JPS63120937A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン等のパワーユニットを車体等の基台
にマウンティングしてパワーユニットの振動が基台に伝
達されるのを抑えるためのマウンティング装置の改良に
関するものである。

（従来の技術） 従来、この種のマウンティング装置として、例えば実開
昭５８−８６９３７号公報等に示されるように、車体に
取り付けられる車体取付部材と、エンジンに取り付けら
れるパワーユニット取イ」部材との間に弾性部材を介設
するとともに、該弾性部材中にマス部材を設けることに
より、上記弾性部材中のマス部材の共振現象を利用し、
エンジンで発生する各種の撮動の中から燃焼音やギヤ音
等が含まれたこもり音となる８０〜１００Ｈｚ以上の高
周波振動を低減していわゆるローパスフィルタとするよ
うにしたものは知られている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、この従来のものでは、上記の如く侵れた遮音
機能、制振薇能を有する反面、マス部材の共振現象を利
用しているため、そのマス部材の共振周波数域で振幅が
増大し、車体に対する撮動伝達率が極度に増大するとい
う問題がめった。この共振周波数は、マス部材の重さや
弾性部材の弾性係数等によって決定されるが概ね５０Ｈ
ｚ付近で発生し、この周波数の音波は耳を圧迫する振動
に近い不快なこもり音となる。このため、通常は上記共
振周波数を高く設定して、その共振周波数での振動伝達
率の増大を車体側でその剛性増大等によってこもり音と
ならないように対処することが行われており、車体側の
自由度が制限されることとなる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであって、その
主たる目的は、上記した共振周波数でのｊ騒動時にマス
部材をストッパ部材に当接させて、該マス部材の共振現
象そのものを賎械的に抑制するようにすることにより、
マス部材の共振点以上の高周波域での振動伝達率を低減
できるというローパスフィルタとしての効果を活かしつ
つ、マウンティング装置自体で基台側の自由度に影響を
及ぼすことなく、マス部材の共振周波数域での振動伝達
率をも効果的に低減し得るようにすることにある。

ところで、その場合、マス部材とそのストッパ部材との
間に形成されるクリアランスが小さすぎると、共振周波
数域以外の周波数域でもマス部材がストッパ部材に当た
って、その（騒動が規制され、マス部材の弾性部材によ
る振動効果が得られなくなり、一方、逆にクリアランス
が大きすぎると、ストッパ部材による規制が行われず、
本来の目的を達成することができない。したがって、上
記クリアランスは、パラ−ユニットがマウンティングさ
れた負荷状態で該パワーユニットから作用する荷重の変
化に関係なく、常に適正値に管理する必要がある。

そこで、本発明は、さらに、上記の如くマス部材とその
共振周波数域での撮動を抑えるストッパ部材とのクリア
ランスを荷重変化等に関係なく簡単な構造でもって適正
値に保持できるようにすることを目的としている。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、マス
部材の共振周波数域での撮動を強制的に抑制するストッ
パ部材をマス部材に対して並列に弾性支持することとし
ている。

具体的には、本発明の構成は、エンジン等のパワーユニ
ットを車体等の基台にマウンティングするマウンティン
グ装置として、基台に取り付けられる基台取付部材と、
パワーユニットに取り付けられるパワーユニット取付部
材と、上記両数付部月間に介在され、両取付部材に第１
弾性部材を介して弾性支持されたマス部材とを設ける。

ざらに、上記両取付部材間に介在され、かつ両取付部材
に第２弾性部材を介して弾性支持され、上記マス部材の
共振周波数域における所定振幅以上の撮動を抑制するス
トッパ部材を設ける構成とする。

（作用〉 この構成により、本発明では、マス部材がその共振周波
数域で共振した場合、その振幅が大ぎくなり、この大振
幅で１辰動するマス部材がストッパ部材に当接してその
振動が規制される。このストッパ部材により振動が規制
された状態では、マス部材は第１および第２の弾性部材
の双方に弾性支持されて撮動するようになって、共ｊ膜
層波数が元の周波数域からずれ、その４１がいわゆる非
線形撮動となり、このマス部材の非線形撮動により共振
周波数域での振動伝達率が抑制され、よって耳を圧迫す
る不快な低周波こもり音をマウンティング装置自体で有
効に低減できるのである。

一方、上記共振周波数以上の周波数域ではマス部材は撮
動しなくなり、このマス部材の挙動に伴うローパスフィ
ルタ効果によって本来の高周波撮動くこもり音）を低減
できるのである。

また、両取付部材にマス部材およびストッパ部材をそれ
ぞれ弾性支持する１対の第１および第２弾性部材の荷重
に対する圧縮変形率を同等にしておけば、パワーユニッ
トのマウンティング状態で、その第１および第２弾性部
千Δが同程度に圧縮変形され、このことによりマス部材
とそのストッパ部材との間のクリアランスをパワーユニ
ットの荷重のばらつぎに影響を受けることなく、適正値
に保持できることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係わるマウンティング装置〜
１を示し、このマウンティング装置Ｍは、パワーユニッ
トとしての自動車のエンジンＥを基台としての車体Ｂ（
いずれも部分的に図示している）にマウンティングする
ために使用されるものであり、エンジンＥの所定部位と
車体Ｂの構成部材（例えばクロスメンバやサイドメンバ
）との間に介在される。

第１図において、１はエンジンＥに取り付けられる略ハ
ツト状のエンジン取付板であって、その中心部にはボル
ト挿通孔２が貫通形成され、そのボルト挿通孔２に挿通
された取付ボルト３をエンジンＥに螺合締結することに
より、エンジン取付Ｆｉ１がエンジンＥに取り付けられ
る。４は上記エンジン取付板１の下方に配置され車体Ｂ
に取り付けられる円形皿状の車体取付板であって、該取
付板４の中心部にはボルト挿通孔５が貫通形成され、こ
のボルト挿通孔５に挿通された取付ボルト６を車体Ｂに
螺合締結することにより、車体取付板４を車体Ｂに取り
句けるようになされている。

７は上記エンジン取付板１と車体取付板４との間に配設
された所定の重さを持つ略円柱状のマス部（オであって
、該マス部材７の上記エンジン取付板１に対向する上面
には円柱状のエンジン側弾性部材８の下端面が一体に固
着され、該弾性部材８の上端面は上記エンジン取付板１
の下面中央部に固着されている。また、マス部材７の下
面（車体取付板４に対向する面）には円柱状の車体側弾
性部材９の上端面が一体に固着され、該弾性部材９の下
端面は上記車体取付板４の上面中央部に固着されており
、以上の構造により、マス部材７は両数付板１，４に対
し第１弾性部材としての２つの弾性部材８，９を介して
弾性支持されている。

また、上記マス部材７の上端部および下端部にはそれぞ
れ他の部分よりも大径の上側および下側フランジ部７ａ
、７ｂが形成されている。また、マス部材７の回りには
中心孔１０ａを有する共振現象を殆ど無視できる円板リ
ング状のストッパ取付板１０がその内周縁部（中心孔１
０ａの周縁部）を上記マス部材７の両フランジ部７ａ、
７ｂ間に遊嵌合させた状態で配設され、該ストッパ取付
板１０の上面外周部には上記マス部材７の上半部および
マス部材７支持用のエンジン側弾性部材８の各外周を取
り囲むように配置された円筒状のエンジン側弾性部材１
１の下端面が固着され、該弾性部材１１の上端面は上記
エンジン取付板１の下面外周部に固着されている。一方
、上記ストッパ取付板１０の下面外周部には上記マス部
材７の下半部およびマス部材７支持用の車体側弾性部材
９の各外周を取り囲むように配置された円筒状の車体側
弾性部材１２の上端面が固着され、該弾性部材１２の下
端面は上記車体取付板４の上面外周部に固着されている
。そして、上記ストッパ取付板支持用の各弾性部材１１
．１２の長さ、１！＋、、Ｑ２の比Ｌ／ｊ！２は、マス
部材支持用の各弾性部材８゜９の長さＮＡ、ＱＢの比、
１！Ａ／Ｎａと略同じに設定されている。

さらに、上記ストッパ取付板１０において、その下面の
中心孔１０３周辺部には弾性体よりなるリング状の第１
ストッパ部ｖ１１３が上記マス部材７の下側フランジ部
７ｂｆ＋］に当接可能に固着されている。また、同様に
ストッパ取付板１０における上面の中心孔１０８周辺部
には弾性体よりなるリング状の第２ストッパ部材１４が
マス部材７の上側フランジ部７ａ下面に当接可能に固着
されており、以上の構造により、ストッパ部材１３゜１
４は両数付板４，１に対し第２弾性部材としての２つの
弾性部材１１．１２を介して弾性支持されている。よっ
て、エンジンＥの撮動による力旧辰時にマス部材７が該
エンジン振動と共振したとぎには、その共振によって大
振幅で振動するマス部’ｔＡ　７の下側フランジ部７ｂ
上面を第１ストッパ部材１３に、また上側フランジ部７
ａ下面を第２ストッパ部材１４にそれぞれ当接させて、
マス部材７の共振周波数域における所定以上の振幅を持
つ振動を抑制するように構成されている。

したがって、上記実施例においては、エンジン巳の運転
振動に伴い、そのエンジンＥからの加振力によりマウン
ティング装置〜１におけるマス部材７も１辰動し、エン
ジン振動の周波数がマス部材７の重さや弾性部材８，９
の弾性係数等に応じて決定される所定周波数にあるとぎ
にその振動と共振する。また、エンジン取飼板１と車体
取付板４との間にストッパ取付板１０弾性支持用の弾性
部材１１．１２が上記マス部材７弾性支持用の弾性部材
８．９と共に並列に介在されているため、第２図に示す
ように、マス部材７の共振周波数よりも低い周波数域で
は、マス部材７はエンジンＥからの振動と同位相で振動
するが、共振点を越えて上昇するとマス部材７の撮動が
エンジンＥの振動に対して逆位相になり、振動伝達率が
急激に低下する周波数域が生じる。そして、この逆位相
での振動伝達率低下周波数域および上記共振周波数域で
は、同図に破線にて示すように、マス部材７の振幅が大
きくなろうとする。しかし、本実施例の場合、この振幅
の増大に伴って、マス部材７の上側フランジ部７ａ下面
が上記ストッパ取付板１０上面内周縁部に固着されてい
る第２ストッパ部材１４に、マス部材７の下側フランジ
部７ｂ上面が聞取付板１０の下面内周縁部に固着されて
いる第１ストッパ部材１３にそれぞれ当接し、この上下
のストッパ部材１３．１４への当接により、マス部材７
は恰もマス部材支持用の弾性部材８，９のみならずスト
ッパ取付板支持用の弾性部材１１，１２にも支持された
状態で撮動するようになって、その共振周波数が弾性部
材８．９のみによって撮動する際の元の周波数値と異な
り、その撮動形態が非線形振動となる。その結果、マス
部材７の振幅の増大が抑えられ、第２図に実線にて示す
ように、車体Ｂ側に伝わる振動伝達率を抑制することが
できる。このことにより、上記マス部材７の共振周波数
が耳を圧迫する不快な周波数域に設定されても、その撮
動が車体Ｂに伝達されるのをマウンティング装置Ｍ自体
で効果的に低減することができる。

また、エンジンＥの振動周波数が上記マス部材７の共１
辰周波数域よりも高くてこもり音を招来する高周波域に
あるときには、マス部材７は撮動が停止した状態となり
、エンジンＥからの振動はマス部材７で遮断される。そ
の結果、マウンティング装置Ｍは第２図に示すように高
周波（騒動をカットするローパスフィルタの機能を呈し
、よって車体Ｂへの振動伝達率を抑制してこもり音を確
実に低減することができる。尚、第２図において、−点
鎖線は両数付板１，４間に弾性部材のみを介在させた場
合の振動周波数に対する１晟動伝達率特性を示している
。

ざらに、上記ストッパ取イ」板支持用の各弾性部材１１
．１２の長さ、１１１．、Ｑ２の比Ｌ／Ω２がマス部材
支持用の各弾性部材８，９の艮ざＮＡ。

９Ｂの比、ｆＬ／、Ｉｌｓと略同じに設定されているの
で、エンジンＥのマウンティング時にエンジン側弾性部
材８，１１の各々の圧縮変形率および車体側羽弾性部材
９，１２の各々の圧縮変形率がエンジンＥの荷重変動や
ばらつきに関係なく同等になる。このため、マス部材７
の下側フランジ部７ｂと第１ストッパ部材１３との間の
クリアランスｄ１およびマス部材７の上側フランジ部７
ａと第２ストッパ部材１４との間のクリアランスｄ２を
、例えばエンジンＥをマウンティングしていない無負荷
状態で設定すれば、エンジンＦがマウンティングされた
状態でも上記クリアランスｄｌ　、　ｄ２は略そのまま
の値に保たれることとなり、このことによつ−Ｃマウン
ティング状態でのマス部材７とストッパ部ＩＪ１３，１
４との間のクリアランスｄ１、ｄ２を確実に適正値に管
理することかでき、上記マス部材７の共（膜層波数域で
の撮動伝達率の低減効果を確実に得ることができる。

尚、上記実施例では、エンジン取付板１を上側に、車体
取付板４を下側にそれぞれ配置しているが、両数付板１
，４の位置を逆転させてもよく、上記各実施例と同様の
作用効果を奏することができる。

また、上記実施例では、エンジンＦを車体Ｂに弾性支持
するマウンティング装置Ｍの場合を説明したが、本発明
は、振動や騒音等の低減を図るべく、エンジン以外のパ
ワーユニットを基台に弾性支持するようにしたマウンテ
ィング装置にも適用できるのはいうまでもない。

（発明の効果） 以上説明の如く、本発明によると、パワーユニットと基
台との間に配置され、取付部材間に弾性部材を介してマ
ス部材を弾性支持したマウンティング装置に対し、上記
マス部材の共振周波数域での所定以上の振動を強制的に
抑制するストッパ部材をマス部材と並列に取付部材間に
弾性支持するようにしたことにより、上記マス部材を弾
性支持したマウンティング装置の持つ本来のローパスフ
ィルタ効果を活用して、パワーユニットで発生するこも
り音となる高周波振動を有効に低減しつつ、ストッパ部
材との振動規制によりマス部材の振動を非線形撮動とし
て、マウンティング装置自体でマス部材の共振周波数域
での振動伝達率の増大を抑制し、耳を圧迫する不快な低
周波こもり音を低減できるとともに、マス部材支持用の
弾性部材とストッパ部材支持用の弾性部材との圧縮変形
率を同等にして、パワーユニットの荷重のばらつきに拘
らずマス部材とストッパ部材との間のクリアランスを一
定に保持することができ、よって簡単な溝造でもってマ
ウンティング装置の遮音性、制娠性を大幅に向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はマウンティング
装置の断面図、第２図はマウンティング装置の振動周波
数に対する振動伝達率特性を示す特性図である。 Ｍ・・・マウンティング装置、１・・・エンジン取付板
、４・・・車体取付板、７・・・マス部材、８，９．’
１１゜１２・・・弾性部材、１３・・・第１ストッパ部
材、１４・・・第２ストッパ部材、ｄ＋　、ｄ２・・・
クリアランス、Ｅ・・・エンジン、Ｂ・・・車体。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン等のパワーユニットを車体等の基台にマ
   ウンティングするマウンティング装置であって、基台に
   取り付けられる基台取付部材と、パワーユニットに取り
   付けられるパワーユニット取付部材と、上記両取付部材
   間に介設され、両取付部材に第１弾性部材を介して弾性
   支持されたマス部材と、上記両取付部材間に介設され、
   かつ両取付部材に第２弾性部材を介して弾性支持され、
   上記マス部材の共振周波数域における所定振幅以上の振
   動を抑制するストッパ部材とを備えたことを特徴とする
   パワーユニットのマウンティング装置。