JPS63120931A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン等のパワーユニットを車体等の基台
にマウンティングしてパワーユニットの振動が基台に伝
達されるのを抑えるためのマウンティング装置に関し、
特に、内部の流体によりダンピング効果を得るようにし
たいわゆる流体封入式のものの改良に関する。

（従来の技術） 従来、この種のマウンティング装置の１例として、車体
に取り付けられる車体取付部材と、エンジンに取り付け
られるエンジン取ｆ１部材と、−Ｆ記両取付部材間に設
けられ、非圧縮性流体を封入する密閉状の流体室と、該
流体室の壁の一部を構成し、流体室内の圧力変化に応じ
て変形する弾性膜と、上記流体室にその内部に上記弾性
膜を型とする室を区画形成するように配設され、オリフ
ィスを有する仕切壁とを備えた一般的な流体封入式のマ
ウンティング装置に対し、上記流体室の壁の他の部分を
上記取付部材のいずれか一方に弾性支持されたマス部材
で構成することにより、上記オリフィスでの流体の共振
現象に伴う振動減衰作用（ダンピング作用）により、例
えば車両の走行路面からの振動や車輪のアンバランス等
によりエンジンが上下方向に１０〜１５Ｈｚ程度で振動
するいわゆるエンジンシェイクを低減する等、流体封入
式のもの本来の効果に加え、上記マス部材の共（辰現象
を利用して、エンジンの燃焼音やギヤ音が含まれたこも
り音となる８０〜１００Ｈｚ以上の高周波ｊ騒動を低減
してローパスフィルタ効果を得るようにしたものは知ら
れている。

ところが、このマス部材内蔵の流体封入式マウンティン
グ装置においては、反面、マス部材の共振現象を利用し
ているため、そのマス部材の共振周波数域で振動の振幅
が急激に増大し、車体に対する振動伝達率が極度に増大
するという不具合があった。

そこで、斯かる不具合を解消ために、従来、例えば特開
昭５９−２３１２３８号公報等に示されるように、上記
のマス部材を摩擦スリーブに接触ざぜ、該摩擦スリーブ
との摩擦抵抗による制動作用を利用して、共振周波数域
でのマス部材の大１辰幅の撮動を抑えるようにしたもの
が提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、この提案のものでは、以下に説明する問題が
ある。

すなわち、マス部材内蔵の流体封入式マウンティング装
置においては、マス部材の撮動はその共振周波数を境と
して位相が反転し、マス部材の共振周波数よりも低い周
波数域では、マス部材は同位相で振動し、流体室内の圧
力が上昇して振動伝達率が高くなり、共振点で最大とな
る。また、°マス部材の共振周波数を越えた周波数域で
は、マス部材の振動が逆位相となり、流体室内の圧力低
下により共（膜層波数に近い周波数域を極小値として振
動伝達率が低下するという特性があり、この特性の活用
により、こもり音域での振動伝達率の低下に寄与できる
メリットがおる。

しかしながら、上記提案例の場合、マス部材が振動しよ
うとするのを摩擦抵抗によって強制的に抑制するため、
上記共振周波数域のみならず撮動率の低下する周波数域
でもマス部材の振動が規制されてしまい、しかも特に上
記の如くマス部材が逆位相で振動する周波数域では撮動
の振幅が比較的小ざいので、規制の影響が大きく、その
結果、上記流体封入式マウンティング装置の持つメリッ
トを活用できなくなるという問題が生じる。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであって、そ
の目的は、上記したマス部材の共振時等の大概幅の振動
のみを懇械的に抑制する手段を講じることにより、マス
部（Ａの共振点よりも高い周波数域での振動伝達率を低
減できるというマス部材内蔵の流体封入式マウンティン
グ装置の利点を活かしつつ、マス部材の共振周波数域で
の振動伝達率を効果的に低減し得るようにぜんとするこ
とにある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、マス
部材の共振周波数での振動をストッパ部材によって強制
的に抑制するようにしたものである。

すなわち、本発明のマウンティング装置は、車体等の基
台に取り付けられる基台取付部材と、エンジン等のパワ
ーユニットに取り付けられるパワーユニット取付部材と
、上記両取付部材間に設けられ、非圧縮性流体を封入す
る密閉状の流体室と、該流体室の壁の一部を構成し、流
体室内の圧力変化に応じて変形する弾性膜と、上記流体
室にその内部に上記弾性膜を壁とする室を区画形成する
ように配設され、オリフィスを有する仕切壁と、上記流
体室の壁の他の部分を構成し、上記取付部材のいずれか
一方に弾性支持されたマス部材と、該マス部材の共振周
波数域付近における所定振幅以上の振動を抑制するスト
ッパ部材とを備えてなるものである。

（作用） この構成により、本発明では、マス部材がその共１辰周
波＠域で共振した場合、該共振周波数域における所定（
膜幅以上の撮動がストッパ部材によつて強制的に抑制さ
れるので、基台に対する振動伝達率を有効に低減できる
のである。

また、このようにマス部材の所定振幅以上の振動をスト
ッパ部材によって規制しているので、上記共振周波数以
上の周波数域でマス部材が逆位相で振動したときでも、
その撮動は振幅が所定振幅以上に上昇した時のみ規制さ
れるだけで、仝休としては摩１寮抵抗による振動規制は
ど大ぎく規制されず、その周波数域での撮動伝達率低下
の効果しろを本来のマス部材内蔵の流体封入式マウンテ
ィング装置のレベルと同等に保つことができ、その利点
を有効に活用できることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係わるマウンティング装置Ｍ
を示し、このマウンティング装置Ｍは、パワーユニット
としての自動車用エンジンＥを基台としての車体Ｂ（い
ずれも部分的に示す）にマウンティングするために使用
されるものであり、エンジンＥの所定部位と車体Ｂの構
成部材（例えばクロスメンバヤサイドメンバ）との間に
介在される。

第１図において、１はエンジンＥに取り付けられる略円
筒状のエンジン取付板であって、該取付板１の内周面に
はリング溝２が形成されている一方、外周面にはフラン
ジ部３が突設され、そのフランジ部３の所定部位にはボ
ルト挿通孔４，４゜・・・が貫通形成され、この各ボル
ト挿通孔４に挿通された取付ボルト５をエンジンＥに螺
合締結することにより、エンジン取付板１をエンジンＥ
に取り付けるようになされている。６は上記エンジン取
付板１の下方に配置され車体Ｂに取り付けられる円形皿
状の車体取付板であって、その中心部にはボルト挿通孔
７が貫通形成され、そのボルト挿通孔７に挿通された取
付ボルト８を車体Ｂに螺合締結することにより、車体取
付板６が車体Ｂに取り付けられる。

上記エンジン取付板１の下面には円筒状の弾性部材１０
の上端面が液密状に一体に固着され、該弾性部材１０の
下端面は略円板状の仕切板１１の上面外周部に液密状に
固着され、該仕切板１１の中心部にはオリフィス１２が
貫通形成されている。

また、上記仕切板１１の下面外周部にはゴム等からなる
伸縮自在な弾性膜１３（ダイヤフラム）を介して上記車
体取付板６の上面外周部が液密状に固定されている。

また、上記エンジン取付板１のリング溝２内には円柱状
のマス部材１４が遊嵌合状態に配設され、該マス部材１
４の外周面はリング状の弾性部材１５を介してリング溝
２の内底面に液密状に一体に固定されており、この構造
により、エンジン取付板１と車体取付板６との間に、円
筒状弾性部材１０、弾性１１！１３、マス部材１４およ
びリング状弾性部材１５によって取り囲まれた密閉状の
液体室１６が形成され、該液体室１６内には非圧縮性流
体としての液体が充填封入されている。よって、上記弾
性膜１３は液体室１６の壁の一部を構成していて、液体
室１６内の圧力変化に応じて変形するようになされてい
る。また、液体室１６にはオリフィス１２を有する仕切
板１１が配設され、この仕切板１１により液体室１６内
に弾性膜１３を壁とする室１６ａが区画形成される。ざ
らに、マス部材１４は上記液体室１６の壁の他の部分を
構成していて、エンジン取付板１に弾性部材１５を介し
て弾性支持されている。

ざらに、本発明の特徴として、上記エンジン取付板１に
おいて、そのリング溝２の内壁上面には弾性体よりなる
リング状の第１ストッパ部材１７が上記マス部材１４の
上面外周部に当接可能に固着されている。また、同様に
リング溝２の内壁下面には弾性体よりなるリング状の第
２ストッパ部材１８がマス部材１４の下面外周部に当接
可能に固着されており、エンジンＥの撮動による加振時
にマス部材１４が該エンジン振動との共振等によって大
振幅で振動したときには、その共振によって大振幅で撮
動するマス部材１４の上面外周部を第１ストッパ部材１
７に、また同マス部材１４の下面外周部を第２ストッパ
部材１８にそれぞれ当接させることにより、マス部材１
４の共振周波数域付近における所定以上の振幅を持つ］
騒動を抑制するように構成されている。尚、上記オリフ
ィス１２内の液体の共振周波数は、マス部材１４の共攪
周波数よりも低く、自動車の走行路面や車輪のアンバラ
ンス等によってエンジンＥが上下方向に撮動するいわゆ
るエンジンシェイクの周波数（約１０〜１５Ｈｚ）と同
程度に設定されている。

したがって、上記実施例においては、エンジンＥの運転
時の撮動に伴い、そのエンジンＥからの加振力によりマ
ウンティング装置Ｍにおけるオリフィス１２内の液体お
よびマス部材１４が振動し、第２図に示すように、エン
ジン振動の周波数がオリフィス１２内の液体の共ｊ膜層
波数（１０〜１５Ｈｚ＞と一致すると、そのオリフィス
１２内の液体の共振によるダンピング効果により車体Ｂ
への撮動伝達率が低減され、よってエンジンシェイクを
抑制することができる。

また、エンジン振動の周波数が上記オリフィス１２内の
液体の共振周波数よりも高くなると、オリフィス１２は
その内部を液体が流れなくなるいわゆる目詰まり状態と
なる。ざらに振動数が高くなって、マス部材１４の重さ
や弾性部材１５の弾性係数等に応じて決定される所定周
波数に一致すると該マス部材１４が共振する。そして、
第２図で二点鎖線にて示すように、この共振周波数より
も低い周波数域では、マス部材１４はエンジンＥからの
振動と同位相で撮動するため、液体室１６内の液圧が上
昇し、この液圧の上昇に伴い車体Ｂへの振動伝達率が上
昇して上記マス部材１４の共振点でピークとなる。一方
、撮動周波数がマス部材１４の共振点を越えてこもり音
域まで上昇すると、該マス部＋Ａ１４の振動はエンジン
Ｅの振動に対して逆位相になるので、液体室１６内の液
圧が低下し、この液圧低下に伴い撮動伝達率が低下して
、共振周波数の近傍でその極小点が生じる。尚、第２図
で、−点鎖線はエンジン取付板１と車体取付板６との間
に弾性部材のみを介設したときの振動伝達率特性を示す
。

この場合、上記共振周波数域およびその近傍の振動伝達
率低下周波数域では、マス部材１４の振幅が大きくなる
が、この１辰幅の増大に伴って、エンジン取付板１にお
けるリング溝２の内壁上面に固着されている第１ストッ
パ部材１７にマス部材１４の上面が、同リング溝２の内
壁下面に固着されている第２ストッパ部材１８にマス部
材１４の下面がそれぞれ当接し、この上下のストッパ部
材１７．１８への当接によりマス部材１４はそれ以上の
振幅で振動できなくなり、その振幅の増大が抑えられる
。その結果、同図に実線にて示すように、マス部材１４
の共振周波数域における車体Ｂ側に伝わる撮動伝達率を
抑制でき、例えばマス部材１４の共振周波数が耳を圧迫
する不快な周波数域に設定されても、その振動が車体Ｂ
に伝達されるのをマウンティング装ｆｉＨＭ自体で効果
的に低減することができる。また、マス部材１４の逆位
相撮動によって本来は振動伝達率が下がってこもり音レ
ベルを低下できる周波数域では、上記マス部材１４のス
トッパ部材１７．１８による振動規制により、摩擦スリ
ーブとの摩擦抵抗によって振動規制する場合（その（騒
動伝達率特性を破線で示す〉と比較して、上記振動伝達
率低下の効果しろを大きく確保し得、その振動伝達率を
通常のマス部材内蔵の流体封入式マウンティング装置の
レベル（二点鎖線で示すレベル）近くまで低減でき、よ
って車体Ｂへの撮動伝達率を効果的に低下させてこもり
音を確実に低減することができる。尚、第２図中、−点
鎖線に示す特性は、両数付板１，６間に弾性部材のみを
介在させたときの振動伝達率特性である。

尚、上記実施例では、エンジン取付板１を上側に、車体
取付板６を下側にそれぞれ配置しているが、両数付板１
，６の位置を逆転させてもよく、上記各実施例と同様の
作用効果を奏することができる。

また、上記実施例では、エンジンＥを車体Ｂに弾性支持
するマウンティング装置Ｍの場合盆説明したが、本発明
は、］辰勤や騒音等の低減を図るべく、エンジン以外の
パワーユニットを基台に弾性支持するようにしたマウン
ティング装置にも適用できるのはいうまでもない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、パワーユニット
と基台との間に配置され、流体室の壁の一部をマス部材
で構成した流体封入式マウンティング装置に対し、上記
マス部材の共振周波数域での所定振幅以上の振動をスト
ッパ部材によって強制的に抑制するようにしたことによ
り、マス部材の共（膜層波数よりも高い周波数域で撮動
伝達率を低減できるというマス部材内蔵の流体封入式マ
ウンティング装置の持つ本来の効果を活用して、パワー
ユニットで発生するこもり音となる高周波（騒動を有効
に低減しつつ、マス部材の共振周波数域での振動伝達率
の増大を確実に抑制でき、よって簡単な構造でもってマ
ウンティング装置の遮音性、制振性を大幅に向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はマウンティング
装置の断面図、第２図はマウンティング装置の振動周波
数に対する振動伝達率特性を示す特性図である。 １″ｖ１・・・マウンティング装置、１・・・エンジン
取付板、６・・・車体取付板、１１・・・仕切板、１２
・・・オリフィス、１３・・・弾性膜、１４・・・マス
部材、１６・・・液体室、１６ａ・・・至、１７・・・
第」ストッパ部材、１８・・・第２ストッパ部材、Ｅ・
・・エンジン、Ｂ・・・車体。 特許出願人　　マツダ株式会社　、−゛代理人　前１）
弘　・！、１．．ニー、　ｊ驚〕１．；、ｒ；ｊｙ　ｙ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン等のパワーユニットを車体等の基台にマ
   ウンティングするマウンティング装置であつて、基台に
   取り付けられる基台取付部材と、パワーユニットに取り
   付けられるパワーユニット取付部材と、上記両取付部材
   間に設けられ、非圧縮性流体が封入された密閉状の流体
   室と、該流体室の壁の一部を構成し、流体室内の圧力変
   化に応じて変形する弾性膜と、上記流体室にその内部に
   上記弾性膜を壁とする室を区画形成するように配設され
   、オリフィスを有する仕切壁と、流体室の壁の他の部分
   を構成し、上記取付部材のいずれか一方に弾性支持され
   たマス部材と、該マス部材の共振周波数域付近における
   所定振幅以上の振動を抑制するストッパ部材とを備えて
   なることを特徴とするパワーユニットのマウンティング
   装置。