角θ及び車速Ｖを読み込み、−α〈θ〈αてあれば制御
動作をステップ１２１からステップ１２２に進めた後、
制御プログラムの実行を停止する。この状態においては
ソレノイド８１ａ。

８２ａへの電流出力が停止されて両電磁絞り弁８１．８
２は全開となるので、両度刃室３４．３８に印加される
圧力は０となり、反力機構３ｏは作動しない。−αくθ
〈αでなければＣＰＵ５１は制御動作をステップ１２１
からステップ１２３に進める。ステップ１２３以後は、
前述の使用状態と同じく、操舵角θとその変化速度δの
範囲に応じて４つの作動状態に分かれる。

先ず、θ〉０でかつθ〉０の場合は、ＣＰＵ６１は制御
動作をステップ１２３からステップ１２４，１２５，１
２６，１２８之こ進めた後、制御プログラムの実行を停
止する。この状態においてはソレノイド８２ａへの電流
出力が停止されるので、第２電磁絞り弁８２は全開とさ
れて第２導入ボート４１への印加圧力は０となり、第１
電磁絞り弁８１のソレノイド８１ａには第５図の切込み
マツプＡよりサーチされた値Ｉの制御電流が出力される
ので管路８７内の作動流体圧は第５図の切込みマツプＡ
と同様に変化し、この作動流体圧が第１導入ボート３７
から第１反力室３４に印加される。

この場合は前述の使用例における（１）の場合と同じ作
動状態となる。

θ〉０てありかつθ〉０でない場合は、ＣＰＵ６１は制
御動作をステップ１２３からステップ１２４．１２５，
１２７，１２８に進めた後、制御プログラムの実行を停
止する。この状態においては前記同様第２導入ボート４
１への印加圧力は０となるが、第１電磁紋り弁８１のソ
レノイド８１ａには第５図の戻りマツプＢよりサーチさ
れた値■の制御電流が出力されるので管路８７内の作動
流体圧は第５図の戻りマツプＢと同様に変化し、この作
動流体圧が第１導入ボート３７から第１反力室３４に印
加される。この場合は前述の使用例における（２）の場
合と同じ作動状態となる。

θ〉０でなくかつθ〈０の場合は、ＣＰＵ６１は制御動
作をステップ１２３からステップ１２９゜１３０．１３
１，１３３に進めた後、制御プログラムの実行を停止す
る。この状態においては第１導入ボート３７への印加圧
力はＯとなり、第２反力室３８には第２導入ボート４１
を経て第５図の切込みマツプＡと同様に変化する作動流
体圧が印加される。この場合は前述の使用例における（
３）の場合と同じ作動状態となる。

θ〉０でなくかつｄ〈０でない場合は、ＣＰＵ６１は制
御動作をステップ１２３からステップ１２９．１３０，
１３２，１３３に進めた後、制御プログラムの実行を停
止する。この状態においては、第１導入ボート３７への
印加圧力は０となり、第２反力室３８には第２導入ボー
ト４１を経て第５図の戻りマツプＢと同様に変化する作
動流体圧が印加される。この場合は前述の使用例におけ
る（）１）の場合と同じ作動状態となる。

特にこの例においては、車速の上昇に応じて画成刃室３
４．３８に導入する作動流体圧を同時に高めることも可
能となる。

ＣＰＵ６１は、所定の小時間間隔毎に、第１０図のフロ
ーチャートによる上述の処理動作を繰り返して実行する
。これにより、前述の使用例と同じく、車速及び操舵角
に応じた手動操舵トルクが得られ、かつその手動操舵ト
ルクを切込み状態の場合よりも戻り状態の場合の方が小
となるようにしてハンドル操作を容易にすることができ
る。

なお、上記使用例においてはハンドルが切込み状態か戻
り状態かに応じて異なるマツプＡ、Ｂより電磁絞り弁に
印加する制御電流値Ｉをサーチして定めているが、両状
態とは無関係に１つのマツプＡのみから制御電流値Ｉを
サーチして定めるようにしてもよい。その場合はハンド
ルを手放し戻り速度より遅く戻す場合にはハンドルは必
ずしも軽くはならないが、手放し戻り状態よりも早く戻
す場合には、第１図の使用例における（２）の説明の後
半において延べた如く、ハンドルの戻りは軽くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明による反力機構を備えた動力
舵取装置の一実施例を示し、第１図は縦断面図、第２図
は第１図の■−■断面図、第３図〜第７図は第１の使用
例を示し、第３図は関連機器との接続図、第４図は各電
磁弁の制御回路図、第５図は電磁絞り弁に印加する制御
電流の特性図、第６図は電磁切換弁に印加する制御電流
の特性図、第７図は制御プログラムのフローチャート、
第８図〜第１０図は第２の使用例を示し、第８図は関連
機器との接続図、第９図は電磁絞り弁の制御回路図、第
１０図は制御プログラムのフローチャート、第１１図は
従来技術の第２図相当図である。 符号の説明 １０・・・ハウジング、１１・・・出力軸、１２◆・・
人力軸、２０・・・サーボ弁、３０・・・反力機構、３
１・・・半径方向突部、３２・・・大径部、３３・・・
収納溝、３４・・・第１反力室、３６・・・第１シリン
ダ孔、３６・・・第１反力ピストン、３８・・・第２反
力室、３９・・・第２シリンダ孔、４０・・・第２反力
ピストン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ハウジング内に回動可能に同軸的に支持されて相対回動
   可能に弾性的に連結された入力軸及び出力軸と、この両
   軸の相対回動に基づいて作動され前記出力軸にアシスト
   力を与えるパワーシリンダへの作動流体の給排を制御す
   るサーボ弁と、印加される作動流体圧に応じて前記両軸
   の間の捩りばね特性を変えて前記アシスト力を変化させ
   る反力機構を備えてなる動力舵取装置において、前記反
   力機構は前記両軸の何れか一方に設けられた半径方向突
   部と、前記両軸の他方に設けられ前記半径方向突部を回
   動可能に収納する収納溝を有すると共に前記ハウジング
   内に回動可能に嵌合された大径部と、この大径部と前記
   ハウジングの間に互いに独立して形成された第１及び第
   ２反力室と、前記大径部に形成されて前記第１反力室に
   開口する第１シリンダ孔に前記半径方向突部に対し当接
   可能に嵌挿され前記第１反力室に印加される作動流体圧
   により前記両軸を相対回動中立位置に向けて一方向より
   付勢する第１反力ピストンと、前記大径部に形成されて
   前記第２反力室に開口する第２シリンダ孔に前記半径方
   向突部に対し当接可能に嵌挿され前記第２反力室に印加
   される作動流体圧により前記両軸を相対回動中立位置に
   向けて前記一方向とは逆方向より付勢する第２反力ピス
   トンを備えてなることを特徴とする反力機構を備えた動
   力舵取装置。