JPS6035615A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のりＡ７ザスペンシヨン、特に独立懸架
式のリヤサスペンションの改良に関する。

（従　来　技　術） 一般に、自動車の独立懸架式り髪ノ１ノスペンシコンは
、前端部を少なくとも２箇所においてｒＩＺ体に上下揺
動自在に取付りたトレーリングアームを備えると共に、
このトレーリングアームの車体後方に延びた後端部にリ
ヤホイールを回転自在に支持させた構成であるが、この
にうな構成によると、コーナリング時において旋回方向
と反対側のりＸノホイールに外側から横力が作用した時
に、該ホイールが所５１７１〜−アウｌ〜方向に挙動し
て、旋回性を悪くするといった問題が生じる。この問題
に対しては、従来、トレーリングアームの後端部と車体
との間にアシストリンクを架設し、該リンクによつてコ
ーナリング時にリヤホイールに作用する横力を支えて上
記トーアウト方向の挙動を阻止することが行われている
。また、特開昭５８−１２８１１号公報によれば、横ツ
ノによるリヤホイールの水平面内での挙動中心を該ホイ
ールの軸心より後方に位置させることにより、コーナリ
ング時に該ホイールをトーイン方向に挙動させるように
した発明が開示されている。これらにＪ：れば、コーナ
リング時におけるリヤホイールの水平面内における挙動
が改善され、旋回性能の向上が実現される。

然るに、独立懸架式のリヤサスペンションにＪ３いては
、上記の如きリヤホイールの水平面内での挙動の問題と
は別に、バンブ、リバウンド時におけるキャンバ角の変
化に関する次のような問題がある。つまり、車体とホイ
ールの相対的な上下動にＪζつでトレーリングアームが
上下に揺動した時に、該アームの揺動中心軸（セミトレ
ーリングｆｊ＠＞が一般に車体外側から内１１１１１に
かけて後方に傾斜されている関係で、バンブａｊ（ホイ
ールが相対的に上動しに時）にはキャンバ角がネガティ
ブキャンバの方向、即ちホイールの下部が外側に、１部
が内側に変位する方向に変化し、またリバウンド時（ホ
イールが相対的に下動した時）にはポジティブキャンバ
の方向に変化することになるが、このようなバンブ、リ
バウンドに対Ｊるキ１１ンバ角の変化方向及び変化量が
上記セミトレーリング軸の方向ににっで一義的に決定さ
れてしまうのである。

そのため、例えばキャンバ角の変化量を少なくして直進
安定性を向上さｕ１或いはコーナリングに伴うバンブ時
にネガティブキャンバを大きくして旋回性を向上させる
等の、キ鵞・ンバ角によって走行性Ｏヒを自由に設定づ
°ることかできなくなる。

（発　明　の　目　的） 本発明は、独立懸架式リヤサスペンションの」二記のよ
うな問題に対処りるもので、バンブ、リバウンド時にお
けるりＡ７ホイールのキャンバ角変化を自由に設定、コ
ントロールすることができる新たなサスペンション機構
を実現し、当該自動車の−・使用条件等に適合した最適
の走行性能が得られるようにすることを特徴とする特に
本発明に−３いては、このようなキャンバコントロール
を支配する機構の調整を可能として、例えば高速道路の
走行時にはキャンバ角変化を小さくして直進安定性を増
し、或いはスポーティな走行を行う時は旋回性が向上す
るようにキャンバ角を変化させるにうにする等、当該自
動車の走行状態に合せてキャンバコントロール特性を調
節、変更できるようにする。

（光　明　の　４１６　成） 本発明に係るリヤサスペンションは、上記目的達成のた
め次のように４７６成される。

即ら、このリヤサスペンションは、車体に弾性ブツシュ
を介して上下揺動自在に連結されてリヤホイールを回転
自在に支持するトレーリングアームと、該１〜レーリン
グアームと車体との間に介設されたキャンバコントロー
ル機構とを有する。このキャンバコントロール彼横は、
基端部をトレーリングアームに固定された第１コントロ
ールリンクと、一端部が該第１コン１〜ロールリンクの
先端部に、他端部が単体に夫々回転自在に連結された第
２コントロールリンクとから構成されると共に、該第２
コントロールリンクの車体側連結点が、１〜レーリング
アームの揺動中心軸、即ちセミ１〜レーリング軸に対し
て設定ｍＢ心させで設（）られる。

このような構成によれば、バンブ、リバウンド時にａ３
いてリヤホイールが上記セミトレーリングｑ１１１を中
心として上下方向に揺動しようとじｌζ１１Ｎに、キャ
ンバコントロール機構の作用で該ホイールが車体前後方
向に延びるキャンバセンタ＠Ｕりに回転されることにな
るが、その場合に、上記“ヤレンバコントロール１幾構
にお【プる第１．第２コントロールリンクの寸法等を適
切に設定Ｊ−ることにＪ、す、バンブ、リバウンドに対
するりＡ７ボイールのキャンバ角変化の方向及び母を自
由に設定することが可能となる。

そして、本発明に８３いては、上記キレンバニ」ントロ
ール機構にお（プる第１．第２コン１〜Ｉコールリンク
の寸法等を調節するｗ４節装買が設（ｊられている。こ
れにより、上記の如きキャンバコントロールの特性を任
意に調節、変更Ｊ゛ることか可能となる。

尚、１−レーリングアームば、上記公報に示されている
にうに車体に２点で連結されるものでもよいが、以下の
実施例に示すように車体に１点で連結されるものでもよ
い。その場合、リヤホイールに作用ツる横力を支えるた
めのラテラルリンクが設（プられる。

（実　施　例） 以下、本発明に係るリヤサスペンションを図面に示づ”
実施例に基づいて説明する。

第１図に示ずＪζうに、このリヤサスペンション１は、
主たる構成要素としてトレーリングアーム２と、ラテラ
ルリンク３ど、キャンバコン１−ロール機構４とを有し
、車体５と、車体側のメンバとして該車体５の中央部に
前後左右の４箇所において弾性ブツシュ６・・・６を介
して取イリ【プられたサブフレーム７とに支持されてい
る。

上記１ヘレーリングアーム２は、車体５に固設されＩＣ
ブラケット８に弾性ブツシュ９を介して先端部２ａを枢
支されて、車体後方に配置された基端部２ｂが上下方向
に１出動自在とされている。まｌこ、上記ラテラルリン
ク３は、トレーリングアーム２の基端部２ｂと上記サブ
フレーム７との間に斜め方向に架設されているが、その
両端部は１〜レ一リングアーム基端部２ｂ及びサブフレ
ーム７に対して夫々ボールジヨイント１０．１１を介し
て回転自在に連結されている。そして、１−レーリング
）７−ム２の基端部２ｂにリヤホイール１２が回転自在
に軸支されていると共に、該ホイール１２が１ノブフレ
ーム７に支持された差動装置１３から横方向に延びる車
軸１４によって回転駆動されるように構成され、また該
トレーリングアーム基端部２ｂは、上端をｉｌｉ体に取
（＝Ｊけられたバネ及びダンパからなる緩衝装置１５の
下端部に連結されている。

一方、上記キ１７ンバコントロール機構４は、上記１−
レーリングアーム２の基端部２ｔ＋にポル１−１６によ
って基端部１７ａを固定され且つ該１−レーリングアー
ム２とラテラルリンク３との間を斜め萌方に延出された
第１コン１−ロールリンク１７と、一端部を上記ザブフ
レーム７に固設されたブラケット１９に回転自在に連結
され且つ他端部が上記第１コントロールリンク１７の先
端部１７ｂに回転自在に連結された路上下方向に配置さ
れた第２コントロールリンク１８とから構成されている
。

そして、第２．３図に示すようにこのキャンバコン１−
ロールｌＸ１４ｍ　４における第２コントロールリンク
１８の車体側（ザブフレーム側）連結点Ａは、トレーリ
ングアーム′２の車体側連結点Ｂ（先端部２ａ）とラテ
ラルリンク３の車体側（ザブフレーム側）連結点Ｃ（ボ
ールジヨイント１１）とを結ぶトレーリングアーム２の
揺動中心軸、即ちセミ１〜レーリング軸Ｘ−Ｘに対して
設定Ｈａ　（第３図参照〉だ（プ偏心して設置されてい
る。

然してこの実施例においては、上記第２コン１−ロール
リンク１８が第１図に拡大して示すように長さが調節可
能とされている。即ち、該リンク１８は上記ブラケット
１９及び第１コントロールリンク１７の先端部１７ｂに
夫々回転自在に連結されるピン穴１８ａ’、１Ｂｂ＋を
有する端郡部月１８ａ、１８ｂと、その両者を結合一体
化する中間部［１８０とから構成されているとバに１、
中間部材１８０の両側には螺旋方向が反対のネジｌｉｆ
＋　１８ｃ’、１８ｃ″が設りられ、夫々端部部（Ａ１
８ａ、１８＋）に螺合されている。従って、該中間部材
１８ｃを中央部に設りられだ六角部１８Ｃ″′に工具を
係合させて回転させれば、その回転方向に応じて、上記
両端部部材１８ａ、ｉ８ｂのビン穴１８ａ’、１８°ｂ
′間の寸法、即ち当該第２−：＋　ントロールリンク１
８の長さが長短いずれかに調整されることになる。

次に、上記の如く構成されたりＡ７リースベンシ＝■ン
１の作動を説明する。

先ず、バンプ、リバウンド時にお（）る車体５に対する
りャボイール１２の相り・１的な挙動を説明すると、該
ホイール１２はトレーリングアーム２及びラテラルリン
ク３を介して車体５及び該中休５に取付（プられたり゛
ブフレーム７に支持されてＡ３す、且つトレーリングア
ーム２の車体側連結点Ｂ及びラテラルリンク３のサブフ
レーム側連結点Ｃはいずれも回転自在な構成であるから
、該ホイール１２は上記両点Ｂ、Ｃを結ぶ直１ｉ１（セ
ミ１ヘレーリングｌｌ’ｌｌｌ　）　Ｘ　−Ｘを中心ど
して上下に揺動しようとする。しかし、トレーリングア
ーム２の基端部２ｂとり゛ブフレーｌ＼７どの間には主
１１ンバコントロール数４ｉｉ　４が介設されているた
め、上記セミトレーリング軸Ｘ−Ｘ回りの揺動が次のよ
うに修正されるのである。即ち、第４図に示寸ようにト
レーリングアーム２がバンブ時にセミ１−レーリング軸
Ｘ−Ｘ回りに（イ）方向に揺動した時に、該トレーリン
グアーム２の基端部２ｂにボルト１６．１６ににって剛
性連結された第１コントロールリンク１７の先端部１７
ｂは、該１〜レーリングアーム２と一体的に上記軸Ｘ−
Ｘ回りに（ロ）方向に揺動しようとするが、該第１コン
１−ロールリンク１７の先端部１７ｂには第２コントロ
ールリンク１８が連結されているため、該先端部１７ｂ
は第２コン１〜ロールリンク１８のサブフレーム側連結
点Ａを中心とする（ハ）方向の揺動に強制的に修正され
ることになる。その結果、図示のような配置の場合には
、バンプｍに応じて第１コントロールリンク１７の先端
部１７ｂが強制的に上方に持ち」−げられることになる
。同様に、リバウンド時にＪ３いてトレーリング−アー
ム２が（イ′　）ｙｊ向に揺動した時も、第１コンｌ〜
ロールリンク先端部１７ｂが（口′　）方向に揺動しＪ
ζうと覆るのを（ハ′　）方向に修正されて強制的に上
方に持ち上げられることになる。

ところで、トレーリングアーム２は先端部２ａを弾性ブ
ツシュ９を介して車体５に連結され且つ基端部２ｂをボ
ールジョイン１〜１０を介してラテラルリンク３に連結
されているから、車体５及びラテラルリンク３との各連
結点Ｂ、Ｄを結ぶ直線、即ちキャンバセンタ軸Ｙ−Ｙ　
（第２図参照〉回りに回動可能な状態にある。そのため
、上記のようにバンプ、リバウンド時において第１コン
１−ロールリンク１７の先端部１７Ｉ］が上方に持ち」
−げられると、第５図に示すように１−レーリングアー
ム２及びホイール１２に軸Ｙ−Ｙ回りの（ニ）方向の回
転が与えられることになり、該ホイール１２がポジティ
ブキャンバ方向に挙動することになる。

ここで、該ホイール１２がセミ１〜レーリング軸Ｘ−Ｘ
回りに軌跡を修正されることなく揺動する場合は、例え
ば第２図に示り−ようにセミ１〜レーリングｉｌｉ＋ｌ
＋　Ｘ　−Ｘが車体外側から内側にか（プで後方にＩｔ
ｉ斜されている揚台に８５いては、該ホイール１２はバ
ンプ時にはネガティブキャンバ方向に、リバウンド時に
はポジティブキャンバ方向に夫々一義的に挙動する。し
かし、上記のようなキャンバコントロール（幾横４の作
用にＪ：って、例えば第２コントロールリンク１８の車
体側連結点Ａとセミ１〜レーリングｉ１１＋　Ｘ−Ｘと
の位置関係や偏心ｍ等により、バンプ、リバウンド司に
対するキャンバ角の変化方向及び変化量を自由に設定Ｊ
゛ることが可能となるのである。

然して、この実施例においては、上記第２コン１〜［１
−ルリンク１８の長さが調節可能とされている。従って
、例えば第４図に鎖線で示ザように該第２コンｌ〜ロー
ルリンク１８を長くすれば、第１コントロールリンク１
７の先端部１７ｂが下方に変位されることになり、リヤ
ホイール１２がネガティブキャンバ方向に回動されると
共に、バンプ、リバウンド時にお（プるキシンバ角の変
化量−す変化することになり、このようにしくキＡ１ン
バ一」ン１〜ロールの特性を任意に変更調節りることか
可能となるのである。

この実施例は更に次のように梵展さｌることができる。

即ち、第６藺に示ツＪ：うにキ（・ンバコンｌ−［：Ｉ
　−ル態構４′における第２コントロールリンク１８′
の長さを調節しに時に、該リンク１８′の下端部と第１
コントロールリンク１７′の先端部との連結点Ｅがセミ
１−レージングＱＩＩＩＩＸ−Ｘの上刃又は下方に位置
するように配置されている場合に、その上下位置関係を
反転さＵることにＪ：す、バンプ、リバウンドによるト
レーリングアーム２′の揺動に対し−ＣすＡ７ボイール
をネガティブ；１−ヤンバの１）向又はポジディプキャ
ンバの方向のいずれにも選択的に挙動させることが可能
となる。つまり、例えばバンプ時にトレーリングアーム
２′が（ホ）方向に揺動した時に、上記連結点［が実線
で示すＪこうにセミ１〜レーリング軸Ｘ−Ｘの上方に位
置する場合は、該連結点Ｅは軸Ｘ−Ｘ回りに（へ）方向
に揺動しようとするのをより上方の軌跡を描く（ト）方
向に修正されることになって、すＡ７ホイールがポジテ
ィアキ１１ンバ方向に回動することになる。これに対し
て、鎖線で示ずように連結点ＥがＬミトレーリング軸Ｘ
−Ｘの下方に位置する場合は、該連結点Ｅは１〜レーリ
ングア〜ム２′の（ホ）方向の揺動によって（へ′　）
方向に揺動しようとするのをより下方の軌跡を描く（ト
′　）方向の揺動に修正され、リヤホイールがネガティ
アキ１１ンバ方向に回動することになる。

更に、他の実施例どしては、第１コントロールリンクの
長さを調節するものがある。この場合は、第７図に示す
Ｊ：うに、バンプ、リバウンドがない状態で、キ１７ン
バコン１〜ロールＩ３横４″にお番プる第２コン１〜ロ
ールリンク１８″の車体側（サブフレーム側）及び第１
コントロールリンク１７″側の各連結点Ａ’　、Ｅ’　
とセミトレーリング軸Ｘ−Ｘとが実線で示すように一直
線上に位置する場合と、鎖線で示すように一直線上にな
い場合とに位置関係を変更することが可能となる。これ
らが−直線上にある場合は、バンプ、リバウンドのいず
れの場合にも揺動方向（チ）、（ヂ′　）がｊ−り］一
方の軌跡を描く方向（す）、（す′　）に修ｉＥされる
のに対し、−直線状にない揚台は、図示の場合、バンプ
時には揺動方向（ヌ）がより下方の軌跡を描く（ル）方
向に、リバウンド時には揺動Ｉｊ向（ヌ′）がより上方
の軌跡を描く（ル′　）方向に修正されることになる。

つまり、この実施例によれば、バンプ、リバウンド時に
りＡ／ホイールのキＶンバ角を同一の方向に変化さμた
り、逆方向に変化ざぜたりすることが可能となるのＣあ
る。

尚、以上の実施例においては、ラテラルリンク３の一端
部及び第２コントロールリンク１８の一端部がザブフレ
ーム７を介して車体５に連結されているが、これらを直
接車体に連結覆るようにしてもよい。また、ラテラルリ
ンクを廃止して１〜レーリング７−ムを弾性ブツシュを
介して２点で車体に連結−りるにうにしてもよい。

（発　明　の　効　果） 以上のように本発明によれば、独立懸架式のリャザスペ
ンションにおいて、バンプ、リバウンド時のりャボイー
ルの主１１ンバ角変化を自由に設定することが可能とな
ると共に、このようなキャンバコントロールの特性を走
行状態に合せて任意に調節、変更することができるよう
になる。これにより、同一の自動車においても、例えば
高速道路の走行時にはキャンバ角変化を小さくして直進
安定性を増し、或いはスポーティな走行を行う場合はバ
ンプ時にネガティブギ１７ンバが大ぎくなるようにして
旋回性を向上させるといっｔｃ調節が可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示づ−もので、第１図はり１１
ザスペンシヨンの全体構成を示１゛斜視図、第２図は同
じく平面図、第３図は第２図Ｉ［１−ＩＩＩ線で切断し
た縦断側面図、第４図は作用を示す要部拡大側面図、第
５図は同じく作用を示す要部後面−図、第６．７図は夫
々他の実施例の作用を示す要部拡大側面図である。 １１．、すＶ７ザスペンシヨン、２・・・トレーリング
アーム、４・・・キャンバコントロールＩＩＩ　ｌｆ４
．５・・・車体、９・・・弾性ブツシュ、１２・・・り
曳７小イー／Ｌ、、１７・・・第１コンｌ−ロールリン
ク、１８・・・第２コントロールリンク（調ｆｌ）装置
）出願人　東洋工業株式会社 第６図 第７図 −Ｘ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車体に弾性ブツシュを介して上下方向に揺動自
   在に連結されてリヤホイールを回転自在に支持−ツるｉ
   −レーリングアームと、第１コントロールリンクと第２
   コントロールリンクとから構成されて車体と上記トレー
   リングアームとの間にｆＰ設されｌζキャンバコントロ
   ール機構とを有りる一リスペンションであって、上記キ
   ャンバコントロール（幾イ１１にお（プる第１コントロ
   ールリンクは阜端部が上記トレーリングアームに固定さ
   れ、まｌＣ第２コントロールリンクは路上下方向に配置
   されて一娼１部が第１コントロールリンクの先端部に、
   他端部が車体に夫々回転自在に連結されており、且つ第
   ２コン１〜ロールリンクの車体側連結点がトレーリング
   アームの揺動中心軸線に対して設定ｍ幅心して設置され
   ていると共に、該キャンバコントロール（段構にキャン
   バコントロール量を調整する調整装置がｙ９．１られて
   いることを特徴とする自動車のりＡ７ザスペンシヨン。